Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Elöször is Bachmann egy kiemelkedö márka az amerikai modellgözösök gyártoi között (Má már az europai modelljeik is elképesztöen jok).
Ha kezedbe kerül egy Shay, vagy Climax a Bachmanntöl (bármilyen mérekben) akkor azt mondod, hogy méregdrága rézmodellek is elbujhatnak mellette. (az europai nagyszeriás gyártokrol nem is beszélve...)
Az alábbi képen a bal oldali a Bachmann Cilmax a jobb oldali a saját gyártmány, még akkor kezdtem el épiteni, amikor a Bachmann még nem volt.
Az ameriakiak más utakon járnak mint az europai vasutak, ott nincs ETCS (legalábbis nincs a transzkontinentális vonalak nyugati részén, náluk inkább a hozzánk legközelebbi Szlovákiához, ill. Ukrajnához hasonlo vonaláramkörök vannak (Westinghouse) illetve ezek lettek néhány évtizede központositva (CTC) mostanában meg a vonatokra egyre inkább kiterjed a GPS rendszeren alapulo helymeghatározás (ilyet láthatsz pl. a CD WEB oldalán a most vezetik be az ÖBB mellékvonalain), ahol a diszpécsernél a monitorokon az egyes vonatokat mozgását lehet követni pár 10 méter pontossággal, és e szerint irányitja akár több száz kilométerröl is a forgalmat. Magukon a mozdonyokon már elökerült egy két számitogép meg kérnyö, de a többségre még abszolut nem jellemzö (kivétel a keleti meg a nyugati korridor a maga hatalmas forgalmával, és az ennek megfelelö forgalomirányitással).
Az ottani mozdonyvezetök általában minden informáciot a rádion kapnak, amit vissza kell igazolniuk és gondolom ezt rögzitik is valahol.
De jó dolog ilyenekről olvasgatni,köszön. Eszembe jutott,hogy a Durangóról az Eisenbahn romantik sorozatban volt film,fel is vettem.Szédületes ahogy azok a nagy Gőzösök araszolnak azon a hegyi pályán. A Byg Boy-ról is készítettek filmet,azis nagyon jó. Köszönöm a sok linket is. Úgy is valami kisebb gőzösre is vágyom a modellállományomban. Az egyik barátom szerint én hajlamos vagyok a ronda dolgok kiválasztására, micsináljak ha nekem tetszenek ezek a Switcher gőzösök,Erdei vasuti gőzösök amit a Bachmann gyárt. Ezek azthiszem Átállító szolgálatot láttak el Rendezőpályaudvarokon. Találtam Climax gépet is ami elég furcsa,de szép,na majd meglátom,bár azt olvastam a Bachmann nem valami jó márka. A te általad írt rendszer olyan mint nálunk az ETCS?Egy monitorra ír ki minden fontos adatot. Köszönöm.
ezekszerint minden Társaságnak külön vonala van és egyikm a másikét nem használhatja?
Ha megegyeztek, akkor átmehetnek a másik vonalára, vagy közösen használhatják egy 3. társaság vonalát.
Az AMTRAK viszont elméletileg bármilyen vonalat használhatna, kizárolag személyszállitásra (de ez igy is néz ki....), de ez meg ugye nem nagy bolt oda át sem (pedig drágább a vonatjegy mint a repülö...hosszu viszonylatokra).
A gőzösök elő szoktak fordulni Nosztalgia menetek élén,utaztál már ilyenen?
Nyilvános vonalakon nagyon kevés van (www.trainsunlimited.com) és nagyon ritka ilyenre rájutni (A Challengert már kétszer célba vettem, de nem jött össze).
Zárt múzeumi pályákon viszont nagyon sok igen jo állapotu gözös van még üzemben, söt a 90-es években még Kinábol ujat is vettek. Szinte valamennyi vasuti muzeumnak van müködö gözöse.
Üsd be a google be steam train usa, kapsz azonnal több százat.
