A weblap készítéshez hozzá tudnék járulni egy keretrendszerrel, ami neten keresztül menedzselhető. Szövegek és képek helyezhetők el rajta, illetve van MySQL kiterjesztése is. Ez nagymennyiségű (x10) hasonló szerkezetű adat kezelésénél előnyös lehet. A rendszer php alapú.
A rövatok szerkesztését elosztanánk egymás között, hogy mindenki folyamatosan tudja bővíteni a kedvenc témakörét. Lehetne hírblock, kedvencek stb.
Én a történeti áttekintés melett a hajózás meletti kampáyolást is feltenném, környezetvédelem stb. Sőt a hajóépítőknek is adnék egy lehetőséget.
Na üdv.
Ha elfogadjátok, akkor a felajálott környezetben felinstallálnánk a cuccot, kiosztanánk a fórum tagjainak a hozzáférési kódokat és indulhat a szerkesztés otthonról.
Ezek szerint a "vágatás" nevű műveletet végzi az a folyami komp, amelyik egy kötél segítségével és a folyó sodrását alkalmazva megy egyik partról a másikra? Tágabb értelemben talán azok a műveletek, ahol a folyó sodrását használják ki az alkalmasan megkötött hajó fordításához?
Tényleg, a kötelet még a hátramenetnél is használták!
Gumidani :
Igen a jelenlegi Arács már a 63-as.
Jó lenne tudni a többi vizibuszról is!
Ki tud valamit? Pl Pozsonyban volt pár 3011-es és még 1 tengeri is.
Pedro!
"A 3011-es típusú Arács (63)" azt jelenti, hogy az 1956-os Arács-Sztalinváros-Dunaújváros után 1963-ban egy újabb Arács épült?
Muggli!
Igen azt a sárgát láttam, csak a raktár egyik oldaláról sem tudtam a közelébe menni.
Sziasztok!
Most csak a weblaphoz szólnék, mert vízibuszban nagyon nem vagyok otthon, bár a "Lágymányos"-t mintha látnám időnként. Dani! Erre a vízicsodára gondoltál?:
[A hivatkozott kép már nem található meg a tar.hu-n] Ott a kép jobb szélén.
Na, szóval weblap: Egyértelmű, legalábbis szerintem, hogy valami történeti áttekintést kellene adjon a magyar folyamhajózásról. Ennek csak egy része a vontatóhajók története, tehát biztos lesz egy olyan rovat, ahol úgy allgemeine beszélnénk, hoznánk képeket a dunai hajózásról, ha lehet és ha van, akkor sok-sok képpel. Az embereket sokszor jobban megfogja egy kép, mint egy egész oldal szöveg. Szivem szerint lenne egy rovata a gőzhajózásnak, ezen belül a hazai építésű termesgőzösöknek. És nem utolsó sorban a kiemelt hajó kapna egy külön rovatot. Tehát nem egy abszolút koncentrált weblap lenne, hanem egy részében áttekintő, amolyan rövidített történeti honlap is.
Üdv: muggli
Zoltika: Amit én elég sokat láttam Balatonföldváron, aszerint a jobb oldalával kikötött hajó orrán elől a bal oldalról átvezetnek egy kötelet. Az egyéb köteleket eloldják, és igen kis erővel megindulnak előre. Az átvezetett és megkötött (drót)kötél miatt azonban a hajó nem megy előre, hanem az orr nekifekszik a mólónak. Persze a hajót megóvandó kosárlabda méretű kötéllabdát (rendes nevét nem tudom) lógattak be a hajó és a beton közé. A manőver során a hajó orra a felfekvés után már helyben marad, és a továbbiakban ekörül fordul el a hajó. A gépet kb. 60-70 fok elfordulásnál leállítják, de a hajó a lendülettől tovább fordult. Kb. 120-135 fok elfordulásnál hátramenetbe kapcsolnak. A kötelet közben eloldják, és ekkor az illetékes matróznak igen gyorsan kell mozognia. A hátramenet csak pár másodperc, tulajdonképpen csak egy lendületvétel hátrafelé, amíg a parttal párhuzamos állásba nem kerülnek - de ekkor a hajó orra már a kijárat felé mutat. Ekkor megindulnak előre - a motorindítások hangja nagyon jellegzetes a "négyszázaosknál".
