Arról nem is beszélve, hogy aki egy kalap alá veszi az Ikarus 396-ost és az Ikarus EAG 396-ost, az inkább ne nyilatkozzon meg semmilyen formában buszokkal kapcsolatban, mert nagyobb galádságokra is képes.
Megvan jelölve a forrás, szóval én nem látok ebben semmi kivetnivalót.
Abban viszont persze igen, hogy egy önmagát szakmainak tartó oldalnak nem a wikipedia alapján kellene cikket írni, és nem ilyen erőltetett, jajdeviccesvagyok, index/444 stílusban.
Például arra hogy a 386-os nem került gyártásra? Végülis 47 darabot az Ikarus léptékében lehet "nem került gyártásra" jelzővel illetni. Igaz hogy a 396-osok nagy részét az Egyedi Gyáregység/EAG gyártotta de nem mindet.
Épp ellenkezőleg, csak külön volt rendelhető, ez a két E94 altípus nem szerepelt a termékpalettán, kizárólag vevő specifikus igények szerint lettek kialakítva, mint a legyártott járművek jó része. A svéd megrendelés 9 darab kombi,részben városközi, részben városi jellegű autóbuszról szólt 1999 közepén, melyekből 5-nek 12 méteresnek kellett lennie. 5 darabba kellett allergiakabint építeni, egyet pedig vonószerkezettel ellátni, az öt szólót pedig kivehető dobogóval szerelni. A járműveket kizárólag Webasto Aerosphere egységgel lehetett legyártani, sőt az oldallemezelést is a vevő határozta meg. Az alvázakat a megrendelő szállította le egy kivételével automata váltóval. A kész buszokat a megrendelő értékesítette tovább a vevőknek.
A belső teréről vannak gyári fotóim még '99-ből. Úgy emlékeztem, de ezek szerint rosszul, hogy az említett magazin közölt cikket ezen típussal kapcsolatban. Bár az E94.17-ről szóló cikkben megemlíti a .15-ös típust egy fotó társaságában, de ennyi.
Mindenesetre köszönöm a képeket, eltettem őket:). Sajnálatos, hogy a 25-ösből, és a 26-osból és a 27-ből kiszerelték az eltolható válaszfalakat:(.
Utazás közbeni utastéri fotóim vannak.
http://users.ininet.hu/somogybusz/kapos1/kih271.html
Vagy a Kapososban vagy BOZ honlapján épkézlábabb képek is vannak.
Az nem lehet, hogy a Volános sorozatban a Kaposos részben volt kép? Nekem annyi rémlik, hogy azt a Rábát bírták lefotózni, amin épp fehér volt a homloklemez.
Akkoriban rendszeresen vásároltam az újságot de nem emlékszem erről nagy cikkre, sőt belsejéről képet csak az EAG bezárásakor kapott cd-n láttam először.
Először '98-ra emlékeztem, de mivel a 4 kocsit '99-ben gyártották, így csak az az év jöhetett szóba. Én nagy cikkre emlékszem. Még a belsejéről is voltak képek.
A 99-es évben biztos vagy? Átnéztem az évfolyamot de nem találtam. Amúgy melyik az a .15? Azt meg a listámban nem találom. Lehet hogy a 2000-es évfolyamban van de leszakadt alattuk a polc úgyhogy azt már nem nézem át:-(
Szóval a Camion Truck & Bus magazin azon számát keresném 99 -ből, amelyben az E94.15-ökről cikkeztek. A hónapot pontosan nem tudom, de 9, 10., max 11. havi lehet, mert a kocsikat júliusban kezdték el építeni, és novemberben már átadták őket. Kerestem mindenhol, ahol csak lehetett, de semmi:(. Köszönöm szépen!
Szerintem nyugodj meg. A Vértesnél már régesrég elkezdték az itt OFF Classicok teljes körű felújítását. És remélhetőleg lesz annyi esze a VB-nek,hogy ott is elkezdik.
Ezekkel az adatokkal nem voltam tisztában, viszont az biztos, hogy napjainkra igencsak lecsökkent a teljeskörű felújítgatások száma, amit észrevettem, hogy inkább csak ilyen motorgenerál meg fényezés stb a módi mostanában, de persze valaminek nem is kell több és inkább az van többségben bár az EAG-ok meg az off C56-osok felújításra szorulnak, és nem később hanem most mert még most vannak abban az úgymond könnyen menthető állapotban.
Eleve amióta egymástól elkülönült megyei volán (aköv) társaságok vannak, azóta a Volánbusznak volt olyan 10-15 éve amikor évente kb. 80-130 autóbuszt újított fel.
Ez eleve ad egy kb. majd 2000 db-os, de legyen csak 1500 db-os felújított autóbusz darabszámot.
A különböző megyei volánok évi 2-8-10 db-os felújítási ütemével ezt meghaladni épp meglehet, de csak sokára.
Ez betehető annak, hogy jelentősen nagyobb a járműparkja a többi társaságéhoz képest de szerintem ha leszámolnánk arányiban a dolgokat kevesebbre jönne ki, eleve most is egy rakat OFF és nem OFF autó vár felújításra de abból alig lesz valami megcsinálva.
A Volánbusz Zrt. sosem állt az a nagy felújító hírében:(. Azért én nem vennék rá még mérget, hogy a proto kikerülne a vállalat állományából. 1-2 nap alatt is sokat változnal a dolgok, de annyira nem, hogy az egyik nap még olyan infó jön, hogy felújítják, a másik nap, meg hogy nem. Nem egy, s nem is két ember dönti el, hogy mi lesz a busz sora. Majd az állapotfelmérés, s a költségek kikalkulálása után döntenek, hogy merre tovább. Mivel már lejárt róla a lízing, így a Vb lehet könnyebben megválik tőle, de azt is elképzelhetőnek tartom, hogy valami kompromisszumos döntést hoznak
Gondolok itt arra, hogy nem kap teljes vázfelújítást, csak a legszükségesebb elemeket cserélik le.
Az még várat magára:(. Az üzem teljes területét nem tudják helyreállítani. A csarnokokból mindent elvittek. A fényezőkamra használható, meg a gyár egyes részei. A kihasználatlan négyzetmétereket egyenlőre kénytelen a Lanta Kft. bérbeadni. Az Eag visszavásárlása sem volt kisösszeg, nemhogy még a helyreállítás. A megnyert Eu-s támogatás édes kevés volt még egy midi proto megépítésére is. Remélhetőleg alakul majd jobban is az Egyedi helyzete.
