Annyi megtakarítás szvsz. nem nagyon lenne. A végállomási cammogáson természetesen a kéregvezetés sem segít, annak biztonsági okai vannak a jelenlegi vonatokkal.
De, azért ilyen szakaszokat jellemzően már felszín alá szoktak tenni. Pont a táv rövidsége szólna a süllyesztés mellett (ld. a 2-es alagútját pl. a Fővám téren, pedig az tényleg elég rövid, és a kapacitása is jóval kisebb). De, mondom, szerintem sem ez most a legfontosabb, csak, ha már felmerült, leírtam a véleményem :-)
Én is így gondolom. Kellemes lenne ugyan a tízemeletes panelházak és a tán 6-7 emeletes újkori betonszörnyek (Rákóczi-"lakópark") között térkövön sétafikálni, de erre kicsi az esély az én életcilusom alatt. :-)
Nem, a kocsma sem közszolgáltatás, és a városnézés sem. Nem kötelezően ellátandó állami/önkormi feladatot végez, nincsenek részletesen megszabott szolgáltatási feltételek, nincs szolgáltatási kötelezettség, megválogatható az ügyfélkör stb.
Közszolgáltatás az ilyen, hogy víz, gáz, villany, helyi busz...
Egyetértek. A halászteleki esetleges továbbvezetés meg egyértelműen felszínen jöhet csak szóba, ezért tartom luxusnak a rámpákkal együtt maximum 2 km-es lesüllyesztést. Sokkal forgalmasabb helyek sokkal nagyobb kapacitását sem szokták ilyen módon drágítani.
Én sem gondolom, hogy most elsődleges volna a szakasz átalakítása, vannak fontosabb dolgok is bőven. Az időmegtakarítás tárgyában egészen biztosan jobb arányokat hozna ki, mint a 4-es metró ;-) A pontos kialakítástól függően 1 és 2 perc közt volna a megtakarítás a vonaton (ami az utasok nagy részét nem érinti, mert ők a Szent Imre téren szállnak fel/le!)
nemtudom mi a jogi helyzet, de egy barki altal hasznalhato varosnezo busz, az nekem siman kozszolgaltatas. egy kozossegi igenyt (varosnezes) szolgal ki.
Szvsz. majd egyszer érdemes lehet gondolkodni a csepeli szakasz kéregvezetésén, de azért azt látni érdemes, hogy a Csepel-Belváros menetidőt nem elsősorban az határozza meg, hogy a csepeli gyorsvasút utolsó kilométerén 15 vagy 30 km/h az átlagsebesség.
Úgyhogy a kéregbe vitelnél szvsz. sokkal előbbrevaló egyrészt a járműállomány cseréje, amely szintén lehetővé teheti a gyorsítást, ha a biztonsági ráhagyások / zárásidők csökkenthetők. Másrészt pedig a belváros irányába (és esetleg kifelé) hosszabbítás.
Ki mondta, hogy végig rakd kéreg alá? Elég ezen a részen, aztán a Koltói utca (azt most hogy hívják?) után mehet fel a rámpán. 10-zel egyébként tudtommal a végállomásról kiállva mennek, de lehet, hogy az már megszűnt.
Ez (onnan nem messze) a Kinizsi utcában is mindennapos. A ... (azértsemíromleanevét) étterem előtt a turistabuszok sokszor 20-30 percig is akadályozzák a forgalmat. Az út közepén rakják ki az utasokat, addig áll mindenki, beleértve a 15-ös buszt, meg a 83-as trolit is. Ha találnak helyet aztán, akkor cipőkanállal lehet elférni köztük. A múltkor az Üllői út és a Ráday utca közötti szakaszon 9 (kilenc!) darab 13-15 méteres monstrum állt, ebből kettő a BKV megállóban. Most a gázvezeték-építés miatt még árnyaltabb a helyzet. Ezzel azért kellene valamit csinálni - az étterem kedves vendégeit nem kellene egészen az asztalig fuvarozni talán...