A BigBoyt nagyon csalokán filmezhették, ha ezt láttad, mert az csakis Wyomingban fordult elö (valos szolgálatban) ott viszont elég nagy volt a hely is meg az emelkedö, meg bedöltek volna a vagonok a kis ivekben. Az egy nagyon nagy teljesitményü (30 tonna feletti tengelyterhelés) vonal a lehetö leggyorsabb átjutásra a Rocky Mountainson.
A jelzésrendszer a mai napig sem egységes (s most már nem is lesz az, mert lassan eltünnek a jelzök a CTC bevezetésével teljesen). Legjobb ha beszerzel valami ilyen témáju könyvet pl. a http://www.trainweb.org/ egy jo kiindulasi pont
"A magyarországi Trumannoknak mi volt az Amerikai megfelelője?"
Nem volt megfelelője... Ahogy a Class 66-nak sincsen tengertúli megfelelője. Ottani mércével maximum mv. betanítására jók, (erre mintha használták volna) de vontatásra a csekély tengelyterhelése, vonóereje, és teljesítménye miatt nem használták.
Nagyon köszönöm az újabb információkat,kedvet kaptam diszidálni az Államokba mozdonyvezetőnek. Azt szeretném még kérdezni, hogy szolgálatképtelenségek előfordulnak-e,bár szerintem ahol 4-5 gép továbbít egy vonatot ha az egyik gép meghibásodik a többi azért elcibálja valahogy. Az írásodból azt veszem ki ,hogy ezekszerint minden Társaságnak külön vonala van és egyikm a másikét nem használhatja? A gőzösök elő szoktak fordulni Nosztalgia menetek élén,utaztál már ilyenen? Ehez a Játékhoz amiről írtam adtak egy filmet ,iszonyatos ,hogy a Byg Boyt is milyen kis sugarú ívekben használják,csak úgy köszörülnek.A magyarországi Trumannoknak mi volt az Amerikai megfelelője? A jelzési rendszerről nem tudsz valamit? Miért van egymás alatt külön lapokon több fény,hogy kell értelmezni? Köszönöm.
A fékut meg akkora, hogy felórával elöre már arra készülödnek, hogy sikerüljön megállni. Ráadásul az állomások (gyakorlatilag kitérö) olyan hosszu a korábbi korokbol hogy akár 500 méterrel is "tévedhetsz", csupán utána magadnak kell majd visszagyalogolni, ha le kell szálni. Azut hiszem (majd kijavitanak), hogy mostanában 2 km-es fékuttal számolnak Chicagotol nyugatra. Mindenféle fékeket használnak, s ami a legjobb mind kompatibilis egymással pedig nem is egy társaságtol származnak a kocsik.
Az ellenállás féket ott dinamikus féknek hivják és sok mozdonyon van (föleg a hegyvidéken) amit föleg az extra ventillátorokrol lehet felismerni. Az hiszem hogy az a mozdony egy SD45.s vagy 40-es. (A diesel nem a hobbym).
Az állomások egymástol (chicagoptol nyugatra) egyre messzebb vannak Coloradoban, Utahban, Nevadaban stb. akár több 100 km is lehet.
Rendszerint üzemi okokbol vannak kitérök, ahol ki lehet hiba esetén állni, vagy az elromlott kocsit leakasztják néhányorás tolatással a szerelvényröl, s majd mennek tovább. A vonalak szinte kivétel nélkül egyvágányuak, mégha 10-100m-re arrébb megy egy másik vonal is (egy másik társaságé) amire átjárni legfeljebb csak autoval lehet. (WIlliams, Techachapi pass, stb.)
Ismételtem nagyon köszönöm a beszámolódat,ha van kedved és időd légyszíves folytasd. Azon gondolkodtam,hogy nem lehete unalmas a beláthatazlan végtelen sivatagon átutazni,milyen sűrűn vannak állomások és ott vannak keresztek a nagy vonatforgalom miatt? A képek nagyon szépek azon az SD mozdonyon,te vagy? Azt szeretném még megkérdezni,hogy ilyen nagy vonatoknál mekkora a Fékút? Régebben a Trainz 2006-al szoktam játszani és ott nagyon nehezen állnak meg a vonatok,gépek ,gondolom az Európai vasutakhoz képest a nagyobb tömegek miatt. Alkalmaznak itt is tárcs,hidraulikus,elektromos /villamos ellenállás/ fékeket? A képen látható SD gép milyen tipusú,mert nekem csak egy SD70-esem van /modellbe/ és annak vékonyabb a motortere. Nagyon köszönöm!
