Felrakni biztos fel lehet csak ki tudja meddig megy...
Nekem volt 2.5ös 5h-en V6 (180Le) turbója, jól ment amíg ketté nem tört a turbó tengelye.
Ugyanis a vezérlés nem elektronikus volt,"csak" mechanikus,ígyaztán szegény turbó pörgött mint a barom.
Mondjuk azok a turbók gyérilag sem túl jók,ez van,de hallottam már olyat is akinek működik.
Sőt olyat is hogy 1.9-en van rajta V6-os turbó.
Meg dupla injektor sor,de az már benyás.
Szóval én nem tenném,jobb a békesség.
Kösz a segítséget, végülis kiderült, hogy csak a váákumcső szívott falsot, ki lett cserélve, és tökéletesen jó. Úgyhogy a geometriás turbo még várat magára.
De ha már itt vagy, akkor ezt a turbot sima 1.9 TD-re fel lehet rakni? Vagy csak elektronikával?
Erre a kérdésre más is reagálhat :-))) Minden tipp és tanács jól jön...
Ha elektronikusan akarod vezérelni a turbót akkor kompjuter,és kábelköteg csere.Mondjuk ebben az esetben tovább lehet csippelni,de adagolót sem ártana cserélni,a megnövekedett levegő mennyiséghez...
Egyébként mechanikus kókány...
Tibike sincro barátunknak beszart a gépe, így nem tud netezni, viszont nagyon sürgős segítségre van szüksége. Én nagyon kevés vagyok a problémához.
A helyzet a következő, hogy kapott a gépe (Golf 1.9 TDI; 97-es évjárat 90LE) egy kicsit erősebb tuningot, de a próbaskor megadta magát a turbo :-(((
Talált egy Isten hátamögötti helyen (keszthely) egy vadi új 110lovas TDI-hez való (változó geometriás) turbot nagyon jó áron. Most azt kéne tudni, hogy mennyire sima dolog azt rárakni. Mit kell még cserélni, illetve az elektronikához is kell-e nyúlni? Szóval kinek van biztos tippje??? Sürgősen kéne a válasz!
Én most kicseréltem a coolert Peugeot expertére.
Pont befért a homlokfal és a vízhűtő közé.
Nyúlványtól nyulványíg ér:)
Marha nagy,nagyobb mint a vízhűtőm.
Kicsit alakítottam a felfogatásokon és csak a dudát dobtam ki, más nem volt útban.
Jó lenne nekem is megnézni, hogy mi újság vele, mert kicsit kokszos a kimenő csöve belülről, igaz azon a szűrőkinézetű rácson nem látok eltömődést. Hogyan lehetne meggyőződni róla, hogy működik-e rendesen?
Sajnos részleteket nem tudok egyenlőre, nem tudom hova teszi, az biztos hogy a csövek ahol lehet mindenhol fém lessz, nagyon precíz és ügyes ürge.
Ha megyek felé valamikor, megérdeklődöm a részleteket.
A katalizátor neki el volt tömödve rendesen, ezért elkerülhetetlen volt a "herélés".
Kiváncsi vagyok, hogy hová rakja a coolert. A gyári helyre? Gondlom átalakítja hozzá kicsit a kasznit. Én nem nagyon akarom. Ha kész nagyon örülnék a képeknek, meg esetleg a buktatókról, trükkökről is írhatnál pár sort, tudjam mire vállalkozok :-) Mellesleg az enyém is katalizátoros, de én biztosan nem veszem ki, inkább állítok annyivel többet a turbonyomáson, de nem vagyok híve a felesleges környezetszennyezésnek. Tudom-tudom, sokminden mást is meg tehetnék a környezetért, de ha már nem, akkor legalább nem rontok a helyzeten.
Ez a cooler téma nagyon érdekel. Miylen csöveket használ? a rugalmas csőkanyarokhoz hol tud venni csövet? Neki is elég a szívócsonkot 180 fokkal elforgatni és már jól is áll a csonk?
A karosszéria lakatos ismerősöm nemrég vett egy Vento 1.9TD-t ('93). Elhatározta hogy töltőlevegő hűtőt integrál bele. Hoztam is neki egy Tipo 1.9td hűtőt, már dolgozik rajta. Csak lassan halad, nincs ideje. Ha elkészül rakok be képet. Ami biztos hogy az övé katalizátoros volt, de azt kiszedte már. Azt mondja valamivel nyomatékosabb. Tied is katalizátoros?
Meglepve látom, milyen kevés hozzászólás volt amióta nem kukkantottam be.
BMW Power-nek
Bocs a kicsit indulatosabbra sikerült hozzászólásért. Nem utálom a BMW-t , csak mostanában túl sok bőrnyakú BMW-s állattal találkoztam. Tudom mióta van Croma TDiD de nem elektronikus vezérléssel. Üzem közben pedig igenis csúnya Fiat dízel hangja van.
