Az az igazság, hogy jó hajósnak ( a mai világban ) lenni kevés, ha nincs korszeru hajó, felszerelés, gépek, stb. Pl: cseh-tipusú tolóhajóink ( Harta, Csepel, Vác, Baja ... ). Ha televételezed az ivóviztankot (kb 100.000,L.) + félig vannak a gázolajtankok akkor a merülése kb.22-24dm. A szerb szakasz 1425-1400fkm-ig szinte járhatatlan a mi hajóinknak kis viz idején. Ez sajna konstrukciós hiba, nem is vett belole egyik dunai állam, csak mi. Az óbudai épitésu hajókat ( D.földvár, Érsekcsanád, Mohács ... )az oroszok nem vették át, mert nem feleltek meg az eloirt követelményeknek, igy megvette a MAHART. Persze mélyen az ár alatt, de akkor sem ebbe kellet volna pénzt fektetni, hanem az önjárókba.
A nyugati hajós se tudna mit csinálni a mi hajóinkon, nem tudna hatékonyan dolgozni. Ezeknek a hajóknak más szerkezeti és más személyzeti struktúrája van, mint egy önjárónak. Az én megállapitásom szerint két dolog miatt nam versenyképes a MHRT.
1,A hajói miatt-az elobb emlitettek miatt.
2,A MHRT szervezeti felépitésének csökevényes multja miatt.
Üdv.
Yankees
Hogy "a Keletről nyugatra szakadt hajósok" nem lennének profik?
Hát ezzel én kicsit vitatkoznék, szerintem az orosz hajósoktól sok német tanulhatna. Lenne néhány példám, csak nem akarom fosni a szót!
Yankeessal teljesen egyetértek, az Al-Duna laikusnak nem látványos kirándulás, de hajósoknak számtalan meglepetést és izgalmat tartogat, és teljesen más arcát mutatja a folyónak, mint felfele. Turizmus szempontból én csak felfelé gondolkodnék, különösen, amíg a jugó helyzet nem áll teljesen helyre.
(kikötési lehetőségek is erősebben korlátozottak az Al-Dunán)
A Z uszály nem az uszály típusára utal, hanem a motor hajtásrendszerére. Egy olyan szerkezet a hajó farán aminek nem vízszintes tengelye van a géptől a csavarig, hanem egy Z betű formályával jut el a meghajtás a géptől a propcsiig. Nagy előnye, hogy egy hidraulikával együtt szerelik, és pillanat alatt veszteglés, vagy szükség esetén kiemelhető akár javítás céljából is. Általában az ilyen hajtással rendelkező hajók nem rendelkeznek kormánylapáttal, hanem a hajtómű akár 360 fokban körbeforgatható, és ez irányítja a hajót.
Először a vízművek köves uszályait szerelték fel Z hajtással, ezek lettek a kiszetorok, majd ezt követte néhány Mahartos dereglye is, de ezekre különösen terhelten kevésnek bizonyult ez a hajtás, különösen, hogy az 5 levelű csavar átmérője összesen 70-80 cm körül volt alacsony menetemelkedéssel. Még ma is lehet néha látni egyet egyet ezek közül, onnan ismerhető fel, hogy a hajtás hátul nem középen hanem kicsit oldalt van.
A FOKÁS Zetorok, már bárka szerű testek, ami azt jelenti, hogy nem hagyományos hajóorruk van, hanem amolyan tepsi formájúak. Ezeket két Z hajtással szerelték, és nagyon beváltak. Még ma is közlekednek egy vagy két bárkát maguk előtt tolva, vagy mellévéve. FK-701-től FK-719-ig készült a sorozat, a 701-es a már említett Zsófia főhercegné lett. (a többi is már magánkézben van)
Ezzel a két Z hajtással csodákat lehet tenni a hajóval. Egy helyben lehet akár pörögni vele, bárhová oda lehet manőverezni.