Ma már hivatalos gözösvonatás nincs, és a 60-as években jo amerikai stilusban ( :-) ) pillanatok allatt elbontottak és felszántottak mindent ami anno feleslegesnek látszott vagy üzemen kivül volt.
Az ilyen értékek megmentésére a mai napig nincs hivatalos (állami) támogatás, de sok helyen vannak nagyon megbizhato emberek akik kézbe vették a még meglévö berendezések, épületek megmentését. Ezek a kis társaságok amennyiben nyilvános tevékenységet is végeznek akkor folyamodhatnak adokedvezményekért (non profit organisation) és gyakran a helyi vállakozok is besegitenek, ha elég vonzo a tevékenység.
Az USA középsö meg nyugati része egészen más képet mutat vasuti szempontbol is mint a keleti part, mert errefelé a mai napig rengeteg a hely és hatalmasak a távolságok igy sok helyen föleg a két hatalmas akadály elött (Rocky Mountains illetve a Sierra Nevada) hatalmas állomások épültek végtelen rendezöpályaudavarokkal, mert itt gyüjtötték össze a vonatokat, majd pedig külön megszervezték a "shuttle-t", azaz átjuttatni a korábban végtelen (km-es) szerelvényeket a 3000 m magas hágokon. (Denver, Sparks, Cheyenne Barstow, stb.). Ezeken a helyeken korábban hatalmas mozdonyszinek meg miegymás volt, ma már csak végtelen sinhálozat (egy két bodéval a személyzetnek) vagy hatalmas gyönyörü állomásépület becsukva üresen maradt.
A gözösökhöz mindenféle berendezés volt az egyszerü szállitoszalagtól a legbonyolultabb automatikus méröputtonyokig, ahol dekázni lehetett a szenet stb.
Ma a dieselek szerelése messze nem olyan érdekes, egy - két homokozo maradt csak meg a régi korbol (száritoval).
A képeken láthato egy már muzeumi sorsu SD diesel (hasonlitsd össze a méretét) a gyönyörü üres állomásépület a felszántott vágányhálozattal Barstowban, meg egy müködö F7-es a Verde Canyon Vasuton.
Nagyon köszönöm a beszámolódat,nagyon érdekes volt és nagyon sok mindent tudtam meg belőle.Ha nem terhellek vele nyugodtan folytasd,a gőzös élményeidről is írhacc,meg,hogy konkrétan merre jártatok. A fűtőházaik,hogy néznek ki és hogy történik az üzemanyaggal való kiszerelés? Nagyon köszönöm.
Nem sok mozdonyon utaztam, de azért néhányat volt szerencsém kiprobálni (több gözöst mint dieselt, mert az elöbbiek valamivel jobban érdekelnek).
A dieselek közül voltam az F7-esen, GP-en, RS-n meg egynéhány legujabb mozdonyon, SD90 stb.
Nos az öreg dieselek legalább olyan hangosak mint mifelénk, menetközben aligha lehet dumálni (csakis orditva), és a táncolás részben a pálya baja, részben meg azé, hogy jo egy méterrel ülsz magasabban mint mifelénk.
A legujabb mozdonyokban már mindenféle zajcsillapitás, klima meg ilyesmi van, de az amcsik jo szokása, hogy minden mozdonyon tök huzatban mennek (kb. 80-100 km/h-ig) tehát megint ott vagy mint elöbb, mögötted bömböl a motor meg a vonatzaj, az ablakon süvit a szél, de megyünk. Altalában elég nagy hely van bennük, igy 3-4 ember el van, mégha 2-nek rendszerint nem igen van hova ülnie, és ha rosszabb a pálya akkor nem igen van mibe kapaszkodni.
Érdekes hogy a egy kicsivel régebbi mozdonyokig a kezelöpult a kabin közepén van a mozdonyvezetö balkezénél, a jobbal meg a féket kezeli. Csak a legujabb mozdonyokban van elöl a vezérlöpanel.
