Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
Nekem szokatlan látvány a két 1974-es képen a Volga M24 és a Moszkvics 412, hogy nem A betűs belügyminisztériumi rendszám van rajtuk, hanem RA-s, de nem kék-fehér járőrautók.
A tanuló Moszkvicsot nézegetve jut eszembe,hogy mi azért érdemlünk egy váll veregetést.Ilyen járgányokkal kezdtünk vezetni,tök rutintalanul,figyelve a szivatóra,a fulladásra,a nehéz kormányra,a párásodásra...Belegondolva ezeket vezetni művészet volt.Pláne amik elhasznált romok voltak.Manapság egy 30 éves Swift is zökkenésmentesen teszi a dolgát,könnyű kezelni.
A 407 ás 423 H először még 3 fokozatú váltóval bírt. Csak később került beléjük a 4 fokozatú. Bekarikáztam a kívülről látható különbségeket. Azt nem tudom szemléltetni, hogy a 3 fokozatú váltókarja egyenes volt és krómozott, a 4 fokozatúéban volt egy s-hanyar és mázolva volt.
A 423 és a 423H között ugyanaz volt a különbség, mint a 402 és a 407 között. Az elsőben az 1220 köbcentis 35 LE-s motor volt háromfokozatú váltóval, az utóbbiakban az 1360 köbcentis 45 LE-s, négyfokozatú váltóval.
A P50-es, 600-as Trabantoknál is borostyánszínű féklámpa volt gyárilag. A lejjebb betett CG-70-67 Trabant 601-es hátsó lámpabúrája is borostyánszínű volt, a középső rekeszben egy piros betéttel a helyzetjelzőnek.
Való igaz, hogy az UNECE-korszak az 1958-as genfi egyezménnyel kezdődött, de azért előtte is voltak szabályok. Példának okáért az 1949. szeptember 19-i genfi közúti közlekedési egyezmény, amely már egységes szabályokat adott a gépjárművek világító és jelzőberendezései elhelyezésére és jelzéseire vonatkozóan (6. melléklet II. cím). Féklámpából legalább egy, piros, vagy borostyánszín lámpa kellett. Irányjelzőre több lehetőség volt: intőkaros irányjelző, ami nyitott állapotban borostyánszín fényt mutat; a jármű oldalára szerelt borostyánszínű villogó fény; a jármű elején fehér, vagy borostyán, hátul piros, vagy borostyán villogó fény.
Németország (egyik sem) sohasem csatlakozott a '49-es genfi egyezményhez. Magyarország is csak '62. június 30-cal. Előtte nálunk a borostyán/narancssárga szín megkülönböztető jelzés volt, a féklámpának és az irányjelzőnek pirosnak kellett lennie (elöl LEHETETT fehér is). A borostyánszínű féklámpákat és irányjelzőket hivatalosan a KRESZ '62 (2/1962. (IX.29.) BM-KPM r.) engedélyezte 1963. jan. 1-től. Végignézegetve a régi jogszabályokat azt furcsállom, hogy hogy az ördögbe engedélyezték a Trabantokat/Wartburgokat a gyári fényjelző berendezéseikkel '63 előtt.
Az 1960-as évjáratú NSU Sport Prinz -nek, még csak piros hátsólámpája volt, aminek a féklámpája, amerikai módra, indexeléskor átváltott villogóra, így csak a másik oldali féklámpa mutatta a fékezést.
A Szovjetunióban sokkal nagyobb pazarlás volt, a gabona terén is. És sokkal elmaradottabb technológiákat alkalmaztak, mind gabona betakarításban (kombájn, szállítás), mind a gabona kezelésében (tisztítás, manipulálás) és tárolásában, mint mi. A magyar mezőgazdaság a 70-es évektől sokkal fejlettebb volt, mint a szovjet, minden szempontból. Megmaradt kolhozokban ma is ugyanaz a technológia van, szoktam nézni youtubeon videókat. Ledöntik az ég alá a gabonát, onnan felszedik egy tisztítógéppel, közben 5 ember lapátol és sepreget a gép körül, ez a gép tisztítja és felszedi a gabonát, majd egy másik Zil billencsre rakja, amivel kupacba borítják egy fedett szín alatt. Ezzel szemben nálunk már a 80-as években a billentés után emberi kéz nem ért a gabonához.
A 70-es években a Szovjetunióban sokszor a betakarított gabonát az ég alatt tárolták. Szokták is mondani hogy ruszki módszer, aki megáztatta majd meg is szárítja, vagyis a jóisten.
Úgyhogy a CIA-nak jók voltak az információi. Nem linkelem be az oldalt, mert totál off lenne, de a 70-es években az amcsik már műholdról elég jó megfigyeléseket tudtak tenni, többek közt a gabona termésre is, szintén nem megyek bele hogy hogyan. Többször előfordult hogy a műholdas megfigyelés alapján megállapították hogy jó termés lesz a Szu-ban, majd a betakarítás végeztével megint bejelentették hogy a Szovjetunióban rossz volt a termés. Az történt hogy egyrészt késve takarították be (ez is termésveszteség), más része a betakarítás után ment veszendőbe, előbb írtam róla. Ezen kívül területük volt baromi nagy a ruszkiknak, de nagyon alacsony színvonalon termeltek, alacsony termésátlagokkal. Rengeteg gabonát vettek Magyarországról is, nagyobb tömegben meg a világpiacról (USA, Kanada).
Az hogy a termés hány százalékából lesz kenyér az úgy is értelmezhető, hogy a termés egy része kenyér, egy része takarmány,
export, vetőmag, stb.
Na és a végére direkt kerestem egy képet egy Fortschritt prospektusból, hogy ne legyek teljesen OFF. Én magyar IFÁnak nézem, a rendszám sajnos eredeti méretben sem olvasható teljesen: FN-
Nem vonom kétségbe trizs77 olvtárs fentebb leírt bejegyzését. Magam az életkoromból adódóan erre nem emlékezhetek. Ellenben szerencsére él még olyan közeli rokonom, aki 70-tól a mezőgazdaságban élt és dolgozott, konkrétan az aratásban is. Tehát egy részéről közvetetten ugyan, de pontos információm van, ráadásul pont az említett környékről. Hogy mezőről szemestermény behordásra bevezettek volna kötelező jelleggel belső fóliás bélelést erről nem hallottam. Hosszabb távú szállításokra, például mikor a malomba vitték, hát elképzelhetőnek tartom, talán.
A pazarlást, terménnynel való bánást mind a teljesítményt annak idején a téeszekben és állami gazdaságokban nagyon szigorúan vették, mind a kombájnoknál mind a szemszállító járműveknél és sofőrőknél. Figyeltek rá, külön brigádvezetők voltak minden munkaterületen. Ha például egyik nap meglátta az ágazatvezető vagy az elnök, ne adj Isten a párttitkár hogy végig van szórva egyik kanyar búzával, akkor nagyon keményen elővette a kisfőnököt, az meg a dolgozókat.