Alvázvédőt és pont, hogy sehol, szét volt rohadva mint állat és az elmúlt x évben az életet is kihajtották belőle, a 20 Econell érkezésekor már igen csak ki volt, volt váztörött de azt gyorsan ideiglenesen orvosolták, később generálozva is lett a motorja de már akkor mondtam, hogy felesleges ha műszakin leállítják.
Rendbe kellett volna tartani, nem hiszem, hogy sok bitument kapott az alja a 13 év alatt, most úgy isten igazából nem is értem ezen miért kell csodálkozni, az a pár év 10-es út adott neki, ott öregedett 20 évet egy év alatt. -_-
Vannak problémák a dologgal mint kiderül mint pl a rommá rohadt vázelemek stb, most nagyon megy a gondolkodás mi legyen és kezd egyre jobban a másik irányba hajlani a dolog pedig nem így indult az egész hanem felújításként de ha nem hát nem, max majd verik belőle az Eurót akarom mondani a régi rozsdás pénzérme utánzatokat. :D
Nemrégiben leutaztatták az Aranybuszt Ceglédre, nagy felújítást csinálnak rajta, az, hogy ez mit foglal magába azt nem tudom de határozatlan időn belül visszatér megújulva.
Összesen 10 darab .20-as lett karosszálva a '93-ban érkezett alvázakra. Az elsőt 93 nyarán adták át a török megrendelőnek. Ezután 96-ig nem is épült több ebből az altípusból. Ebben az évben 1 ment a cseheknek, 3 pedig a finnekhez, 5 pedig a volánoknak. Miért .20-as?-nem tudom :)
Igen lehetnek ugyanúgy, mint az E99-esek, vagy a 397-ek, kivéve a '96-ban a török exportból visszamaradt, itthon GBG rendszámon forgalomba állított "félemeleteseket". Ezek 750mm-rel hosszabbak, s ez mindkét oldalon jól látható a felső szinten.
Ahogy elnézem ezt a képet és az ADY-338 képét, akár lehet ugyanez (vagy esetleg a 337(?). Én egyforma arányúnak látom a csomagtérládák hosszát. Ezek szerint ezek 12 méteresen 3 tengelyesek?
De ezek csak 12 méteresek. Skandináv megrendelésre is építettek 3 tengelyes 12 méteres 396-ost. Ilyen volt a .63 Scania 112 TL , .64 Scania 113 TL, .42 Volvo B12-61 alvázon. 14.500 mm-es csak a .03-as volt Volvo B10M-70 alvázon. Továbbá Rába alvázra is gyártottak háromtengelyest .90 altípusszámon. Ebből csak a proto épült meg.
Volt ez mindenen. Hol ilyet szállított a gyár, hol olyat. Akkor még csak a városi cégeknél voltak igazi flottaszínek, a távolsági/szövetkezeti buszpark viszont színes volt, mint egy festékgyár bemutatóterme.
Üdvözletem. Megkérdezném, hogy a jelenleg kapható, az Atlas Editionnál látható modellek oldalán, a fordított "Nike" csík milyen vállalat jele volt régen? Előre is köszönöm.
Ezt az ocsmány "trabantlámpa" beépítését egyébként mivel indokolják? Hallottam már olyat, hogy az eredeti fényszóróknak kicsi volt a fényerejük, ami elég érdekes, lévén sok más gyár is ugyanezeket a lámpákat használja, ráadásul ezek városi buszok, tehát gondolom javarészt olyan helyen közlekednek, ahol van közvilágítás. Az meg, hogy ne adj' Isten ne lenne cserealkatrész, megint elképzelhetlen, mert ugye szabvány Hella fényszórók...
Oh köszi:). A gyári listán csak az van írva; higy a Karosa számára lett átadva. Bár számomra nem a legkedveltebb Eag termékek( de sztem más is így van ezzel. Még a gyár dolgozói sem nagyon szerették építeni ezeket).
Nyilván ma még nem, de ha 2015-től kezdődően kötnének egy ütemezett szállítási szerződést, akkor már lenne egy biztonságot nyújtó rendelésállomány, amire már lehet alapozni.
Anno azt mondtad, hogy ez a 6. ebből a szériából (most nem a . utánira gondolok, hanem az alváz szerinti szériára). A VIN vége 5 (tehát itt még évente újrakezdték a VIN-t és nem egyezett a vég a szériaszámmal), ami azt jelenti, hogy az azévi 5 előtt volt még 1 egy előző évben. Melyik ez a busz? (397-esekkel azonban nagyon nem vagyok képben, korábbi buszt meg nem ismerek (még)).
Ha WSW-ET 34-ből lett a ЕС 0136, akkor az hullabiztos, hogy nem 3 végű VIN-nel rendelkezik: úgy tűnik valaki tavaly ősszel körbefotózta, és a táblát se hagyta ki...
Pontos különbséget csak az alváz pontos műszaki paraméterei alapján lehet tenni. A felépítményben nincsennek olyan lényeges különbségek, amelyek indokolták volna a két típuszámon való gyártást. Az biztosnak tűnik, hogy a .16-ban a motorteljesítmény az nagyobb. Tehát jelentős eltérések az alvázaikban vannak. A felszereltség, az ablakelrendezés, sőt az ajtóelrendezés sosem indokolta az Eag-nál külön típuszámot, nemúgy mint az alvázbeli eltérések.
Nos időközben megkérdeztem egy nálam sokkal okosabb hölgyet erről. Mostanában nem jár erre. Elütésről van szó. A két autó együtt lett legyártva ugyanazon az altípusszámon.
Megfordult a fejemben, hogy valójában .16 - emellett szól az is, hogy a másik borsodi, a GBG-586 .16 (ő a 0094), a GHP pedig csupán eggyel tér el mind vázban, mind alvázban, és amúgy is csak ketten vannak.
Mellékelek egy elég gyatra minőségű mai fotót. Ahogy a többi számot nézem, ez inkább 8-as, mint 6-os (érdemes összenézni a motorszám 6-osaival).
Váltóról jut eszembe, őskövület VB-s 395-ösökön és újabb gyártású Vértes buszokon is tapasztaltam hogy az előválasztós Scania váltók recsegnek rendesen. Karbantartási hiányosság. kezelési hiba vagy egyszerűen elfáradtak.
S ha már háromtengelyes. Az EGS-516-ot 3 , 3 és fél éve kivonták a forgalomból. Most eladó. /http://www.busstar.fi/sivut/Myynnissa.html/. Úgy tűnik az utolsó tulajdonosnál(Jyväskylän Liikenne) történt lökhárítójavítást csak így tudták megoldani:S.
