"Ha a vezér figyel, mi a bánatnak adunk fel jelet?" Amiért kell a második ember: tévedhet. (Ugye az általad is ismert levél alapján a "sátorjelző" pusztán a második dolgozót helyettesíti, nem tud mást.
"Ha mindenki figyel, minek biztber?" Mert nem figyel mindig mindenki és az emberek néha hibáznak.
"Ha a ZS-nél lehet hátradőlni, akkor a ceglédi ZS-nél miért akartak kiugrani a mozdonyból, mondván, a váltó a szembe jövő vonatba fog terelni?" Értsd már képletesen! És éppen ez az: hátradől, nem figyeli a váltók állását, ezért akar kiugrani a gépből. Ha figyelné, nem aggódna.
"De tényleg: elhangzott itt: ha mehet 40-nel, miért nem max.-szal?" Vezessük be a kockázat fogalmát! Ha minden mehet mindig vmax-szal (akkor egyrészt a vmax valahol 40 körül lenne, másrészt megszűnne a munkahelyed), akkor sokkal nagyobb kockázatot vállalsz, mint ha azt mondod, hogy igen, van biztber, de a szokásos megbízhatósággal és rendelkezésre állással (EN 50126-50129 vagy mik) felvállalhatjuk, hogy annál a kevés hívójelzésnél menjen a szekér 40-nel, meg fog tudni állni, mert annyira ritka, hogy a vezér is, fszt is jobban fog figyelni, mint egyébként, és különben is: részben más szabályok vonatkoznak a lezárt vágányúton közlekedő elegyekre mint a le nem zárt vágányutakon közlekedőkre. Viszont ha holnaptól hívónál 40, holnaputántól pedig drasztikusan nő a hívójelzések kivezérlésének száma, akkor gáz van, érdemes elgondolkodni, hogy vagy növelem a jólműködő rendszer megbízhatóságát (hogy ne kelljen hívó) vagy más szabályokat találok ki a hívóra (visszatérek a 15-höz, esetleg azt mondom, hogy ha van rádió, akkor ki _kell_ próbálni közv. a hívózott jelző előtt. Ha műk: 40, else 15 vagy valami ilyen). Szóval vannak ilyen mindenféle biztonságelméletek, meg hogy mennyit ér egy emberi élet (megtermelt GDP és befizetett adó alapján) és abból (vagy a másik, cca. 5 elméletből) kijön, hogy mennyit érdemes költeni a vasút biztonságára, azon belül a vasúti biztosítóberendezések fejlesztésére.
F.1. 2.5.22. "Villogó fehér fény a főlap alatt külön jelzőlapon és egy vörös fény a főlapon.
Hívójelzés mellett a forgalmi utasításban szabályozott módon lehet közlekedni olyan sebességgel (legfeljebb 15 km/h), hogy a vonat a jelentkező akadály előtt megállítható legyen."
Pár évvel ezelőtt valaki számolgattatta a villanyos váltóhajtóműveket. Valahol előkerült, hogy Szegedi Ig.-nek kb. annyi van, mint a Fradi szakasznak! (durván 350-360 db.) És ez 3 állomás. Olyan kicsik, mint Keleti, Fradi személy, Kő-Kp. És a többi kicsi D70? Kelenföld, Szolnok, Debrecen.
Ezért kéne elgondolkozni, hogy akkor kell-e foglalkozni a tolatóra hívó és társai kezelésekkel, vagy az a fontos, hogy a mellékvonali SH-nál mi van a hogy van ...
... mindenkor olyan sebességgel, hogy a jelentkező akadály előtt biztosan megállítható legyen, de ez a sebesség a legjobb látási viszonyok között sem lehet nagyobb mint 15 km/h. Tehát ha a 10 m-es látótávolságban a 15 km/h-hoz tartozó fékútja 10 méternél több, akkor addig kell csökkentenie a sebességét (a köd konstans sűrűségű), amíg az adott sebességértékhez tartozó fékútja legfeljebb 10 méter nem lesz.
Hogy szar a magyar vasúton az információáramlás, míg a budapesti metróhálózaton hamarabb elér egy hír a címzettekhez, így könnyebb tájékoztatni bármilyen pályás vagy biztberes hibáról az érintetteket: a kezelő a motorkocsivezetőt vagy a motorkocsivezető a kfm-et stb.