A kötelet a hátrament után oldják el, a kötél a hajó orrától kb. 2/3-ad hajóhossz hosszúságú, ez a drótkötél húzza be a hajó orrát a hátramenet közben. Utána engedik el. Ha lenne a hajókon orrsugárkormány nem lenne erre szükség. Lehet, hogy a vágatás nem pontos kifejezés, de a hajósok is így nevezik. A vágatás egyébként - ha jól tudom - folyami művelet, amikor kötéllel és a kormánylapáttal a nem önjáró hajókat a folyó egyik partjáról a másik lehet átvinni. Ezt segíti a hajók oldalán található vágatóbak, oda kell kötni a kötelet.
Frissítettem a Balatoni hajók oldalt. Újdonságok: rövid leírás a Balatonról; ismertető a négyszázasokról. Bővültek a képek: Vanyolai társaság hajói (Jókai, Balaton) - Pedrofon-nak köszönhetően -, kormányállás és manőver a katamaránon, régi képek Kelénről, Zebegényről. Az előző frissítés linkhibáit is kijavítottam (Fonyód, motorcsónakok).
Ja és a Fecske is vizibusznak számít, mert Vácon épült, csak szárnyashajónak. Rövid ideig járt a Dunán, de állítólag szólt a Nagy Testvér, hogy csak ő gyárthat szárnyast, úgyhogy a Velencei tóra internálták és Nadap néven ma is ott szeli a nádasok közti habokat. Egyik kedvencem, már a története miatt is. Aki ismeri a teljes sztorit ossza meg, mert biztos nagyon érdekes!!!
-A Dunaújváros évekig Gönyün volt kirakva a parton, de most Győrben van, ha jól tudom.
-A Rába 91-ben lett átalakítva, de a többivel ellentétben nem Horányban, hanem Tápén. nem tudok többet erről az ügyről.
-Az Óbuda annyiban különbözik a Vár-kerttől, hogy a teljes felső fedélzeten lehet utazni és a kormányállás is feljebb került.
-A Pilist még annak idején eladták, kb 87-ben, jó lenne tudni róla.
-A Dörgicse még Dunakeszi korában 85-ben új ablakokat kapott, kissé lekerítettebbeket.
-Az Almádi (59)kimaradt, mint 301-es, neve megmaradt, de a hátsó rész fölé fedélzetet kapott.
-A Fonyód, Sárrét, Tihany és Óbuda 89-ben lett szögletes Horányban.
-A 3011-es típusú Arács (63)is változatlan maradt.
-A Szabadi a SZOT-nál is Szabadi maradt, de a Dunára hozták a Jókait szállító tréleren. Név nélkül álldogáll a Millennium hajóknál, de nagyon szépen csinosítgatják.
-A 3012-es Szárszónak teljesen fedett a hátsó utastere. És a kormányállása is kicsit más.
Van még vizibusz!
Hullám néven egy 301-es formájú, de teljesen más, "lecsapott" és nyitott hátsóval. Azt hiszem a vízügyé volt a Moszkva típusú hullám elődje.
Van képem róla, amint a Sión van.
És Kádár elvtárs állítólagos vizibusza, amit a Zánkai úttörővárosnak adományozott, amely a Zánka névre hallgat és úgy tudom a Tátikával együtt most is ott szolgál.
Aki tud még vizibuszról írjon hamar!
