Keresés

Részletes keresés

zorwick Creative Commons License 2005.09.03 0 0 157
Ha nem is valószínűtlen tájakon, de az asztalomon az új szerzemény!
Majd ha felszereltem a darabjait teszek fel képeket
a www.usavasut.hu -ra, az "unokatesó" mellé:)

SD90/43MAC

Üdv
vaskerék Creative Commons License 2005.09.03 0 0 156

Nem lehetne ON-ban folytatni?

 

Mondjuk szép észak-amerikai vonatos fotók felrakásával?

Tudjátok olyan sokmozdonyos hosszú tehervonatok "valószinütlen" tájakon képeivel.

Előzmény: L-Train (155)
L-Train Creative Commons License 2005.09.03 0 0 155

Na, akkor én is folytatnám az UFF-topikozást :-)

 

Teljesen paranoiába süppedt a világ, vagy mi a szösz van?! Az még rendben van, hogy az O'Hare-en negyedóráig keresztkérdésezett nekem egy air marshall jelvényes fazon, csak azért, mert mertem fényképeket készíteni a repülőtéri kisvasútról. Ezt ígérték, legalább tartják a bejelentett biztonsági szintet. De hogy a Termini Pályaudvaron is odajön a vasutas, és elkezd olaszul karattyolni, hogy tilos a fényképezés, ez már sok!

 

Amint a helyszínekből is látszik, közben nagy nehezen hazafelé jöttem, sőt a végére még haza is értem... Alighanem az egyik leghosszabb ideig tartó repülőutat sikerült összehozni (30 óra) a késésekből, így viszont - hogy ne unatkozzak a csatlakozásig - bevonatoztam Philadelphiába és Rómába. Philly: két Acela expressz, de olyan gyorsak, hogy nem sikerült használható képeket lőni. Róma: sorry, de főleg a várost néztem, mindenesetre sem a Trenitalia, sem a Termini nem nyerte el a tetszésemet, az Amtrak és a SEPTA hozzájuk képest tiszta és gyönyörű. + 9 és fél euró a vonatút Fiumicinoról a Terminire csak oda, Phillyben feleannyi. Persze a város ettől még lenyűgöző volt...

 

Utoljára kiderült, hogy az egyik szobatársam végig L-Trainnek hívott a hátam mögött, ami inkább kedves, mint nem az, gondoltam, kipróbálom új nickként, meglátom majd, melyik marad.

 

A végén találtam egy szuper antikváriumot egy csomó jó és régi könyvvel, de már nem volt időm visszamenni oda, így többek között ottmaradt egy jellegrajzokkal teli könyv is... :-(

 

 

Hogy emellett a Vanderbilték meg a Morganék nagyon gazdagok lettek? Na és? Főleg egymás ellen voltak csibészek, ott irtották a konkurenciát, ahol tudták.

Hogy is ír Dee Brown Jay Gouldról? "életútját kötélen himbálódzó öngyilkosok szegélyezték" (vagy valami ilyesmi, emlékezetből írtam). Azért ehhez nem ragaszkodnék... Azzal persze nem vitatkozom, hogy ez az epizód szükséges volt az (amerikai) kapitalizmus fejlődéséhez, a szociális(abb) elvek mentén átalakuló jogrendszerhez. Persze a vasút adott földrajzi területen élvezett szállítási monopóliuma ott sértett minden elvet, ahol csak lehetett.

 

>... a vasútvonalak mentén kiirtották az erdőket és a bölénycsordákat, iill. környezetpusztító bányákat nyitottak.

Hm, szerintem a prérin és délnyugaton nem sok fa volt, és ma sincs sok szén. A bölényt éppen lehet kis részben közvetlenül a vasút számlájára is írni, amennyiben mint a legkönnyebben elérhető élelemforrást, ezt élték fel a vasútépítők (William Cody "munkássága" !!!).

 

Nemá'.. :-)) Amerikában nem európai civilizáció jött létre (szerencséjükre).

Mi más? Csak éppen az a különbség, hogy a haladóbb gondolkodásúak települtek át, vagy akik vevők voltak erre (vagy elveik vagy anyagi helyzetük miatt). Így azután sikerült egy türelmesebb országot összerakni. (Habár állítólag a XIX. sz. végéig nem nézték szívesen a kelet- vagy dél-európai bevándorlókat sem!!! Ez nekem is új info, ennek még utána kell néznem.) Vagy másként: Európához képest ugrásszerűen gyorsabb volt a demokrácia fejlődése (akkor!). Viszont a rabszolgasággal együtt meg 1:1.

 

>Hivatalos amerikai statisztikák szerint 1865 és 1890 között kb. 200 fegyveres összetűzés volt az US Army alakulatai és fölfegyverkezett őslakók között.

Röviden: szerintem sem sok. Ha az összetűzést úgy értelmezem, hogy az egy komplett hadjárat, akkor már rendben. Ha viszont 200 egynapos lövöldözés (csata), amelyek többsége vélhetően nem little bighorni méretű, akkor kevés.

 

Ettől függetlenül nem látom olyan sötétnek a vasút és az indiánok viszonyát. Sokkal sötétebb a terjeszkedő kapitalizmus és az ott élő természeti népek közti harc, aminek a vasút csak egy, igaz, hogy akkor a leghatásosabb eszköze.

Egyetértek, az indiánok helyében engem a vasút önmagában (pl. ha csak az transcont vasutak épülnek a prérin, semmi más) nem zavart volna különösebben, max becsukom a szemem és befogom az orrom, amikor átkelek a síneken. Nekem a telepesekkel, a katonákkal, az átalakuló vidékkel, a bölények eltűnésével és a szabadságom korlátozásával lett volna bajom. Az indiánok a fehérek civilizációja ellen küzdöttek. A vasút pedig ennek volt a jelképe, de a legfontosabb alrendszere is. Nem tudom, ők melyik ellen harcoltak (a "Tüzes Ló" vagy a logisztikai rendszer). Speciel én úgy tudom, hogy az első UP vonal nem sokat szenvedett az indiánoktól, ami szvsz logikusan hangzik, ha az kellett hozzá, hogy megtanulják utálni a vasutat. Amúgy meg tényleg almát a körtével eset, ha a vasutat állítjuk szembe az indiánok civilizációjával. Egyébként a jenkik talán nem is akarták kifejezetten szívatni az indiánokat, csak sem akkor, sem ma nem igazán veszik a lapot, ha valaki nem akar az ő elveik szerint éldegélni.

