A holdkompnal SEM arra hasznaltak, hogy kieso, vagy hulyesegeket kozlo muszerekkel meg tudjanak birkozni. A hajozasban sem erre hasznaljak, hanem pl a hullamok okozta zajok szuresere, stb. Ha az uzemzavar pillanatnyi lenne, akkor jo, oke, legyen, tok jo, de amikor mar fel oraja a 3 fmc-bol ketto hamis adatok alapjan dolgozik, ott a hajadra kenheted.
A legegyszerubb megoldas jelenleg az, hogy 1) beleverjuk minden airbus zsoke fejebe, hogy helyzetben mindig csekkolja a flight law-t, hogy pl ne huzzak tul a gepet, arra gondolvan, hogy a normal law majd ugyis megved; illetve 2) oktatasi modulkent beemelik a specifikus hibatipust, hogy idoben fel tudjak ismerni a pilotak a helyzetet, hogy automatikusan tudjak, melyik muszerekre lehet hagyatkozni, stb. Kozben dolgozan a szoftveren es a pitotcsoveken.
Vannak, akik szorgalmasan dolgoznak azon, hogy ez a topik ne maradjon tartalom nélkül. Most nem jártak sikerrel, de előbb-utóbb biztos össze fog jönni nekik:
Óvatosan jelölgesd vissza őket a fészbúkon, mert a legközelebbi állásinterjúd után a válaszlevél úgy kezdődik, hogy "Igen értékes önéletrajza alapján úgy ítéljük meg, hogy ön túlképzett ehhez a pozícióhoz, s kapcsolatrendszere, képzettsége sokkal többre predesztinálja önt mint ez az állás..."...:-)))
Az apollóval azért mertem összehasonlítani, mert az volt az első éles alkalmazása a Kálmán-szűrőnek. Nem a jelek kimaradására számítva tervezték bele, hanem arra, hogy a zajos mérési adatokból, a hajtóművek teljesítményéből és a holdkomp pillanatnyi állapotából számítsa ki a holdkomp következő állapotát, és azt, hogy a botkormányos vezérlést intuitívan kövesse a holdkomp mozgása.
Az AGC mérete és kapacitása (4 KB RAM, 64 KB ROM) ennyit tett lehetővé, manapság egy hello world sem fér el ennyiben. És az egész Apollo program vezérfonala is azt diktálta, hogy a legkisebb üzemzavar is abort, egy kivételről tudok, az apollo 14-ről, ahol leszállás közben átírták az AGC szoftverét (kiiktatták a kontakthibás manual abort kapcsolót).
"de láttam olyant, aki már látott olyant, aki talán már látott airbus szoftverfejlesztőt"
Akkor ebből az egyik én lehettem. Szoftverfejlesztők környékén dolgoztam, volt ott mindenféle, ami repült, űrsikló, rakéta, műhold, mélytengeri kutatórobot...
Szerintem a kozmikus sugárzás keveseket hat meg, attól még bőven lenne önkéntes jelentkező a Mars-utazásra. Végül is a 60-as években rendesen a hadgyakorlatra kivezényelt kiskatonák feje fölött robbantottak éles atombombát, hogy élethűbb legyen, az amcsik is, szovjetek is.
Sőt, nemrég az új, nagyszerű Judgement-value módszerrel megállapították, hogy Csernobilban maradni jobb ötlet lett volna, mint Londonba költözni, mert nem is árt annyira a sugár:
Ez tok jol hangzik egeszen addig, amig bele nem olvasol egy feluletes guglizason tul mondjuk az Apollo leszalloegysegebe: egeszen addig faszan mukodott, amig az osszes beerkezo radarjel jo minosegu es valos tartalmu volt. A megoldas arra az esetre, ha kiesik egy jel a negybol? Azonnali abort, vissza az urbe es irany haza.
Nem repülőgépet kellene hogy érdekelje a GS, hanem a flájtkompútert ... mielőtt hülyeséget csinál, csak mert félreértelmezi a helyzetet és a hibás műszer alapján vezeti a gépet. Adott esetben a pusztulásba.
Szerintem ezerszer meg lett beszélve, hogy a repülőgépet rohadtul nem érdekli a repülés szempontjából a gorund speed. Abból max annyit tud meg, hogy hol van, vagy mikor ér hova. A repülés a levegőhöz képest történik.
ennek ellenere abban a kontextusban, amiben a kollega hasznalta (irrealis adatok kiszurese), lehet jelentosege
Szerintem ezerszer meg lett beszélve, hogy a repülőgépet rohadtul nem érdekli a repülés szempontjából a gorund speed. Abból max annyit tud meg, hogy hol van, vagy mikor ér hova. A repülés a levegőhöz képest történik.
szóval az a benyomásom, hogy az a tudás, ami a holdkompokból valahogyan átszivárgott segway-be meg a tenyérnyi drónokba, mintha nem kapott volna kellő szerepet például az airbusokban. persze, lehet, hogy rosszul tudom, még nem is láttam olyan embert, aki látott már airbus szoftverfejlesztőt (de láttam olyant, aki már látott olyant, aki talán már látott airbus szoftverfejlesztőt). csak ott van az AF447 és az LH1829
Dude, a tekknologia kicsit gyorsabban fejlodik jelenleg, mint amit a repulogepipar (tobbek kozt) tudna kovetni. A legujabb generacios gep (A350) dizajnja 2009-ben lett befejezve, csak az osszehasonlitas kedveert.
