Ráadásul még az is általában 2 szektorra van osztva... :) Egy röpke fél órácskát sem szundíthat az ember rendesen.... :(
Egyébként nem tudom mennyire jön át a napi diadalittas sajtóhírek között, de a Grip(p)enjeink által "elfogott" utasszállítók már a román légiirányítással sem álltak szóba.
Tehát nem arról van szó, hogy a románok átadják nekünk, de nálunk már keménykednek a szemetek és nem jelentkeznek be, gyorsan jelezzük a NATO központnak, azok elrendelik a lelövést, riasztjuk a Grip(p)eneket, akik aztán közeli manőverezéssel jobb belátásra térítik a pilótákat, ennek köszönhetően sokszáz ember menekül meg hazánk légierejének köszönhetően....
Manapság abból lesz pilóta, aki azt meg tudja finanszírozni :) Na persze leginkább azok vállalják az anyagi terheket, akik bíznak magukban és mindent megtesznek azért hogy jó pilóták legyenek. De azért vannak néha kivételek. (Meg régen is voltak egyébként.)
Nem felmenteni akarom azokat akik hibáznak, de a monoton munkakörökben az éberség mást jelent, mint hétköznapi értelemben. Nincs élő ember aki tágra nyílt szemmel, ugrásra készen tud figyelni unalmas, ismétlődő, irreleváns dolgokra, vagy esetleg a nagy semmire a radarképernyő és a rádió előtt. Ehelyett ingerszegény időszakban kialakul egy szelektív éberségi állapot, amikor pl. Master Caution-ra, vagy a hívójeledre azonnal reagálsz és teszed a dolgodat késedelem nélkül, viszont más dolgokra nem figyelsz, inkább pihenteted az agyad vagy a szemed, pl. azért, hogy későbbi intenzív leszállási teendőkre csoportosítsd az energiáidat. Érdekes módon a leszállási fázisban sok légtér és frekvencia-váltás történik, de ott mégsem jellemző a bejelentkezés hiánya vagy elmaradása (szerencsére, mivel ott zsúfoltabbak a légterek).
Na most ha nem hallod a hívójeledet amikor átadnak az egyik szektorból a másikba, mert valaki éppen beleadott, az irányítónak meg nem volt ideje a visszaolvasás hiányát észrevenni, akkor egyből megvan a baj.
Sokan ezt tudatosan úgy előzik meg, hogy gondolatban előre tervezik, hogy mikor várhatóak átadások a szektorok között, illetve ha valamiért elmarad az átadás, akkor érdeklődnek, hogy maradjanak-e még. De nem mindenki ennyire körültekintő és emiatt előfordul néha az elkavarodás.
Az ilyen esetekről egyébként jelentés készül, amiből kap az érintett légitársaság is, olyankor van némi dádá otthon, illetve ha ez más éberségi problémákkal is társul, akkor komolyabb szankciók, netán célirányosabb orvosi kivizsgálás (narkolepszia gyanúja, krónikus fáradtság okai stb.)
Nem vitatom, csak akkor egy baj van: ha a pilóta ahhoz is fáradt, hogy előírásosan rádiózzon, akkor jobb lenne, ha inkább nem ő lenne a pilóta. Én megértem, hogy ő is ember, hiszen én is épp azt írtam, hogy györtő unalom lehet a hosszabb utak repülése. Csak sajnos ezernyi oka támadhat annak, hogy szükség legyen az éberségére. A klasszikus "szólalj, szólalj, virrasztó!" rítus a pilótának is fontos. Az irányító, annyi más mellett, ezt is csinálja, végső soron, igaz?
Pl. lehet hogy nem láha, csak baromi fáradt, hajnali fél háromkor keltek, korán indult a gép, nagyon erős forgalomban vagy bonyolult időjárási körülmények között kellett indulniuk és amikor feljutnak az utazómagasságra, ott beüt az ingerszegény környezet.
Olyan írta, akivel megesett az ilyen, hogy őket nem adta át az egyik szektor irányítása a másiknak, valószínűleg lajstromjel tévesztés volt, téves visszaolvasással együtt, zsúfolt forgalom mellett.
A adott frekvencián pedig olyan magasban igencsak távolról is lehet még az adott körzetet hallani, úgyhogy sokáig nem is tűnt fel nekik, hogy már régen más frekin kellene lenniük.
Aztán gyanút fogtak, hogy a szokásosnál sokkal többet jöttek anélkül, hogy lett volna váltás és kinéztek egy helyzetüknek megfelelő frekit és ott jelentkeztek be, ahonnak átrakták őket a megfelelő frekvenciára.