 

Uff, beszéltem. Jó újra egy időzónában lenni!

ON

Törölt nick Creative Commons License 2005.09.02 0 0 154

"Nem tudom hirtelen, de úgy saccolom, hogy 25 évre vetítve tán a Magyarországon működő bűnözők és a rendőrség között is lehetett ennyi fegyveres összetűzés, ha olyan nagy nem is volt, mint ott, mégsem mondjuk, hogy nálunk folyamatos háború folyik. "

 

Szia!

 

Azon lehet vitatkozni, hogy a 200 összecsapás sok volt-e vagy kevés, de véleményem szerint ezek azért jóval nagyobb kaliberűek voltak, mint a magyar bűnözők és rendőrök közötti összetűzések, hisz volt olyan ütközet az indián háborúkban, ahol 1.000-nél is több ember lövöldözött egymásra.

 

Pl. a legendás Little Bighorni csata 1876-ban vagy a Rosebud-patak melleti ütközet ugyanabban az évben.

 

Persze ez már tényleg OFF TOPIK, ezért javaslom, hogy térjünk vissza az amerikai vasutak kérdésköréhez.

 

Üdv: Regional

 

 

 

Előzmény: manhattani (153)
manhattani Creative Commons License 2005.09.01 0 0 153

Szia,
őszintén tisztelem a történelem tudásod, szemmel láthatóan nagyobb, mint az enyém, de továbbra is találtam értelmes vitapontokat.

 

>... a vasútvonalak mentén kiirtották az erdőket és a bölénycsordákat, iill. környezetpusztító bányákat nyitottak. ... vonatok hozták keletről a bölényvadászokat és tehervonatszámra szállították keletre földolgozásra a bölénybőrt.
Rendben, de itt a vasút csak eszköz volt. Nem a nukleáris kutatás pusztította el Hirosimát, hanem a hadsereg és a politika, amelyik ledobta oda a bombát.


Az erdőket nem a vasút miatt irtották ki (ott nem, keleten igen). A bölényeket sem, az első mozdonyokon volt egy forróvíz kilövő, ha a vágányon bölény feküdt, megkínálták egy sugárral, ment esze nélkül. Amikorra nehezebbek lettek a vonatok, amik már nem tudtak volna megállni, a bölények megtanulták, hogy jobb tőlük félni, illetve tényleg elfogytak, de az nem a vasút bűne...

 

>Hivatalos amerikai statisztikák szerint 1865 és 1890 között kb. 200 fegyveres összetűzés volt az US Army alakulatai és fölfegyverkezett őslakók között.

Nem tudom hirtelen, de úgy saccolom, hogy 25 évre vetítve tán a Magyarországon működő bűnözők és a rendőrség között is lehetett ennyi fegyveres összetűzés, ha olyan nagy nem is volt, mint ott, mégsem mondjuk, hogy nálunk folyamatos háború folyik. Amerika meg igen nagy ország, nagyon hosszú az akkoriban a nyugat felé nyomuló frontvonal.

 

Igaz, a vasút különösen kiváltotta az indiánok haragját, a szekérközlekedést megtanulták, később maguknak is lett, azt is elviselték, hogy a harci ösvényeiket trail-ek hálózatává kössék össze a sápadtarcúak, ezeken ők is jártak, és kereskedtek a fehérekkel, még bölénybőrrel is...
A vonat teljesen kiesett a fogalmi köreikből.

 

Ettől függetlenül nem látom olyan sötétnek a vasút és az indiánok viszonyát. Sokkal sötétebb a terjeszkedő kapitalizmus és az ott élő természeti népek közti harc, aminek a vasút csak egy, igaz, hogy akkor a leghatásosabb eszköze.

Bocs a hosszért meg a félig-meddig offért...

Előzmény: Törölt nick (152)
Törölt nick Creative Commons License 2005.08.31 0 0 152

Kedves manhattani!

 

Úgy látom, hogy az amerikai történelem néhány részterületéről homlokegyenest más nézeteket vallunk.

 

"A vasút pl. a Sziklás-hegységben nem sok természetet pusztított... Kisebb volt, mint egy pörsenés valaki combján. Az a kis füst igazán nem számít."

 

Itt most nem a vasút közvetlen környezetkárosítására gondoltam, hanem arra, hogy a vasútvonalak mentén kiirtották az erdőket és a bölénycsordákat, iill. környezetpusztító bányákat nyitottak. A bölénycsordák kiirtása pl. egyértelműen kapcsolatba hozható a vasútvonalak terjeszkedésével: vonatok hozták keletről a bölényvadászokat és tehervonatszámra szállították keletre földolgozásra a bölénybőrt.

 

"A fehérek meg az indiánok között a csetepaték nagyon ritkák voltak. "

 

Hivatalos amerikai statisztikák szerint 1865 és 1890 között kb. 200 fegyveres összetűzés volt az US Army alakulatai és fölfegyverkezett őslakók között. Ennek túlnyomó többségét az amerikai katonaság nyerte, de a kérdés szempontjából ennek nincs jelentősége.

 

A vasutak terjeszkedése közvetve vagy közvetlenül közrejátszott több indiánháború kirobbanásában is:

 

Az 1864-1868 közötti sájen háború egyik kiváltó oka a Kansas Pacific vasút építése volt.

1865-ben Vörös Felhő és Pöttyös Far sziúi többször rajtaütnek az Union Pacific vasút építőin.

1866-1868 között Vörös Felhő háborúja közvetlenül összefüggött az Union Pacific vasút építésével.

1867 nyarán egy sájen - sziú harci csoport kisiklatja az Omaha Expresst (Union Pacific vasút ) és a kb. 100 utast lemészárolják. Ez volt a legsúlyosabb támadás, amit Észak-Amerika őslakói valaha is a a vasút ellen elkövettek.

1872-ben a Red River menti háború egyik kiváltó oka az volt, hogy a Missouri, Kansas and Texas vasúttársaság vasútvonalat akart építeni a komancsok és kajovák utolsó vadászterületein keresztül.