Vízbefecskendezést már csinált a Kis Zoli Dújv-ból, Golf 1,6td harmadikban kaparta az aszfaltot, de könnyen leolvad a dugattyú. Sajnos pontos vezérlés nélkül túlterheli a motort. Ugyanezért nem igazán lehet dízellel nitrózni, a forgattyús hajtómű túlterhelése miatt. Ja meg az eleve nagyobb kompresszió viszony is közrejátszik.
Nem próbáltam még a hagyományos benzines injektort, de most hallottam, hogy a vízbefecskendezésnél igazából az a nyerő ha a vizet nem "simán" porlasztjuk, hanem szinte "atomizáljuk", ehhez viszont dupla akkora nyomás kell, mint amire a benzines injektorok tervezve lettek (6-7 bar).
Én is attól tartok, hogy a dízel befecskendező nagyon kicsi keresztmetszetű (gondolván az 1500bar-os gázolajnyomásra). Persze kérdés, hogy mennyi ideig tartják nyitva a szelepet a befecskendezésnél.
Kellene egy táblázat ezekről a befecskendezőkről és a ccm/s adatokról.
van egykét elsüllyedt topic a témában, Nitrogén oxid befecskendezés, és Vízbefecskendezés címmel.
Itt alaposan kivesézték a témát.
De ezek a rendszerek benzin üzemhez lettek fejlesztve, nemtudom hogy diesel motorokhoz kisérletezett-e valaki ilyesmivel.
Már olvastam irásaidat egy régebbi topicon. Punto Gt turbo? Lambdaszonda elektronika, emlékszem.
"De ha belegondolok nem hülyeség, az 20-50-bar-os gáz kapcsolására és befecskendezésére is alkalmas lehet."
Hát pont ezt én magyaráztam napokon keresztül a nitros topicon egy belixxx nevü egyénnek de nem fogta fel. Ő akart nitrot "házilag".
Szerintem ennek a dízel befecskendezőnek nagyon kicsi a keresztmetszete, nagy nyomás kell hogy megfelelő mennyiséget átpréselj rajta. Viszont garantáltan szépen porlaszt. A nagy nyomás a nitronál adott.
De a hagyományos benzinbefecskendező fúvókának is jól kell porlasztania, nem volt kikopva amit próbáltál?
Miért kérdezted a NOS-t és a vízbefecsit ? Egyébként bingo! Tényleg ezeken töröm a fejem.
A vízbefecsihez hagyományos injektort akartam használni, de közben kiderült, hogy az nem porlasztaná megfelelően a vizet 3 bar-on, és legalább 7-8 bar nyomás kellene neki.
A múltkor láttam egy nitrós oldalon is egy "dízel befecskendező szelepet" de nem volt róla semmi írva és nem is igazán tudtam, hogy miért van ott. De ha belegondolok nem hülyeség, az 20-50-bar-os gáz kapcsolására és befecskendezésére is alkalmas lehet.
Holnap linkelek neked egy képet a common rail befecsiszelepről, egyébként ugyanúgy működik mint a hagyományos benzinbefecskendező fúvóka, csak a 3.5bar-ral ellentétben ez 1500 bar felett is üzemel. Ugyanúgy elektromos impulzus hatására nyilik, csak jóval pontosabb, igényesebb , és DRÁGÁBB. Az újabb dízeleknél egy munkaütem alatt többször is képes nyitni. Ekkora nyomásnál szépen porlaszt elhiheted.
atuc!
Már vártam hogy vw-s hozzászólásom valakiből indulatokat vált ki.
Ha jól emlékszem egy szót se irtam róla hogy a BMW mennyivel jobb.
Összességében kétszer említettem a BMW-t, egy fogyasztással, és az X5-tel kapcsolatban. De sehol nem ajnároztam a hegyekbe!!!!!
Igen, hallottam már beindítva hidegen, elég sokszor. Pontosan olyan hangja van mint a vw-nek.
1987-től létezik Croma 1.9 tdid. Forrást nem tudom mit adjak, ha lenne scannerem bemásolnám neked ide a Eurotax-katalógust, vagy kérdezd meg bármelyik olasz topicon. De ha kinyitsz egy Auto Tradert fogsz találni benne eladót 87-es évjárattal. Sima 1.9td Cromában nem létezett.
Persze hogy megéri javítani a vw-ket, mert olyannyira egekig vannak magasztalva, az áruk is irreálisan magas, eladáskor megtérül.
"A szuper E32 hetes BMW ennyi idősen 8-900 ezerbe kerül beleértve a 750i-t is. Ezeket az autókat épeszű ember már nem veszi meg, mert nincsenek milliói a rendbehozatalra." Egy 750-es motor felújítása tényleg nem piskóta. De a kissebbek alkatrészárai egyáltalán nem egetverő. Az már más kérdés hogy nem a kisfogyasztásu csoport vásárolja.
