Rövid ideig... Igen, a névleges 600V-on felüli +20%-ot (720V-ig), ez még üzemszerű. Egyébként 800V-ig mindegyik kocsinál minden berendezés oké, az fölött belép a védelem. Visszatáplálni pedig 720V-ig "illik" - a gond ott lesz, hogy a nápolyik ennél magasabb feszt is képesek visszanyomni*, így 720 és 800 között nem csak tranziens van, hanem szint is. Hasonló lesz a helyzet a CAF villamosok Nagy Lajos király úti üzeméhez, ahol a 77-es trolivonal esténként járhatatlanná vált a 412-es Kiepe kocsikkal a magas visszatáplált fesz miatt.
Mielőtt még bárki ellentmond, hogy ott (is) a villamos és a trolibusz másik szakaszban van (ez igaz), vagy hogy a visszatáplálás csak azonos szakaszban működik (ez már nem mindig igaz**), emlékeztetnék arra, hogy a gépház közös, és a belső kiegyenlítő kábelek/áramkörök (de a gépházak közötti kooperációs vezetékek is!) bizony lehetővé teszik a másik szakaszba, sőt esetleg másik gépházra történő visszatáplálást!
* Én arrafelé keresném a megoldást, hogy a nápolyi a 600 és a 750V-os feszültséget is "tudja", ott lehet valami pontatlanság, hogy esetleg a 600-as rész nincs, vagy rosszul van beállítva, és/vagy nincs a szoft felkészítve a 600/750 korrekt megkülönböztetésére. Bár nem tudom, hogy a elektronika automatikus-e, vagy külön rá kell állítani a vezérlést a megfelelő tápfeszre.
** anno 83-as troli még GVM-mel, a Kiskörúton még UV villamos, póttal. Utóbbinak ugyebár 600V-os utastér-világítása volt. Namost, amikor egy egészségeset lassított a troli a Vámház körúton villfékkel, mellette az UV-pót világítása felfénylett, mint a karácsonyfa. Pedig nem azonos szakasz, csak a gépház ugyanaz...
A probléma összetett, megint olyan határterületek együttműködése akik nem igazán azonos érdekűek minden esetben.
A gépházban úgy van operatívé beállítva a csengetés (védelem), hogy nehogy véletlenül a a nem túl fiatal és makulátlan infrastruktúrába probléma keletkezzen. Ez pedig (számos elem mellett) az energiamendzsment róvására megyen.
visszatápláláskor olyan hülye fesz viszonyokat hoz létre ....
hogy a túlfeszvédelem a gépházban lekapcsol. És ha a gépházban felugrik a feszültség a max megengedhető fölé, akkor a nápolyi mellett álló szomszéd kocsi mennyit kap, azt képzelhetjük...
A jármúvek 600 V és 750 V üzemet is tudnak, a 750 elvileg tiltva lett, gyakorlatban visszatápláláskor olyan hülye fesz viszonyokat hoz létre ami sokszor a tipik 600V-ot eldobja hibát indukálja, teleeszi "kakával" a memóriát, azt lehet újraindítani. Igyekszünk ehhez megtalálni a megoldást, ez már nem a potmétert csavargatjuk helyzet csak, egyéb módon is be kell avatkozni.
A Nãpolyi solarisokkal mi a tapasztalat? Továbbra is sok műszaki hiba jelentkezik rajtuk? Ezek jellemzően milyen típusú gondok, mennyi ido alatt javithatoak?
A tanulókocsinak átalakított, narancssárga színű Solaris hogy áll? Mikorra készülhet el?
Szerintem az egyik "épeszű" megoldás a trolibuszok fejlesztésére egy Jászberényi úti vonalvezetés lenne, Kőbánya-alsó* és Rákoskeresztúr-városközpont között vezetéket kihúzva. Viszonylag egyenes vonal, nagyon kevés (bonyolult) vezetékkapcsolattal - gyakorlatilag csak a munkavezeték kihúzásával, oszlopokkal végig** -, a "korridor" nagy részét kiváltva. Önjárás - esetleg, ha szükséges az átszállásmentes körbejárás a "rákosok" külső részén - csak a "külső" végen, Zrínyi utca, Kucorgó tér lehetne, addig végig vezetéken. Esetleg(!) Élessaroknál leágazással a Fehér út/Örs vezér tere felé. Nem látom értelmét, sem létjogosultságát a mai hálózat "foltozásának" a belvárosban (kis "b" kezdőbetű; kéretik értelmezni), sem Óbuda, sem, Pesterzsébet felé. Jó, ehhez is kell jármű, infrastruktúra, beleértve a vonali áramátalakítókat is - na meg sok-sok elhatározás. És pénz. Nem a mai nap(ok) programja... :-(
* Kőbánya-alsóig a Pongrácz úti és/vagy Kőbányai úti vezetéképítéssel
** a legkevesebb infra-beruházást az egyenes, váltók és kereszteződések nélküli vezeték építése jelenti
Igen, így gondolom én is, de a jelenlegi trolikkal ez még nem megvalósítható, ha jönnek az újak nagyobb hatótávval, akkor lehetséges, mert kellően hosszú a vezetéken töltött idő is.