1872-ben és 1873-ban a Northern Pacific vasút földmérőit többször is megtámadják Ülő Bika sziú harcosai.

 

Hát egyenlőre ennyi jut eszembe...

 

Üdv: RB

 

Előzmény: manhattani (151)
manhattani Creative Commons License 2005.08.30 0 0 151

>Az más kérdés, hogy egy sor aljas csirkefogó a vasutat, ill az azzal járó állami földadományokat csak a saját meggazdagodására használta föl. ...

Nem értek teljesen egyet :-)))

 

Tény, hogy a vasutak népesítették be az USA közepét, olyképp, hogy kaptak egy 8-10 mérföld széles sávot, hogy oda vasutat építsenek. Ezt később eladták a telepeseknek acre-nként általában 1 dollárért, ebből kijött a vasút, a birtokos gazdálkodni és szaporodni kezdett, és benépesítette a sinektől távolabb eső területet is, ahova később szárnyvonal épült :-))

 

>Az más kérdés, hogy egy sor aljas csirkefogó a vasutat, ill az azzal járó állami földadományokat csak a saját meggazdagodására használta föl.
Nem csak. Amellett, hogy meggazdagodtak (pontosabban még gazdagabbak lettek, mert nulla dollárral nem lehetett vasútépítésbe fogni...), olyan óriási vasutak jöttek létre, mint a New York Central, a Union Pacific meg még egy sor, ezek maradékai ma az észak-amerikai gazdaság meghatározó tényezői.


Hogy emellett a Vanderbilték meg a Morganék nagyon gazdagok lettek? Na és? Főleg egymás ellen voltak csibészek, ott irtották a konkurenciát, ahol tudták.

 

>Igaz, hogy ez is nézőpont kérdése: ha úgy vesszük, ők voltak az európai civilizáció élharcosai ...
Nemá'.. :-)) Amerikában nem európai civilizáció jött létre (szerencséjükre).

 

>a természet és az őslakosság kíméletlen pusztítói...
A vasút pl. a Sziklás-hegységben nem sok természetet pusztított... Kisebb volt, mint egy pörsenés valaki combján. Az a kis füst igazán nem számít.


Ahol átalakította a természetet, az a keleti part vidéke, ami jellemzően erdős volt, de a fafűtésű mozdonyok miatt ezeket kiirtották. Azrán egy darabig hajóval hozták a fát nagyrészt délről, de később olcsóbb volt áttérni a szénre.


A fehérek meg az indiánok között a csetepaték nagyon ritkák voltak. A cowboyok (akik nem is voltak cowboyok) inkább egymást lőtték és az indiánokkal kereskedtek, nagyrészt a köztük kiépült nemzeti utakon, amik közül sok farönkökkel borított volt, hogy kicsit időjárásfüggetlenné tegyék az utazást.

Előzmény: Törölt nick (150)
Törölt nick Creative Commons License 2005.08.30 0 0 150

Szerintem a nyugati vasutak (Union Pacific, Central Pacific, Kansas Pacific, Santa Fé, később a Northern Pacific, Southern Pacific, Great Northern) pótolhatatlan szerepet játszottak az irdatlan "vadnyugati" térségek meghódításában, benépesítésében és civilizálásában.

 

Az más kérdés, hogy egy sor aljas csirkefogó a vasutat, ill az azzal járó állami földadományokat csak a saját meggazdagodására használta föl.

 

Az első transzkontinentális vasutak megálmodóit, tervezőit, építésvezetőit és építőit viszont csak a legmagasabb fokú dícséret illeti meg.

 

Igaz, hogy ez is nézőpont kérdése: ha úgy vesszük, ők voltak az európai civilizáció élharcosai a "vadonban", ha úgy nézzük, akkor pedig a természet és az őslakosság kíméletlen pusztítói...

 

Üdv: Regionalbahn

Előzmény: epimetheus (144)
exmv Creative Commons License 2005.08.30 0 0 149

Ez mi ez??  :-))

 

Modellnek tűnik :)

Előzmény: manhattani (148)
manhattani Creative Commons License 2005.08.30 0 0 148

Ez mi ez??  :-))

Photoshop vagy tényleg fűrész?

A szám sem stimmel, mert a 604-es GE C36-7, 3.600 Le-s masina, és hat tengelyes...

Előzmény: zorwick (147)
zorwick Creative Commons License 2005.08.30 0 0 147
LOL

:)
manhattani Creative Commons License 2005.08.29 0 0 146

>"Hear That Lonesome Whistle Blow: The Epic Story of the Transcontinental Railroads"
Régen olvastam ezt a könyvet, és most, hogy eszembe juttattátok, megint elővettem. Iszonyú mesélős :-)) De azért érdekes lesz.
Aztán ha kell valakinek, kölcsönadom szkennelni vagy olvasni.

 

>Kedves manhattani, nem kellene egy ilyet feltennünk az oldalra? :)
Lehet, de az enyéimhez A3-as szkenner kell.
A jellegrajzok >30 cm szélesek, A4-essel nem megy.
Ha tudsz ilyet, viszem a könyvet, szkennelünk, oszt tegyük fel.

zorwick Creative Commons License 2005.08.29 0 0 145
Hali!

"Hol találok a net-en olyan oldalt, ahol a mozdonyok méretezett jellegrajzai is fenn vannak. Legfontosabb a tengelytáv és a kerékméret!"

Kedves manhattani, nem kellene egy ilyet feltennünk az oldalra? :)

www.usavasut.hu
Előzmény: vasutTOM (115)
epimetheus Creative Commons License 2005.08.26 0 0 144

Jószerivel az egyetlen magyar fordításban megjelent könyv az amerikai vasúttörténetről, szerintem is lebilincselő. 2001-ben újra kiadták az USA-ban, az angol címe "Hear That Lonesome Whistle Blow: The Epic Story of the Transcontinental Railroads". Tanulságos elolvasni az amazon.com oldalán a negyedik review-t (A. Gerald Peters "The Depot Man" tollából). Ő nem ért egyet a szerző véleményével, hogy a vasutak és a vasútbárók "kirabolták" az amerikai népet, hivatkozik arra, hogy a földeket nem ingyen osztogatták a vasutaknak, azokért később folyamatosan fizettek, és általában nem tartja szörnyűnek, hogy néhányan meggazdagodtak a Pacific Railroadon. Érdekes ellenvélemény.