Kalandos kis élete volt az ex. JJO315-nek(eag nr: 029).. 2011 nyarán érkezett haza, pontosan augusztusban vonták ki a forgalomból Svédországban. A Sprint Tours vásárolta meg. Felújították, átfestették. 1998 októbrében szállították ki(E98.04), a Birger Wennbergs Akeri AB renelésére épült. Itt 2004-ig szolgált ezután átkerült Brunflo Buss AB-hez, majd ezután Stugunba került a Regundadalens Busstrafik Ab-hez. 2006-ban ismét továbbadták, a Wist last & Buss-nak, majd 2008-ban visszakerült a Regundadalens Busstrafikhoz,és 2011-ben újra a Wist last& Busshoz. Innen került a Sprint Tourshoz. De volt kölcsönben a Kalaboda Buss AB-nél is. Szóval volt egy pár tulajdonosa.
Nagyvenyimben telephelyezik, jórészt egygazdás autó, s a cég büszkesége. Mind a tulajdonos, mind pedig a gazdája nagyon szereti. Scania K124EB6X2 alvázra épült, Scania DSC 12 05 motorral (11.705 liter, 420 lóerő/309kW)
A váltó SCANIA GR 801 R típusú, szinkronizált kivitel (7+1 fokozat) ,Opticruise elektropneumatikus távvezérlésű kapcsolással.
Igen, erre gondoltam. Szerény véleményem szerint amúgy a 2000-es évek nyugati turistabuszai közül a Domino talán a legszebb. Akármennyire is utáljuk az Irisbust, az olasz dizájn az azért olasz dizájn.
Az Evadys kimaradt a felsorolásból. Érdekes, hogy a vásárló a HM mennyire ragaszkodott a formaságokhoz. Ilyen a gazos gyár udvaron az átadás 4 éven keresztül, s hogy az Ikarus EAG legyen megjelölve gyártóként a dokumentumokban.
Biztos elfogult vagyok, de a 18 darab legyártott E95.70 után az Iveco teljesítése igen silány. A legalapabb autókat adta, s ráadásul rondák is. Miután az Iveco átörökölte a tendert, igénytelen Crosswayeket és Dominokat szállított, amekyeket az Iveco Czech gyártott. Volt mikor az évi 5-10 darab sem teljesült. Az átadások sokáig, a gyártás beszüntetése után is az Eag udvarán zajlottak. A tenderben 200 járműről volt szó 15 év alatt, de ennek csak töredéke lett leszállítva mindeddig.Minden év június 30-án határozzák meg a követkeő évre szóló igényeket egy kiegészítő szerződésben. 2010 környékén olyan 45-50 ( Eagokat nem beleszámítva)darabnál tartottak. Bár nem követem nyomon a szállításokat de utóbbi egy- két évben nem volt járműátadás. A szerződést , amely az Ikarus Trade és a Hm Beszerzési és Biztonsági Beruhàzási Hivatala között jött létre még most is él, s az új tulajdonos megörökölte, de mint említettem tljesítés nem történt mostanában. Bizonyára a Hm nem tart igényt új eszközre.
Talán már (majdnem) mindenki elfelejtette, de volt egy Honvédségi tender, amit az E95 M nyert meg. Ha ezt a típust tovább fejlesztik akkor abból már kisebb anyagi ráfordítással lesz polgári változat is. A tender hosszú távú és nagyobb tételre vonatkozott.
Igaz ugyan, hogy a tulaj az első átadások és az EAG bezárása után saját típusaival jó néhányat letudott a megrendelt mennyiségből, de azért maradt szerintem még valamennyi kocsi (a pontos számokat nem ismerem).
Gondolom ezt a szállítási tendert is átvette az új magyar tulaj.
Szerintem nincs benne semmi furcsa. Sajnálatos, hogy erre ennyit kellett várni.Az Ikarus EAG visszavásárlása a spanyol Ivecotól egy hatalmas előrelépés volt, mert ugye ez magába foglalja az Ikarus Egyedi területét , dokumentumait, gyártási jogokat és a legfontosabbat a nevét. 2006-ban Széles visszavásárolta az Ikarus márkanevet a Fiat- Iveco csoprtól, de az Ikarus EAG név az Iveco tulajdonában maradt, s azt a vétel után is teljes joggal használhatta ingyen. 2007-ben ugye "bezárták" a gyárat, és alvó üzemet hoztak létre a gyártást szüneteltetve( az Iveco nem zárhatta be a gyárat, mert a Bayal cégcsoport a kissebbségi tulajdonos nem szerette volna, s az Iveco nem szeretett volna pereskedni az akkor kb 30 százalékos részesedést birtokló törökökkel). Az Iveco Espana S.L. még 2013 közepén sem szüntette meg a 2008 óta szunnyadó vállalkozást, ami persze veszteséges volt, mert 2011 óta semmilyen árbevételre nem tett szert. Az üzem évente több tíz millió forintos veszteségeket produkált, többek között a közüzemi számlák befizetése és a telephely őrzése miatt.
Az Ikarus márkanevet mindezidáig tilos volt cégnévként használni, ez alól csak az Ikarus EAG képzett egyedül bejegyzett kivételt, amely 2013 végéig spanyol tulajdonban volt.
Az Ikarus EAG telephelye elég ramaty állapotban van, hiszen a spanyolok úgy hagytak itt mindent, mint a ..., no de nem folytatnám. Autóbuszgyártásra szinte teljesen alkalmatlan az üzem, de már a helyreállítás bizonyos részeken elkezdődött. Épületet nem bontottak, de a csarnokot igencsak "átalakították". Ami a csarnokban bontható volt elbontották. Válaszfalakat, fényezőkamrát stb. A darukat is elvitték. Az Iveco ki szerette volna adni bérbe, de erre soha nem került sor.
Én azért bízom abban, hogy ha nem is a közeljövőben, de láthatunk még új Ikarus EAG buszokat az utakon, de az út addig nem lesz egyszerű,. A visszavásárlás szándéka és a maga a visszavásárlást arra utal, hogy vannak akik optimisták ebben;).
Az Egyedi megvásárlásával hozzáférhetővé váltak az irattárazott dokumentációk, amelyek elősegíthetik egyes pótalkatrészek legyártatását( karosszériaelemek, belső műanyag elemek, esetleg kábelkötegek). szóval itt nem csak a buszgyártás újraindítása volt az egyetlen ok.
