(a kezdeti vizsgálatokkor nem kapott a DSB nyers adatokat, csak a mutogatott videóanyagot a kezelő képernyőjéről. később a DSB, majd a JIT is megkapta a nyers adatokat, de nem szabványos formában, ezért a vizsgálók nem tudták értelmezni. majd 2016-ban vita alakult ki, hogy most egyáltalán van-e szabvány az ICAO szerint, mi tekinthető nyers adatformátumnak. később az ICAO elismeri, hogy a definíció nem pontos, másképp is lehet értelmezni. 2017 elején további egymásra mutogatás megy, az oroszok szerint a hollandok nem is kértek segítséget az adatok konverziójához. 2017 nyarára végre a hollandok megkapják az adatokat ASTERIX formátumban is.)
En nem at varom el hogy "fikazzanak" barkit is plane nem hogy helyettunk dontsenek hanem hogy ismereteik szerint segitsenek ebben a dontesben. Nem keves penzrol es idorol no meg a gyerek almarol van szo. Nem szeretnem ha egy koklernel csalonal vagy eppen emberileg vallalhatatlan oktatonal kotne ki.
Nagyon koszonom a segitsegeteket. Az a helyzet hogy kulfoldon elunk dolgozunk haza haza latogatva . Azzal tisztaban vagyunk hogy odahaza kulonbseg van ceg es ceg kozott es mi nem papirt hanem tenyleges tudast szeretnenk a csajszinak.
A vitorlaast valoszinuleg kihagynank es rogton a PPL re mennenk majd a CPL es a tobbi de egy megbihato es nem elszalt aru cget iskolat keresunk.
Esetleg tudtok ilyet javasolni ?
Van kulonbseg szinvonal es ar kozott ha videken illetve BP kozeleben van az iskola?
Van olyan iskola amit nem nem soha ?
Ha PPL el kezdunk akkor mennyi ido alatt lehet eljutni a kezdo ( mondjuk ) Boeing pilota szintig ?
Javaslom az NKH (a már megszűnt, de még ezen az úton is elérhető Nemzeti Közlekedési Hatóság) honlapján közzétett pilótaképző szervezetek közül választani:
NKH/Légügyi szakterület/Képzés/Légijármű-vezető képzés/Képző szervezetek listája.
A részletek már a választott képző szervezettől megtudhatók.
A karrier jó esetben úgy néz ki, hogy megtanul vitorlázórepülőt majd/vagy kisrepülőt vezetni (PPL vizsga), aztán kétmotoros gépet és műszerrepülést, megcsinálja a CPL és ATPL vizsgát, aztán jelentkezik valamelyik légitársasághoz. A Boeing vagy Airbus típusvizsga kolosszális pénzbe kerül, ezt a légitársaság megelőlegezi és aztán le kell dolgozni.
annyiban javulhat esetleg a helyzet, hogy a wizz épp pilótahiányra panaszkodik:
"A Wizz Airről elmondta még, hogy minden munkakörbe könnyen találnak embereket, egyedül a pilótáik utánpótlása okoz gondot, ez a szűk keresztmetszet. Itt egyre többet kell befektetniük, ezért is szállnak be speciális infrastruktúrával a pilóták képzésébe is. A 282 géphez nagyjából tízezer dolgozó kell majd, ezek 90 százaléka utaskísérő és pilóta lesz."
az utasgépes pilótáknak egyébként nem annyira izgalmas az élete, szóval inkább a pedáns ember jelentkezzen ilyen munkára, mint a kalandvágyó
Elnezeseteket kerem hogy kerdem de nem talatam jobb topikot es ugy latom hogy itt tobben pilotak vagytok.
A helyzet az hogy a lanyom ugy dontott hogy pilota akar lenni ( leany koromban meg en is vitorlaztam egy masik galaxisban ) Viszont a mai pilotakepzest nem ismerem.
A cel hogy kereskedelmi pilota legyen Boeing AIRBUS gepeken.
Szeretnem megkerdezni hogy ennek mi a legjobb modja?
Hol vannak ilyen kepzesek?
Melyik iskolakat cegeket erdemes valasztani illetve elkerulni ?
Milyen koltsegekkel jar ez az egesz nagysagrendileg ?