A 9-223E esetére talán egy Nyugati-Szentlőrinci út és egy Bogdáni út - Gubacsi/Határ lehetne átlapolva, de még az új trolikkal se működne, mindenképp busz maradna. A 72/82 közé pedig végképp nem kellene, de ha a 90-es működne troliként, mint a mai 9-es, akkor a 82-nek kétlem, hogy lenne elég ideje vezeték alatt ahhoz, hogy eljusson a Gubacsi/Határhoz. Nem tudom az új 223E mennyire lesz ideiglenes és mennyire erőltetik majd a meghosszabbítását a belváros felé, mert elvileg ez csak az első lépés.
"a 74A az saját elképzelés, hogy a sűrűsége maradjon a 74-esnek a belvárosban, ha kiágazik valami a Nyugati felé belőle."
Vagy ha az alap 74 felmenne a Dísz térig a 216 helyett, nem árt, ha van betét a Deáktól Zugló vasútállomásig (az Ungváron felesleges lenne végigmennie a betétjáratnak).
Nem az én ötletelésem, nekem alapból nem tetszene egy ilyen gigászi vonal. A delta elkészülése miatt a 74-esből kiágazó és a 9-est pótló 82-es volt egy alap BKK-terv, ennek következménye lenne a 9-223E is, de nekem alapvetően nem jön be. Direkt azért is van kötőjellel, mert vagy átlapolva működhetne, középső szakaszon a legsűrűbben, vagy nem is tudom hogyan. A 71-74-74A az talán megvalósítható lenne, a 74A az saját elképzelés, hogy a sűrűsége maradjon a 74-esnek a belvárosban, ha kiágazik valami a Nyugati felé belőle. Ennyit tettem én hozzá...
"9-223E Óbuda, Bogdáni út - Pesterzsébeti ltp. vagy Szentlőrinci úti ltp."
Persze, jó hogy nem vigyük már ki Gyálra...! Most őszintén, mi értelme ezelnek az 50 km-es vonalaknak? Azon kívül hogy igencsak zavarérzékeny, gyakorlatilag semmi. A BKK-nál vagy egy bekattanás erre vonatkozólag, ami jó lenne ha végre befejeződne!
Ha az a Nagy és Új Terv, hogy sárga szexi villamos legyen a Pacsirtamező úton is, meg a Szentendrei úton Kaszásdűlőig, akkor már biztos nem lesz ott 90-es, hiszen ha a kilences Pesterzsébetre jár majd, abból már nem tud lenni...
Értelek, de ebből jelenleg talán ennek van némi realitása...
72 Zugló vá. - Kőbánya alsó vasútállomás | 15
71 Csáktornya park - Nyugati pu.* | 10-12 *73-ashoz hasonló körjáratként
74 Csáktornya park - Astoria, vagy Deák F. tér | 10-12
74A Zugló vá. - Astoria, vagy Deák F. tér | 10-12
81 Örs vezér tere M H - Mexikói út M | 15
82 Örs vezér tere M H - Orczy tér | 15 83 Fővám tér M - József Attila lakótelep | 7 - 8
9-223E Óbuda, Bogdáni út - Pesterzsébeti ltp. vagy Szentlőrinci úti ltp. | 7 - 8
Persze, az új önjáróbb kocsikkal új távlatok nyílnak majd meg, a 91-es család pedig felmerült már trolik kapcsán párszor, de az Örs-Széll K. talán már túlzás lenne. Keletitől még talán. Nekem már a 9-223E is soknak tűnik, de lenne realitása, ha trolival váltjuk ki az egyik felét a vonalnak, de ha az új trolik tudnák 90-esként teljesíteni a mai 9-est, akkor megint az a baj, hogy a 72-82 nem jön ki, hol végződjenek, ha használni akarjuk a deltát a 71-esen kívül is.
Vagy ezekkel az opciókkal. De Zugló vasútállomásnál minden jobb. Csak ugye a drótkihúzáson kívül sok-sok forgalomtechnikai beavatkozást kellene elvégezni, ami ezen felül pénz. Azt meg nem szeretnek költeni.
Lásd a Thököly-Újpalota tengely alulméretezett megállói, amiket 20 év alatt nem sikerült átépíteni. 20 év.
Ha már vonalhúzogatás, akkor esetleg Rákospatakig (nem járok rendszeresen a környéken de mintha az NLK-patak közötti rész kezdene érdemi utazási igényt generálni), vagy Újpalota mh.-ig (igen, tudom, ahhoz kéne ott egy fordulóféleség, de ha sikerül túljutni azon hogy két vödör festék árából próbálunk teszkógazdaságosan világmegváltani (spoiler alert: nem sikerül), akkor bele kéne férjen ez is)?