 

Amúgy meg kapitális példány vagyok valami állatfajtából, mert sikerült addig húzni a könyvvásárlást, hogy amazon.com-mal már nem érne ide időben, úgyhogy marad az, hogy Európába küldetem őket usque 1200 forint pluszért darabonként, vagy szerencsém lesz Chicagoban és találok egy jó könyves- vagy modellboltot. Ötletek?

Törölt nick Creative Commons License 2005.08.26 0 0 143

Szevasztok!

 

Új vagyok ezen a topikon, lehet, hogy néha átugrok ide, ha nem zavarok. Engem elsősorban a régi amerikai vasutak érdekelnek, mondjuk úgy 1900-ig, 1910-ig bezárólag.

Olvastátok már Dee Brown: Vasút a Vadnyugaton című könyvét? Pokolian jó könyv... Antikváriumokban talán még kapható.

 

Üdvözlettel: Regionalbahn

 

 

manhattani Creative Commons License 2005.08.25 0 0 142

>Ilyen kell nekem itthonra :-))) Csak vonaton tudok igazán jót aludni, ...
OFF: Volt egy régi francia film, "A tökéletes úriember". Egy lejmolót összehoz a sors egy dúsgazdag vasútmániással, és megjátssza, hogy ő is az a fényes eltartás fejében. Már nagyon únja a kastélyban a terepasztalt meg miden vackot, elmenekül aludni. A háziúr: "Kis meglepetést készítettem!"
A szobában csak egy kis villany ég, ahogy lefekszik az ágyba, az egész szoba elkezd rázkódni, az ablak fentről lefelé nyílik, és ahogy kinéz, hideg csap be. Dühében kivág egy párnát az ablakon, azt szétkapják a ventillátorok, dől be a toll. Dühösen lerohan a hallba, a háziúr még ott játszik a modellekkel.
"Mi volt ez??"

"A transzszibériai vasút hálófülkéje 1903-ban!"
A lejmoló vérbenforgó szemekkel előkapja a trafót, feltekeri, erre két vonat összeütközik.
A háziúr: "Mit csinált?? Magának legalább száz ember halála szárad a lelkén!"
A lejmoló felkap egy személykocsit: "De ebben még mozognak!!" A földhöz vágja, széttapossa, és kirohan a kastélyból, nyomorogni.
Na, csak így ne járj.
ON.

Előzmény: division by zero (138)
manhattani Creative Commons License 2005.08.25 0 0 141

Én a sacramentoi nagy népi nemzeti vasútparádé alatt láttam. Persze az elment, de a csarnokban (a kőben) volt egy fából készült oldal.

Egy igazit talán túl drága lett volna állandóra ott tartani.

Előzmény: Dash 9 (139)
GEORGIE Creative Commons License 2005.08.25 0 0 140
Koszi a tippet, de azt a kiadvanyt nem tartom eleg szinvonalasnak, foleg ha a gozosos LP-hez hasonlitom:-((( szerencsere en csak ajandekba kaptam, de meg nagyobb lett volna a csalodasom, ha meg is veszem:-((((
Előzmény: vaskerék (122)
Dash 9 Creative Commons License 2005.08.25 0 0 139

Sziasztok!

 

"6.000 Le-s GE"

 

Jól elgyugták! Mikor ott voltam nem találtam sehol. Sőt, elég kevés 1:1 jármű volt ott.

Előzmény: manhattani (134)
division by zero Creative Commons License 2005.08.24 0 0 138
Ilyen kell nekem itthonra :-))) Csak vonaton tudok igazán jót aludni, egy ilyen megoldaná a gondot :-)))
Előzmény: manhattani (137)
manhattani Creative Commons License 2005.08.24 0 0 137

Meg fogsz döbbenni... Egy hálókocsi, amelyik rázkódik :-))


Olyan fajta, úgy emléxem, 6 tengelyes hálókocsi, amilyen a Van, aki forrón szereti-ben volt (Marylin Monroe, Tony Curtis, Jack Lemmon), és alulról rázzák, a lehúzott függönyökön át futó fények látszanak, és gyakran a sorompók ottani kolompolása. Ha az ember ül benne fél percet, el tudja képzelni, hogy tényleg egy rohanó vonaton utazik, éjszaka.

 

A kocsin át kell haladni, a múzeumőr nő megkért, hogy nézzem meg, nincs-e valami baj benn, mert öt perce csak befelé mennek az emberek, és nem jön ki senki. De nem volt, mindenki ben ücsörgött és élvezte a rohanást.

Előzmény: division by zero (136)
division by zero Creative Commons License 2005.08.24 0 0 136
"a rázkódó hálókocs"
Az meg micsoda?
Előzmény: manhattani (134)
epimetheus Creative Commons License 2005.08.23 0 0 135

Hurrá, megtörtént a lehetetlen, vonat haladt át a kereszteződésen... Ha egy perccel előbb érek oda, most lenne képem is róla, így sajna én még láttam a fekete NS mozdonyt, de a gépem már csak az üres kereszteződést vette fel, igaz még a sorompók le voltak eresztve.

 

Két hónap alatt ez az első alkalom, hogy vonatmozgást láttam az átjáróban, pedig napjában háromszor biztos jövök erre. A titok nyitja persze az, hogy heti 2 pár vonat jár. Hja, így könnyű ilyen átjárót fenntartani...

 

A mozdony típusát sem sikerült távolról megfigyelni, gondolom sima GP volt. Nagyobb lokomotív nem is illett volna hozzá, mert nem számoltam ugyan, de tíznél több kocsi biztos nem volt a szerelvényben (a tippem 8 tartálykocsi, pl. kukoricasziruppal). Ez azért még a magyar vicinálisokkal szemben versenyképes érték. A sebesség sem lehetett több 10 km/h-nál, így szvsz a 76-os a testvérvonalává fogadhatná.