Végül a Z hajtás legújabb fejlesztése az ún. Shotter hajtás, ez már sokkal modernebb technikájú, de az alapfizikája ugyanaz. Ez a megoldás van a legtöbb modern nagy személyhajón, melyek sokat közlekednek a francia, holland német csatornákon. Pl.: Princess Sissi, Boheme, Monet, Wilhelm Tell stb. ezek nálunk is gyakran megfordulnak.
Bocs mindenkitől megint hosszú voltam.
Én három évig gyurtem az Al-Dunát. Azon gondolkodtam hogy mit tudna egy turista megnézni egy átlagos úton lefelé. Az út: Dunaújv. vagy Baja indulás. Mohácsi kiléptetés, belépés a szerb oldalon. Gradistén kilépés, a román oldalon nem kell belépni. Ha a hajó nem áll meg Bulgáriában akkor Ruszén nem kell se be, se kilépni. Ha romániába szól a fuvar akkor valszeg Constanta a cél, ha nem akkor Reni v. Izmail v. Vilkovo v. a Delta. Ekkor ukrán belépés kell. Ezek eddig mind csak határátkelok voltak. Ezek közül, szvsz Rusze, Constanta, Izmail az amely érdekes lehet egy látogatónak. Persze út közben van egy-két érdekes hely: Vukovár szétlove, belgrádi vár (Dugonics feeling), Tisza-torkolat, Széchenyi emléktábla, Kazán-szoros, Vaskapu I. és Vaskapu II., nikápolyi csata emlékoszlopa, Ceaucescu-csatorna, borcsa, Galati.
Ezeket vagy éjszaka menetben hagyja el a hajó, vagy nappal, de megállni nem nagyon szoktak.
A felsó szakaszon viszont annál több látnivaló, és több megállási lehetoség is van, viszont gyorsabbak az utak, gyorsabb a kikötokben az ügyintézés, rakodás. Lent több napot ( régebben heteket )is igénybevehet amig egy fuvart összeállitanak.
Emlékszem kis viznél hányszor fennakadtunk, ami biztos nagy élmény lenne egy kivülállónak...
Ne értsetek félre, tényleg szuper ötlet, nem leszólni akarom, csak nehéz lenne a kivitelezés! Mondok még egy példát:
Aki Bp-en nyitott szemmel közlekedik a dunaparton, az biztos tudja, hogy tavaly júliusbn avatták fel a Zsófia Fohercegné motorost. Nos ennek a hajónak volt szerencsém a teljes épülését, engedélyeztetési procedúráját figyelemmel kísérni. Ez ma az ország legnagyobb egy légtérben befogadóképességu rendezvényhajója, és egy Fokás Z-bol lett felépítményezve és átalakítva. ( ez volt az FK-701 zetorja) Marha jó az ötlet, de vért izzadtak mire kivitelezték, és mire személyhajóvá alakították. Képzeljétek, hogy csak úgy adtak rá személyszállítási engedélyt, hogy vízzel el kellett árasztani az orrészben két szektort, mert csak így tudták vízszintessé tenni a hajótestet. Ugyanis egy terheletlen Z annyira farnehéz, hogy egész kilóg a nózija a vízbol, és ez kevésbé garantálja a menetstabilitást.
Most sajna mennem kell, csak ez is egy jó példa, hogy annyira nem egyszeru egyteherhajót utasszállításra elfogadhatóvá tenni. És ez nem lobogószínfüggo szvsz.
De ebben pont az lenne a plane, hogy dragabb lenne. Az exkluzivitast fizetne meg, hogy egy ukran / magyar / roman hajoval utazhat, aminek meg dizel szaga van, kezzel csinalnak dolgokat, de azert lathatja, hogy nem sullyed el azonnal, meg van rajta radar, mentocsonak, stb. Es persze van egy elonye: a tengerjaro vegyeshasznalatu hajoval sosem tudod, mikor erhetsz haza. Nem tudom, ma igy van-e, de regen egy "rendes" tramp akar fel-egy evet is tavol tolthetett Europatol, ha ugy jott a fuvarja.