Én ezt értem, de azért létezik egy elég jó matematikai algoritmus. Ennek az a lényege, hogy számontartja a gép fizikai mozgásának matematikai (mátrixokkal leírható) állapotát (kb: helyzet, sebesség). Ezt az állapotot folyamatosan frissíti. A frissítés egyik bemeneti adata a hajtóművekből és a kormányszervekből származik (vagyishogy hogyan változna az állapot akkor, ha csak a vezérlésből származó információval rendelkeznénk), a másik bemeneti adata pedig az általában zajjal és hibával terhelt mért adatok (elsősorban IAS, GS, inerciális navigáció adatai). Az állapotmátrix pedig a "számított" és a "mért" jellemzőkből kalkulált "súlyozott átlag." Ez amit most nagyon túlegyszerűsítve leírtam, nem egy rendkívüli újdonság -- a gyakorlatban először a holdkompok kormányzásánál használták, az algoritmust pedig egy Rudolf Emil Kalman nevű matematikus (és villamosmérnök) dolgozta ki 1960 körül, Kálmán-szűrő néven használják elég sok helyütt.
Tehát: ha az imént még 450 KIAS-sal repült a gép és FL330-on, és hirtelen háromból két műszer is azt állítja, hogy túlgyorsultunk és süllyedünk, akkor nem fogom elfelejteni a 450 csomót és 10 km magasságot :-(
Dude, a tekknologia kicsit gyorsabban fejlodik jelenleg, mint amit a repulogepipar (tobbek kozt) tudna kovetni. A legujabb generacios gep (A350) dizajnja 2009-ben lett befejezve, csak az osszehasonlitas kedveert. A 787 a kora 2000-es evek termeke (tudod, amikor mi mind nagy szemekkel csodalkoztunk, hogy a GPS mar nem harom utcaval odebb tesz a terkepen), es ez ma A/masodik legkorszerubbnek tartott gep...
Nyugodj meg, nem csak neked volt ez a GPS-es otletd, hegesztik az erre epulo navigaciot, megkozeliteseket, legiiranyitast, stb. Csak mindez ido, plane ha egy olyan iparagrol beszelunk, ahol a termekciklusok es fejlesztesek evtizedeket olelnek fel. Mert, tudod, beszeltunk mar rola, ha neked a kocsiban hirtelen megmakkan a terkep par percre, akkor nincs nagy baj, de ha ugyanez egy CatIII megkozelites soran 100 labra a talajtol, akkor az kicsit nagyobb problemakhoz vezethet, mint rossz savba sorololva lekesni egy autopalya lehajtot.
azért ne becsüljük túl a repülőgépipar szabályait. értékesek, hasznosak, de soxor rövidlátók.
nézzünk egy airbust, van három műszer, három számítógép (nyilván nem ennyi, hanem sokkal több most csak a példa kedvéért mondom)
mérik a sebességet. a három érzékelőből kettő befagy, a számítógépek úgy döntenek, hogy 2:1-re a fagyott érzékelőre bízzák a gépet.
pedig a repülőgépnek nagy magasságban is kétféle sebessége van, az egyik ugye az indicated airspeed, ez tartja fent, de van még egy ground speed. egy nagy repülőgépnél azért lehet tudni, hogy a ground speed nem változik meg hirtelen, főleg ha a kormánylapok és a hajtóműteljesítmény és az inerciális érzékelők is ezt mondják. mégis megtörtént az AF447 (és az LH1829).
Itt nem kockáztatásról és józan észről szól a dolog.
Nagyon is szigorú és minden szubjektivitástól mentes szakmai előírásokról viszont igen. Paraméterekről, sőt törvényekről. Szimulátorban százszor tesztelt változatokról. A döntést sok-sok mérnök igen sok munkájával hozzák. Még több jogi megfontolással. Itt pascal-okról, kilopondokról, kilonewton-okról, tonnákról és hasonlókról van szó. Ezek száraz fizikai számok.
Kinek a józan esze volna? Egy kívülálló laikusnak? Újságírónak? Ha maga Chuck Yeager vállalná, akkor se tehetné ha egy irodista egy fél vonásnyival túllépett határt találna.
Én igazán nem tehetek róla, hogy a 444.hu portál firkászai ilyen trehány munkát végeznek. (Mind az URL, mint a cikk címe egy ez egyben onnan van). Örüljünk, hogy legalább a ragozást nem rontották el, hírhedten a legnyomdahibásabb magyar hírportál, korrektort sose láttak.
hát én úgy láttam, hogy a bal oldali légcsavar már teljesen állt, és szerintem a jobb oldali is épp csak, de megúszta, hogy a betonhoz verődjön. csak a gép hasa kopott egy kicsit
Crossair 2001 novemberi balesetét most olvastam egy helyi ujságban aztán ebböl is kiderül hogy ha egy repteret még nem sokszor jártak ujutvonalon akkor szar idöben jön a meglepi Haditechnika 2013-4-ik száma foglalkozik a Bae 146 megépitésével . Nekem csak virorlázos korombol jut eszembe egy eset amikor elszakadt a vontato kötelünk csörlözésnél.