Dani, a Lágymányos szerintem még üzemel, mintha a Jászain láttam volna a minap. Múlt nyáron még biztosan járt, a hétvégi Boráros tér - Római part járatokat csinálta. Ha jól emlékszem (nem 100%), az ex Dunaújváros van most Győrben, a Rábán állóhajó, teljesen szürke és egy építész vette meg és újította fel iroda és kiállítóterem céljára. Korábban sokáig Gönyün volt a parton, tankkal húzták ki a rézsün, talán még az oroszok.
"ha valamilyen okból túlerő kellet, akkor "lecsengették" a telegráfot, vagyis kétszer
előre -hátra húzták gyorsan a kart, az éktelen
csörömpölésből -a gépházban sokkal erősebben jelzett a készülék mint a kerékállásban- a gépész
tudta, most bízonyíthatja, az Ő gépe a legjobb!!"
Az utolsó időkben már azért rángattuk, minden egyes változtatáskor a telegráf karját, hogy a gépész egyáltalán észrevegye: "ezek akarnak vmit".
:))
Pár napig nem voltam netközelben, most nagyon élvezem a pótolnivaló hozzászólásokat. Tom_! Nagyon jó a weboldalad! Ha érdekes, néhány képet én is fel tudok ajánlani. A dunai vontatós weblap ügyében - szerintem ne csak vontatós legyen! - megpróbálom összegezni az eddigi ötleteket. Kérem, gyűjtsetek ötleteket a lap szerkezetére és kiállítására vonatkozóan is!
vizivaros 3220
Én a Petőfin emlékszem a géptávíró? telegráf? használatára. A gépész félmeztelenül ücsörgött ott lent a melegben, és olvasta az újságját, a hajó teljes erővel haladt. A kikötőhelyhez közeledve a hídról lecsengettek, ami a kar hátra-előre mozgatását jelentette, és élénk csörömpöléssel járt (számomra zene volt :-)…). A gépész a géphez lépett, visszajelzett, és várta a további jelzéseket. A figyelem felkeltése érdekében a gépmanőver kezdetét ismét a távíró oda-vissza mozgatásával vezették be a hídról, a gépész a végrehajtás után jelzett vissza. A távirón már nem részletezhető, igazán finom változtatásokat a szócsövön keresztül mondták be. Ha ugyanis nagyon sokan voltak a hajón, akkor mindkét oldalon kinyitották az emeleti első és hátsó, egyébként lezárt oldalsó fedélzet-részeket, és akkor oda lehetett állni egészen a híd mellé: lehetett hallgatni a kapitány/első tiszt utasításait a kikötéskor.
Tom_ írta,
hogy a rosszul manőverező balatoni "négyszázasok" a kikötőben "vágatással" tudtak csak megfordulni. Bócman, vagy valaki leírhatná, pontosan mi is ez a művelet. Korábban egy dunai manőverre írta talán muggli, hogy az a vágatás - amit a Balatonon láttam, eléggé eltért attól.
Amit én elég sokat láttam Balatonföldváron, aszerint a jobb oldalával kikötött hajó orrán elől a bal oldalról átvezetnek egy kötelet. Az egyéb köteleket eloldják, és igen kis erővel megindulnak előre. Az átvezetett és megkötött (drót)kötél miatt azonban a hajó nem megy előre, hanem az orr nekifekszik a mólónak. Persze a hajót megóvandó kosárlabda méretű kötéllabdát (rendes nevét nem tudom) lógattak be a hajó és a beton közé. A manőver során a hajó orra a felfekvés után már helyben marad, és a továbbiakban ekörül fordul el a hajó. A gépet kb. 60-70 fok elfordulásnál leállítják, de a hajó a lendülettől tovább fordult. Kb. 120-135 fok elfordulásnál hátramenetbe kapcsolnak. A kötelet közben eloldják, és ekkor az illetékes matróznak igen gyorsan kell mozognia. A hátramenet csak pár másodperc, tulajdonképpen csak egy lendületvétel hátrafelé, amíg a parttal párhuzamos állásba nem kerülnek - de ekkor a hajó orra már a kijárat felé mutat. Ekkor megindulnak előre - a motorindítások hangja nagyon jellegzetes a "négyszázaosknál".