Előzmény: epimetheus (91)
manhattani Creative Commons License 2005.08.23 0 0 134
Az amerikai nemzeti vasúti múzeum a sacramentoi. Biztos van nála nagyobb, de az átfogó. Pl. cab-forward gőzös és 6.000 Le-s GE, és a teherkocsifajták, és a rázkódó hálókocsi, és a ...
Előzmény: epimetheus (133)
epimetheus Creative Commons License 2005.08.23 0 0 133

Köszi a tippeket, de sajna mint jármű összesen van egy rozsdálló bringám, amivel a város határán túl nem merészkednék... :-)

 

Szerettem volna elmenni a környék harmadik nagy (és állítólag az USA legnagyobb) múzeumába Unionba (Chicago és Rockford között), és Rochelle pont útba esett volna odafelé, de ez már nem fog valszeg összejönni, meg amúgy is autót kellett volna hozzá kölcsönkérni, ami nem valami élvezetes és könnyű ügy.

Előzmény: GEORGIE (121)
epimetheus Creative Commons License 2005.08.23 0 0 132

8 mérföld egykori IC, illetve interurban pályatest (végig saját tulajdon!).

Területre nehezen tudnám megbecsülni, az biztos, hogy hosszan elnyúlik a pálya mentén, de csak egy részén van kiállítás.

Előzmény: division by zero (120)
epimetheus Creative Commons License 2005.08.23 0 0 131

A mai adag furcsaság: 4x útátjáró fénysorompóval 200 m-en belül, vagy ha úgy tetszik, 3x ugyanolyan 100 m-en.

4x útátjáró

És még akad, aki panaszkodik, hogy túl sok sorompót építünk Mo.-n :-)

exmv Creative Commons License 2005.08.23 0 0 130

"With dynamic braking, this polarity is reversed and the traction motors are turned into generators."
Nem reversed az a polarity, hanem a fődinamóról (főgenerátorról) átkapcsolják a vill energia zabáló ellenállásokra, amiknek külön hűtőrácsa van, és a kényszerhűtésüket is a rájuk kapcsolt vill energiából táplálják.

 

Tuch valóban a aját gyakorlatából ír - mozdonyvezető.

A dinamikus fékezés valóban hasonló módon történik: Ha nem is a polaritás, de az áramirány/áramút lesz reversed: a vontatómotorok generátorként üzemelnek és az így létrejövő áramot melegítik el. (A V63 villamos fékje is hasonlóképp működik)

Előzmény: manhattani (129)
manhattani Creative Commons License 2005.08.22 0 0 129

Nagyon érdekes volt ez a leírás, lehet tudni, hogy honnan van?
Úgy sejtem, ez a Santucci a saját gyakorlatából írt.

 

Azért egy csacsakaság mintha lenne benne:
"With dynamic braking, this polarity is reversed and the traction motors are turned into generators."
Nem reversed az a polarity, hanem a fődinamóról (főgenerátorról) átkapcsolják a vill energia zabáló ellenállásokra, amiknek külön hűtőrácsa van, és a kényszerhűtésüket is a rájuk kapcsolt vill energiából táplálják.

 

Amúgy ez az olajtakarékosság a 70-es ével olajválsága alatt lehetett komoly, később inkább hazafias tett, hogy az arab olajállamoktól való függetlenséget növeljék. Amikor kinn jártam, 97 és 99 között a new jersey-i Hobokenben kora reggeltől délutánig a rekkenő kánikulában álltak a vonatok, a dízelmozdony folyamatosan bömbölt, és a kocsikban kellemes, 22-26 C° volt. Ha egy villamos csatlakozót tesznek a szerelvényre, és a hálózatról nyert villannyal hűtik, vonatonként és naponta 20-30 l olajat spórolnak meg. De semmi ilyen nem történt.

 

OFF: már lehet tudni, hogy a Déli-sark alatt óriási olajtartalékok vannak. Egyelőre nem nagyon iparkodnak a kitermelés lehetőségének a megteremtésével. Úgy látszik, arra spekulálnak, nem lesz rá szükség. Tán már a fiókban van a fúziós erőmű tervrajza? A múltkori blöffel csak azt igyekeztek megtudni, hogy ki hol tart. Amire csak a debreceni egyetem ugrott... :-)))   ON.

Előzmény: exmv (128)
exmv Creative Commons License 2005.08.22 -1 0 128

Takarítsunk meg némi gázolajat (cé by J. D. Santucci):

 

The rail industry consumes thousands of barrels of fuel on a daily basis. Diesel-Electric locomotives feed upon an exclusive diet of #2 diesel fuel. Over the years there have been trials of alternative fuels with limited to moderate success. Several railroads, including Burlington Northern, have tested locomotives equipped to burn liquefied natural gas. Both Union Pacific and the Santa Fe operated natural gas powered switch engines built by Morrison-Knudsen in the Los Angeles area. BN equipped a group of SD40-2 locomotives for service in through freight service during the 80's. Prior to that, they tried the fuel on a couple of GP9's used in local and industry service in Minnesota. Eventually BN gave up on the idea of gas powered engines and both the Geeps and Special Duty units were converted back to diesel fuel.

Union Pacific converted a fleet of units to burn Bunker C oil, a heavy, thick fuel during the 1960's. Bunker C was dirt cheap in those days, cheaper than diesel. This was the primary reason for the conversion. The units involved in the conversion underwent numerous modifications to allow them to burn what essentially was petroleum sludge. As the price of Bunker C began to escalate, UP gave up on the idea and converted this fleet back to diesel fuel.

Diesel fuel has consistently been the tried and true method of powering locomotive prime movers. And just like the average consumer driving their automobiles, the railroads have been subject to the ebbs and flows of fuel prices. And just like the motoring public and car builders, the industry and locomotive manufacturers have risen to the challenge of fuel conservation.

The fuel conservation aspect has been a greater challenge for locomotive builders than for the car builders. Unlike your automobile, lighter weight materials such as plastics and aluminum cannot be used to lighten up the locomotives for better fuel economy. When it comes to weight, locomotives have to maintain their heavier weights for adhesion to the rail.

One of the first offerings was low idle. This was a relatively simple idea. Whenever the reverser on the controlling locomotive is centered (placed in the center position between forward and reverse), the locomotive's prime mover reduces from its regular idle RPMs to a lower RPM setting. This can be a reduction of 50 to 75 revolutions per minute. While it does not sound like much, it is. As the RPMs are reduced, the amount of fuel required to keep the prime mover running is also reduced. Any and all units in the locomotive consist equipped with the low idle feature will also drop to low idle when the reverser is centered on the controlling locomotive. ElectroMotive Division of GM first introduced this product in the mid-70s. GE didn't follow suit until the very early 80s. Kits have been offered to apply this feature to older locomotives. Numerous locomotives equipped with low idle have a badge or decal on the control stand reminding the Engineer to center the reverser when not moving.