Azért ne vessük el az ötletet. Egyik kedvenc olvasmányom volt Jármer Ferenc: Két és fél óceánon át c. útikönyve (ami valahol egy költözködés során sok-sok éve elveszett és sajnos nem találom). Ott a Jurata nevű lengyel óceánjárón mellékesen utasokat is szállítottak. Volt szerencsém (sajnos) néhány éve egy vámvizsgálatot megtagadó ukrán tolóhajót "megrohamozni" Mohácson és több órám volt arra, hogy tanulmányozzam a hajót. Szerintem a biztonsági előírások megtartása mellett minden további nélkül szállíthat egy arra alkalmas teherhajó utasokat. (Ezen is voltak családtagok.) Persze nem minden hajó. A szabályok természetesen adottak, de kategórikus tiltásról nem tudok, az engedélyeztetés meg megoldható. (Meg a szabályokat a piaci követelményeknek megfelelően meg is lehet változtatni.) Ha ez olcsóbb lenne, mint a mostani szállodahajók, akkor biztos lenne bőven utas, aki cserében felvállalná a kényelmetlenebb körülményeket. Én mondjuk akár egy Zetorral is szívesen lecsorognák Vásárosnaménytől Szegedig.:-)
Egyébként ha valakit érdekelnek a hajózásra vonatkozó jogszabályok, szívesen elküldöm őket mail-ben.
Ez ötletnek szuper csak egy fo gond van vele!
Ebbol a szempontból megkülönböztetünk két alap kategóriát:
Személyhajó
Teherhajó
A személyhajót nem magyarázom, mert értheto. Rajta utas (a befogadóképesség felso határáig, úgymond képesítés nélkül, /akár úszástudás nélkül is/ szabadon tartózkodhat. A hajózó személyzetnek, még a vendéglátó személyzetnek, vagy hajón tartózkodási engedélye, vagy (és kis hazánkban ez dívik) hajós szolgálati könyve kell hogy legyen. Ehhez orvosi vizsgálatra, úszásigazolásra van szükség, ebbe vezetik bele a hajós képesítéseket és jogosultságokat, illetve mint egy napló is muködik, rögzítik benne a be és kihajózásokat, a hajó tipusát, adatait stb. Tehát ha bármilyen munkát végez valaki hajón ez elengedhetetlen.
A teherhajó nem végezhet személyszállítási kereskedelmi tevékenységet. Ott általában nincs is maximum létszám befogadóképesség megjelölve, csak minimum hajózó létszám. Bár tudok példát, amikor eseti engedéllyel egy egy uszály, tolatmány, dereglye, FOKA-s zetor végzett személyszállítást, de ez esetekben külön rendelkezésekben szabályozták a biztonsági feltételeket.
Minden hajózással foglalkó cégnek ki kell váltania a Hajózási engedélyt, mely dokumentum szigorúan szabályozza az adott hajóval végezheto tevékenységi kört. Az nem megvalósítható, hogy teherhajó személyt szállítson, arra viszont nincs korlátozás, hogy személyhajó terhet. (De ki lenne ilyen hülye, hogy szhajójával vasércet vigyen?)
Már ahhoz is hajós útlevél, és többlépcsos engedély kell, hogy én, mint hajós Pl. egy önjáróval, vagy tolatmánnyal egy 5 napos útra mehessek, mint vendég, vagy mint tanuló.
Végül, ha megnézed ezeket a teherhajókat, láthatod, hogy a szociális része (kabinok, lakótér, kerékállás) minimum méreture van csökkentve, hogy minél nagyobb legyen a hasznos tehertér. Sokszor a legénységi laktér, ami a matrózoké, gépkezeloké, lotz-oké az orrészben vízvonal alatti részben van, szinte egy kis odu, felépítmény nélkül.