Hangsúlyozom új autóbuszt és nem használtat. Egy- két volán vehetett új eszközöket, de több mint 90 százalékuk nemhogy újat, még használt autót sem látott. Az 5 éve beharangozott 22 milliárdból mára már 100 millárd lett, de a nagy buszparkcsere még várat magára. Egyébként ezekkel a szir sz.r használt roncsokkal ki vannak segítve a Volánok. Gondoljunk csak a Nobinás Volvokra. Többet állnak mint dolgoznak. A keleti régió nem igazán látott új járművet.
Elmúlt 5 évben nem vehettek új buszt? Akkor hogyan vannak a sz*rocska Credok a Pannonnak? No meg a használt külföldi buszaink, az Ambassador no meg az Osztrák MAN Lion's?
Még egy felfrissített E95 kategóriás autó fejlesztése is tetemes összegekbe kerülne. Sajnos támogatás nincs, s a hosszútávú költségvetésbe sem szándékoznak ilyet beépíteni. S làtva a Volánok helyzetét, azt, hogy már 5 éve nem vásárolhatnak új autóbuszt, nem biztos, hogy megtérülnének a fejlesztések amit esetleg az IC- be ölnének. Persze pár hete beharangozták a több mint 100 milliárd forint nagyságú hitelösszeget autóbuszbeszerzésre az MFB-nél, de...A szándék megvan a kocsi megépítésére. Hiánypotló? Nekünk biztosan az lenne.
A konkurrencia termékkínálatának nemismerete vezet az ilyen kijelentésekhez. Legalább egy tucat típust össze lehet szedni, ami mind méret, mind a szánt feladatkör tekintetében E95-kategória. Az más kérdés, hogy akinek csak az Ikarus körül pörög a gondolkodása, az értelemszerűen nem ismerheti ezeket.
Elég nagy hülyeségnek tűnik. Midi vonatként kb piaca nincsen, sima midiként meg feleslegesen csinál konkurenciát kb az egyetlen normális busznak itthon, az S91-nek. E95 utód, az hiánypótló típus lenne.
A kis midi sem nagyon halad, nemhogy a tervekben valóban szereplő Ic autó megvalósítása. Természetesen tervek vannak, de hónapok alatt ne várjunk csodát egy 6 éven keresztül szunnyadó gyártól. Eddig csak egy pályázatott sikerült elnyerni egy elképzelt, tervekben már létező új energiaosztályos jármű megvalósítására. Ennyi és nem több sajnos. A midi még csak a fenékváz tetvezésénél tart, de már így is rengeteg munka van benne. A Rába nem ad alvázat, s már csak elvből sem lesz Rába alvázas. Persze érdemes optimistának lenni, mert a volt Ikarusosok sokra képesek(fogalmazott egyik ismerősöm), de az Ic kocsi megvalósulása még odébb van. Remélhetőleg lesznek támogatók is, mert úgy talán kicsit gördülékenyebben mennek majd a dolgok. Viszont a kis midi most az első. S azt se feledjük, hogy az Eag visszaszerzésének nem csak a járműgyártás újraindításának a terve állt a háttérben, főleg ilyen hamar.
Viszont van egy hasonló szimbólum: egy körben egy kissebb kör, melyben egy x van. A nagyobb kör körül pedig 3-3 vonalacska éppúgy mint a képen, csak sajna a képen azt nem lehet látni mi van a körben. A szimbolum neve a leírás szerint: light reduction symbol. De hogy milyen fényt csökkent? Egyébként milyen Eag kapcsolói ezek?
Az utóbbi az elektromos duda és a légkürt közötti váltógomb. Az első kapcsoló kissé nehezebb. Sajnos Dav-os szimbolumokról nincs kéznél katalógus, de bizonyára valaki tudni fogja. Sajna a kép kicsi így még nagyon találgatni lehet.
3 buszuk volt, az egyik 1998-as, a másik 2001-es, a harmadik 2003-as, így máe a gyártási évből meg lehet őket különböztetni. Na meg a két fiatalabbat mégse sikerült eladni annak idején, a rendszámot viszont lecserélték...
Ez az egyik ex. Grand Toursos kocsi lesz. Sajnos ezt már nagyon nem érné megvenni, mert kapásból rá lehetne költeni 18-20 milliót. Arról nem is beszélve mennyi km van benne, és hogy milyen sokat állt. Na meg szlovák a hirdetés címe, de német próbarendszám van rajta.
Noha az első E94.34-es már 2000-ben elkészült a STAGECOACH HOLDING PLC. és az MAN UK. STOCK megbízásából, az csak 2002 januárjában került átadásra. Addig a kiállításokat járta. Az alvázakat(MAN 18.220 HOCLR-NL) a megrendelő szállította le (MAN UK). Az első két kocsi EURO 2-es minősítéssel rendelkezett, a többi EURO 3-as.
Az első két kocsiban és a Bennetts & Lanenek szállított kocsikban ugyanaz a motor van, azzal a különbséggel, hogy az utóbbiak azok már EURO 3-ak(MAN D 0826 LOH 19 ). A többibe MAN DO836LOH03 motor került. A 7, 8, 9-es épült a Bennetts-nek, a 2,3,4,5,6 közvetlenül a MAN brit kereskedelmi partneréhez kerül, amely értékesítette őket.
Sok EAG van külföldön HU-s VIN-nel. Persze nem a finn E94-szériákra gondolok vagy bármire, amiből mondjuk ötnél több ugyanolyan busz akad egy országban.
Pedig S-et ütöttek a gyári táblába a komplett Rába alvázszám mellé - na erre adtak volna anno épkézláb magyarázatot.
A buszt azért már mégse bontom le az igazságért.
Az 1996-ra is van egy elméletem: ha nem egyenesen a forgalmiból/VINből nézzük a korát, hanem a gyári táblából, akkor pont az utolsó számjegynél van egy sérülés a táblán, amit az ember így simán olvashat 6-osnak, de ha csinál róla egy képet és kinagyítja/odadugja az orrát, akkor végül az 5-ösre szavaz. De ez már csak egy esti összeesküvés-elmélet, bár ha belegondolok, hogy én is csak a gyári tábláig mentem el...
Csak ha huzamosabb ideig nem nyúlnak hozzá erősen leromlik a vázállapot, ha hosszútávon tervez valaki egy ilyennel akkor érdemes még időben elkezdeni a lényegi javításokat.
Volt de megcsinálták viszont csak ideiglenesen oldották meg a problémát mert csak összerakták de lényegi lakatolást nem kapott a szerkezet de ezzel már az 1 milliót kiviszi az tuti.