A 70-es évek közepén Balatonföldváron nyaraltunk, én mentem reggel újságért, persze a kikötőbe. A fenti manővert először a Siófok-Badacsony, majd a Badacsony-Siófok járat csinálta meg: ott találkoztak Földvár előtt Szemes felé. Egyszer a Kelénel/Helkával is csinálták egy másik járaton, de baj lett a dologból: a jacht-orrból előrenyúló árbóc(?)rúd mélyen benyúlt a part fölé, és beakadt egy oszlopba. Az oszlop elgörbült, az árbócrúd végéről pedig lepattant a bilincs, ami a főárbóchoz vezető, jelzőzászlókkal ékesített kötelet tartotta. Tulajdonképpen szerencsésen végződött a dolog, mert a hajó nem sérült komolyabban.
Emlékeim szerint a balatoni kompok 1974-ben már mind (akkor még csak három volt) a mai nevüket viselték
1956 Arács, 19xx Sztalinváros, 1961 Dunaújváros, Nem tudom, hogy mi van vele.
1956 Csopak, A hátsó felépítménye nyitottra alakítva, citromsárga-zöld színben a Balatonon van. (Tom képén látható)
1956 Fonyód, 19xx Szentendre, 19xx Szentes Citromsárga színben a Dunán van. (ma láttam a Közraktárnál, de nem tudtam a közelébe menni)
1956 Lelle, 1966 Hortobágy, 19xx Sárrét, 19xx Csege, A Tiszán van.
1956 Szemes, hátul nyitottra alakították, Tom képe alapján roncs. (Ki tudja, hogy mi történt vele?)
1956 Tihany, 19xx Hegyalja, 19xx Várkert, A Dunán van, Budapesten, a hátsó felépítmény tetején is fedélzet van, fölötte magas napvédő sátor. Olyan, mint egy úszó piaci áruda.
1956 Tomaj, 1961 Rába, Ez lenne a Neptun? Akkor a felépítményt teljesen átépítették.
1957 Óbuda, Ha ez a neve nem változott, akkor a Dunán van és a Várkerthez hasonlóan néz ki. Az a gyanúm, hogy közös lehet a gazdájuk.
1957 Pilis, Erről semmit sem tudok.
1958 Nagymaros, 1960 Dunakeszi, 19xx Dörgicse, A Balatonon van, minimálisan átalakítva. (Tom albumában látható)
1959 Leányfalu, 19xx Földvár A Balatonon van, minimálisan átalakítva. (Tom albumában látható)
1959 Megyer, 19xx Akali, A Balatonon van, a hátsó része fölött fedélzet van. (Tom albumában látható)
1959 Zebegény, 1960 Horány, 19xx Ederics A Balatonon van, a hátsó része fölött fedélzet van. (Tom albumában látható)
303-as tengeri:
1961 Hévíz, A Balatonon van. Nem tudom, hogy hogyan nézett ki eredetileg. (Tom albumában látható)
3031 tengeri:
1963 Keszthely, A Balatonon van. Nem tudom, gogy hogyan nézett ki eredetileg. (Tom albumában látható)
3011 és 3012-es típus: (nem tudom őket megkülönböztetni egymástól)
1962 Szárszó A Balatonon van. (Tom albumában látható)
1963 Györök, A Balatonon van. A hátsó részén a felépítmény megkurtítva. (Tom albumában látható)
1963 Révfülöp, A Balatonon van.A hátsó részén a felépítmény megkurtítva. (Tom albumában látható)
1964 Szabadi, 19xx nem tudom, hogy milyen néven a SZOT tulajdona lett.
1966-1970 között a BKV által beszerzett 3011-es típus:
Angyalföld, 19xx Triton, A Dunán van, az Újpesti öbölben láttam a minap.