Konkrétan a teherautóknál, pótkocsiknál szemszállításra szoktak olyat csinálni, hogy 8-as, 10-es köracélt odahegesztettek az oldal aljára, ahol csatlakozik a platóval. Az oldal sarkaihoz odacsuktak zsákokat, nemtudom máshogy mondani. Az IFA szerelvények ebből a szempontból jók voltak, mondjuk egy MBP-6,5 pótkocsihoz, meg a még régebbi faoldalú román kocsikhoz. Később az terjedt el hogy Palmatex ragasztóval szivacscsíkokat ragasztottak az oldalakra alulra meg oldalra, a csatlakozó részekre. Ez gyakorlatilag kibírt egy aratást, esetleg javítani kellett. Ha jól megcsinálták szinte a víz nem folyt ki. Ennek ellenére persze fordulhatott elő szóródás, rossz rakodásból, túlrakodásból. Igazából ha a kombájn tartály megtelt, akkor azt kiürítette egy platóra, nem volt olyan, hogy megállítom, és majd egy másik platóra folytatom. Nálunk a magasított IFÁra meg a HW-6011 pótra 2-2 ürítés fért fel a kombájntól. ha úgy jött ki hogy pont 2 jól telirakott ürítés ment egy platóra, akkor megpúpozták rendesen. Persze ilyenkor az Ifás ha nem akarta hogy lefollyon az úton, akkor indulás előtt felmászott és elegyengette, elhúzkodta a sarkokba, persze ezt a sofőrök nem szerették, miért szerették volna, dögmeleg van és por.
Tényleg nincs bizonyítékom arra, hogy az Opel jobb oldalán a féklámpa világítana. Abból következtettem rá, hogy előtte a buszon is világít a féklámpa. Akár a Wesselényi utcába való kanyarodásra is készülhet az Opel vezetője.
"sárga legyen a féklámpa (effélét leginkább az NDK-ban láthatott az ember Trabantokon)"
Talán 1963/64-ig az NDK-ban a féklámpa sárga volt. Legalábbis a gömbölyű Wartburg hátsó lámpa változatokból többünknek ez jött le:
"az 1964-es modellévtől volt a sárga-piros-sárga lámpa. Azért nem Barkas-lámpát írok, mert 1961-től (onnantól 1990-ig gyártották a jó öreg B1000-et, gyakorlatilag változatlan formában) a Barkas-on is a mindenkori Wartburg hátsó lámpa volt. Vagyis 1964-ig az ívelt, középen tolatólámpát tartalmazó sárga-fehér-piros, majd sárga-fehér-sárga kombinációjú lámpa. Az érdekesség, egy 1958-as reklámfilmből kiindulva, hogy a gyártás megkezdésekor a piros volt az irányjelző a 900-asokon, és a sárga a féklámpa. Akkor még nem volt EU, meg ENSZ-EGB szabványok ... az csak a '60-as évek közepe táján jött létre, addig a színeket a gyártók tetszés szerint eldöntötték. A sárga-piros-sárga burában is borostyánsárga a féklámpa például (piros izzót szoktak beletenni, hogy ne cöcögjenek a vizsgán, már akinek megvan ez a ritka szerzet a púposán)."
Ja igen, az NSZK-ban meg az index volt talán szintén hasonló időpontig piros. Ezt meg a fecskefarkas Mercim hátsó lámpájából vontam le.
A legnagyobb tisztelettel: az Opel Olympia Rekord P1 hátsó lámpáján középen az indexlámpa volt.
Legalábbis a középeurópai modelleknél. Mondjuk abban az időben előfordulhatott, hogy némely elvetemültek átkötötték, hogy a sárga legyen a féklámpa (effélét leginkább az NDK-ban láthatott az ember Trabantokon).
Csak a józan paraszti ész is elég lett volna a feladatot megoldani.
A CG-s 601-es Trabi valami kasztnicserélt darab lesz,ugye?Mert CG-s nem volt még.Szegényke jobb eleje törött,pedig szép lenne,kasztnicsere ellenére is jó korai darab.
Első munkahelyemen a nyitott teherautók egy részénél a tartozékok között volt a takaróponyva. Úgy vélem, hogy egy ilyennek a rakfelületre és az oldalfalakra való terítése maradéktalanul ellátta volna ezt a feladatot. Semmiféle "flancra" nem lett volna szükség.
De ettől függetlenül bőven van olyan lény, vagy szörnyűséges képződmény, vagy "proli", ahogy tetszik, amely a saját közvetlen (legrövidtávúbb) érdekén kívül mással nem törődik. Ezek rendszerfüggetlenek és sajnos kiirthatatlanok. Én csak egy hatásos védekezést tudok elképzelni ellenük. Azt, hogy az ilyeneket el kell zárni mindenféle hatalomtól. Nem bántásból, hanem önvédelemből.
Még a szekeres világban ponyva béleléssel tömitették a "rakfelület"hézagait...még nem volt akkor fólia... később a platóajtók réseihez gumi csikokat raktak,vaslemezzel leszoritva,csavarozva.Ezeket a gumi csikokat minden platóajtó nyitás után helyére kellett igazitani,a tömités végett... kevésbé igényes megoldás volt a résekre ráteritett zsák... amig ment a rakodás,ezeket a zsákokat valakiknek a helyére illett tartania-mig a termény saját magától meg nem tartotta...
Azt hiszem ezt sosem fogjuk megérteni,ha látom,hogy ömlik ki a gabona a hézagokon,kitalálok valami megoldást.Ezt az összes TSZ erre illetékes embere láthatta már az első alkalommal.Lehet ugye magyarázni,hogy az a gabona nem az enyém,meg baromi sok van belőle,de egyszerűen fáj és ésszerűtlen,ha ömlik ki.A pazarlás nem fáj mindenkinek egyformán ideológiától és érdekektől függetlenül?Különben még a purhabos megoldás sem túl régi,a nem túl távoli múltban is láttam ilyen szerelvényeket,amelyek szórták a nyomot maguk után.
Régebben olvastam valahol egy a Szovjetuniót becsmérlő írást. Ebben szerepelt egy százalékszám (amelyre már nem emlékszem) arra vonatkozólag, hogy a megtermelt gabona hányad részéből lesz náluk kenyér. Gondolom, hogy a hazai szocialista nagyüzemi mezőgazdaság ilyen adata csak kevéssel lehetett annál kedvezőbb. Persze arra is kíváncsi lettem volna, hogy az említett százalékszámot mondjuk a CIA hogyan derítette ki. Szerintem hasraütéssel. De az tény, hogy a szocialista embertípus kifejlesztése (most konkréten a társadalmi tulajdon iránti felelősségtudatra gondolok) nem haladt a megkívánt sebességgel.
A nyilvánvaló pazarláson kívül ennek a szállítási módnak az akkori kreszbe való ütköztetéséhez némi jogászkodás is kellett. Ugyanis a szabály csak a szennyező anyagok közútra való kiszóródást, kifolyását tiltotta. A gabona szennyező anyagnak való minősítése pedig erősen vitatható.
1953-as szabály, de a későbbiekben is rendre szerepel a "szennyező anyag".
Csak annyi kérdésem merült fel az idősebbek felé, hogy az apró szemű szántóföldi termények nagy szóródását anno hogyan gátolták meg? Mostanában sokszor láttam, hogy Pur habbal vannak kifújva a plató illesztékei.
Régen-régen kitömködték rongyokkal minden fordulónál újra.?
És a szántóföldről a beszállítást a mai napig is billenőplatós teherautókkal végzik a konzervgyárakba a zöldborsó meg a csemegekukorica esetén, de akár spenótnál, sóskánál is, csak a kukorica meg a borsó a 2 legnagyobb tömegben termelt.
A szocializmusban jellemzően pótos billencs Ifákkal végezték a beszállítást, mivel ebből volt a legtöbb a mezőgazdaságban, esetleg Skoda/Liaz szerelvények.
Anno volt gyártás is a Mirelitben, ami főleg zöldség, csemege kukorica volt. Ennek a tisztítási hulladékát vitték el a TSZ-ek állatetetésre, platós, vagy billenős gépkocsikkal.