Illetve barmi amit hasznosnak gondoltok egy ijfu "pilotacsajszi" almanak megvalositasahoz.
sejtem, hogy attól függően, hogy tele a gép vagy üres jelentős lehet az üzemanyag ltg, ezért számoljunk mondjuk félterheléésel, illetve gondolom a reptéri illetékek közt is jelentős eltérés lehet, hogy pl ferihegy vagy debrecen, ide is mondjunk átlagot jobb hiján
kicsit off leszek, mert nem nagyon találtam élő topikot, amiben a következőket meg tudnám kérdezni, itt meg tudom hogy gyakorló utasszálító személyzet is írogat
tehát a kérdésem: kb mennyibe kerül egy A320 vagy A321 elrepüljőn pl Párizsig, tehát mennyi az önktg-e egy fapados járatnak?
gondolom vannak ilyenek mint: üzemanyag ktg, személyzet bérktg, célreptér leszállási illeték, üzemidőre vetített gépamorizációs/karbantartás ktg, mi más ?????
A 996/2010/EU szerint (ami alapján a vizsgálat jelentése készül):
(1)
‘accident’means an occurrence associated with the operation of an aircraft which, in the case of a manned aircraft, takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked, or in the case of an unmanned aircraft, takes place between the time the aircraft is ready to move with the purpose of flight until such time it comes to rest at the end of the flight and the primary propulsion system is shut down, in which:
(a)
a person is fatally or seriously injured as a result of:
—
being in the aircraft, or,
—
direct contact with any part of the aircraft, including parts which have become detached from the aircraft, or,
—
direct exposure to jet blast,
except when the injuries are from natural causes, self-inflicted or inflicted by other persons, or when the injuries are to stowaways hiding outside the areas normally available to the passengers and crew; or
(b)
the aircraft sustains damage or structural failure which adversely affects the structural strength, performance or flight characteristics of the aircraft, and would normally require major repair or replacement of the affected component, except for engine failure or damage, when the damage is limited to a single engine, (including its cowlings or accessories), to propellers, wing tips, antennas, probes, vanes, tires, brakes, wheels, fairings, panels, landing gear doors, windscreens, the aircraft skin (such as small dents or puncture holes) or minor damages to main rotor blades, tail rotor blades, landing gear, and those resulting from hail or bird strike, (including holes in the radome); or
(c)
the aircraft is missing or is completely inaccessible;
Vagyis - teljesen függetlenül attól, hogy bűncselekmény történt vagy sem - a baleset a helyes megnevezés, nem a BTK szerint járnak el.
Na ja. És ezen kívül már csak a major modification fejezeteket kell csak elolvasni. Mert ugye az nem úgy megy.hogy megvesszük a boltban, mert van STC-je, oszt otthon a garázsban meg bebarkácsoljuk a gépbe. Valszeg egy certifikált tervezőcsapattal meg kell terveztetni, majd egy másikkal beépíttetni. Az egész mutatvány valszeg egy 40 éves Cessna árának a többszöröse.
Szóval ez a BRS sztori nem túl életszerű ebben az olvasatban.
"Q. What models of Cessna have you designed a BRS system for? A. Cessna 182 - 1964 and newer. Cessna 172 - 1974 and newer. Cessna 206 - In Development"
Szóval : A 182-es 1961-es gyártású volt. Tehát kilőve. A Piperhez meg nincs a gyártó által felajánlott kit (noha ugye az utasok ebben ültek...)
Azt nem olvastad el, hogy ez még csak egy részlete a későbbi jelentésnek?
Valóban nem írja hány évesek voltak, milyen ruhát hordtak és mit reggeliztek az áldozatok. Volt-e fogszabályzójuk és hány éves korban csókolóztak először. A legtöbben az "ember" szót egyformán értjük mindenkire. Keress más kötözködni valót.
- A fenti irat baleseti jelentésnek nevezi magát. Ezt a KBSZ hogyan tudja kimondani akkor, amikor a rendőrségi vizsgálat még nem zárult le és így nincs bizonyítottan megállapítva, hogy valóban baleset történt-e?
- A fenti jelentés ha jól olvasom csak azt közli, hogy mindkét két pilóta férfi volt, de azt elhallgatják, hogy az utasok egy hölgy és egy gyermek voltak, ők csak "2 fő". Ez gender-diszkriminatív, leértékeli a laikus áldozatokat, továbbá szerintem utalhat a KBSZ-nek az első felvetéssel kapcsolatos nem teljes bizonyosságára.
> De adok még neked guglizni valót. Mondjuk ilyeneket: STC, minor modification, major modification, 14 CFR 21.93, 14 CFR Part 1.1, és még van egy pár ilyen csúnya rövidítés.