Budavár, A Dunán van, Megyeren láttam a minap.
Lágymányos, Nem tudok róla semmit.
Margitsziget, A Dunán van, talán tavaly láttam Pakson.
Pedrofon kiegészítéseit beépítve a nagyobbik fajta csavargőzösök rövid életrajza:
(további kiegészítést, helyesbítést is köszönettel veszek és beépítem)
A közös kezdet:
1921-ben a Ganz Danubius Hajógyárban készült 6 db hajó egy Stathatos nevű al-dunai vállalkozó részére. Az illető időközben tönkre ment, így a hajók a MFTR tulajdonába kerültek. Nevük, helyesebben számuk LI, LII, LIII, LIV, LV és LVI lett.
Innen kezdve egyenként:
LI. 1944-ben Ausztriába került, ott a SZU zsákmánya lett, TBILISZI néven. 1950-ben a BHV, 1955-ben a MHRT tulajdona LI számon. 1964-ben átépítették motoroshajóvá és ERCSI nevet kapott. (Ercsi néven korábban volt egy kerekesgőzös, amely ekkor már selejt volt) 1991-ben ismét a Balatonra került és a BAKONY nevet kapta.
LII. A történet rövid. 1944-ben Bajánál elsűlyedt. 1951-ben kiemelték és szétvágták.
LIII. 1944-ben Ausztriába vitték. 1950-ben a BHV, 1955-ben MHRT tulajdona LIII. számon. 1962-ben átépítették motoroshajónak TAHI névre. (Tahi nevű kerekesgőzös is volt korábban) 2000-től HUNNIA a neve és a Dunán van.
LIV. 1944-ben Óbudán elsűlyedt. 1945-ben kiemelték. 1950-ben a BHV, 1955-ben MHRT tulajdona LIV. számon. 1965-ben átépítették motoroshajóvá és ZEBEGÉNY nevet kapta. 1991-től HALÁP a neve. 1997-ben visszakerült a Dunára. 1998-tól a Panorama Deck tulajdona és ATTILA a neve. 1999-ben részlegesen, 2000-ben pedig teljesen felújították.
LV. 1944-ben Óbudán elsűlyedt. 1945-ben kiemelték. 1950-ben a BHV, 1955-ben a MHRT tulajdona LV. számon. 1966-ban átépítve motoroshajónak SZENTENDRE néven. 1991-ben a Balatonra került és akkor GULÁCS-nak nevezték át.
LVI. a 2. világháborúban elsűlyedt, nem állították helyre. Majd utánanézek a helynek és az időpontnak.
A Szemes volt szerintem a legszebb balatoni vizibusz. Az alváltozatának (domború üveges, nyitott hátsó fedélzetes) az egyik utolsó példánya. Ebből - ha jól tudom - már csak a Csopak van meg, de az meg eredetileg nem ilyen volt. És ahogy a képek között látszik, bizony alaposan lepusztult.
Egyébként így nézett ki a Hortobágy, és a Tihany is, mielőtt "kockásították". (Már azt sem értem, hogy azt miért kellett?) Az előbbi egyébként a '80-as évek első felében Szolnokon állomásozott, majd a Tihany váltotta hosszú évekre. Aztán a kilencvenes években volt itt (Szolnokon) a Szentes, a Csege, a Sárrét. Bár ahogy olvasom ezek részben ugyanazok, csak én nem ismertem már akkor sem rájuk.
Egyébként klasz a balatoni hajós honlap, tetszik. A sólyához nem jutsz véletlenül be? A múltkor kérdeztem itt, hogy nincs-e valakinek használható fotója valamelyik vizibusz csavarjairól (illetve a kerékállás is érdekelne belülről)? Hajómaketthez kellene.