Természetesen. Az előtérben álló egy viszonylag újabb változat a felső sávban billenthető ablakaival és alul szerény 2 vékony díszlécével, ilyeneket 1963-tól, sokáig, tartósan gyártottak. 54-től 62-ig évenként változott a buszok kinézete. A háttérben állónak, ha jól látom, nincsenek felső szellőzőablakai, csak kurblis leereszthető ablakai, ezeket főleg 55-ben gyártották.
Stb. A díszlécek is eleinte szinte évenként változtak. Valamint az utasajtó elhelyezése is: ez 62-től került a vezető mellé. Aztán még a homlokfalon lévő csillagdísz 3 variációjáról is tudnék beszélni...
A Kadett-B méreteiben 5%-al hosszabb, 7%-al szélesebb, 9%-al nehezebb és 10 mm-el alacsonyabb volt mint a Kadett-A (a gépészeti különbségeket nem említve).
Pár kép a szögletes fényszórókerettel gyártott Kadett-A-ról:
Pár kép a Kadett-B-ről:
Jól láthatóak a két autó különbözőségei.
Hasonlóak kicsit, de mások a sárvédők, gépháztetők, homlokfalak, hűtőrácsok, irányjelzők is.
Elnézést az Off-ért, de a volt autóim közül kiemelt kedvencem a Kadett-B és a Skoda Octavia Super.
Ezeket hosszú évekig használtam, javítgattam. Kaptak nálam teljes felújítást is, mind karosszéria, mind gépészet szempontjából.
De legyen rendszám is, ha már -sajnálatomra- képeim nincsenek róla:
Octavia frsz: CI-29-02, ebből lett COC-916.
Kadett-B frsz: KS-17-80, ebből lett DJS-573.
Ez utóbbit egy Németországban dolgozó magyar úrtól vásároltam, mikor a hazatelepülését követően eladta az autót.
Remélem, kivehető a kiálló fényszórókeretekből és az indexlámpákból, az alaptípus és a Caravan a régi orrú, az L (Luxe) és a Coupé változat az új, B Kadettre hasonlító orrú.
A CM 50-62 rendszámú Wartburg 312-1 autóm 1695. 12. 10-i forgalomba helyezésű. Kiskerekű Wartburgot láttam még CN-eset is, a W353 már CO-val indult. A CP-s W353 1966 év végi, vagy 1697 év eleji. A hátsó lámpája is mutatja, hogy első sorozatos kocka Wartburg.
A Moszkvics 403-nál a sárvédőkre helyezett két külső tükör gyári szerelvény volt.
Az ilyen tükör-elhelyezésnek előnye volt az, hogy nem volt holt-tér az előre néző vezető periférikus látómezeje és a tükörben látható terület között. Hátránya volt az, hogy eléggé távolt volt a vezető szemétől.
A nagyfelújításnál, kb. 8 évesen sok díszítést elhagytak a használt buszokról, meg az újabb alkatrészeket építették be. Ez is magyarázza az eltéréseket.
Én folyamatosan csodálom ezeket a buszokat,még a roncstelepi képeken is.Bőven van róluk információ a neten,találsz.Ezen a képen is gyonyörű,hogy színek,ablakok mind mások.
Lehet hogy nyitott kapukat döngetek, de megkísérelte valaki számba venni, hányféle kisebb-nagyobb eltéréssel gyártották az 55-ösöket? Ahol több példány áll egymás mellett, mindig látni kis különbségeket az ablakok formájában és kiosztásában, a díszlécekben, stb.
Az a Sztalinyec komoly kis traktor,múltkor láttam valami videót,hogy nem tudom hány év után a mocsárból emelték ki,és kis szeretgetés után be tudták indítani...:)
Úgy értettem én is. A tőcsavarokat épeknek látom, ezért gondoltam arra, hogy lecsavarodtak az anyák és elgurult a kerék. Bár nem tudom, hogy hogyan néz ki ilyenkor az a tőcsvar, amelyikről utoljára távozik az anya.
Az egyes Volánnál nem voltak ex H.C.-és RÁBA teherautók. Volt 17 db 831-es,15 db 832-es,és 42 db 833-as szerelvényük. Az alábbi Volán vállatoknál volt a H.C.-től megvásárolt RÁBA szerelvények: A 6,12,15.16,17,18.
Ilyen az Alfa 166-ban a 2.0 turbo V6 is: a trafótömbnek 3 bemenete (amit az ECU lökés) és 6 kimenete van, azaz párban szikráznak a hengerek, egyszerre 2. Az egyik hasznos, a másik haszontalan :-)
Igen,mondjuk úgy már azért más lenne...Csak ugye,hogy mi a cél,ha veterán jellegű jármű,akkor nem szabad átalakítani.De ha használni is akarod,akkor igen.
Nekem ezek már nem voltak kívánatos autók.Pedig volt új 4 T Wartburgunk.
Az a váltó gyalázat volt,az automata szivató szintén.Ami még ez alatt volt,az utolsó 2 T Waresz,a hurkapálca padlóváltós...:))
Meg hát valljuk be,azért amikor ezek bejöttek,már csak csak volt elérhető nyugati autó,legalább valami ismerősnek.Amikor beültél egy leghitványabb D Kadettbe,az is űrhajó volt ezekhez képest...:))
Azért az idő erősen szépíti,hogy mellette is szóljon valami.
"Egyébként egyes 4 ütemű benzines fűnyírómotoroknál is úgy van megcsinálva a gyújtás, hogy minden főtengely fordulatnál gyújt, tehát a kipufogó ütem végén is. Nekem azt mondták, így egyszerűbb megcsinálni a gyújtást, és van is benne logika."
Egy csomó EURO1. EURO2 négyhengeres autómotornál is így volt/van megoldva. Minden henger minden főtengelyfordulatára jut szikra. A plusz szikra semmi zavart sem jelent. Sőt 1985-től a kispolszkinál is így volt a gyújtás megcsinálva, elhagyhatták a rotort és az osztófejfedelet, a megszakító maradt.
"négyütemű motornál minden 2. felső pontnál van gyujtás. Kétütemünél meg minden ütemnél."
Nem. Kétüteműnél minden főtengely fordulatra jut egy gyújtás. Valószínűleg ezt gondoltad te is, csak nem ezt írtad. :) Egyébként egyes 4 ütemű benzines fűnyírómotoroknál is úgy van megcsinálva a gyújtás, hogy minden főtengely fordulatnál gyújt, tehát a kipufogó ütem végén is. Nekem azt mondták, így egyszerűbb megcsinálni a gyújtást, és van is benne logika.
Ezek az átépítések valahogy nagyon butává tették az autót.Mentem én is olyannal,Suzuki Alto motoros.Amíg a 2 ütemű Trabi,ha jó mindene,nem szorul,nem lóg,egy ügyes kis autó,addig az átépítettek, meg a gyári 4 ütemű is kellemetlen valami...
Hm. Ez nekem olyasminek tűnik, mint a Mount Everest megmászása: tiszteletreméltó sportteljesítmény, sokba kerül és semmi értelme nincs.
Elméleti síkon nézve: ha a motoron lényegében nem változtatunk a fordulatonkénti munkaütemek számának lefelezése a motor teljesítményét is lefelezi. Marad 13 LE. Hozzájön még a szelepmozgatás és az olajszivattyú teljesítményvesztesége. Persze lehet teljesítménynövelő trükköket is bevetni, de annyit, amennyi a teljesítményveszteséget kompenzálja aligha.