Ha már itt tartunk, és ez igazából nem teljesen tartozik ide, de érdekes:
-Két azonos tipusú személyhajó csak akkor közlekedhet utasokkal mellévett alakzatban, Pl. egy nagylétszámú rendezvény esetén, (lásd médiahajó Hunyadi, Táncsics, Rákóczi) ha a felügyeletnél, kiváltja az erre szóló engedélyt, mely eseti, vagy komolyabb vizsgával éves.
-Személyhajóval boxermunka (kikötovontatás, úszó munkagéptovábbítás, tolás, rendezés) csak külön útvonalengedéllyel végezheto, melyet minden alkalomra és útvonalra egyenként kérelmezni kell, és sokszor meg sem adják.
Bocs, ha kicsit hosszú voltam, remélem volt hasznos info az irottakban.
Na, akkor elmondom. Szoval tegnap lattam egy, a Dunan felfele kuszo holland hajot. Az jutott eszembe, hogy ezek egy-egy csalad tulajdonaban vannak, akik laknak rajta, uzemeltetik, stb. Ettol sokkal rugalmasabbak, meg a rezsi is alacsonyabb, tehat bazira versenykepesek a nagy cegekkel szemben. (Az info valami mahartos pasi radionyilatkozatabol szarmazik.)
Szoval ha mukodnek igy hajok, akkor nem lehetne olyat csinalni, hogy legyen rajtuk plusz egy-ket kabin, ahol utasokat szallitananak? (Ezek az oreg hajok gondolom nemi korszerusites utan kevesebb szemelyzettel jarnak, mint kezdetben, tehat van ures kabinjuk.) Ha ezeket egy nagy ceg uzemelteti, akkor mindig lenne egy-ket napos korzetben hajoja. Az otlet az, hogy megrendelsz egy egyhetes hajoutat, mint utas. Eszed, amit a hajosok, laksz, furdesz, mint a hajosok, mesz, ahova a hajo visz. Azaz nincs fix utvonal, csak azt tudod, hogy most egy hetig a Dunan leszel. Egy het utan
a.) vonattal visszavisznek a kiindulasi allomasodra
b.) leszedik az indulaskor feltett kocsidat a raktartetorol es hazajohetsz azzal.
Ha jo marketinget csinalsz neki, es eleg dragan adod, akkor ez akkora baromsag, hogy akar ra is harapnanak. Mivel a Duna atmegy N db orszagon, igy a Mahart kepviseletek az osszes adott orszag lakoinak arulhatnak az utakat. Nem hiszem, hogy tobb a Mahart hajo, mint a hulye sznob. :-)
Van aki jol ert a mai folyami hajozasthoz? Szoval tenyleg szakember, aki atlatja, hogy miert versenykeptelen a Mahart a kis, egy-egy csaladot eltarto holland, nemet lakohajokent is mukodo tolobarkakkal szemben. Ma tamadt egy otletem, szeretnem megosztani vele, mielott kozkinccse tennem es nagy nyilvanossag elott teljesen hulyet csinalnek magambol. :-)
Kedves Daoldin .Egyárbócosból csak a brandenburgi herceg részére 1678-ban Kolbergben , G.C. Pic-kelhering által épített " Goldene Yacht" metszete van meg 1:100 méretben . Ha gondolod , bescan-nelem és elküldöm .Egyébként megépítettem első modellként , majd elküldöm a videoképét is .Jó munkát
josef: köszi a segítséget, az oldalakat elkezdem átnézegeti :o)
Igazából egy belső alaprajzra lenne szükségem, valami kisebb egy v. kétárbocos vitorlásé. Milyen, mekkorra kabinok vannak, elhelyezkedés stb.
Van köztetek olyan, aki 90-93-ig volt az Al-Dunán, és részt vett a Smederevoi szállitásokban?
Állambácsi (szoke)olaja a szerbeknek.