A Balaton motorosról azt olvastam, hogy ez az utolsó idénye, aztán hajómúzeum lesz belőle. Kár, de legalább nem a lángvágó a végzete. A Bakonyról és a Gulácsról az hírlik, hogy 2004-ben vonják őket ki. Szintén kár, remélem nem kell őket menteni. A Haláp (ex-Zebegény) asszem Attila néven van Pesten.
A kompokról még annyit,- ha jól tudom - hogy a Baross később, és eredetileg is hosszabbnak épült és csak egy oldalsó felépítménnyel. Majd a Kisfaludyról vágták le az egyik oldali felépítményt. Utána Jött a Kossuth és a Széchenyi, amelyeket a Baross mintájára alakítottak át, középen kettévágva, és betoldva egy darabot, illetve az egyik felépítmény eltávolításával.
...Volt egy telegráf (?) nevű jelzőszerkezet (többfokozatú kar), mely a kormányállásban volt, a kapitány beállította a kívánt irányt és motorteljesítményt (hátra teljes erő - hátra félerő - hátra több erő - hátra egészen lassan - állj - előre egészen lassan - előre több erő - előre félerő - előre teljes erő) , a jelzés drótkötélpályán átment a gépházi kijelzőre, a gépkezelő meg indította a motort, majd ugyanazzal a jelzőszerkezettel visszajelzett, hogy kész...
ha valamilyen okból túlerő kellet, akkor "lecsengették" a telegráfot, vagyis kétszer
előre -hátra húzták gyorsan a kart, az éktelen
csörömpölésből -a gépházban sokkal erősebben jelzett a készülék mint a kerékállásban- a gépész
tudta, most bízonyíthatja, az Ő gépe a legjobb!!
A hatvanas években -amikor sok sok személyhajó
érkezett egyszerre Pestre,- a Római-part magasságában derült ki, hogy a kiságból ill. nagyágból ki érkezik- bizony érezhető volt hogy megindulnak a hajók,mert nem volt mindegy ki fordul elsőnek a Bem-térre. Az utasok persze nagyon tudták értékelni a versenyt.
Ha max. fordulaton megy a motor akkor 2-4 másodperc alatt leáll. A kompresszió túl nagy ahhoz, hogy a vízáram a hajócsavart megfogassa, fék nincs. Az irányváltás rövid, csak egy szusszanást lehet hallani a gépházból, 1-2 másodperc múlva újabb szusszanás már az indítás. Meg kell nézni egy ilyen típusú hajó kikötését, ott lehet látni/hallani mindent.
A vizibuszokban nem tudom milyen motor van. Régen valami Csepel féle volt levegős irányváltóval (szusszanást lehetett hallani, amikor "üresbe tették" az irányváltót). Néhányat már korszerűsítettek (pl. Szárszó), itt valami hidraulikus megoldású az áttétel/ meghajtás, mert indulás előtt teljes fordulatra felpörgetik a motorokat és nem változik motor fordulata manőver közben sem.
Mondjuk a kompokon is állandó a fordulat, de ott a Voith-Schneider propellerek miatt kell. A vizibuszokon - véleményem szerint - biztosan nem állítható szögű hajócsavar vagy Voith propeller van, valami más csavar előtti megoldás.
A képeket otthon majd megnézem, ahonnan napközben Inetrnetezek, ott tiltott a keptar. Egyébként Siófok környékén lakom.
Az adatokban megtalálod. Az olyan képek, amelyek homályosak és alul, vagy/és felül fekete háromszög látszik, diaképről készült barkácsszintű másolatok.
Említetted, hogy az indítást csak a motor teljes leállása után lehet elkezdeni. Kérdés: A hajócsavar ugye nem képes tovább forgatni a motort? Vagy van a tengelyen valamilyen fék? Kb. mennyi időt vesz igénybe egy ilyen irányváltás?
Egy csak kevéssé ide tartozó megjegyzés: A régi Csepel teherautók dízelmotorját (ha elégtelen volt az előtöltése) be lehetett inditani fordított irányba is. A sebességváltót 3. vagy 4. fokozatba kellett kapcsolni és a kocsit hátrafele megtolni. Rém jópofa volt, hogy előre egy, hátra meg öt fokozata volt.