Még nincs meg benne az 1 millió km, kell még bele egy 160.000 kb de 1 millió környékén el kellene gondolkodni, hogy megtartja a cég vagy sem, műszakilag kiváló kocsi, Scania gépészet van alatta de még bontatlan a motorja is szóval sokat elmenne még csak kellene neki egy nagy vázlakatolás.
Igen, viszont az nem azért 0001, mert prototípus, hanem mert a '94-es kocsiknál nem a '93-as számozást folytatták. (Ami mondjuk nem épp az EAG-ra vallott.)
A csillagos a német premieren 397.05 típusszámmal lett bemutatva, ezután került a Lukas Reisenhez. Az utolsó hír róla Fehéroroszországból érkezett( EC0136). Elképzelhető, hogy a lista hibás, mert volt már ilyenre példa. Az MNV-290-nek lenne jó tudni a VIN-jét.
Most én kérek segítséget: tegyük rendbe a Rába alvázas 397-esek kérdését!
Egy angol gyűjtésben véletlenül nyomára akadtam a Németországba eladott egyetlen darabnak, amihez végre kiderült a rendszám is: WSW-ET 34 volt, és ezzel az adattal magyar oldalakon sehol nem találkoztam eddig. No de nem ez itt az igazán érdekes, hanem a VIN, ami szintúgy fel volt jegyezve: TRA397L2CP3DE0003. Igen ám, csakhogy a gyári lista szerint ez a 6-os sorszámú kocsi...
És az altípusra is 397.07-et írtak a gyűjtésben, amiről én nem is tudtam, hogy létezik...
Pedig hozzá kell szokni most már, a nemzeti buszozás miatt mindenképpen.
Szép is lenne mindenfelé E94F-fel vagy legalábbis 127/134-es Ikarusokkal csapatni, de attól tartok, ezt a szerepet majd a használt 8700-asok és új 8900-asok fogják egy ideig betölteni.
"Szívesen látnám itthon." Én is,bár erre nagyon kevés esély van.Anno ha jól emlékszem a Kunsághoz úgy volt,hogy jönnek ilyenek,csak végül a 9700 lett a befutó.
Köszi, tehát akkor a Rábásokkal megegyezően van felosztva. A 16-os pontszámra Volánbuszos kocsiként akadtam, a DVV, HGS, HHY szériák kivételével több céges listában is 395/E95.16-ként szerepel az összes Scaniás.
Hivatalosan az Eag gyártási listán ezek a Scania alvàzasak szerepelnek: .04, .05, .06,. 07, .08, .09, .10, .11, .12. E95.15-ről nem is hallottam. .16- ról igen, de ilyen altípus sem szetepel a palettán .. . Lehet valaki másképp tudja, én így.
Csak hogy teljes legyen a kép. Az E95.41 illetve E95.42-ek egy része is rendelkezik Euro 3-as minősítéssel. .41-ből 14 darab készült. Ebből Euro 3-as 4 Zalás (HZT-851, 852, 853, IKE-259), 2 Szabolcs Volános (IPZ-605, 608), s még kettő, amelyeket az EAG a Volvo Hungáriának adott át. Onnan kerültek a Tiszához(IRZ-703, 705).
Az első Euro 3-as .42-as a Bácshoz került HVP-135 rendszámmal. További Euro 3-ok HVP-164, 155, 156, HXG-921, 922, 923, 924, 925, 926, HZT-854, 855, 856, 857. Az utolsó pedig a nemzetvédelmis IHV-415 rendszámmal.
E95.10-esek készültek Euro II-es és Euro III-as motorral. Ezekből összesen 20 darab készült(183-192 és 201-210-ig) Az első Euro III-as a 192-es volt HZT-961 rendszámmal(Gemenc Volán). Euro III-ok még a HZT-858, 962,963, 965, 966, 967, IAW-002, 003, 004, 468.
Ez az E95.60 illetve .61-es széria. Az előbbiből 5 darab készült(349-353), ezeken a Körös valamint a Kisalföld osztozott. Kisalföld IAW-043, 044, 045. Körös IAW-046, 047. A .61-ből csak egy készült, amely a Balaton Volánhoz került IAW-048(Eag nr. 354) rendszámon.
Javítanám magamat, mert a 395-ös mellett a DJC-431('93 tavaszán készült el) áll, így ez a kép 100 %, hogy nem 92-ben készült. Ez EAG lista alapján írtam a '92-t, de már biztos, akkor, hogy a 92 év végi átadás nem a németeknek való kiszállítást jelentette. A Rába alvázas Testbus is 93 nyarára épült meg, s visszanézve az első német tulaj levelét, Ő említette a '93 szeptemberi üzembeállítást.
Ezek szerint Budapesten már 1992-ben voltak D-s rendszámok? (A jobboldalt lévő 396-osnak D-vel kezdődik a rendszáma.) Mifelénk (Kaposvár és környéke) '93-ban láttam először D-s rendszámokat.
Maximum bemutató jellegel még 1992-ben, mielőtt a németek kiszemelték egy bemutatón. Mellesleg még kutakodok utána, mert ha valaha is bekerült Görögországba, mégha nem is közlekedett ott soha, arról infó felelhető a görög regisztrációs adatbázisban. Eddig azért nem jutottunk semmire mert az Eag Vin alapján keresgéltünk.
Eddig nem próbáltam rendszámokat társítani ezekhez, ez az első kísérlet.
Ha jól sejtem, akkor a 82 és 86 az PP 777 és SP 897. A két jármű kissé eltér, és élőben még sose láttam őket, ami lehet megrendelői sajátosság, de az is lehet, hogy az előbbi nem a 82, az SP-nek viszont a 86-nak kéne lennie.
Van egy JH 497, ami majdnem olyan, mint ez, de a kapaszkodók színe és alakja különbözik (viszont gondolom ugyanoda kerültek). Eddig ez 4 különböző busz.
Valamint egy fórumról sikerült megmenteni az alábbi szöveget:
"DJ-837 var nýjasti Ikarusinn sem SVA fékk nýjan sumarið 2001 ég hef tekið eftir því á vefsíðu umferðarstofu us.is að DJ-837 var lengi úr umferð og var svo afskráður, Enn JH-497 fyrst skráður 28.09.2000 og SU-727 fyrst skráður 30.11.2000 sem SVA fékk nýja þeir eru enn í lagi samkvænt vefsíðu umferðarstofu us.is. Veit einhver hvar DJ-837 er niðurkominn? K.v. Jón Þ"
Ebből nagyjából annyit szűrtem le g fordító segítségével, hogy a SVA JH 497-et 2000.09.28-tól, SU 727-et 2000.11.30-tól üzemelteti. És hogy van még valahol egy DJ 837 is, (amit 2001-ben törölhettek az állományból, vagy mi lehet az?).