A képen látható másféléves Trabant akkor '90 őszén érhetett kb. 70000,- Ft-ot. Az átalakítás (anyag, munka) lehetett kb. 15000-18000,- Ft. Megérhette? Legfeljebb lopott anyagból, fusiban.
1979.12.03. Lökösháza Kétegyháza között sűrű ködben gázolta el egy személyvonat a 8. sz. Volán Ikarus 66 típusú, Lökösháza Elek között közlekedő autóbuszát, mely a fénysorompó tilos jelzésen akart átmenni. 11 halott, 31 sebesült. A sofőrt - aki a pszichológiai tesztek alapján alkalmatlan volt a buszvezetésre - 8 évre ítélték.
A vonat két ABmot-ból és két-három mellékkocsiból állt. Az ütközéstől a szerelvény kisiklott. Az ABymot 480-ast a baleset miatt 1980.08.27-én selejtezték.
Természetesen mindenkivel előfordulhat, hogy téved. De más súlya van annak, ha valaki a sarki kocsmában - több korsó sör elfogyasztása után - élőszóban téved, vagy írásban a nyomtatott sajtóban, netán egy hivatalos okmányban.
Szerintem a néven nem érdemes rágódni. Hiszen a JÁFI a Steyr-licenc Csepel motorokat igyekezett fejlesztgetni. MIvel ebből sem lett semmi, lényegtelen a neve.
Igen,azt írják,hogy csak rövid ideig üzemeltették,és elbontották.Mibe szerelhették még azt a nyolchengeres boxer motort?Eléggé különlegességnek hangzik.
Az nem lehet, hogy a gyár rátartással tervezte a gyártást? Hogy ha valami nem jön össze, a megrendelt darabszámot határidőre akkor is ki tudják szállítani. És a tartalékban legyártott buszra nem mindig volt vevő a célország, így jobb híján itthon maradt.
A KGST kereskedelem tele volt anomáliákkal, egyszerre létezett a hiány és a túltermelés, sokszor még egy gyáron belül is. Volt hogy egy másik KGST országban lévő beszállító vállalat 5 évre előre kérte például a szállítandó alkatrészek mennyiségének a megadását. Az ellentételezés az nem mindig stimmelt, de attól az áru általában kiment. A Szovjetunióval szemben például elég komoly kereskedelmi többlet gyűlt össze az évek alatt, amit az nem egyenlített ki, se áruval, se pénzzel. Egy idő után központilag nem engedték növelni a szovjet exportot, hogy ne növekedjen a tartozás, csak annyit teljesítettek amennyit a terv illetve a megállapodások előírtak. Persze amíg volt pénz, addig a vállalatokat az állam kisegítette.
Persze olyan is előfordult hogy nem fizettek, ezért maradt itthon a rendelés egy része, bár ez szerintem a felebaráti országokra volt inkább igaz, nem a KGST-re. Rendelést is mondhattak vissza.
Budai garázsoktól sok kocsit kapott Cinkota 93-94-ben mikor ott megjelentek a 415-ösök .A szomszédom állandó kocsija volt a BX-53-40 93-96-ig majd miután bezárt a Mező 96-ban onnan is kaptak kocsikat, a 97-es vonalról le is cserélték az összes BX-est .
"az óvárosi rész vajon túlélte ezt vagy az eredeti formájában építették újjá a romjaiból?"
A lengyelek kezdettől fogva magasról leszartál a velencei chartát. (ez helytelenítette a megsemmisült épületek újraépítését) Tudomásom szerint az óváros épületeinek homlokzata mögött modern belsők rejtőznek. A közelében levő királyi palotáról mutatok képeket a két vh. közötti, az 1970-es és a napjainkban látható állapotról. (az utóbbi két állapotot magam is láttam)
A királyi palota belsejét is teljesen újjáépítették. Az összeillesztett kép fekete-fehér része 1938-as a színes pedig 2012-es. (a pucér nőalak alsó része beazonosítható)
Hasonlóképp jártak el a többi lerombolt óvárosukkal is.
Az 1952-ben bemutatott első Ik-66 (A58-as altípus) :
Nem különbözött a '40-es évek végén tervezett ill. gyártott amerikai autóbuszok látványától.
Sőőőt.
Bár farmotoros volt, (ezen a képen nem látszik) de nem volt még púp se a fenekén.
Ebből tudtommal csak 1 példány épült meg.
Az 1954-1955-ben megépült Ik-55 már faros volt a szó valódi értelmében is, hisz került rá a karosszéria síkjából több mint egy métert hátulra kinyúló motorsátor.
Pontosan erre gondolok,ugye 50-es évek a tervezés időszaka,nem éppen a habzsi-dőzsi évei.De ahogy korábban írtam,még nyugati szinten sem volt ez jellemző.Tehát ez a busz maga a csoda.Nekem.
"Valahogy úgy tűnik,hogy ebbe mindent beleadtak..."
Ez egész biztosan így is volt, az okai érdekesek lehetnek. Hogy sikerült ezt elérni az IK 55-ösnél? A korszak sivár hazai viszonyai között ez a típus valóban túldíszítettnek tűnik.
Bizony lehet,hogy ezek voltak a szempontok.Viszont ezáltal egy szerintem egyedülállóan különleges busz született.
Ugye írtam,hogy milyen díszes jármű volt,és kaptam a választ,hogy a kor stílusa miatt.Nekem ez azért mégis érdekes,nem kellene egy busznak "spórolás szagúnak"lennie?Jól tudom,hogy a távolsági változatban porcelán lámpácskák voltak?Valahogy úgy tűnik,hogy ebbe mindent beleadtak...
Hm, érdekes kép. Mindjárt 3 piros 60-as. Vajon az itthon maradt példányok miért maradtak Mo-on? Az Ikarus gyártott többet, mint amennyit a célország kért, mert nem tudták mennyire is van ott szükség? Vagy a megrendelő nem tudta ellentételezni ezeket? A KGST-n belül (1949-től) nem feltétlenül pénzben, hanem áruban történt a "fizetés". Vagy a vevő meggondolta magát, amikor már le voltak gyártva a buszok, mert rájött, hogy mégsem kellenek vagy nem ezek kellenek neki? Nekem úgy tűnik, mintha ebben a szocialista külkereskedelemben elég nagy zűrzavar lett volna. Pedig még önálló minisztériuma is volt a területnek. És ez nem csak Lengyelo. felé áll, hiszen NDK-s és még ki tudja hová szánt példányok is maradtak itthon.
OFF
Tudjuk, hogy Varsót iszonyúan elpusztították a második világháborúban. Arra kíváncsi lennék, hogy ez az óvárosi rész vajon túlélte ezt vagy az eredeti formájában építették újjá a romjaiból?
Nekem - olvasmányaimból - úgy rémlik, hogy a tervezésnél az volt a fő szempont, hogy a motor bárhol lehet, csak nem az utastérben és nem a vezető(fülkében), mert akkor nem a hasznos teret foglalja. Így növelhető volt a jármű által szállítható utasok száma. Ezért került hátra. Ez annyiban sikeres is volt, hogy ha belegondolsz, a korábbi orrmotoros 60-asra vagy 620-asra általában 60 személyes buszként hivatkoztak, míg a 66-ost 80, sőt 100 személyes buszként is emlegették. Az pedig, hogy a motortér hátul így "kinyúlt" a karosszériából, a motor hozzáférhetőségét tette a korábbiaknál klasszisokkal könnyebbé. És ez pont a 66-os esetében alapvető szempont lehetett, mert azok - épp trizs tt írta többször -, hogy bizony igényelték is a mindennapos törődést.