Àltalában az idö nagy része dumával telik a diszpécser meg a masiniszta között, itt ott a másik mozdonyvezetö is beugrik. Ehhez jönnek még a telefonok - a rádiot a diszpécser át tudja irányitani a civil telefonhálozatba. Mobil nem igen divat, mert rendszerint nincs térerö.
A távolságok miatt (én föleg közép és a nyugati részen szoktam elöfordulni) akkorák, hogy esélyed sincs a müszak után hazajutni, így (nem igen kérdezösködtem) de szerintem ugy osztják be maguknak, hogy 2-3 napig vannak uton, majd 1 hét otthon. A szakszervezetek szerint váltaniuk kell max 10 oránként (vannak helyek ahol gyakrabban), és a csere bárhol bekövetkezhet (autoval hozzák viszik öket).
Nökröl eddig nem hallottam, legfeljebb az autokon voltak, akik hozták meg vitték a személyzetet.
Az iskolázottságuk egy kicsit más mint mifelénk, Amerikában a cégek tanitják be az embereket, igy oda beállsz valamilyen középfoku végzettséggel, és egy sereg tanfolyamon keresztül feljutsz a mozdonyra (ha nem vagy teljesen tökfejü). Tolatással kezdik, ami ott igen komoly munka, mert akkora vonatokat kell gyakran tologatni, hogy két mozdony is kevés rájuk, és abban a ricsajban, meg vibrálásban az ember észre sem veszi hogy megye-e a mozdony vagy csak "sinköszörülés" az egész.
Na ennyit majd kérdezz lehet, hogy még lesz válasz.
De jó neked,hogy utaztál már Amerikai mozdonyokon,írnál még róla milyen? Az imbolygás mitől van,nem elégséges a lengéscsillapítás? Ott milyen éberségi és vonatbefolyásoló rendszer van? Milyen a munkaidőbeosztásuk,milyen végzettsége kell,hogy legyen a mozdonyvezetőnek? Milyen a fékrendszerük,milyen hangos a vezetőállás? Igaz az,hogy nők is lehetnek mozdonyvezetők? Tudnék még 1000-et kérdezni,de nem akarlak zavarni a buta kérdéseimmel. Esetleg létezik olyan Magyarnyelvű irodalom ami ezzel foglalkozik? Előre is köszönöm.
(Közben rájöttem, hogy tán expresszvonati személykocsik szélesebbek lehetnek, mint a mozdony, megnéztem egy, a New York Central ilyen kocsijairól szóló könyvet, hát egy nyamvadt méret adat nincs benne...)
A "heavyweight" kocsikról nekem sincs adatom, de a "lightweight" kocsik 9'10" (pl. California Zephyr kocsik) és 10' (pl. Empire Builder sleeper és "Big Dome", Santa Fe baggage-dormitory, UP sleeper) között vannak...
Kiváncsi lettem, és http://www.sdrm.org/roster/diesel/emd/history/ alapján kiszámoltam három elterjedt GM-EMD gyártmányú mozdony motorjának löktérfogatát. ( A furat-löket méretek a táblázatban coll-ban vannak megadva!)
OK. A gépednek mielőbbi felépülést kívánok. Amúgy közben haladtam a 14D40-üggyel, a Vasútgépész topicba tegnap este beírtam a fejleményeket. Szóval a II. Világháborúig sikerült visszavezetni a D40-est, az "ős", ami most látszik, egy 30D jelű motor, és ezt kolomnai fejlesztésnek írják. A metrikus rendszerben kerek furat/löket értékek azt sejtetik, hogy ebben a formájában valóban orosz fejlesztés, tehát egy az egyben talán nem érdemes hozzá amcsi elődöt keresni. Max. valami hasonlót. A "hasonlóba" viszont pl. a Winton 201 megintcsak belefér... De egy lend-lease járművel átkerült modell továbbra sem zárható ki.