MoPac had the feature applied to all their EMD products built after 1976. They added it to units not previously equipped as well. There was a draw back to the product on some units though. MP15DC units built in the early 80's came standard with the product. However, in wintertime Electricians would have to jump the feature out. In the colder months, with the heaters operating and the unit in low idle, the 74-volt electrical system that supplied power to cab utilities like the refrigerator could not sustain enough energy to keep everything powered properly. To remedy this problem, jumping out the low idle kept everything working.

General Electric units equipped with the low idle had a problem year round with keeping the refrigerators operating normally. The refrigerators would cycle constantly and not maintain adequately cold temperatures. A modification to the locomotive electrical systems was made to alleviate this problem.

The low idle feature was taken a step further in 1980 by EMD. Units would idle at the lower Rpm's whenever the throttle was in the idle position regardless of what position the reverser was in. The Rpm's would increase whenever the throttle was advanced out of idle to run 1 or above. Today, virtually all new locomotives have this feature.

Locomotive component producers developed after market products that promote fuel conservation. Harmon and Servo were two companies that manufactured products that allowed for a simple approach to fuel conservation. Harmon developed "Select-A-Power." Conrail was probably the biggest user of Harmon's product. All of their medium and high horsepower units were equipped with it. MoPac obtained several of these units as well.

Select-A-Power worked relatively easy. Each equipped locomotive had a box mounted above the air brake rack and radio. Indicator lights on the control panel showed you how many working units in the locomotive consist were active and equipped with the feature. When you reached a situation in which you didn't require all the horsepower from the trailing units in the locomotive consist, you pushed a button on the Select-A-Power control panel to reduce working units in the consist. A light would illuminate for a moment telling you the unit was actively engaged in making the change. The rear most trailing unit would then drop back to idle and the light representing that unit would extinguish on the control panel. If you wanted to reduce more power, depressing the button again would drop the next trailing unit to idle. As you needed to add power for grades and maintaining track speed, you depressed the button on the control panel to add a unit or units to power. You could add and subtract units literally at the push of a button. Conrail was very satisfied with Select-A-Power as most of their power was equipped. Only smaller units like older Geeps used primarily in yard service and Switchers were not equipped.

MoPac tried Select-A-Power and Servo's product on a select few units, all GP50's. I cannot recall the marketing name of the Servo product or exactly how it was set up as they only had three units equipped with it. I do recall it had a speedometer built into the display though. A drawback to both of these products was the fact they were not compatible. In fact, a locomotive with a Harmon unit could not be MU'd with locomotive equipped with a Servo unit.

There was another product that allowed for deleting trailing units from responding to the throttle. I have seen them but do not recall the brand name. These units used a selector switch that resembled the headlight control switch. Again, only units equipped with this product would work with it. You simply turned the selector lever to the unit you wished to place into the fuel saver mode and that trailing unit would respond accordingly. I recall seeing this feature on some Grand Trunk Western units.

MoPac also applied a fuel saver switch to all their medium and high horsepower units. This unit was equipped with a toggle switch, placed inside the breaker box in the high voltage cabinet on EMD units and on the wall next to the circuit breaker panel on General Electric units. When switched into the on position, that unit would only respond to throttle positions 1 and 2. The only drawback to this was that if you wanted to set up the feature on trailing units, you would have to journey back to them to either activate or disengage the feature. Normally though, you only used this feature on the lead unit of the locomotive consist.

Most locomotives are set up to provide main reservoir air pressure between 130 and 140 psi. MoPac research demonstrated they could maintain an adequate supply of air pressure for all required systems using a setting of 120 to 130 psi. All the governors on the air compressors were reset to this range. This meant the air compressors did not have to cycle quite as often. The air compressors are powered from the prime mover through a shaft. While the compressor shaft is rotating at all times, the compressor only cycles when there is a demand for air. Whenever the compressor cycles, it draws more power from the prime mover to drive the system. This requires the prime mover to work harder. The less often the compressor has to cycle, the less the prime mover has to work. This resulted in fuel savings.

For years the rail industry allowed for locomotives not ready for service that is, lying over between runs, to sit and idle for hours, sometimes even days. When fuel was cheap, this was no big deal. As fuel prices began to escalate in the 70's, this attitude began to change. Most railroads began to issue instructions requiring power to be shut down when not being used for extended periods of time when ambient temperatures were 45° or above. Chessie System took this a step further. They required units to be shut down whenever the job went to dinner and even coffee. Seaboard System tried the idea of requiring the Engineer to go back and shut down all trailing units in the locomotive consist whenever the train was going to be stopped for any extended period of time, such as while waiting in a siding for meets with several trains. Today, CNIC is talking about using this method.

A product called the Kim Hot Start system was developed. This system allows a locomotive not used for more than ten minutes to automatically shut down. Whenever the unit would be needed, moving the reverser handle would automatically engage the system and restart the locomotive. Several major railroads have obtained this product including Canadian National. Numerous short lines have also obtained this product. This system includes components that measure oil and cooling water temperature. If the temperature gets below a certain point, the unit will automatically start itself to bring the cooling water temperature up to a safe point to prevent the unit from freezing during cold weather.

Several railroads use a system that heats the lube oil and cooling water while the locomotive is shut down. The Elgin, Joliet & Eastern is one road that comes to mind that uses such a product. Locomotives assigned to their Whiting, IN yard are equipped with this feature. When the locomotive is tied up and shut down, a cable is plugged into a receptacle on the locomotive and the power to it energized. This energy is used to power a system that will circulate and heat the cooling water and lube oil. Even in the most bitter cold weather, the lube oil and cooling water are kept at temperature sufficient to keep the prime mover of the locomotive from freezing up.