Lehet hogy rosszul fogalmaztam. 1985 ben úgy emléxem amikor kijöttek a már nem trilexes ikarus 260 asok, akkor a bkv nál, már nem ráncajtóval, hanem bolygóval és vastag ajtógumival voltak szerelve. BX rendszámmal.
A 280 asok nem trilexesek voltak ráncajtóval is, és már bolygóval is. BX esek.
Sztem 260 as nem volt harmóniká ajtósba csak trilexes. Azoknál kb ebben a korban (1985 körül), a bkv nál már vastag gumis bolygóajtósok jöttek, és nem trilex felnivel.
És mind ugy tudom már BX rendszámmal.
A 280 asok jöttek ránc ajtóval, és már néha bolygóval, és BX rendszámmal már az új felnivel.
.....
Tizenéves kissrácként tanulóbérlettel jártam a várost.
Volna egy kérdésem,abszolút laikusként nézegetve a buszokat.Csak simán tetszenek az Ikarusok,de nem értek hozzájuk.
A kérdés az lenne,hogy mi indokolta az 55-66 sorozat szerintem különleges formáját?Előtte utána,és külföldi buszokat nézegetve volt egy guruló hasáb,és kb megvolt a forma.Nem igazán láttam sehol ennél szebb buszt.Tehát mi volt ez a próbálkozás,és sikeresnek volt mondható?
Miskolcon tudok gyári pirosról, Debrecenben nem gyári trolipótlóról. A 200-asok közül ezek jutottak hirtelen eszembe. De ott voltak a FAÜ először a Baross utcai trolivonalon járatott piros IK 60-asai, vagy pl. Szegeden is pirosak voltak az első IK 60-asok. Debrecenben még piros IK 620-asról is tudok. Mit hagytam ki? (Nyilván sok mindent.)
Nálunk szerencsére a lányaim buszok miatt sosem hisztiztek. Másért már volt rá példa, de nem jellemző, az is inkább ez a "ha nem lehet, amit én akarok, akkor most nem szólok hozzád" típusú ideiglenes dac. Ez meg általában kezelhető.
Nálunk nem nagyon volt divatban a hiszti. (2 fiam van) A kezdeti próbálkozásoknak a tenyerem gyors egymásutáni fenekükre helyezésével elejét vettem. Az egyik próbálkozott azzal, hogy az utcán szép óvatosan lefeküdt a földre. (fekvősztrájk) A feleségem szó nélkül kivárta, amíg csalódottan fölállt.
Autóbusszal kapcsolatban nem is tudom,hogy lehetett-e olyan esetet hallani,amelynél nem került elő az eltűnt jármű.Nagyritkán elcsenik egy kis furikázásra,de pár sarokkal odébb feladják.Szóval az ellopott busz sorsa is érdekes lehet...
A 70-es évekre ugyan nem volt jellemző, de megemlítek egy dolgot, amiről nem szokás beszélni. Ha jól emlékszem, a 2000-es években valahonnan a Duna-Tisza közéről egy kinn alvós 250-est elloptak, ami tudtommal nem került elő. A két váltótárs közül az egyik este lezárta a megszokott helyen, a másik pedig reggel nem találta ott.
Ez a kép nagy valószínűséggel '72-73-ban készült. Azt vettem számba, hogy melyik sorozatokból volt már I-s kombináció kiadva '73-ig. Nem sok, rendre C, F, V és X. Ebből az X-ből első tábla nem készült, tehát a montázshoz a három másik kombináció egyikéből vágták ki a tábla jobb oldalát.
Siófok, 1968. július 1.Bérelhető Trabantok üdülővendégeknek a siófoki szállodasoron.A növekvő idegenforgalom miatt több vidéki városban személygépkocsit bérelhetnek az üdülővendégek. A Somogy megyei kaposvári székhelyű 13. számú Autóközlekedési Vállalat (AKÖV) Trabantokat ad bérbe a Balaton parton.
Igaz,hogy nem magyar rendszám,viszont nálunk történt az eset,de érdekes lehet ez a mára elképesztően drága Wartburg coupe(ha jól látom) megsemmisülése... :(
Béke Tóniék megmentenek egy Ikarus 260-as mozgó ABC-t.Nem is tudtam,hogy ez anno sorozatgyártásban készült,mint gyári mozgó ABC.Azt írják 16 db készült belőle.Nagy kincs...
Annyi szerepe volt, hogy a fényszórók fészkében elég jól össze tudott a kosz gyűlni és elég kényelmetlen volt takarítani. Ezt le lehetett törülni egy mozdulattal. Én a csomagtartó-magasítást nem értem annyiból, hogy nyolc évig volt Daciám, és a gyári 420 l-es csomagtartó az esetek 99%-ban több mint elég volt.
Nem tudom hova tenni a dolgot.Pont ma kerestem rá a Polux cégre,minden szoci típusra gyártottak karosszéria elemeket,spoilereket.A volán taxi tőlük rendelt a Dacia taxijaikra lökhárítókat,mert gyárit nem kaptak.Nyugaton is megjelentek bizonyos típusokra való cuccokkal.
1994-98 között a Rákosvölgye MGTSZ-ben dolgoztam ott halottam a balesetről az idősebb munkatársaimtól akik a kucorgó téri volt lakatos üzembe dolgoztak ,kiszaladtak próbáltak menteni ,de tehetetlenek voltak , még kb 15 évvel az esemény után is volt aki elsírta magát ,még a volt háziorvosom Dr Mándli József is szinte tehetetlenül nézte ,( Állitólag a tűzcsapot nem tudták megnyitni megnyitni ).
Bőven elég volt ez is. Érdekes volt elolvasni,hogy valóban mi történt,azzal szemben,amire az itt lakók emlékeznek... A "falurádió" mindig szereti színesebbé tenni a történteket.
Akkor most kénytelen leszek én magam ledönteni a szobromat! Az egyes autóbuszok tekintetében nálam sokszorosan nagyobb tudású olvtársunk felhívta a figyelmemet erre:
Ez egy IC 630, amire én a tavalyi cikkem anyagának kutatása közben nem találtam rá. Eszerint neked van igazad, legalább 1 db MÁVAUT-csuklós szolgált a 2. sz. Volánnál. Tévedtem.
Elnézést a,hogy a "partvonalról" belekérdezek,de tud erről a balesetről valami konkrétabbat?
a hadsereg még évekig, belső kiskönyvekkel engedte vezetni buszait, nyerges vontatóit. Itt is kellett a kucorgói baleset (16 halott) , hogy a katonák nézetei ez ügyben megváltozzanak.
Itt történt nálunk a XVII. kerületben,de még elég kicsi voltam.
Nem is kell összecsapnunk, én ugyanis sosem állítottam, hogy minden témámhoz maradéktalanul rábukkantam volna a létező összes információra. A 2. sz. Volán esetében azonban én nem találtam nyomát sem annak, hogy lett volna MÁVAUT-csuklósuk (IC 620/630). Annak viszont igen (rendszám szerint is), hogy meglevő IK 620-asaik bekerültek a Béke térre csuklósításra és az elkészült buszok nem a 2. sz. AKÖV-nél dolgozotak tovább a metamorfózis után. Ráadásul, amikor az első IK 280-asokat megkapták, annak nagy csinnadrattát csaptak.