Nem tudom, hogy odaadtam-e Akkó' majd legközelebb ha találkozunk, megnézném azt is. Hátha a sok-sok hattyúnyakas és ágytok-felett-primerrugós megoldás között akad valami egyéb érdekesség.
Úgyhogy itt két lépcsős csatolás történt Na meg a Junkers - 38D8 1/2" - D100 is két lépcső. Apropó, nincs véletlenül ábrád,vagy valami általad ismert webhely II. Világháború környéki GM motorokról, mondjuk az 50-es évek közepéig bezárólag? Ugyanis folytatom a "14D40 miből származik" című kutakodást, és van egy halvány remény, hogy Lend Lease keretében SzU-ba került pár olyan hajó, GM motorral, amelyek valamennyire emlékeztetnek a D40/D45-re.
Nem is kell a témám kakukktojásként becsempészni más fész... izé, topikokba Az a valaki, aki leírja a mondat második felével kapcsolatosakat, nem "MÁV-os topic" című topicba írja. Továbbá nem is ilyen kontextusban. Szerintem az európai vasutakat úgy általában véve nehéz (és talán felesleges) összehasonlítani amerikai vagy orosz vagy ausztrál vagy japán vasutakkal. Mások a követelmények, tehát mások a műszaki megoldások is. Ha összehasonlítgatáson kapsz, légyszives, szólj. :) Én a magam részéről az európai és nem-európai vasutakat szeretném egymástól függetlenül kezelni. Persze megeshet, hogy ez nem jön össze, főleg olyan esetben, ha pl. olyan hozzászólásra reagálok, amely hasonlítgatásból indul ki.
>Ha odaadtad, amikor végignéztem Nem tudom, hogy odaadtam-e, eddig nem tudtam róla, hogy amerikai (hogy ne OFFoljak :-)) ) forgóvázgyűjtemény van benne, most láttam meg, amikor a legszélesebb mozdonyt kerestem.
(Közben rájöttem, hogy tán expresszvonati személykocsik szélesebbek lehetnek, mint a mozdony, megnéztem egy, a New York Central ilyen kocsijairól szóló könyvet, hát egy nyamvadt méret adat nincs benne...)
>Nem rossz, de az utánzás egy idő után vissza szokott csatolódni az utánzotthoz. :))) Az amcsik kb. 1999-ben vettek egy új gyártású, echte kínai gőzmozdonyt, és otthon meglepődve látták, hogy nagyon sok amerikai pótalkatrész jó hozzá! De a kínaiak állítólag nem is az amerikaiaktól loptak! Úgyhogy itt két lépcsős csatolás történt :-))
>Nekem nem szokásom topicokat nyitni. :P Nekem sem szokásom, bár egyszer már tettem. Nem is kell a témám kakukktojásként becsempészni más fész... izé, topikokba, oly módon, hogy ha valaki leírja, hogy "a MÁV ma nagyon rossz", akkor "erről jut eszembe, hogy az orosz vasút pedig ..." :-)))
Több társaság megvette a Conrailt, és annak egyes tehervonati mozdonyain nem volt WC (hallatlan!! ilyen is csak Amerikában lehet...) A dolgozók. látva az ugyanannál a cégnél lévő szerencsésebb kollégáikat, tiltakoztak. Ezeknek a Norfolk Southern megfelelő méretű zsákocskákat osztott ki. Mivel a nehéz tehermozdonyok egy vezetőállásosak, kényelmetlen volt ott tárolni a tele zsákot, a mozdonyszemélyzet simán kidobálta azokat a pálya mellé. A farmerek meg panaszkodtak, hogy tele vannak a vágányok melletti útjaik másodlagos nyersanyagokat tartalmazó zsákokkal. A Norfolk Southern megszámozta a zsákokat, és el kellett velük számolni, akár üresen, akár tele.
A szakszervezeti kőnyomatos cikkének a címe erről: "A Norfolk Southern fasisztái akcióba lendültek" :-)))
Azzal a GP30-cal akkor kis keresgélés után sikerült megtalálnom az abban a kiadványban szereplő legszélesebb mozdonyt, amit a mostani végiglapozásom bizonyított. (Láttad te akkor abbban a puhafedelű, nagy, piros borítójú kiadványban a Trucks című fejezetben kb. négy oldalon vagy ötven forgóváz fényképét?)