"Question: In what countries are the BRS General Aviation systems parachutes certified? Answer: The United States, Canada, Australia, and EU. In addition to the STC have EASA Certification."
Tehát az utólagos C182 beépítés kishazánkban is csak pénzkérdés. Utasrepültetéshez miért ne lehetne ilyet megkövetelni, ha például összehasonlításként magyar taxizni sem lehet légzsák és ABS nélküli autóval (176/2015.VII.7.KM).
Amit írsz az rendben van, és nem is lenne ezzel gond, ha nem lett volna szerencsém végig "élvezni" egy ilyen helyszínelést magyar módra. Az arroganciával ötvözött dilettantizmus, a szakmai tudás teljes hiánya, és még ragozhatnám. Ahelyett, hogy beismeték volna, hogy gyerekek, mi ehhez sík hülyék vagyunk, és segítséget kérünk a helyszínen már megjelent kbsz-től.
Továbbra is vicces amit írsz, bármennyire is ügyesen guglizol. De adok még neked guglizni valót. Mondjuk ilyeneket: STC, minor modification, major modification, 14 CFR 21.93, 14 CFR Part 1.1, és még van egy pár ilyen csúnya rövidítés. Ha van türelmed végigolvasni majd rájössz erre az ernyő kérdésre.
Légikatasztrófa után elsőbbséget kap a tűzoltó és a mentő (ha vannak túlélők), a rendőr meg minél előbb biztosítja (lezárja) a területet és helyszínel (mint bármely bűnügyben). Külön protokoll, ha sajnos van/vannak halálos áldozat/ok is, ami szintén a rendőrség hatásköre. A közlekedésbiztonsági szervezet (ami nálunk tényleg nem hatóság) a sor végén áll, akkor mehet oda, ha megengedik neki.
A 90-es évek elejétől egy ideig MTI fotóst is odaengedtek a roncsokhoz, így jelent meg számos bulvárlapban olyan kép, ahol látszottak az áldozatok is. Szerencsére ezt a sötét és morbid gyakorlatot rövidesen megszüntették.
A rendőrnek nincs mérlegelési joga. Ez egyáltalán nem „magyar specifikus”, a sorrend (és az eljárás) a világ kulturáltabb részén ugyanez. Valamelyik NG filmben szerepelt, hogy díjat tűztek ki arra, hogy visszaszerezzék az FDR-t, amit a szorgos gyűjtögetők elvittek a helyszínről. Aki beszolgáltatta, tényleg megkapta a zsozsót.
1989-ben Párizsban sikerült élőben látnom a szovjet MiG-29-es lezuhanását (olyan hangja volt, hogy dammm). A pályaküszöb melletti parkolóban álltam, és már csak a becsapódás lángját/füstjét tudtam lefotózni. Perceken belül megjelent a francia csendőrség, és mindent lezártak még a parkolóban is, ami a helyszínre vezetett. A fotózást nem akadályozták, csak azt, hogy bárki átlépjen a záron, ami amúgy legalább 3-400 méterre volt a crash helyszínétől.
Hát ez elég hülye érv. Ilyen elven akkor is túlélhető lett volna, ha nem szállnak fel. Nyilvánvaló, hogy ez egy ténymegállapítás és arra érti, hogy ez az adott baleset nem volt túlélhető, miután megtörtént. Az, hogy mivel lehetett volna megelőzni, vagy mégis túlélhetővé tenni, nyilván majd a végső jelentésben benne lesz a javaslatok fejezetben.
> 19. oldal lap teteje: "Túlélés lehetősége: A baleset nem volt túlélhető"
Ami természetesen nem igaz. A gépek a szárnyukkal ütköztek össze, a törzsük a becsapódásig egészben volt és a jelentés is leírja, hogy az áldozatok a földnek ütközéskor haltak meg. Ha a pilóták kilövik a mentőernyőt, mindannyian a saját lábukon távozhattak volna.
Ja, hogy nem volt beépítve? Légzsák és téli gumi nélküli autóval is lehet közlekedni, nem tiltja a KRESZ - de ettől még nem kellene úgy tenni, mintha nem lennének felelősek a saját vesztükért. Különösen a sétarepültető gép esetén kimagyarázhatatlan a hiánya, hiszen ott civilek voltak az utasok, nem szakmabeli repülőemberek, mint a másik gépnél!
