Nem is a vis major esetekre gondoltam (fűmag a karburátorban és társai), hanem amikor bepánikol a pilóta vagy csak szimplán megzavarodik a 0 méteres látótávtól.
Sajnos a gravitáció keze van a dologban. Ha elfogy a sebi, motorleállás, teljesítményvesztés, jegesedés, lebillenés, mechanikai sérülés mind lefelé visz. Általában. (Fent még nem maradt semmi.)
Itt és most talán felfelé lett volna menekülési esély. Ha nem váratlan motorleállás okozta. Talán rosszullét.
Ilyen időjárási körülmények között felkészülve az útvonalra azért van arról némi fogalma a pilótának (legalábbis kellene, hogy legyen), hogy mire számíthat.
Ebben az esetben a rétegfelhő kialakulása benne volt a pakliban, de az is, hogy ezek nem túl vastagok, felettük lehet repülni - ha kell. A hőmérséklet is viszonylag magas volt, a jegesedés még nem volt komoly veszély, egy pár száz láb vastag párarétek átrepülése nem jelentett volna nagy gondot. (Ok, Pitot cső fűtés on, időnként karburátorfűtés ráhúz, szárnyakat figyel.) A páraréteg felé emelkedve meg lehet navigálni és visszafordulni.
Ilyenkor én kicsit magasabban repülök, onnan jobban is látszanak az alattam kialakuló párafoltok, illetve ott már nincs hatása a domborzati viszonyoknak, kisebb eséllyel ugrik elém egy felhő, amibe beleszaladhatnék.
Ha egy-egy terület ilyenkor fedett alattam, a talaj és horizont látásom általánosságban megvan, maradnak a VMC viszonyok. (Tudom, a conditions már viszonyok. :) )
Viszont a lényeg, hogy ilyen változó téli időben csak különösen felkészülten szabad elindulni, felfrissítve a "Műszerrepülés alapjai" tárgyat és gyakorlatokat az alapkiképzésben. Ami alatt ne a VOR navigációt, hanem a Jeppesen-szemüveget tessék érteni.
És az sem megoldás, hogy télen ne tessék repülni, mert bármikor kialakulhat ilyen légállapot (csak télen nagyobb az esélye), és azt a pilótának meg kell tudni oldania - tehát ezt is csinálni és gyakorolni kell.
Ha csak úgy tudok menekülni, hogy emelkedek, nem érdekes milyen légtér van felettem, bejelentem, hogy márpedig én oda emelkedem, a FIC meg a többi szolgálat majd kitakarítja nekem a légteret.
Igen, ezt nem is értem a kisgépes baleseteknél, hogy szinte konzekvensen a föld felé veszik az irányt, holott garantáltan nagyobb biztonságban lennének feljebb, de hiába pörög lefelé a magasságmérő, az állásszög adó lefelé mutat, valami ösztön miatt a föld közelében gondolják a biztonságot.
Én is gondolkoztam azon, talán mi lehetett és alapvetően ugyanerre jutottam.
Függetlenítve ettől az esettől, eszembe jut IFR oktatóm alapvetése: "Aviate - Navigate - Communicate". (Kösz, OlivAir :) )
A legfontosabb a gép vezetése, minden egyéb halasztható. A FIC ugye tájékoztató (tanácsadó) szolgálat, ha ő azt mondja, hogy térjek át 119,350-re, akkor az tulajdonképpen javaslat.
Ha van fontosabb dolgom, akkor nem térek át és kész, mert úgy döntöttem. Ha korrektebb akarok lenni, akkor csak annyit mondok: Negatív, maradok a frekvencián.
Ebből a FIC-es pontosan tudni fogja, hogy valami okom van erre, az egyetlen válasz az lehet rá, hogy rendben. Főleg, hogy időjárási körülmények romlását jeleztem.
Ugyan ez vonatkozik légterekre, magasságokra, mindenre. Ha kialakul egy kényszerhelyzet, az mindent felülír. Ha csak úgy tudok menekülni, hogy emelkedek, nem érdekes milyen légtér van felettem, bejelentem, hogy márpedig én oda emelkedem, a FIC meg a többi szolgálat majd kitakarítja nekem a légteret. Nyilván ez majd később némi papírmunkával fog járni, de még mindig jobban megéri, mint nagyobb kockázatot vállalni.
Laborban pontosan meg tudják nézni, milyen helyzetben kapott nagy lökést egy analóg műszer csapágya, szerintem a semminél többet jelent(het), ha nincsenek adatrögzítők a gépen.
Autónál nyilván nem érdekes, nem költenek pénzt ilyesmire, érthető.