Lapozgatva az idő előrehaladtával a mozdonyok szélessége majdnem monoton módon növekedett. Extrapolálva a trendből lehet, hogy az SD90AC MAC még szélesebb, bár erre bizonyítékot még nem találtam.
>Jut eszembe ezekről az RK-król, bár nem amcsi téma, hanem keletebbi. :) Semmi baj. Lélekben máris átfogalmaztam e topic témáját, Amerikai és az azt utánozni próbáló vasutak. :-))))) Írj ide ilyeneket is nyugodtan, inkább, mint hogy te is új topikot nyiss! :-)))
Ezt oroszországban meg tudták oldani hasonló szerkesztési szelvény mellett.
Azért nem ilyen egyszerű. Oroszországban a drót miatt az 5300 mm-es magasság sajnos be lett betonozva jó időre. A forgalom növekedésével a vonatok hossza megint kezd problémás méreteket ölteni, és az állomási vágányokat ugyebár nem lehet a végtelenségig hosszabbítgatni. Igaz, nem kell minden állomásra beférniük a hosszú vonatoknak, de ahova nem férnek be, ott meg külön eljárási rendeket kell kialakítani arra az esetre, ha netán az a vonat hivatlan vendégként mégiscsak meg kell hogy álljon azon a helyen.
A hosszak minden határon túl való növelése ellen elindult a tengelyterhelések emelése. Igen ám, de a rakomány mérete is nő, ha a tengelyterhelést növeled. A magasságot nem hághatod meg, csak drót nélküli helyeken (ott is csak addig, amíg a különféle műtárgyak engedik). Tehát marad a széltében való terjeszkedés. Már készülnek pár éve "túlszéles" kocsik, amelyekhez az egyes vonalakon alkalmazható rakszelvényekkel folyamatosan idomulnak. Na ja, csakhogy ez az idomulás óhatatlanul oda fog vezetni, hogy az 1520 mm-es hálózaton alkalmazható tengelyterhelések, rakszelvények és egyebek menthetetlenül eltávolodnak egymástól, Oroszország és a környező államok tekintetében. Ez a tendencia már most is erőteljesen megmutatkozik, és egyre csak mélyül a "szakadék".
RK, ami túlér a rakszelvényen. Egyébként a harckocsik tervezésekor valóban szempont szokott lenni a vasúti szállítás lehetősége (szélesség, tömeg, kocsiról kocsira való mozgás lehetősége, miegymás). De végülis nem feltétlenül. Valaki vehet egy nagy levegőt és mondhatja, hogy márpedig ezentúl nem szállítunk vasúton, csak tréleren és annyi.
a GP30, meglehetősen öregecske mozdony szélessége 10' 21/2", vagyis kb. 3317,5 mm OK, de épp azon a pár milliméteren szokott múlni: GP30 befér, Abrams nem mindenhova fér be.
Jut eszembe ezekről az RK-król, bár nem amcsi téma, hanem keletebbi. :) A Transsziben, már Vlagyivosztokhoz közel, van egy alagút, amelyik felett a hegy egyszercsak fogta magát és elmozdult, nem is olyan rég. Tovább nem terjedt a dolog, megvizsgálták, a mozgás megállt. Csakhogy deformálódott maga az alagút, a szelvénye szűkebb lett, és az RK-s vonatok már nem fértek át. Farigcsálni nem lehetett a hegyet két vonat között, mert ahhoz a forgalom túl nagy. Inkább fúrtak egy másik, de egyvágányú alagutat, azt most adták át. Az elmúlt időszakban az RK-s vonatokat azon a részen körbeküldték a BAM keleti szakaszán. Most lezárták a régi alagutat alaposabb farigcsálás céljából (és ha eközben ne adj isten, beszakad, nem a vonatokra szakad). Tehát lett a Transszib-en egy palacknyak, de a BAM keleti szakasza most is kisegíti őket, ha muszáj. 1 év múlva remélik újból átadni a régi alagutat, felújított állapotában.