Na, ma este csak a Petőfi hídtól állt az Üllőiig a Nagykörút, mert egy turistabusz az utasait ott gondolta kirakni, ezzel a két szűk sávból másfelet elfoglalva...
Feltöltötték egy videómegosztóra a szombathelyi villamos utolsó napját megörökítő felvételeket. Ritka kortörténeti emlék a két és fél perces mozgókép.
"1974 augusztus 20-án utoljára közlekedett a szombathelyi villamos. Ezen a napon kerékpárral végigmentem a vonalon, és egypár felvételt készítettem emlékül 2x8mm-es, zoomos szovjet filfelvevőmmel. A minőség olyan, amilyen - találj ennél jobbat :-D" - írta a videó leírásánál hunmonyesz felhasználó a YouTube-on
"Még ha a Kossuth Lajos utca lenne a nyomvonal" - végre valami használható gondolat, amivel jól esik vitázni. :-)
Vélekedésem szerint ott sem indokolná semmi a lesüllyesztést, főleg ha villamosról beszélünk:
- a tranzitjellegű autóforgalom megszüntethető, ezáltal bátran átadható a tömegközlekedésnek;
- kétirányú (Boráros és Erzsébet) forgalom esetén sem lenne akkora a forgalom, hogy emiatt túrni kéne.
A mai átmenő forgalom jellege kimondottan észak-dél irányú, beleértve a Kossuth/Rákóczi, a Táncsics vagy a Ságvári vonalat. Még a Gubacsi híd - II. Rákóczi / Csepeli úti tranzitot sem kell törvényszerűen az Ady E. - Kossuth szakaszon átvinni. Mehet egészen minimális kerülővel a Védgát u. - Corvin út - Szabadkikötő - csepeli elkerülő felé, tehermentesítve a mai "belvárost".
Igen komoly forgalomcsillapításról írtam fent, de majd' 10 év után elég jól ismerem a környéket, és sejtem az utazási szokásokat.
- a HÉV (viszonylag) nagy sűrűsége miatt a sorompók kiváltása indokolt - minek, amikor hamarosan elkészül a csepeli elkerülő, ezzel a keresztforgalom a minimálisra redukálódik?
- a II. Rákóczi Ferenc út érintett szakaszán 1 helyett 2 sáv lenne - ez most valami tréfa, vagy csak semmi helyismereted nincs? Minek vagy kinek akarod a közúti kapacitás megnövelni, avagy átvonzani az elkerülőről és a Kossuthról?
- az érintett szakaszon a szerelvények max. 30 km/h-val mehetnek, ami eléggé gáz - ezekkel a trágyadombokkal, hogyne. Sínfékes járművel lazán lehetne 50 - bár annak sincs sok jelentősége, ahogy írtam lejjebb: 900 m, és egy köztes megálló, vagyis szinte semmit nem nyersz (a sietős utasok kellemes érzetén kívül).
- sorompók megszüntetése és a magasperonok nagyobb helyigénye miatt mindenképp szükséges lesz a "pincébe" vinni - atyavilág, hát éppen fordítva; ha így lenne, a II. Rákóczi érintett szakaszáról le lehet venni akár a teljes közúti forgalmat.
A csepeli HÉV által érintett útszakaszon gyakorlatilag semmilyen, önmagában utasvonzó létesítmény nincs. Az suhanó forgalom tranzit jellegű, nem véletlen, hogy a buszok is csak az átszállás kedvéért haladnak a HÉV-vel párhuzamosan. Ezt a majdani M5 megvalósulása után a végállomási és a Szent Imre téri kapcsolatokkal kényelmesen le lehet fedni, és a Rákóczi vígan lehet egy (féloldalon, a keleti felén) sétálóutca. A lakóházak parkolói pedig könnyedén elérhetők a Petz F. utca felől.