Nos kicsit utánajártam. Először azt hittük, hogy az IMO-3958, amelyen embereket csempésztek, és egy ausztriai úr vette meg ugyanaz a 397-es amely 2009-ben érkezett Thessalonikibe a Relax Travelhez. Valószínű, hogy mindkettő a GR Tourshoz érkezett 1994-ben. A 008-as 2010-ben kapta a rendszámát Athénban, ugyanekkor a 007-es (YKH-1330) még szolgálatot teljesített Thessaloniki és Bulgária között. Ezt az autót zöldre festették majd eladták. Azóta semmi hír sincs róla.
A 396-osokról pár szót. Igazság szerint már nem is tudom, hány darab került Görögországba. Alapból 57 EAG-ból, meg 8 Ikarus Egyedi Gyáregységből, de 1994-ben biztos, hogy importáltak egyet Hollandiából(DAF alvázon). Ez a 396.24-es a KTEL Achaias-hoz került. Lehet, hogy érkezett több is.
Szóval Görögországban 5 darab teljesít még szolgálatot. Egy került Albániába ( KO 7156 B), jó néhány Oroszországba, a többi pedig selejt. Egyébként anno volt téma az IFC-ben, hogy a Top Gear egy adásában (Albániai kaland) másodpercekig lehetett látni egy Scania alvázas 396-ost..
Mivel a Viszló gépei Csepel alvázasok, ezért azok külön számozási rendben vannak, aminek megfelelően az LHZ-732 a 0001, az LGB-381 pedig a 0002.
A jóval nagyobb Rába-szekcióban a 0001 - 0003 és a 0005 görög exportos gépek voltak, 0006 - 0008 között pedig az első három izlandi példány található (amit később még a 0082 és a 0086 is követett, megelőlegezendő a további kérdéseket).
Kissé hiányos az E91 listám, konkrétan az elejével vannak gondjaim.
Ugyebár 9-től már a rigai szállítmány gépei vannak biztosan, a 4-es a Borsod Volán gépe, azonban az 5...8-ról sajnos semmit sem találtam eddig, és a két hazakerült finn gépről sem tudom, melyik melyik az 1...3-ból, csak a sorrendjüket (az egyik 97-es, a másik 98-as).
Igen elvileg mind jó. De ezen VIN alapján nem lehet fellelni. Vagy ez a helyes és tényleg a föld nyelte el, vagy ... viszont ha nem helyes akkor azért nem lehet továbbkutatni , hogy a kis görög kitérő után hova került. Szerintem mindenképpen helyes, ha a 2. és a 3. autó VIN jét nézzük.
Jó kérdés. Az E94F-ekben is alacsonyabb a hátsó üléssor, de itt érthető mert az elődtípushoz képest jóval lejjebb került a hátsó szélvédő és a magas támlás ülések megszűntetnék a vészkijárat funkcióját, de itt az óriási üveg miatt ez nem játszik.
A leghátsó sorban eredendően voltak alacsony ülések, vagy később kerültek be ezek? A 6993. hsz. 5. képén (szerintem) a leghátsó ülések is olyanok, mint a többi ülés.
Én nem mondanám teljesen Intercitynek. Volt benne babakocsitároló is. Ez olyan "paraszt city" feeling. Bár igaz, hogy a '92-es prospektusban valóban intercity-ként szerepel.
Kiegészíteném az utolsó sorokat azzal, hogy a jármű nem volt olyan állapotban, hogy selejt listára kerüljön az utolsó tulajdonos cégnél, de felújítást igényelt, s eladására azért került sor, mert nem szerettek volna rákölteni.
Gyakorlatilag bárhova kerülhetett, s ha nem kapott felújítást nem valószínű, hogy még fellelhető valahol:(. Nos röviden ennyi
Akit érdekel azzal megosztanám. Korábban már írtam a 395-ös proto németországi életével kapcsolatban: (elő kellett vennem a német tudásomat, de rájöttem, hogy az angollal többre megyek:)))
Az első német tulajdonos ezt a választ adta nagy vonalakban a buszról: " a keresett autóbusz valóban a mi cégünknél teljesített szolgálatot 1993- tól 1999-ig(Autobus GmbH Sachsen, Regionalverkehr Chemnitz) ZP -P 481, majd miután a rendszám elvesztt 96-ban C- AS 134 azonosítóval futott tovább. Közlekedési vállalatunk egy kiállításon figyelt fel az említett járműre. Miután megvásároltuk kellett eszközölnünk pár aprócska átalakítást a német szabványokhoz igazodva. Le voltunk nyűgözve az autóbusz szépségétől, külső megjelenésétől. Néhány probléma felmerült a jármű üzemeltetése során, de úgy gondolom ezek nem annyira égbekiáltó hibák(apróságok). Nagyobb probléma a rozsdásodás volt. 2000-ben tovább adtuk a Döhler Reisen -nek. Ott 2000 és 2003 között közlekedett C-DR 134 azonosítóval. Eddig követtem nyomon az útját. Görögországba került értékesítésre, de a további utóéletéről már nincs információnk."
A második tulajdonos már közel 11 év távlatából nem tudod érdemleges információval szolgálni a kocsi utóéletéről. Abban biztos volt, hogy egy görög díler vette meg az autót. Talán ezért is hitte ő is, és még sokan mások, hogy Görögországba került. Ez a görög díler importált Görögországba 1 db 260-ast 3 db 415-öst Chemnitz környékéről. A németek ennyit tudtak mondani.
Kissé csodálkoztam azon, hogy Görögországban soha nem hallottak erről az autóról:S. Először az derült ki, hogy közösségi közlekedésben ezt a járművet soha nem használták. Mindezek után az is világossá vált, hogy ez a jármű sosem állt forgalomba az országban. Ez két dolgot vetít előre. 1- vagy bontóba került, amit kétlek, hiszen ha a 415-ösök, meg a 260-as is forgalomba került, s az utolsó tulajdonos elmondása szerint az autó elég jó állapotban volt, bár a korrózió már felütötte a fejét, de annyira még nem volt vészes. 2-bár görög díler vette meg, de az országba soha nem került be, mert mielőtt elérte az országot eladták, vagy bekerült de onnan újra exportálták. Valószínűleg a görög történet a vevő miatt kerülhetett a képbe. A díler kiléte sajnos homályos. Várok még pár levelet Görögből, és Németből, de nem hinném, hogy tudnak olyan információval szolgálni, amelyek esetleg segítenének a kutatásban. Pár kép kárpótlásul. (a képek Holger Hasse fényképei).Az utolsó fénykép eladása leőtt nemsokkal készült.