Metra also uses this product on their passenger locomotives. The cable that is plugged into the train when it is stored overnight and on weekends provides power for heating, cooling and lighting to the entire train as well as to the locomotive. With this system, Metra does not have to use the locomotives at outlying points to provide the power while the equipment is lying over. While they can set the locomotives for "stand by" for the head end power (HEP), this still burns fuel. In stand by, the locomotive revs constantly as if the throttle was set in run 6 to run a generator that creates electricity to power the coaches. Normally when in service on a train, when the HEP is set in the normal mode, the locomotive revs constantly in Run 8. This allows for the locomotive to create electrical energy for traction.

The rail industry developed programs to promote fuel conservation. Some railroads began to offer training for Locomotive Engineers teaching fuel conservation operating procedures. They produced booklets with fuel conservation tips and charts that demonstrate how much fuel per hour a locomotive burns at certain throttle settings. They sent Engineers for training classes. Had I not been furloughed from the MoPac in 1985, I would have attended a week of fuel conservation training at Union Pacific's training center in Salt Lake City. Several Engineers I worked with had already been through the class telling me they gained a great deal of knowledge from it. They also explained some of these procedures to me and I have practiced many of them over the years. Instead, they would not let me attend my scheduled week as I was cut off and not working.

In my career, I have watched many videos that explain fuel conservation techniques. I have talked to many Locomotive Engineers from numerous railroads over the years and exchanged and shared fuel conservation ideas with them. Again, I have practiced many of these techniques throughout my career.

There are many ways for Engineers to promote fuel conservation. In the case of having redundant horsepower in your locomotive consist (extra, not required locomotives), the excess power can be isolated or in warmer weather, shut down. Being that we rarely enjoy this luxury on the CNIC, that doesn't happen too often here. But on the rare occasion it does and when I can, I do comply.

There are numerous ways we have been taught to save fuel in train operations. I will explain several of them to you now.

Throttle Modulation
This is a method of using the throttle, terrain, grades and curvature for optimum fuel conservation. Reducing the throttle at strategic locations and using uphill grades and curves can greatly assist in reducing speed where it may be required. If I have a block signal indicating that I must reduce my speed to enter a siding, I have several options to reduce my speed. I can drive right up to the signal and power brake by taking reductions in brake pipe pressure to set the train brakes while working the throttle hard and slowing down at the last moment. I might use reduced throttle braking which uses air brakes against the throttle, but at a lower throttle setting. I can use throttle modulation if the conditions allow. Dropping the throttle and using any bit of grade can reduce my speed. It may take a little longer, but this is what the industry desires. If there is a bit of curve, this will also help reduce speed. The bind of the curve provides for rolling resistance. My other choice is to use dynamic braking to reduce my speed.

Throttle modulation can also be used to maintain speed over undulating terrain. This would be areas of short and numerous grades often referred to as hog backs or camel backs. Instead of using air brakes for assistance, the throttle and the lay of the land are used.

Dynamic Brakes
Most railroads require dynamic braking as the preferred choice for reducing speed and stopping trains. Dynamic Braking is basically the reversing of polarity between the traction motors and main generator. Under throttle or motoring, the main generator converts mechanical force of the prime mover (diesel engine) into electrical energy. This electrical energy is what powers the traction motors connected to each axle on the locomotive. With dynamic braking, this polarity is reversed and the traction motors are turned into generators. This retards their rotation causing a braking effect that is measured in amperage. The retarded wheel rotation begins to slow the train. Very little fuel is required to operate the dynamic brakes. Most of the power used is to support ancillary functions such as the fans used for cooling the resister grids. The energy created by dynamic braking is sent to a resister grid. This grid is akin to the grids inside of a toaster, although there are more coils spaced much closer together. The cooling fans draw outside air in through the grid to cool them off and dissipate the heat created in the dynamic braking mode.

On certain electric locomotives and rapid transit cars, the dynamic brake is actually a regenerative braking system. The energy created by the dynamic braking is returned to the electrical transmission system, be it overhead wire or third rail. This offers a financial saving to these operations as they get that electricity back making that much less they have to purchase from local utilities.

EMD locomotives built prior to 1985 have a bulge in the top center of the car body. Inside this bulge is the resister grid. Above the bulge, one or two fans are mounted to draw the air in through the louvers on the side of the bulge. All units built in 1985 and since have the dynamic brake grid placed right behind the high voltage cabinet, which is right behind the cab. Moving the grid to this location offers cleaner and cooler air to be drawn into the grid for the cooling process resulting in fewer failures with the system.

Dynamic braking requires more distance and patience though. When making the transition from motoring to dynamic, you must first wait ten seconds to assure that all amperage to the traction motors has decayed. After the wait is finished, you move the dynamic controller into the "Set Up" position. You must then begin take up the slack in the train using lower settings on the dynamic controller. You are bunching up the train. This requires a gentle touch as too much buff action when taking up the slack can cause a car to derail. Once the slack is taken up, you can safely begin to increase the effort of dynamic braking. Dynamic is most efficient at speeds below 40 mph. At 28 mph is when dynamic braking effort is at its greatest. More distance may be required for using dynamics for slowing and stopping.

Unfortunately on many occasions, there is only dynamic brakes on the lead unit in the locomotive consist. When pulling a 12 or 14,000 ton train, the single unit with dynamic brakes will not sufficiently slow and stop the train under most situations. This makes the dynamic almost useless in many situations, or if used, it must be used with the air brakes.

Reduced Throttle Braking
In the past, we have used stretch power braking (also referred to as stretch braking or just power braking) to slow and stop trains. In the days of cabooses, this method was almost required. You were trying to keep the slack stretched as much as possible to avoid banging the boys in the back all over the place and causing a possible injury.

Stretch or power braking, meant you would keep the throttle in a higher throttle setting like run 7 or 8. You apply the air brakes to the train and continue to work the power hard against the brake applications. The train is slowing, but you are keeping the slack stretched tight. I learned this method when I first began to learn to run trains. The industry does not want us to perform stretch braking as it burns more fuel.

However, there are some cases when, contrary to what they tell us, it is almost necessary for good train handling.

Reduced throttle braking has you still working power against the brake applications, but instead of higher throttle settings, you use a throttle position of no higher than run 4. You are keeping the slack stretched somewhat in this method. Now that there are no longer cabooses to contend with, a little bit of slack action in the back is no longer a major issue. FRED does not complain about a bump or two here or there.