Azt se felejtsd, hogy az általam összegereblyézett információk nem elsőkézből vannak, hanem többnyire a korabeli napisajtóból és egyéb újságokból, ritkábban különféle szakmai periodikákból, egyéb kiadványokból. Tehát lehet, hogy volt, de az általam megtalált adatok alapján én azt a következtetést vontam le, hogy nem volt MÁVAUT-csuklósa a 2. sz. Volánnak. Végül is IK 180-as is megfordult Nógrád megyében, sőt még balesetet is szenvedett. Én arra tippelnék, hogy a busz, amivel találkoztál, másik Voláné lehetett.
Nem véletlen, hogy az írásaimat úgy szoktam "reklámozni", hogy bármilyen kiegészítést, javítást szívesen fogadok. Nem vagyok mindentudó és nem is szentírások az én cikkeim. Inkább csak próbálkozások egy-egy történet feltárására, és megismerésére/megismertetésére. Olyan történetek, amelyekről nem nagyon lehetett korábban olvasni.
Megnéztem mit ír a korabeli Autó-Motor, (1968.06.21), a lényeg: "Az 1962. évi Kresz Függelékének 2. cikk (2) pontja szerint autóbuszvezetéséhez mind személy-, mind teherautóvezetői igazolvány szükséges. A (3) pontja kimondta: autóbusz, csoportos személyszállításra használt teherautó és csuklós gépkocsi vezetésére legalább 2 éves teherautóvezetői gyakorlattal rendelkező személy alkalmazható." (Vagyis '53-hoz képest már előírta a gyakorlatot is).
"Az autóbuszvezetés új feltételeit a 2/1964. (VI. 10.) BMKPM számú együttes rendelet 2. § (1) bekezdése határozta meg, mely szerint: autóbuszvezetéséhez személy- és tehergépkocsi, valamint autóbuszvezetésére jogositó vizsga szükséges."
Ez az 1964-es rendelet hozta be a rózsaszín jogsit is, és ezek szerint itt jött be a D kategória is, de: "Azoknak is érvényesítettük a D járműkategóriát és kénytelenekvoltunk a korábbi jogszabályt alkalmazni, akik 1964. június 10. után tettek hivatásos személy- és tehergépkocsivezetői vizsgát, a 2 éves tehergépkocsivezetői gyakorlatot megszerezték, azonban autóbuszvezetői vizsgát nem tudtak tenni, mivel e vizsgát a KPM csak 1967. július 1-től vezette be,amiről nem szerzett minden érdekelt vállalat, illetve állampolgár tudomást."
A végső határidő 1968.09.01 volt a jogosítvány cseréjére: "4. Az autóbuszvezetőknek a régi(barna színű) hivatásos gépjármű-vezetői igazolványt 1968. szeptember 1-ig kell cserélni, mert ez időután autóbusztcsak D kategóriára érvényesített, új mintájú jogosítvánnyallehet vezetni."
Gyakorlatilag ezek szerint, aki akkor autóbuszvezetőként dolgozott a régi szabályok szerint, automatikusan megkapta a D-t:
"aki régi jogon kéri az autó- buszvezetői jogosultság bejegyzését, és kérelméhez vállalati igazolást csatol be arról, hogy autóbuszvezetőként alkalmazásban van függetlenül attól,hogy ez a munkaviszony mikorkezdődött. Alapkövetelmény azonban, hogy az ilyen gépjárművezető mind személy-, mind tehergépkocsi- vezetői vizsgával rendelkezzék és legalább 2 éves tehergépkocsivezetői gyakorlatot igazoljon. Az ilyen bejegyzések 1968. szeptember 1-ig eszközölhetők."
Előtte ez hogy nézett ki? Beslattyogot valaki az illetékes AKÖV/Volán telephelyére, hogy kézcsókolom, buszt akarok vezetni, ők meg megörültek hogy végre valaki és adták is kezébe a kulcsot hogy akkor holnap kezdhet is és rá se kérdeztek hogy van-e jogosítványa? Vagy eddigre azért már megszokott dolog volt hogy buszvezetéshez buszos jogsi kell, csak maradtak még olyanok a rendszerben, akik mondjuk a háború után kezdtek amikor esetleg végképp nem foglalkoztak ilyennel, 10-15-20 évnyi munka után meg már fel sem merült kérdésként, hogy van-e papírja arról, amit csinál?
Kb. abban az időben kezdték egyre szigorúbban venni a dolgot. Eleinte a C kategóriát + valami gyakorlatot elfogadtak. Aztán következő lépésben megadták vizsga nélkül a D kategóriát azoknak, akiknek a munkáltatójuk igazolta, hogy valamennyi idő óta rendszeresen buszt vezetett.
Saját élményem az, hogy 1967-68 körül egyszer beosztottak a cég egyetlen fakaruszára. (GB 05-52) Én meg mondtam, hogy nem vállalom, mivel nincs D kategóriám. Szó nélkül adtak helyette egy ponyvás Csepelt. De megjegyezték, hogy a fakarusz állandó vezetőjének sincs D kategóriája. Később beszéltem az illetővel. Elmesélte, hogy a nagykörúton félreállította a rendőr azzal, hogy nem szabad teherautóval ott közlekedni. Elkérte a jogosítványt, menetlevelet, meg a forgalmi engedélyt. Elsőnek a forgalmi engedélyt kapta meg azzal a figyelmeztetéssel, hogy ez nem teherautó, hanem autóbusz. Erre a rendőr elállt a további intézkedéstől. Ahogy magamat ismerem, én biztos lebuktam volna a kategóriára érvényes jogosítvány nélküli vezetéssel.
Ha már így régi szabályozásokról van szó. Gábrisvitéz az utolsó Salgótarján buszközlekedéséről szóló cikkében írta, hogy 196x-től (nincs előttem a cikk és nem emlékszem a pontos évszámra) csak D kategóriás jogosítvánnyal rendelkezők vezethettek buszt. Előtte ez hogy nézett ki? Beslattyogot valaki az illetékes AKÖV/Volán telephelyére, hogy kézcsókolom, buszt akarok vezetni, ők meg megörültek hogy végre valaki és adták is kezébe a kulcsot hogy akkor holnap kezdhet is és rá se kérdeztek hogy van-e jogosítványa? Vagy eddigre azért már megszokott dolog volt hogy buszvezetéshez buszos jogsi kell, csak maradtak még olyanok a rendszerben, akik mondjuk a háború után kezdtek amikor esetleg végképp nem foglalkoztak ilyennel, 10-15-20 évnyi munka után meg már fel sem merült kérdésként, hogy van-e papírja arról, amit csinál?
Köszönöm. És még egy nagyon szép kép is. Elgondolkodtam annak idején, hogy erre a franciák maguktól miért nem jöttek rá. Továbbá azon is, hogy a műszaki vizsgák alkalmával vissza kellett-e tenni a gyári csomagtartófedelet, vagy akkor épp ebbe nem kötöttek bele a pótféklámpa-lovagok?
A házi alvázvédelemhez egy oldalra borító háztáji készülék. Apám is csinált egyet,a lényege az volt hogy pl leszerelted a jobb oldali kerekeket és a helyére beraktad ezt a billentő szerkentyűt. Aztán emeljük meg,semmi. Emeljük meg még egyszer,akkor meg átfordult,és az oldalára dőlt a Zsiguli. Becsületére legyen mondva hogy nem sérült a kasztnija.
Egyszer már megkérdeztem egy cenzortól, hogy az index a közéleti kérdéseket pontosan melyik dátum előtt tekinti történelemnek és mikortól kezdve politikainak. Persze, csak egy arrogáns, mellébeszélő választ kaptam rá, amelyben az illető engemet próbált vizsgáztatni fénytanból. Megjegyzem, hogy meg is lepett volna tőlük egy gerinces válasz.