Kis történet, semmi komoly: Nagyon régen, egy nyári délután - nem sokkal a C vizsgám és a félórás után - jött valami zivatar. A két kötél kint volt, gondoltuk nem tologatjuk be a Góbét és talán egy IS-t, hanem iskolakör után leszállunk a hangár mellé, az mégis szebb befejezés. Az IS ment először, utána én a Góbéval. Leoldás után egyből fura volt, hogy a hosszúfal előtt úgy kettes varióval megyek felfelé, ami a forduló után gyorsan 4-5, majd 6-7 lett, és nőtt. A hosszúfal végén már ezer méter fölött voltam, durva kilenc-tízes varióval felfelé és piszkosul besötétedett körülöttem. Lefelé, a hangár feltételezett helye felé felé semmit nem láttam, csak világosszürke mezőt (ott már szakadt az eső), felettem hatalmas feketeség, körben egy harang széle, ekkor már 1500 felett jártam. Félelmetes volt, mintha rám borult volna az egész. Teljes féklappal próbáltam süllyedni, de eleinte nem ment az istennek se. A végén már nagyon-nagyon megnyomtam, csúsztattam is, ezzel valahogyan estem pár száz métert, amikor végre megszűnt a szívás felfelé, de cserébe jött az eső, jó sűrű. Eltávolodtam a nyugat felé, így sikerült még magasságot veszíteni, aztán köröztem párat amíg meg nem láttam a tejben a reptér és a hangár alakját. Inkább szellemalakját. Becéloztam, ekkor az IS fehér keresztje lett a leszállójel, gondoltam attól balra nincs semmi, jobbra meg a hangár, szóval oda nem. Az utolsó ötven méter alatt már megint nem láttam semmit az eső miatt, csak halványan a földet. Féklap úgy két méteren, egyenesben tartás, nagyon simán letettem, csak nem pontosan tudtam hogy hova. Reméltem hogy nem fordultam el azóta, amióta utoljára láttam az IS-t. Amikor kiszálltam, akkor láttam hogy a fehér mellé sikerült fél fesztávra. Az egyik oktatóm állt mellette: "Na mi van, ezt meg hogyhogy te hoztad be?! Fa..sza lett, de melyik barom mondta, hogy ide tedd le?! És különben is, hol a p...ban voltál eddig?" Nem szó szerint, de kb. Betoltuk a gépeket gyorsan, jól szétáztunk, lepacsiztak velem hogy milyen ügyes voltam. A hangárból nézték. Aztán pár évig még álmodtam arról a rohadt kupoláról felettem, ami be akart szívni. És amikor valaki nem érti, hogyan lehet nagyon megkeveredni és rohadtul megijedni a ködben vagy más pocsék időben, akkor én mondom, hogy nem is hinné, milyen könnyen megy az.
Érthetetlennek tűnik, hogy egy "Commercial Pilot" hogyan kerülhetett ilyen pánikba. Azután a kommentekből kiderül, hogy milyen súlyos hiba van a japán engedélyek USA adaptációjában...
Ez a legpontosabb megfogalmazás a tárgykörben. Azt még hozzátenném, hogy ez a gép egy múzeumi tárgy, nem farigcsálhatunk rajta kényünk-kedvünk szerint.
Talán belekezdett már a fordulóba amikor szólt a tájékoztatónak és közben elterelődhetett a figyelme a gép vezetéséről + az infó kérte, hogy térjen át 119.350 re, tehát még a rádiót is csavargatni kellett, ezalatt a repülőgép gyorsan belekerülhetett egy zuhanóspirálba amiből már nem tudta kivenni a kis magasság miatt. Itt egy videó arról hogyan is történik ez:https://www.youtube.com/watch?v=b7t4IR-3mSo
Repülőgépnél nem tudom, de a szakmámban az a rend, hogyha veszek valahonnan valamit és a valaminek van érvényes papírja arról, hogy elbírja amit rá akarnak tenni, akkor nem kell igazolni még egyszer, hogy elbírja. Csak azt, hogy amire a vásárolt izét rakom továbbra is jó lesz. Tehát szerintem feltehetőleg a hatóság kéri pl. a súlypont számításokat különböző helyzetekre, ez még nem egy nagy ügy, de kéri a szárnyak, vezérsikok, törzs ellenőrző számítását, hogy nem keletkezik-e bennük meg nem engedett mértékű igénybevétel. Ugyan csak különböző repülési helyzetekben. És ez már nem semmi.
Szerintem ez az időjárási okú lezuhanás intő jel lehetne arra, hogy a HA-LIX gépbe bele kéne végre tenni a radart. Úgy pletykálják, hogy dacból nem teszik bele, mert a hatóság előírta, hogy a radart a géphez rögzítő, amúgy faék egyszerűségű szögvas konzolt okleveles repülőgép tervező mérnök aláírt, lepecsételt tervrajza alapján kell elkészíteni és fizetni kellene azért a rajzmunkáért x százezer forintot.
Ha a szemmértékre háztáji hegesztést a hatóság nem engedélyezi, akkor övék a végső szó és nem kellene emiatt Bach-rendszer szerű magyarosch passzív ellenállást tanúsítani. Ha nagyon nem akarnak tervrajzoltatni, akkor meg kell venni a konzolt készre gyártva Észak-Amerikából, ahol a mai napig van DC-3 háttér ipar. A lényeg, hogy ha jön a köd, ne szoruljon 20 emberbe zabszem!
Azt, hogy ott van elhelyezve (belül) a mentődoboz.
hat ez eszembe nem jutott volna, de koszi :-)
Ha jól tudom már hivatalosan zöld a vöröskereszt.
"a voroskereszt" az voros, ami tehat a Nemzetkozi Voroskereszt bejegyzett vedjegye -- ezert szoktak az attol fuggetlen, altalanos celu "egeszsegugyi jelzest" (ez de hulye szo, de nem jut jobb eszembe) mas szinnel jelolni, akar pl. zolddel is
Érthetetlennek tűnik, hogy egy "Commercial Pilot" hogyan kerülhetett ilyen pánikba. Azután a kommentekből kiderül, hogy milyen súlyos hiba van a japán engedélyek USA adaptációjában... 