Igen, az igaz, hogy ugyanannyiszor rádiózik – elvileg.
Én azt nem tudom elképzelni, hogy ha valaki pilótaként elvégzi a szokásos feladatait, akkor hogy fordulhat elő, hogy nem jelentkezik be valahol. Hiszen ha rossz frekire vált, akkor nem válaszol neki senki, ekkor szépen visszavált az előzőre, és megkérdezi, hogy mennyi is volt az annyi. Ha már sehol nem talál senkit, akkor, bármennyire ciki, a vészfrekvencián is bemondhatja, hogy bocs, hölgyek és urak, de én itt már teljesen el vagyok tévedve. Vagy ha ezt nem meri, akkor eljárja a comm fail táncot, és legalább annyit tudnak róla, hogy ő tud arról, hogy nem tud semmit.
Ezzel szemben eszébe sem jut rádiókapcsolatot keresni. Nekem csak annyi sejtésem támadt, hogy ha már engedélyt sem kell kérnie új fixig két-három szektoron át, akkor a léha pilóta egy egész picit könnyebben felejtkezhet el róla, hiszen a szekér megy magától, még csak ellenőriznivaló sem nagyon van, első piros oszt.
Persze ahogy mondtam, ez csak laikus tipp volt. Én sem bánom, ha a Gripeneket megjáratják a fiúk egy kicsit, és azt sem, ha utána azt kiszámlázhatják az Air Bakfittynek, inkább csak úgy elmeditáltam rajta. Elég sok évet éltem már ahhoz, hogy megfigyelhessem, ahogy szinte minden jónak lett végül egy rossz oldala is. A takarékossági intézkedéseknek biztosan.
Én azt hittem, hogy ez a CPDLC vagy valami ahhoz hasonló már üzemel, hiszen van olyan frekvencia, ahol digitális jelek hallhatók. De éppenséggel van még egypár nonverbális kommunikációs forma a légiforgalomban, hallhatom akár azokat is. Viszont a TPS VOR morzeazonosítóját nem hallom a sajnos elég rozoga öreg rádiómon. Megszűnt?
A távoli, más országbeli (más FIR-be eső) pontokra való közvetlen rárepülés lehetőségét az FRA (free route airspace) koncepció alatt tudod jobban megismerni.
Magyarország és a HungaroControl ebben dicséretesen elöl jár :)
Természetesen ilyenkor (is) együttműködnek az érintett országok légiirányító szolgálatai és a "direktek" mindkét irányítás rendszerében egyformán megjelennek, annak megfelelően követik őket a radar-rendszerek st. ,
A szóbeli rádiózás viszont nem ettől függ, mivel az irányítás a magaslégtérben viszonylag ritkán vektorálja a repülőgépeket, azok a navigációs pontokat automatikusan követik a robotpilóta és a fedélzeti számítógép, na és a különböző rádiónavigációs eszközök segítségével.
Magyarul a nyílegyenesen repülő gép is ugyanannyiszor rádiózik, mint a cikk-cakkban a légifolyosókat követő, gyakorlatilag a szektorhatárokon adják-veszik őket át a szolgálatok egymás között.
A kapcsolatfelvételi hibák legjellemzőbb oka a félreértett frekvencia, rossz frekvencián rádiózás, de benne van időnként hanyagság és lustasági is a pilóták részéről.
Ilyenkor egy megjelenő Gripen csodát tud tenni, valahogy mindig meglesz a helyes frekvencia :)
Ami egykébként nem kerül többletköltségbe az adófizetőknek, mert gyakorló-elfogásokat amúgy is rendszeresen kell csinálniuk a vadászgépeknek, tehát ha jön egy éles riszatás, akkor később eggyel kevesebb gyakorló-elfogást végeznek.
Ami viszont lényegesen csökkenti majd a rádióforgalmazást, az a CPDLC lesz, de most ilyen késői órán ebbe nem mennék bele.
Érdekes, és nekem teljesen új, amit most elmeséltél. Viszont eszembe juttatott valamit, amiről persze nem szükséges beszélnünk, ha valakinek ez kényelmetlen. Én azt hiszem, laikusként, hogy manapság, az FMC-k és még összetettebb navigációs rendszerek birtokában a hosszabb repülőutak nagy része a pilóták számára kínzóan unalmas. A repülőgépet nem kell "vezetni", elég irányítani is, a robotpilóta tekergetésével, vagy még ahhoz sem kell nyúlni.