Úgy vélem, hogy pl. a bányabiztonsági kérdések rendszerektől függetlenül szakmaiak és csak a nagyon hülyék visznek bele politikát. (a faji megkülönböztetés tilalma szénbányákban, a szocialista csákányozás alapelvei, a nemesi kiváltságok érvényesülése a sújtólég-veszélyes tárókban) Ezzel arra kívánok utalni, hogy nem különösebb hőstett a szakmai dolgokban szakmai szempontokat vizsgálni.
A Daciara rátérve, sajnálkozom azon, hogy a fényképész a cicababát a motorháztetőre ültette és nem az akkoriban divatos, megmagasított csomagtartófedélre. Mert arról érdekesebb lenne egy fénykép. A befőttesüvegről már sikerült begyűjteni egy képet.
Elnézést kérek mindenkitől,az off hozzászólásomért!Én csak leírtam,hogy jómagam milyen érzéseket éltem meg egy percre,saját életemből,tapasztalatomból.A legkisebb mértékben sem érdekelnek régi rendszerek régi fejeseinek viselt dolgai.Van aki pozitív megtapasztalásokat élt meg,van aki semlegeset,van aki negatívot.Nem érzem magamat tudatlannak,legfeljebb nem itt van a helye egy ilyen érzés leírásának.A jövőben is nagy figyelemmel követem a fórumot,és igyekszem objektíven hozzászólni egy-egy témához.
Az 1975-ös új KRESZ, mely az 1945-1993 közötti legfontosabb közlekedési szabály gyüjtemény változás volt vitái, kb. 1971-től tartottak.
(amúgy még ma is ezt a KRESZ-t használjuk sok-sok változtatással, toldozással-foltozásssal)
Sok sok vita előzte meg.
Szakmai viták.
Civilek vitái.
Jogászok vitái.
oktatók-viszgabiztosok vitái.
Két fő csoportra osztanám a vitatkozókat.
- 1./ Az engedékenyek,
- 2./ Szigorítók, szabályozók.
Egy példa :
Egyik nézet szerint nem kellenek forgalmi sávok, útburkolati jelek. A forgalom majd önmaga szabályozza, hogy egy adott útszakasz hány sávban használnak a közlekedők, és melyik nyomsáv éppen melyik irányt fogja kiszolgálni.
Őket neveztük, amerikásoknak, vagy ázsiaiknak, vagy latinoknak.
A másik csapat azt mondta hogy ellenkezőleg ahol lehet szabályozni kell, csökkentve a baleseti veszélyt.
őket neveztük dánoknak, mint a skandináv+német+holland rendszer közös nevezőjét.
S tessék ezt elképzelni 200x, mert a KRESZ-ben minimum 200 vagy több olyan részlet van, amin a nézetcsoportok össze tudnak csapni.
No akkor OFF-foljunk egy kicsit fekete olvtársunk elég sületlenre sikeredett hozzászólása kapcsán.
De mivel vasárnap délután van vicceljük el.
Aki akar azt ért belőle aki meg nem ...........................hát ővele nincs mit kezdeni.
Szóval.
1944 késő őszén, már nyilas puccs után Kohn bácsi a életéért küzdött.
Mindennap.
Kitalálta, hogy a nyilas párt Összetartás című újságját fogja árulni a pesti körúton.
Egy ecthe zsidó nyilas újságot árul a fővárosban.
Nem is bántotta senki.
Be volt sz@va minden nap, hogy lebukik, de túlélte.
1970-ben, 25 évvel később, olvasta, hogy a Magyar ellenállók, antifasiszták és partizánok Szövetségének 1 millió (!) tagja van.
Elolvasta még egyszer.
Majd ölébe ejtette az újságot és felsóhajtott :
De kár, hogy közülük 1944-ben nem ismertem egyet sem.
Nos így vagyok én a 2020 után kommunistázókkal.
Azt se tudják miről beszélnek.
Már az általuk használt két szó, kommunista/kommunizmus értelmét, tartalmát se tudják leírni.
De mondják.
Mi akik köztük éltük, vagy néha vagy soha nem kommunistázunk.
De nem azért mintha nem lenne elszámolni valónk az akkoriakkal.
Csak tudjuk, hányan voltak, mit csináltak amikor mi éltünk.
ON
Amúgy ha már Autóközlekedésről beszélünk.
Az 1960-1970-es években a KPM Autóközlekedési főosztályát egy echte kommunista (Dr.Tőzsér István) vezette. A főnöke a közuti közlekedésért felelős miniszter helyettes (Kiss Dezső) is vállaltan az volt.
Soha annyi jót nem tanultam életemben a szakmáról mint tőlük.
Vagy még mindig illegalitásban is komcsik voltak, de napközben a közel egy évtized alatt egyetlen politikai megjegyzést se hallottam tőlük.
Sőőt.
A KPM akkori főosztályai nyíltan szakbarbároknak nevezték az Autóközlekedési Főosztályt, annyira csak szakmai műhelynek tartottak bennünket.
Azt hiszem mindenki fejében megvan a kép,ahogy büdös cigifüstös irodában,írógép kalimpálás mellett döntéseket hoznak konfekció öltönyös öreg komcsi alakok,akik megragadtak 1946 ban...:))) Mindezt a dolgozó nép érdekében!!
A szocializmusban, külföldi szállítók többsége a magyar piacra szállított autókat inkább a gazdagabb felszereltséggel kívánta szállítani.
A fék - sajnos - idehaza volt.
Nem dicsőség de mai ésszel felfoghatatlan küzdelmet vívtunk saját minisztériumunkon belül (KPM), és sajnos az Autóközlekedési Főosztályon belül is az elavult nézetek ellen.
Soxor eredménytelenül.
Amikor a lengyel autógyár csak automata biztonsági ővvel kivánta szállítani a PFiat 125-t, akkor a magyarok ragaszkodtak a hagyományos biztonsági ővhöz mert az pár száz forinttal (nem elirás !) olcsóbb volt.
Amikor egy másik autógyár (több is) kettő visszapillantó tükörrel kívánta szállítani az új autót, akkor azt így is szállította mindenhová, kivéve Magyarországot, ahová csak 1 db, baloldali visszapillantó tükörrel kellett szállítania, mert a magyarok így kérték.
S számos ilyen példa van.
Aki akkoriban dolgozott állami gépjármű importban annak egy zsáknyi hasonló története van.
Azaz...Már akkor is úgy gondolták,hogy a magyar piacra jó lesz a legalapabb jármű.Így gondolkoztak később az Astráknál,Suzukiknál is.Nem hiszem,hogy volt a Földnek még egy pontja,ahol kalaptartó és hátsóablak fűtés nélküli autó létezett...:)))
Az Astrákból is ki lett spórolva minden zajszigetelés,és sok más kis finomság,ami a többi országnak járt.Na mindegy,egy Zapó után pl nem voltak ezek olyan komoly problémák...:)))
A profik tudták, hogy minden volánnak volt egy = 1 db körablakos BARKAS autója.
Ezzel a forgalmi ellenőrök jártak.
Úgy látszik nem járt arra senki, és az MTI fotós saját magukat fotózta le amint a BARKAS szabályosan áthajt a vasúti átjárn.
De !
Az ellenőrzési utasításában (intézkedési eljárásban) az is benne volt a rendőrnek, hogy vasúti átjáróban nem kezdeményez, nem índít közúti ellenőrzést.
A KPM Közuti ellenőrök hasonló utasításában is benne volt.
Tehát a kép nagyon kamu.
