Passz, szerintem sosem volt. Bár fura, mert ha pl. megnézed a budaörsi vagy a biatorbágyi pultot az utólag lett letakarva plexivel, de már úgy szarrá vannak kopva. A budaörsi már a fémig kopott, a biatorbágyi pedig a sárga alapozó rétegig. Most meg mind a kettő le van takarva plexivel.
Az én időmben, amikor Kő-Teher felől csináltuk a visszjelt és az ÖJÜ indítást,akkor pont azért nem használták, mert későn van. A vonat fékez, amikor TCs leesik. De a monori szakasz részéről nem volt támogatás és/vagy kábelér, hogy pont úgy kiépítsük, mint Kő-Teher felől.
- ha az egyik bedöglik, még mindig ott a másik, ami kiszámolja; - ha a kettő nem szolgáltat azonos eredményt, akkor balhé van, a lehető legbiztonságosabb állapotba hozom a rendszert. Elektra mindkettőt használja, mert a biztonságot a 3ból 2 adja, a rendelkezésre állást pedig ezek ezen felüli duplázása.
Győrben kb. összesen 20-24h-t nyomkodtam, majdnem nulláról, nem túl sok segítséggel, kevés új helyismerettel, úgy hogy max. 2 munkanapom volt levizsgálni a vonatszám követést a KÖFE-ben. (ehhez ugye kapcsolódik könyvelés, KÖFE nézés, léptető működtetés) Előtte használhattam a Netes szimulátort, ami legalább a topológiában segített (Excel tábla elkészítése a vizsgálathoz). Bakterek közben szintén gyakoroltak a másik kezelői gépen (de ua. berendezésen), így kb. az az érzése lehetett az embernek, mintha vonatok járnának. Én állítottam adott helyről vágányutat, ők tovább húzták, vagy fordítva én pedig leközlekedtem.
Nem mondom, hogy nem volt problémám, de pár kérdéssel tudtam tovább menni (pl.kerülőt hogy kell kezelni, mert E2 teljesen más, mint AKF).
Hozzá tartozik, hogy nem kellett tudnom kapásból az összes színes biz-bazt, de azért jó pár kellett. Időzítések, stb.
A Kez. Szab.-ot előtte napon átfutottam.
Lehet, hogy megvolt az az előnyöm, hogy előtte nem kezeltem a D55-öt és nem voltak bennem a beidegződések? Vagy az ellenszenv E2-vel szemben? (azért nincs a szívem csücskében!)
Öööö... Ha a dolgot elvi síkon közelítem meg, akkor duplázással alapvetően két irányba léphetünk (konyhanyelven): - ha az egyik bedöglik, még mindig ott a másik, ami kiszámolja; - ha a kettő nem szolgáltat azonos eredményt, akkor balhé van, a lehető legbiztonságosabb állapotba hozom a rendszert. Én ugyan csak egy "általános" ipari programozó vagyok, de azt elmondhatom, hogy a két lehetőség közül leginkább a másodikkal találkoztam -- legyen szó huzalozott, vagy programozott berendezésekről (pl. a Siemens biztonsági vezérlői is azért tartalmaznak két (ill. három) processzort, hogy azok párhuzamosan számolják ugyanazt, és ne egymást helyettesítsék). De mondom, mindez csak elméleti síkon...
Annó '80-ban hol volt még monitor? Főleg színes? És nagy! Annyiba került volna, mint a panoráma tábla! A fogyasztása szintén. A technika elrohant a vasút mellett nálunk.
Hidd el, meg lehet szokni az elektronikust is. Főleg Lőrincen (és Vecsés, Üllőn, Hegyesben), ahol SH, vagy kulcsos berendezés volt. Az automata nyomja majd maga.
Annak idején megcsinálták,mert talán akkor valahol még szempont volt az áttekinthetőség,kezelhetőség még akkor is ha több kábel,izzó,egyéb "kütyü"kell hozzá.
A vasúton a duplázással a megbízhatóságot növeljük. És a rendelkezésre állást. Gondolj be: az egyik egység, berendezésrész meghibásodik. A másik átveszi. Ettől nem lesz megbízhatatlanabb, viszont ha nem lenne akkor rendelkezésre állás =0.
A lényeg az, hogy a rendszerben megnő ugyan a meghibásodás valószínűsége, viszont a hiba sokkal kiszámíthatóbb (és kedvezőbb) állapotokhoz vezet. Nem feltétlenül. Pl. olyan ritkán használt útvonalra, modulra fut a rendszer, ami nem túlzottan ismert, kevéssé tesztelt, esetleg már részlegesen hibás (pl. 2. adatcsatorna alapban is hibázik kissé, de azért a rendszer még nem minősíti hibásnak).
A megbízhatóságot ne csak működő rendszerek esetében számold! Nem számoltam sehogy! Érzésből osztom az észt. Ill. némi tapasztalatból.
...nem mindegy, hogy egy jelző az esetek 0.5%-ában 50% valószínűséggel, vagy az esetek 1%-ában 5% valószínűséggel mutat tévesen szabadot. Na ez már bonyi nekem. Az 5 és 50% miből jön?
Minden megy majd ÖJÜ-be. Alapvetően igen, főleg ha Kő-Kp távvezérel. Az egész állomás sima táblás mh.lehetett volna. Kő-Kp. felől vannak kétségeim ÖJÜ indításra.
Azt hiszem talán Kelenföld az egyik utolsó jó példa,hogyan kell forgalmi és bizber szempontból átépíteni egy állomást normálisan. A párhuzamos vágánykapcsolatok,terelési lehetőségek és hozzá D70. Utolsó mohikán egyike???
Ha növelem a rendelkezésre állást, akkor duplázok általában, Ha duplázok, akkor növekszik a rendszer meghibásodási valószínűsége, hiszen sokkal több eszköz fog bekerülni a rendszer "kalapjába". (Érzésem szerint legalább 2xesére, bár ez intuitív, semmi egzakt matek.) Ha csökken a megbízhatóság, akkor csökken a biztonság. Vagy rosszul gondolom? Na vávávárj! Itt mintha összemosnád a megbízhatóságot és a rendelkezésre állást... A vasúton a duplázással a megbízhatóságot növeljük. Ennek csak a mellékhatása, hogy csökken a rendelkezésre állás. A lényeg az, hogy a rendszerben megnő ugyan a meghibásodás valószínűsége, viszont a hiba sokkal kiszámíthatóbb (és kedvezőbb) állapotokhoz vezet. A megbízhatóságot ne csak működő rendszerek esetében számold! Végletekig leegyszerűsítve: nem mindegy, hogy egy jelző az esetek 0.5%-ában 50% valószínűséggel, vagy az esetek 1%-ában 5% valószínűséggel mutat tévesen szabadot.
Láttam a ReteKlub 18:30-as híradóját, ahol CSE mondott nem odatartozó dolgokat. Aztán pl. a másnapi Metró szintén, bár ott legalább volt URL. Természetesen (?) egyelőre nincs a GPS-es mozdonykövető rendszernek és a vonatinfónak egymáshoz, bár bármi lehet ...