Akkor mi a baj a 40-nel? :) Vezér úr felhívja mobilon az fszt-t, aki mondja, hogy izzókiégés van, látja, szabad az állomásköz (vágány, kitérő, bármi), a foglaltságérzékelés pedig ténylegesen folyamatos. Ő pedig megy 40-nel, mert teheti. Ív nincs, köd nincs. Nem egy vezért ismerek, akinek megérne egy telefont, hogy 40-nel mehessen.
"Szerintem a MÁV-nál nincs ilyenre szükség." De van. Csak a budapesti metrón rádió nélkül meg sem mozdulhatsz, a nagyvasúton pedig fehér holló a jól működő rádiózás összes feltételének egyidejű megléte.
"Az pedig, hogy hívójelzésnél felemeljük a max. sebességet, szerintem elfogadhatatlan, mert balesetveszélyes, ugyanis a vonat nem mindig tudna megállni az esetlegesen jelentkező akadály előtt."
Ha 10m-es látótávolság van, akkor meg tudnál állni 15-ről?
S2Z-nél a vezér becsukja a szemét és hátradől, mert a fázissorrend ellenőrzésétől kezdve sok-sok feltétel teljesül, ami az ő közlekedését biztosítja. Hívónál semmi gépi ellenőrzés nincs, a sínszálak megléte sincs garantálva (a tengelyszámlálókat nem idekeverve), a vezér fog figyelni. És az egyik esetben az alkalmazható legnagyobb sebességet neki tartania KELL, addig a másik esetben ... és ez a legjobb látási viszonyok között sem lehet nagyobb, mint ..., tehát csak felülről korlátozod. Ha akar, SQR(2)-vel is mehet, szó nem érheti a ház elejét. Ha borul, ő sara. S2Z-nél viszont muszáj 40-nel mennie.
"Például kétvágányú pályán nem mehetsz a helytelen irányok szerint térközben ha nem tudsz menetirányt fordítani."
Látod ez szerintem egy elég baromság. Ilyen alapon akkor a helytelen irányú jelzőket le lehetne szerelni, és úgy kéne csinálni, mint a 60-as évek elején, hogy helytelen irányból a bejárati jelzőnek csak 1db előjelzője legyen, és csak állomástávolságban lehessen közlekedni helytelenben.
"Sőt, ha csak az egyik vágányon nem tudsz irányt váltani a kétvágányú pályán, hiába áll helyesen, alapban az irány, azon a vágányon akkor is állomástávolságot kell(ene) bevezetni."
Attól még, hogy nem tudsz irányt fordítani, az nem jelenti azt, hogy a térközi közlekedést nem tudod biztosítani. Szóval ezért nem értem ezt az egész rendelkezést...
Tudomásom szerint az osztrákoknál kétféle hívó van: Ersatzsignal (vörös felett villogó fehér): max. 40 km/h, Vorsichtsignal (vörös felett villogó vörös): max. 15 km/h. Szerintem az Ersatzsignalt nem engedi mindig kivezérelni, csak pl. jelzőizzó-kiégés, hamis (vagy valódi) foglaltság esetén, stb. A metrónál is van automatikus és kézi hívójelzés (ott is 40, illetve 15 km/h), de ott jobban megéri ilyennel is foglalkozni, mert ott minden másodperc számít, fél perc késés csúcsban már menetrendborulást okozhat. Szerintem a MÁV-nál nincs ilyenre szükség. Az pedig, hogy hívójelzésnél felemeljük a max. sebességet, szerintem elfogadhatatlan, mert balesetveszélyes, ugyanis a vonat nem mindig tudna megállni az esetlegesen jelentkező akadály előtt.
És a hívót melyik ütem jelenti? Szerintem mindegy. Feladod az 1-es ütemet a jelző előtt hívónál, a 2-es ütemet pedig S2Z-nél. A berendezések kialakítása és működése marad az, mint eddig volt (az 1-es ütem eltűnésekor működésbe lépő nyomáskapcsolót működtető sebességfigyelés lesz csak 15-ből 40-re átállítva), csak annyi történik, hogy a vezér úr 40-nél (30-nál stb.) fogja visszatekerni a kormányt 0-ba.