A rendőrnek is és a karszalagosnak is min. 70 méterre kell(ene) állnia a vasúti átjárótól.
Szerintem ez már a végén , ' 90 első félévében lett kiadva . Amúgy '89 januárjától , a Vám liberalizáció kezdetétől kerültek (kerülhettek ) be magánimport útján is Favoritok , amik bőven régi rendszámmal futottak .
YF 86-61 lesz az. A hűtőtakaróra "szorgalmi feladat" jelleggel került rá gondolom, ahogyan akkoriban néhány Ikarus dísztárcsáján és ütközőgumijain is szerepelt a rendszám. A szervizben "el ne keveredjen" vagy valami ilyesmi célzattal.
Én nem láttam , de elképzelhető. Egy ismerősöm 120 as ra fizetett be , és tipus módosítással kapta a favoritot az elsők között , mert a 120 ast már nem szállították . 90 augusztus 10. e körül ABJ- rendszámmal vette át .
Egészen biztosan került be az országba Favorit '90 júniusa előtt is, láttam egy pár régi rendszámosat közülük, de az lehet, hogy nem a Merkuron keresztül vették őket.
De ha nektek 1,2-es volt, azzal nem vitatkozom. Az biztos, hogy a haverék sötétkék kocsija 1,3-as volt és csodaszámba ment a sok szoci autó között. Akkoriban a Favoritra vártunk, de az nem jött, így jött helyette utolsó szériás faros.
Jól tudod. Nekem is volt egy 1.2-es, 1988-as gyártású E Kadettom, az első rendszáma LL-es volt a MERKUR adta át Budapesten. 2003-ig használtam, akkor váltottam Fabiára.
Egy roppant egyszerű, igénytelen láncos motor volt benne, amiben nem tudott elromolni semmi.
Pontosabban 1,3-as volt a Kadett és a Golf is. Úgy emlékszem, hogy az értékesítés második évében a faceliftes Kadett verzió már 1,4-es motorral jött a Merkurhoz.
És mindegikből a lehető leg alapabb verzió,és valamiért sötétkék volt mind.A Kadettre kimondottan emlékszem,hogy vasblokkos 1.2-es volt,a 316i pedig 4 sebességes...:)) De szerintem a Golf is,mert volt egy olyanom a 90-es évek közepén,ami Merkuros volt.
A VW Golf és az Opel Kadett mellett kapható volt még a 316-os BMW is. A Kadett 500 ezer Ft volt, a Golf 550, a BMW 1.100.000 Ft. Ez olyan 1988 körül volt. A haveromék sötétkék Kadettjának rendszáma LL-53-13 volt.
Bár egy ívásúak vagyunk , nem egy helyen nőttünk fel ! :)
Ez 22. kerületi ügyvéd volt , először a Bartók lakótelepen lakott , majd utána költözött az utcánkba . Érdekes mellékszál , hogy Ő vette meg azt a kertes házat , aminek az udvarán a Chevy állt :
A hatvanas években szemmel látható mennyiség érkezett be a Vauxhall Vivákból is . Az utcánkban egy ügyvédnek is volt egy piros .
A Renaultokból tudtommal csak 4 , 8 , 10 és 16 érkezett , utána elhalt ez a vonal . Viszont a Fiat már a háború után is jelen volt itthon , és gyakorlatilag a rendszerváltásig kitartott .
Multipla a BNV-n valamikor 1960 körül :
A Ford Escortból a valamikor ' 69 körül jött egy nagyobb adag , abból is volt egy az utcánkban sötétkék színben talán CZ rendszámmal . Aztán jött a protekciós körnek egy adag MK I -es Ford Capri is .
Fiat stand az 1972 -es BNV-n :
De ne legyünk rendszám nélkül , legyen két Fiat , egy 850 - es a végéről és egy 127 -es az elejéről :
IF-40-64 , IT -40-20
Az utolsó protekciós körük emlékeim szerint már a gengszterváltás hajnalán egy nagyobb mennyiségű kettes Golf illetve csepp Kadett volt ....
A pór nép meg csak azt látta , hogy tele van a Merkur telep kocsikkal a sorszámok meg nem haladnak , majd egyszer csak jött az áremelés , és rögtön utána az értesítés , hogy át lehet venni az autót , igaz egy 'kicsit ' magasabb összegért ! :/
Ez a vezetőfülke hasonlít a Tr5-ös busz elejéhez, de nem azonos vele.
A középső rész lehet azonos, de a szélek felé haladva a buszon egy ferdeablak következik, alatta pedig a karosszéria nagysugarú ívben lekerekítve. Ezzel szemben a teherautó-fülkén nincs ilyen átmeneti rész: igen kis sugarú ívvel megy át az oldalfalba, mind az ablak magasságában, mind azalatt.
Gondolom, hogy rövidesen leszálltak a földre és belátták azt, hogy néhány évvel a háború után egy teherautóval nem flancolni kell, hanem egyszerű fülke kell rá.
Ez is B5-ös lenne vajon vagy csak valami rokon? 1953-ban épült, 5 tonnás MÁVAG alvázon van, de a fülke más és a hasmagasság is jóval kisebb.Olyan az egész, mintha a B5 és a Tr5 szerelemgyereke lenne.
A képen Szilvay Kornél, a szárazoltó gép feltalálójának utolsó munkája van, melynek felépítménye állt egy repülőgép-hajtóműből (melynek 2000/perces fordulatát áttétellel 26000/percre növelték), egy ezzel meghajtott légkompresszorból, és egy kazánból, amit a repülőgép-hajtómű segítségével tápláltak levegővel és ahol a tűzoltáshoz használatos inert gázt fejlesztették. A felépítményt egyébként a Ganz gyártotta le, a felhasznált repülőgép-hajtómű pontos típusát sajnos nem tudom.
Sajnálatos módon a feltaláló 1957-es halála nem tette lehetővé a további tökéletesítést és fejlesztést, de az első 1923-as szabadalomtól így is messzire jutott az általa jegyzett 22 szabadalommal és az azok alapján épített, a gyakorlatban is bevált szárazoltó járművekkel és telepített berendezésekkel.
Sokat elmond gondolkodási lemaradásunkról, hogy az 5 tonnás teherautót, még 1950-ben is nehéz tehergépkocsinak titulálták...........................:-(((
A MÁVAG készítette Kőbányán. 1949-ben az őszi Nemzetközi Vásáron mutatták be. Az Autó 1950. márciusában mint "A hároméves terv sikere az ötéves terv segítője az új 5 tonnás magyar teherautó" című cikkben ismertette. Nem sokáig készült. Sajnos darabszámot nem tudok mondani.
IDENTIFICATION AND DATING:1913 Praga Grand Tourer Another interesting photograph well worth sharing on our Help Pages as a vehicle identification aid to automobile historians, found while surfing the web researching unknown machinery. Can we name make? -- Made in Prague Czechoslovakia by a company that was started in 1907 by Ceskomoravská Továrna Na Stroje who took out a licence from Isotta-Fraschini. This car was own design being a cca 1913 Praga Grand Tourer, sold widely to Austro-Hungarian forces as staff cars, 335 made.
Köszönöm. Nekem leragadt a figyelmem a buszoknál. Erős a gyanúm, hogy feketefuvar lehetett, hiszen nem emlékszem arra, hogy arrafele lett volna akkoriban valamilyen vasúti célpont.
Hírek
Tesztek
Tesztek
Széle-hossza egy, magasság mindháromnak különböző.
CG-70-67
CG-66-51
A teherautón nincs rendszám.
fortepan_208405 és fortepan_208406
GA 79-45