(Érsekcsanád, Vác, Dunaföldvár, Csepel, Harta )
Ezek az adatok 1978-ig pontosak utána már nem nincs a információm.
{ADY:1972, Hersoni hajógyár
BALATON: 1956, Budapest, 1969-ben eladták Libanonba. Új neve Rita.
Testvérhajója a Béke: 1955, 1958 augusztus 4-ről 5-re virradó éjszaka elsüllyedt a Márvány-tengeren, ütközött a San Giorgio utasszállítóval.
BODROG: 1977, Gdansk
BUDAPEST/2/: 1967, Bulgária, Várna
CSOKONAI: 1976, Szcecini hajógyár
DEBRECEN/2/: 1965, Angyalföldön épült, norvég megrendelésre, a Mahart átvette.
DUNA/1/: 1957, Budapest. 1969-ben eladták libanonba. Új neve: Heba
DUNA/2/: 1951, NSZK. 1970-ben került a Maharthoz.
HAJDÚSZOBOSZLÓ: 1967, szovjet megrendelésre, Angyalföldön. Mahart átvette.
HEREND: 1965, Angyalföld, norvég megrendelésre, Mahart átvette.
HÉVÍZ: 1965, Angyalföld, norvég megrendelésre, Mahart átvette.
HUNGÁRIA: 1968, Várna.
KŐRÖS: 1977, Gdansk.
PETŐFI: 1973, Hersoni hajógyár, SZU.
RADNÓTI: 1977, Szcecin.
RÁBA: 1952, NSZK, 1971-ben Mahart megvette. Eredeti neve Duisborg.
SAJÓ: 1977, Gdansk.
SOMOGY: 1967, Angyalföld, finn megrendlésre, Mahart átvette.
TATA: 1965, Angyalföld, norvég megrendelésre, Mahart átvette
TÍSZA/2/: 1952, NSZK, Mahart megvásárolta, Eredeti neve: Augsburg
Hello . Úgy igazában még nem találtam tisztán középkori hajókkal foglalkozo site-ot .Javaslom , nézd meg a www.maritime.org , www.nmm.ac.uk helyeket . modellügyben a www.aero.naut.de honlapo. Egyébként mit szeretnél megtudni ? Lehet,tudok segíteni
Valóban 1998 tavaszán lett szétvágva. Felhozták a Tiszáról, és nem motorhiba volt ami miatt nem vált be, hanem ez a légpárnás megoldás (ami inkább vízsugárhajtás módszer) sajnos nem igazán alkalmazható lassú folyású, alacsonyabb vízhozamú folyókon, mert borzasztó nehezen viseli azt a mérhetetlen hordalékot, uszadékot, és trutyit, ami a rendszerbe került. Állandó dugulási problémákkal állt. A másik oka a part menti lakók tiltakozása volt. Nem tudom van e köztetetek olyan aki hallotta menni ezt a csodamasinát. Olyan hangja van, hogy kilométerekről lehetett tudni, hogy közeledik. A másik, hogy úgy húzta a vizet, hogy maga után mosott el mindent.
Egyszer volt szerencsém megnézni a kerékállását, képzeljetek el egy zsiguli kormányt, és egy szem kart, ami irányváltó, gázkar, és minden egyben. Ezek kezeléséhez egy sámli szerű szék állt a rendelkezésre. Nagyon lepattanva került már fel pestre, és ami röhej a Mahartnak még komoly tarifjárat terveik voltak vele a Szentendrei-Duanágban.
sziasztok
egy kis segitség kéne, középkori hajókkal foglalkozü honlapot keresnék, lehetőleg magyart. az se baj ha képekkel illusztriált, meg egy kis alaprajz is jöhet.
köszi
Ezt nem tudom. A jövő héten utánajárok. Egyébként még a NATO-támadás előtt szóba került egy Moszkva osztályú hajó beszerzése Szegedre, ami persze elmaradt. Kiváncsi leszek rá, hogy most előveszik-e az ötletet.