Nem gondolom, hogy a 82-es megjelenése a Baross utcában bármi pozitívat hozzátenne a hálózathoz, viszont... a Nyugatiból előbb-utóbb a buszvégállomás száműzve lesz és akkor egy Lehel, esetleg GÁV helyett rendelkezésre álló elegendő önjáró képességű trolibusz esetén ellehetne azon gondolkozni, hogy ha már ott a delta drágán megépítve n+1-dik rosszként legyen bezavarva a 82-es oda, mert más nem jut eszünkbe. Semmi értelme.
Lehetne így is: (reggeli csúcsidei követési idők, amik a közös szakaszokon bőven férőhelyet adnak, önállón pedig kvázi a mai követést adják)
"Baross utcai ág": 72 Bosnyák tér* - Orczy tér | 7 - 8 83 Fővám tér M - József Attila lakótelep | 7 - 8 90 Óbuda, Bogdáni út - Kőbánya alsó vasútállomás | 7 - 8 "Állatkerti-delta ág": 81 Örs vezér tere M H - Mexikói út M | 15 82 (91) Örs vezér tere M H - Széll Kálmán tér M | 15 84 (291) Örs vezér tere M H - Zugliget | 15 73 Keleti pályaudvar M - Szemlőhegy | 15
*Amúgy a Thökölyn miért ne lehetne kihúzni a drótot, ha már ott vannak a tartóoszlopok? Simán mehetne a 72-es Bosnyákig.
Nem azt mondom, hogy így kell lennie, de elkéne rugaszkodni sokmindentől, akár eddig radikálisnak gondolt hálózati átalakításokat is meglépni. Sokat változott a város.
Tévedtem az előbb, mert nem ez az első új rendszerű csak egy irányban szigetelt szembekereszt, mert már volt egy ilyen, élt kb. 5 évet: Honvéd-KálmánImre 70-78 önkereszt.
Valamikor réges-régen, amikor a GVM-et tervezték, megkérdezték a BKV trolibusz "vezetőségét", hogy kell-e tudnia az új trolibusznak a fordított polaritást. Mert meg lehet csinálni, csak úgy kicsit drágább lesz. Állítólag az egy szem 260T-n volt is ilyen. Ekkoriban, Szegeden még üzemelt az a vonal, ami egy vezetéket használt oda vissza. De Budapesten ilyen nem volt, oké, nem kell polaritásváltó, drága. Aztán rájöttek, hogy van egy kis bibi, mert a budapesti hálózat is tele van fordított polaritású pontokkal, méghozzá a hegyesszögű szembekereszteknél:
Az ábrán látható hogy a kiszigetelt irány, a vízszintesen balra haladó, egy kis szakaszon a másik irány vezetékével fordított polaritással érintkezik. Persze ez nem minden hegyesszögű szembekeresztre igaz, sokban függ a konkrét szögtől, illetve a keresztezési idomok, szigetelési darabok méretétől. De biztos ami biztos, minden hegyesszögű szembekeresztet kiszigeteltek oda-vissza. Addig a felsővezetéken csak az elektrotechnikailag elengedhetetlen egy irányú kiszigetelés volt. Az öreg technikát nem tette tönkre a zárlat vagy a fordított polaritás.
Itt érünk el a mába, ahol kb. tíz éve a felsővezeték tervezésekor megkérdezték a trolibusz "vezetőséget", hogy bírják-e az új trolik a zárlatot? A "vezetőség" biztosra akart menni, azt mondta, hogy nem, szigeteljetek ki mindent! Így azóta is, majdnem minden keresztezés, (beleértve a váltók keresztezési elemeit) mindkét iránynak kiszigetelve épül. De csak majdnem... Persze a régi egyszeresen kiszigetelt részek ott vannak, és nem szoktak az SST-k ezeknél megpusztulni.
Így sok év után elkészült egy szembekereszt, ami nincs oda-vissza kiszigetelve! Muszáj volt, mert nagy szívás lenne áram nélkül felmászni a felüljáróra:
Bal alulról jobb felülre tart az új irány a felüljáróra, folyamatos vezetéken, jobbról jön le a 74-es a felüljáróról, kiszigetelve. Itt berajzoltam, hogy milyen polaritás éri az áramszedőt. Látható, hogy egy-egy szakaszon "helytelen" polaritáson van az áramszedő, de akkor a másik éppen kiszigetelésen van. A két helytelen pont között meg egy jókora szigetelt rész van. Szóval elvileg működik, csak akkor miért kellett anno, negyven évvel ezelőtt minden hegyesszögű szembekeresztet duplán kiszigetelni? Vagy akkor voltak feleslegesen óvatosak, vagy itt kell vigyázni annak, aki esetleg még GVM-mel ide téved.