Tízzel? Miért? Harminccal, oké, de mert ezek az újkorukban is elavult, erre a kurta szakaszra tévedésből rakott szerelvények járnak - sínfék nélkül, a súlyuk és konstrukciós hibáik miatt a tükörsima felületen is dübörögve. Remélem, látni fogom, ahogy lángvágó alá küldik őket. :-)
De milyen hosszú is az érintett szakasz? Ne keresd, megmondom: Szent Imre tér - Csepel, végállomás: 900 méter. Ezért kéne hosszú kilométereken keresztül nemcsak kéregvezetésre váltani, de a lejtviszonyok miatt a teljes Szabadkikötő-csomópontot átrendezni? Másodperceket lehet nyerni, súlyos milliárdokért...
28 napja nem tudjuk, ki nyerte a hatodik debreceni tuja tendert…
Holnap tán megtudjuk, megmagyarázhatjuk, de tán érdekes kaland lehet most némi esélylatolgatásba fogni és annak eredményét összehasonlítani majd a tényekkel - ütközet után már könnyen lehet bölcs a katona :-) Előrebocsátva, hogy az ajánlatok adatai nem publikusak és feltételezve, hogy a pályázók nem követnek már el banális hibákat és/vagy nem trükköznek, lássuk a tudható információkat.
Azt ismerjük, hogy kik adtak be ajánlatot - Astra, Ansaldobreda, CAF, Skoda, Solaris, Stadler - de azt nem, hogy közülük kinek a pályázatát fogadták be a kiírók. Először az indulók körére teszek hát becslést, majd az állva maradtak esélyeit elemezném röviden, sommásan.
Miután a KKE régió közepes méretű gyártói a kiírás szeszélye folytán egy kivétellel saját jogon ki lettek zárva, két váratlan induló is akadt idegen tollakkal ékesítve:
- az aradi Astra vagongyár most készítette el első villamosát, egy Combino klón prototípust. Hol vannak még a megkövetelt kompetenciáktól, referenciáktól?
- a poznani Solaris Traminója szerethető, sokat ígérő, de kiforratlan még. Honlapjuk 24 krakkói 3 gdanski Bombardier 2008-as végszerelését hozza referenciaként – mind egyirányú.
(Nem tartom tisztességesnek, ha bármelyikük is indulhatna.)
A háromra „lecsupaszított” bírálati követelményeket vizsgálva látható, hogy kettőben aligha dől el a verseny. A törzsvendégek eddigi ajánlatai 1-2 kivétellel rendre a maximális pontot ígérik az energiafelhasználásban és az utasszámban egyaránt, így az eredetileg is 75%-os szorzójú ajánlati ár lesz immár 100%-ban a döntő. (Ezért kár volt a hosszú és drága kiírási előkészületekért, felhajtásért.)
Ami a vélhetőleg versenyben maradottakat illeti:
- a Stadler esetében borítékolható a nagyon magas minősége és azzal arányos ár-elvárása, ami a fentiek alapján kizárja őket az elsőségért folyó versenyből.
- a Skoda sem híres olcsó ajánlatairól, de a kis befogadóképességű, nagytömegű és energiafogyasztású ForCityket amúgy sem sokan látnánk szívesen - ha csak meg nem táltosodtak azóta.
Így aztán ismét a két latino gyártó, az Ansaldobreda és a CAF párbaja várható. Sajnálatosnak tartom, hogy minden más - üzemeltetési, műszaki, utaskényelmi és biztonsági, stb. - szempontot mellőzve holmi szeszélyes árelőny dönt majd két év küzdelem után egy meghatározó, 30 évre szóló több, mint tízmillárdos fejlesztésben.
Legutóbb negyed százaléknyi(!) volt a pontkülönbség közöttük, most is hasonlóan szoros verseny várható. Győzzön a jobb!
Ellenvélemény, észrevétel, pontosítás - all welcome!J