CNIC does not practice any method of train make up. This would be the placement of loads and empties through out the train. In many cases, we have a bunch of heavy loads at, or very close to, the tail end of the train. And in many of these cases, there is often a block of empty cars right ahead of these loads. Using the company desired method of reduced throttle braking can lead to excessive run in of the slack creating severe in-train forces which might cause a derailment.

On some occasions, we will get a large block of empty stone hoppers on the head end of the train. Behind them will be a bunch of loads scattered throughout the train. In this situation, reduced throttle braking can lead to problems. Even though these problems don't seem to happen in the simulators, they do happen in the real world. In this case, good judgment sometimes overrules company demands.

Zero Throttle Braking
This is a very different method that can only be used under certain conditions. In my experiences with using it, this method has worked very well. The only place I have found I could use it is on long, descending grades. I used to use this method when bringing trains down Byron Hill in Wisconsin. As I started the descent, I would reduce the throttle to run 4, then make a minimum reduction (5 to 7 psi) of the automatic brake valve, which applies the train brakes. Once the slack was adjusted in the train, I would reduce the throttle to idle, center the reverser handle and let the train roll down the five a half miles of grade. The speed would normally hold at the maximum 40 MPH as the train brakes and the bind of the numerous curves were working for me.

Upon reaching the bottom of the hill, there was a long curve up to the east end of Valley Siding and a bit of an ascending grade. I could now begin to open the throttle and advance it as needed to begin to start pulling the train again. The brakes were still applied and if I had to stop at the west end of Valley, I could do so easily with throttle modulation and, if necessary, an additional application of the train brakes.

The locomotive builders have made significant progress in fuel conservation through the use of microprocessors. All high horsepower locomotives built since the mid 80's are equipped with computers. Some railroads and also several contract locomotive shops have added microprocessors to some of older high horsepower locomotives as well. Savings have been realized in fuel costs with this addition. The microprocessor-equipped locomotives have contributed greatly to economical operations returning on the investment in them.

Another item the locomotive builders have begun using are electric air compressors. Instead of being connected directly to the prime mover through a drive shaft, the compressor is powered by an electric motor. The motor is far more energy efficient requiring less energy to operate resulting in more fuel economy.

Recently, CNIC issued a notice stating the while tonnage has not increased, fuel consumption has. Of course, they have placed the onus on us, the Locomotive Engineers to save fuel. However, there are many instances where as Locomotive Engineers, we are totally powerless to do anything more than we already do in practicing fuel conservation.

Aside from the overweight and under powered trains, we have numerous situations in which to deal with. First off, we'll start with smoking locomotives. When a locomotive is smoking excessively, more often than not, this is from incomplete combustion. The incomplete combustion is often the result of a mechanical problem such as a bad injector or power assembly. What this all means is the locomotive is not completely burning all the fuel it is using. That means more fuel consumed to do the same amount of work. This would be akin to driving your car while towing a boat and trailer when the car needs a tune up. You can pull that boat, you are just using far more fuel than necessary.

Locomotives that are not loading the full amount of amperage under specific circumstances also waste fuel. A 3000 horsepower unit that is only producing 2600 or 2700 horsepower as a result of the loading problem is also wasting fuel. You are burning up just as much fuel to get less output.

Then there are operating exigencies. Whenever the Dispatcher does not line a route for my train in a timely fashion, I have to begin to slow the train. Whenever I encounter an approach (yellow) signal indicating I may proceed, prepared to stop before passing the next signal, I attempt to contact the Dispatcher first. If this fails, I must begin to reduce my speed and prepare to stop at the next signal. I can never assume the Dispatcher will line me up in time. If they don't and I am not prepared to stop, there is an excellent chance I could get by the stop signal and then get into really serious trouble.

So now I am slowing down my train. As I get close to that next signal, it changes to a more favorable signal and I can proceed. But I have already reduced my speed. I have taken momentum and energy out of my train. Now, I have to begin to accelerate again. The momentum and energy must be put back into the train. This is a big waste of fuel. In some cases, we don't get the signal and have to stop. Now we are sitting and waiting for no reason other than not being lined up in a timely manner. At some point, we will either get the signal or a call wanting to know why we are not moving. Now, we get to restart the train from a stop. All of the energy and momentum have been removed from the train and we must basically start from scratch. Even more fuel is wasted. I have sat at stop signals for ten to fifteen minutes (and longer) for no reason other than not being lined up. This is a total waste. And it happens far more often than many people are willing to admit.

Speed restrictions owing to track conditions are also a factor. This would be similar to stop and go driving your car. Slowing down for a speed restriction and then resuming normal speed once you are clear has the same effect I describe in the above paragraph.

A common occurrence in my days at the Wisconsin Central was trains too big for the railroad over which we operated. We only had three long sidings on the route between Fond du Lac and Schiller Park, and another two that allowed us to "double in." This meant cutting the train and doubling the excess into a track auxiliary to the siding or main track so as to be able to clear up for an opposing train. If we had to double in, the opposing train we were meeting would have to stop back a ways and wait for us to make this move. Then he would start his train again and pass us. After he was clear and we received the signal, we would have to put our train back together again, pump up the air from zero (cycling those air compressors) and wait while the Conductor walks up back up to the engines.

In many cases, we would be told of having to meet another land barge type train. We would be held at one of the few long sidings and then sit and wait for an hour or more for one train. This has also happened at CNIC. There have been cases where our train has been too long to fit into many of the sidings. As a result, somebody has to sit and wait. Fuel is being burned to sit and wait for extended periods of time. We are not alone here either as I hear from friends at other railroads telling similar stories.

And of course, there is that single track thing that I have discussed many times in the past. Stopping, sitting and starting numerous times also plays an important role in fuel consumption.

In the meantime though, I continue make a diligent effort to try to save some fuel under the circumstances in which I am required to work. The bulletin issued stated the Supervisors of Locomotive Engineers are to periodically pull the event recorder tapes and observe them to monitor our compliance. If they want compliance, then I am gong to give them 100% whenever possible. Of course this may increase my running times but, I guess that is just part of that big picture.

But I guess when the Trainmasters leave the motors (and air conditioners) running on the company trucks and cars most all of the time even when they are not in them, that does not count. Gasoline, also consumed in fair quantities by the industry must not count in the conservation equation.

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!