Ennek fényében az az érzés alakult ki bennem, hogy az irányítók azzal, hogy sűrűn szólnak a gépekhez, kicsit a pilóták figyelmét is éberebben tartják. Nyilván nem ez az elsődleges feladatuk, de mellékes, jótékony hatásként talán ez is felsorolható.
Nemrég olvastam egy számot arról, hogy évente átlagosan hány esetben felejtik el a pilóták felvenni a kapcsolatot az irányítással; ha jól emlékszem, 70 körüli szám volt. A légvédelem persze kicsit hálás is lehet nekik, mert az elfogó gépek pilótái legalább egy kis okot kapnak arra, hogy a nagy spórolás ellenére is repüljenek egy keveset. Mégis, a szám elég magas, azt hiszem.
Nem szokás publikálni, hogy miféle oka lehet annak, hogy egy gép pilótái Szlovákiától Romániáig nem veszik észre, hogy még nem beszélgettek senkivel a környékbeliek közül. Az egyik megtippelhető ok lehet az is, hogy a pilóták kicsit talán elbólintottak a hipnotikus hatású nyugalomban – kamionsofőrök között is jól ismert jelenség, sajnos –, de ez súlyos vád, elismerem. Ám eszerint egy másik ok az is lehet, hogy mivel a navigációs számítógép megkapta a legközelebbi célpontot valahol egy jó hosszú loxodromaszakasz végén, a pilótáknak kevesebb nyilvánvaló okuk lett arra, hogy szóba elegyedjenek az irányítással, így aztán elkalandozik a figyelmük. Főleg ha közben egymást akarják éber állapotban tartani, egy beszélgetésbe mélyülve.
A gyanúm az, hogy a nagyon távoli direktekkel egy picit megszaporodhat az ilyen nagy hallgatások száma. Megvan rá az esély. Feltételezem, hogy vannak utasítások, kialakult módszerek az ilyesmi elkerülésére, mégis, a statisztika alapján minden ötödik napon történik ilyen, csak felettünk. Még egyszer mondom, mindez csak egy laikus találgatása volt.
Én csak csodálkoztam azon, hogy gyakorlatilag a román irányítók helyett ad engedélyt a magyar irányító az egész ország átrepülésére.
Ez tulajdonképpen így van, de azt azért hozzá kell tenni, hogy ez kölcsönös, hiszen visszafele is így dolgozik a román, azaz rögtön a magyar kilépőpontra küldi a gépet. A világ errefelé halad, a cél, hogy a gépek minél egyenesebb útvonalon közlekedjenek csökkentve a tüzelőanyag-fogyasztást, emissziót, és még a repülési időt is. Egyre inkább terjed, hogy az egyes központok nem a saját átadási pontjukra dolgoznak, hanem a következő (vagy esetenként a még azutáni) egység kilépőpontjára.
Nekem így is jó. :-))) Én csak csodálkoztam azon, hogy gyakorlatilag a román irányítók helyett ad engedélyt a magyar irányító az egész ország átrepülésére. Azt hittem, hogy az országok légtere ennél szuverénebb kezelésben részesül. Persze tudom, hogy ez egy pontosan összehangolt eljárás, bár úgy is vehetjük, hogy visszavettük, ami nekünk jár. :-D Köszönöm a választ.
Feketefelhoo, épp ezért tettem bele, hogy "ezen a környéken".
BJani, köszönöm a tippet és a választ is, de akkor van még egy kérdésem: a gépek miért kapnak nálunk direktet egy ilyen baromi messze levő pontra? A nevet csak hallás után kezdtem keresni, de lehet, hogy valamit teljesen félreértek.
A kolléga vszeg inkább a RONBU-ra gondolt, mert az kicsit közelebb van, mint Kanada sarkvidéki területei. :)
RONBU az Bukaresttől délre van a Dunánál, román átadási pont a bolgárok felé. Jellemzően erre a pontra repülnek rá a Perzsa-öböl térségébe felettünk átrepülő repülőgépek. És ilyen jó sok van, gyakorlatilag az összes Qatar, Emirates, Etihad gép és egyéb öbölbeli cégek, plusz az oda tartó európai légitársaságok gépei...
Ajánlom a skyvectort nézelődésre/keresésre, nagyon jó oldal, és lehet keresni is vele waypointra, reptérre, stb-re.
Két érkező között egy induló.Az első körben patentül ment a dolog,a második résbe beállított Qatar viszont felgurult,de nem akart elindulni,így végül az egyébként jó ütemben érkező Travelt kellett miatta kifordítani...