Végülis a protó már a típusbizonyítvány megszerzésének valamelyik állomásánál tart, tehát a hatóságok szerintem annyira nem necces téma talán.
Ha már van típus bizonyítvány, akkor "csak" vizsgáztatni kell a kész kocsikat, nem?
A beszállítós témában akkor egyet értünk - én nem látok bele.
Elvileg a fényezés, kiszerelés lehet akár elég gyors is - minőségromlás nélkül - legalábbis a korábban Adamis úr által írtakból ezt szűrtem le. Persze mindez Magyarországon.
Nem vagyok biztos benne, hogy 40 kocsi ennyi idő alatt elkészülhet dec.1-ig, ha pl. 14-én aláírják a szerződést / rendelés megérkezik. De optimista lévén kizártnak sem tartom.
Én erről az egész sztoriról annyit tudok - tekintettel arra, hogy más projekt kapcsán partner aki a majdani vázakat fogja építeni - hogy egyelőre még megrendelés sem érkezett ezekre a kocsikra.
Egyéb szolgáltatói érintettség okán pedig az a hír járja, hogy 2014 végéig maximum a Várban járó 16-os család darabszámáról lesz szó, hogy a hárombetűs valamit midi terén is fel tudjon mutatni a politika felé...
Úgyhogy véleményem szerint nem egészen 20 kocsiról beszélünk.
Abból érdemes kiindulni, hogy amikor volt megrendelés több darabra, az mennyivel tartott tovább, mint amikor "csak úgy" - megrendelés hiányában készítették a következő protót.
Szerintem fals a számolásod amiatt, hogy csak egy egyszerű átlagot veszel az össz darabszám és az első kocsi készülésének kezdése és legutóbbi átadása között.
Kb. a Norvég-svéd kocsik készüléséből érdemes levonni bármilyen következtetést.
Várom a javítást, vagy az egyetértő bólogatást a fentiekre :)
A szűk keresztmetszetet én a Rába alvázaknál látom. De ezt az tudja igazán, aki ismeri a beszállítók által vállalt darabszám/határidő feltételeket. :)
Nézzétek el nekem, de nem vagyok jó fotós, s még nagyon reggel is volt. Sajna csak őt sikerült. Mögötte állt egy másik 397-es, de az már elment mire odaértem.
Szerintem ha látnának benne fantáziát / pénzt akkor belevágnának. Az alvázon is kell reszelni új motorhoz, felépítményt meg amúgy is újra kellene gondolni.
Amúgy azért írtam E95-öst, mert Magyarországon igencsak ráférne egy vérfirssítés a helyközi buszokra is, és jelenleg magyar cég csak a Credo van - ha jól tudom.
Az Ikarusnak turista kategóriára volt valami Viseon licensz ötlete, de gondolom az már nem aktuális.
Ismerem pontosan a naptárt, 2014-et írunk! Én, -és sokan mások - szeretnénk a jövőben MAGYAR AUTÓBUSZOKON utazni helyin, és távolságin egyaránt. Ez sok magyar munkahelyet jelentene, értelmes, szép munkát,biztosan el tudnák készíteni a jelen, és a jövő autóbuszát ,ha lenne rá lehetőség.
Ha tőlem EAG-ot kérnek, elkészítem, ha szovjet trolit, akkor azt is, anélkül, hogy azonosulnék az ötvenes évekkel. Olyan is volt már, mikor a jövőnek szánt buszról kellet picikét készítenem, aztán sajnos nem került gyártásba.
Ez egy szép, de nagyon kemény játék, amit én komolyan veszek.
Remélem, így már érthető,hogy mért tettem fel csak úgy három ideillő képet.
( A "faszát " nem értem, nem ide való kifejezés! )
Hogy teljes hülyeség a felvetés, az eszedbe se jutott? Mintha csak egy török cégcsoport létezne, aki buszt gyártana, és pont azok voltak a résztulajdonosok... hát persze.
Nincs rászorulva a Temsa arra, hogy így terjeszkedjen. Igaz, most épp nincs hazai képviseletük, de sebaj.
A telephelyről csak annyit, hogy épületet nem bontottak, de a csarnokot igencsak "átalakították". Ami a csarnokban bontható volt elbontották. Válaszfalakat, fényezőkamrát stb. A darukat is elvitték. Az Iveco ki szerette volna adni bérbe, de erre soha nem került sor.
2010 nyarától hivatalosan a pótalkatrészellátást a Levantex KFT. vette át, mint hivatalos Iveco márkaszervíz, de ezen a kft keresztül minden nehézkesen megy, illetve ment.
Miután az EAG bezárt azután a kb 55-60 millió forint értékű még megmaradt raktárkészletet átköltöztették Csehországba, mint tudod. Természetesen a Levantexen keresztül horribilis árakon meg lehetett rendelni a szükséges alkatrészeket, de értelmetlen volt. Az Iveco hozzáállása komolytalan volt az alkatrészellátás szempontjából. Én nem mondanám, hogy a futó buszok alkatrész ellátása olyan nehézkes lenne. A Volán társaságok, EAG busz tulajdonosok(külföld, belföld) eddig is a Lantához fordultak, ha pótalkatrészre volt szükségük, s a továbbiakban is oda fognak. Nincs olyan EAG alkatrész, amely nem beszerezhető, vagy esetleg nem legyártatható utólag(karosszériaelemek, belső műanyag elemek), csak ugyebár az árak elég borsosak, mert számos cég megszűnt az Egyedi bezárásával, amely ezeket gyártotta.
Az Egyedi megvásárlásával hozzáférhetővé váltak az irattárazott dokumentációk, amelyek elősegíthetik egyes pótalkatrészek legyártatását( karosszériaelemek, belső műanyag elemek, esetleg kábelkötegek).
"Ezek szerint az új tulajnak kell fizetnie ezentúl a veszteséget."-Mivel a telephelyet gyártásra szeretnék felhasználni, nem beszélnék itt konkrétan veszteségről. Mint említettem bizonyos területeken elkezdődött a helyreállítás.