Erről jut eszembe: Milyen motor van mostanság a vizibuszokban? Gondolom, hogy a hathengeres Csepelek már eltűntek belőlük.
Egy privát kérdés: Merre laksz?
A "négyszázasokról" azt kell tudni, hogy a motorjuk tengelye a hajócsavar tengelyével egy egyenesbe esik, azaz nincs semmilyen erőátviteli berendezés (fogaskerék, kuplungszerkezet, láncáttétel, stb.) a motor és a hajócsavar között. A motor főtengelye és a hajócsavar közötti tengelyen csak a lendkerék található. Olyan sebességgel forog a hajócsavar, ahogy a motor főtengelye. Ezt azt jelenti, hogy ha a hajócsavar nem forog, akkor a motor sem működik. A motor két irányban képes forogni, előre és hátra, így lehetséges manőverezni a hajóval. A motor kellően nagy méretű, 100 liter (100.000 cm3) hengerűrtartalmú lomha motor. Súlya kb. 10 tonna. Fordulatszáma 110 és 450 fordulat/perc között változtatható. Indítása sűrített levegővel történik. Az irányváltás szintén levegővel történik, ekkor a szelepek vezérlése megváltozik, így lehetséges az ellentétes irányú forgás. Az irányváltás, vagy más néven reverzálás művelethez természetesen meg várni, míg a motor teljesen le nem áll. Manőverezés közben a hajóvezetők törekszenek arra, hogy minél kevesebb reverzálással és indítással mozgassák a hajót. A sűrített levegő akár el is fogyhat (tartalék kompresszor és tartalék légtartály természetesen van). A motor indítása gyakorlatot igényel, mivel egy kerék alakú irányítószerkezettel vezérlik a motort. Először levegőt kell adni a motorra, majd ha levegő kellően megmozdította, tovább kell forgatni a kereket, ekkor a indítószelep a levegőt lezárja, majd üzemanyagot kap a motor. Itt többlet üzemanyagot szoktak adni a motornak, és amikor eléri az alapjárati fordulatot, akkor veszik vissza az üzemanyag mennyiséget. Ha a levegő nem megfelelő sebsséggel mozdítja a motort (rövid volt az indítás), akkor nem idul be a motor. Ekkor a kereket vissza kell forgatni, majd előről kezdeni a műveletet. Az indítószelepből van mindig tartalék, arra az esetre, ha manőver közben eldugulna. Ez az indító kerék régen csak a motoron volt, így a régi filmeken ismert módszerrel ment a manőver: a hajóvezető csak jelzést adott a gépháznak, ott történt a motor indítása. Volt egy telegráf (?) nevű jelzőszerkezet (többfokozatú kar), mely a kormányállásban volt, a kapitány beállította a kívánt irányt és motorteljesítményt (hátra teljes erő - hátra félerő - hátra több erő - hátra egészen lassan - állj - előre egészen lassan - előre több erő - előre félerő - előre teljes erő) , a jelzés drótkötélpályán átment a gépházi kijelzőre, a gépkezelő meg indította a motort, majd ugyanazzal a jelzőszerkezettel visszajelzett, hogy kész. A motor fordulata a fokozatoknak megfelelően: 120, 200, 300, 400. A kar mozgatása közben jelzőcsengő is szólt.
Ilyen típusú megoldás már nincs, az összes hajót átalakították úgy, hogy a kormányállásból közvetlenül lehessen indítani a motort. Az ilyen reverzálós, levegős indítású motorokkal rendelkező hajók: négyszázasok (Gulács, Bakony), Balaton, Kelén (a Helka már irányváltós, állandó járású motorral).
![[A hivatkozott kép már nem található meg a tar.hu-n]](http://kep.tar.hu/muggli/images/pic2325056.jpg){kind=link}