EAG ügyben mozgolódik valami, nem sok, de az utóbbi hónapokban történt dolgok azért adnak némi optimizmusra okot, s érdemes is annak lenni;), viszont sok -sok időre van szükség ahhoz, hogy tényleg beinduljon valami, ha egyáltalán beindul.
Hát nagyon optimistának kell lennie az biztos. Ezek szerint az új tulajnak kell fizetnie ezentúl a veszteséget. A telephely rendbe hozására is ki kell fizessen egy vagyont és ha ezzel végzett a tervező gárda már nincs meg mert más cég égisze alatt dolgozik, az egykori piacok is elvesztek már. Elvileg él még a honvédségi szerződés, azt teljesíteni kell így gyár, típus nélkül, a futó buszok alkatrész ellátásának kötelezettsége is rá száll, ez sem lesz könnyű:
Bár a cikk erős pesszimizmusra utal, teljesen jogosan persze. Az Ikarus EAG visszavásárlása a spanyol Ivecotól egy hatalmas előrelépés volt, mert ugye ez magába foglalja az Ikarus Egyedi területét , dokumentumait, gyártási jogokat és a legfontosabbat a nevét. 2006-ban Széles visszavásárolta az Ikarus márkanevet a Fiat- Iveco csoprtól, de az Ikarus EAG név az Iveco tulajdonában maradt, s azt a vétel után is teljes joggal használhatta ingyen. 2007-ben ugye "bezárták" a gyárat, és alvó üzemet hoztak létre a gyártást szüneteltetve. Az Iveco Espana S.L. még 2013 közepén sem szüntette meg a 2008 óta szunnyadó vállalkozást, ami persze veszteséges volt, mert 2011 óta semmilyen árbevételre nem tett szert. Az üzem évente több tíz millió forintos veszteségeket produkált, többek között a közüzemi számlák befizetése és a telephely őrzése miatt.
Az Ikarus márkanevet mindezidáig tilos volt cégnévként használni, ez alól csak az Ikarus EAG képzett egyedül bejegyzett kivételt, amely 2013 végéig spanyol tulajdonban volt.
Az Ikarus EAG telephelye elég ramaty állapotban van, hiszen a spanyolok úgy hagytak itt mindent, mint a ..., no de nem folytatnám. Autóbuszgyártásra szinte teljesen alkalmatlan az üzem, de már a helyreállítás bizonyos részeken elkezdődött.
Én azért bízom abban, hogy ha nem is a közeljövőben, de láthatunk még új Ikarus EAG buszokat az utakon, de az út addig nem lesz egyszerű,. A visszavásárlás szándéka és a maga a visszavásárlást arra utal, hogy vannak akik optimisták ebben;).
Ha az E91-esekre gondolsz: Ha jobban megnézed, akkor látod, hogy nincs rajtuk nyitható ablak, ezen felül sötétített (ráadásul dupla) üvegesek. Szóval igen, de ehhez nem kell közlekedésmérnöknek lenni, hogy kitaláld. Utólagos klímásításnál nem fognak ablakokat cserélni + buszt átépíteni ..
Ígéretet kaptam az első tulajdonos vállalat, azon munkatársától tegnap, aki azt a levelet írta, amiből idéztem, hogy utánakérdez a Döhler Reisen vezetőjénél, tud e esetleg valamit az autóról.
Az első német tulajdonos ezt a választ adta nagy vonalakban a buszról: " a keresett autóbusz valóban a mi cégünknél teljesített szolgálatot 1993- tól 1999-ig(Autobus GmbH Sachsen, Regionalverkehr Chemnitz) ZP -P 481, majd miután a rendszám elvesztt 96-ban C- AS 134 azonosítóval futott tovább. Közlekedési vállalatunk egy kiállításon figyelt fel az említett járműre. Miután megvásároltuk kellett eszközölnünk pár aprócska átalakítást a német szabványokhoz igazodva. Le voltunk nyűgözve az autóbusz szépségétől, külső megjelenésétől. Néhány probléma felmerült a jármű üzemeltetése során, de úgy gondolom ezek nem annyira égbekiáltó hibák(apróságok). Nagyobb probléma a rozsdásodás volt. 2000-ben tovább adtuk a Döhler Reisen -nek. Ott 2000 és 2003 között közlekedett C-DR 134 azonosítóval. Eddig követtem nyomon az útját. Görögországba került értékesítésre, de a további utóéletéről már nincs információnk."
Az E99-ekről ritkábban van szó,így most legyen egy kis pozitív hír róluk. :)
A GSM-307 hosszú felújítási munka után elkészült és visszatért a Pécs-Győr járatára.És ha minden jól megy, akkor a tesója(GSM-306) is hasonlóan meg fog újulni.
Az ajtómagasság el is maradt, ami 2.281 mm. (Ez tulajdonképpen nem is az ajtómagasság, hanem a padlószint és az ablakmező felső síkjának, a tetőváz epoxi hosszsarkainak az alsó síkjának a távolsága, tehát ennél az ajtók némileg kisebbek.). A szélességet meg ugye RMCR már említette.
Kérlek segítsetek, hogy a Hatvani Volán FEF-868 rendszámú 395-se most milyen rendszámmal fut? Menetrend szerintiben nem találkozom vele. Valamelyik gyárba hord munkásokat? Feltételezem, hogy megvan még a kocsi!!! Mit tudtok róla? Köszönöm!
Bízok benne, hogy van aki segít pontos adatok gyűjtésében, modellezés céljából érdekesek számomra ezen az infók (vagyis annak aki modellez) de nem igen találtam róla pontos infókat. Az Aranybuszról (IAW-467) kellene pár adat:
Magasság, hosszúság, szélesség, első és hátsó túlnyúlás, első és hátsó tengelytáv, ajtó magasság és szélesség.
Ezt még nem sikerült kiderítenem. Se tábla, se cégjelzés, se semmi, csak néhány nograd-travel.hu matrica található rajta. Viszont a gyártó melletti nagy placcon áll mindig.
De az a Neoplan műszerfal is erős. Nem tudom miért kell ez a kamuduma. Én is azért kérdeztem mert gondoltam, hogy sántít. De van még ilyen ahol az IKARUS feliratnak nyoma nincs se a buszon se a hirdetésben
Bírom ezeket a nagy maszekokat, kókányolnak orrba-szájba utána meg feldobják valahova és leírják, hogy 10 pontos a kocsi de az utolsó két sor csak arról szól, hogy mi nem jó benne.
(a Wist Last & Buss-nál, fotó:Ove Bojarp)
Csak úgy, egy szép EAG .