Akik ismernek tudják hogy nem azért van BMW-m mert: "hű, de kib@szottul menő vagyok"...
"mint az idétlen W12-es motorjukat, amin a többi autógyártó
csak MOSOLYOG!! "
Van egy oriasi elonye a W12-es elrendezesnek, megpedig az, hogy rovid. Igy lehetett Quattro 12 hengeres A8-ast epiteni. Tudomasom szerint ez a vilagon egyedulallo...
"mert a 90-es évek elején verte a nyálát a TDI motorral, "
Az elso szemelyautoba epulo kozvetlen befecskendezesu dizelmotort sajat allitasa szerint az Audi vezette be 1989-ben.
Hátrányról Pugfan-t kérdezd, mint aki ilyen autóval járkál.
Kicsit sűrűbb olajcsere és jó minőségű olaj nem árt, esetleg az erőátvitellel (kuplung) akadhat probléma a növelt nyomaték miatt.
Egyébként a Citroen Xantiát HDI-t hozták ki gyári chiptuninggal limitált példányszámban, tehát uolyan gyári garanciával mint egy sima HDi motorost.
Bocs,de ritkán vagyok itthol mint tudod, ezért nem reagáltam.
Szerintem 1.9-é lehet, de nem tudom pontosan.
Nekem is ilyen van bent, de nekem a nagylökös és a szakál között van alul, nem a gyári helyén.
Marha dagadt hűtő amúgy.
3asba hova fér? nem tudom.
Csak érdekességként a lentebb elhangzott fenntartási költségekhez: 94-es Golf TD.mhez vettem néhányx alkatrészt, csak az árak kedvéért:
Hátsó kerékcsapágygarnitúra (utángyártott, de jó minőségű, mely tartalmazza a két csapágyat, tengelyanyát, koronás alátétetet, sasszeget, szimmeringet, porvédő kupakot és a szükséges zsírtöltetet) mindössze 1300 Ft
Vezérműszíj: (gates) 5700 Ft
Hátulra fékpofa garnitúra (4 db betét): 2100 Ft (a régi kopottat otthagytam cserébe)
Hátsó fékmunkahenger: 1750 Ft
Vezérműtengely szimmering: (francia gyártmány) 160 Ft
Pollenszűrő: 2845 Ft
Szelepfedéltömítés: 2790 Ft (igaz ez gyári)
És amit nem most cseréltem, de a fenntartásban lényeges könnyebség:
Termosztát: (gyári!!!) mindössze 2300 Ft
Légszűrő: 1785 Ft
Olajszűrő: 970 Ft
Szervo ékszíj: 1100 Ft
Generátor ékszíj: 2364 Ft (VW beszállítótól)
(mielőtt azt mondaná valaki, hogy amit ennyiért vettem ,az biztos „olyan” is ,akkor mondom, hogy csak jó minőségű alkatrészeket vásárolok megbízható jól bejáratott kereskedőtől)
Fater ExMazdája:
Első lámpa: 120.000
Hátsó lámpa bontva 24000 Ft
Kerékcsapágy: 21 000 Ft/kerék
Antenna: 37 000 Ft (sima kézzel kihúzhatós)
Fékbetét garnitúra csere elől-hátul 60 000Ft
Pozitivum: 14 éves koráig a tervszerű szervízen kívül nem igényelt semmit.
Fater Exhondája:
Alkatrészárak szintén mint az arany, igaz 8 éves koráig semmi sem romlott el rajta, pedig volt használva.
Fater jelenlegi Opel Vectraja (2001 év végi)
Alkatrézsek kb, mint a VW-é, igaz majdnem minden hónapban 1-2 szer elromlik rajta valami, pedig az öreg úgy bánik vele, mint egy hölggyel.
Na igy már más a leányzó fekvése !
Pugfan kollégának van chipelt HDi-je. Ha jól tudom:
- alacsonyabb fordulaton leadott nagyobb nyomaték
- kismértékben emelkedett Le
- határértéken belüli emissziós szint
- minimálisan többlet fogyasztás.
Jól van, nevezzük "optimalizálás"-nak... :o) Szóval ilyenre gondoltam: ATC, Phoenix, Superchips, UpSolute, ... A leszabályozást semmi pénzért nem vetetném ki belőle!
Pár szó BMW ügyben.
Kevesebbet kéne tömjénezni a BMW-t úgy gondolom. Bármilyen csúcsszuper motorokkal rukkolnak is ki, ne felejtsük el hogy ezek luxusautók. Nézzünk egy szar dízel Golf III-at. Tízévesen kb. egymillióba kerül. Bármi beszarik rajta megéri megjavítani. A szuper E32 hetes BMW ennyi idősen 8-900 ezerbe kerül beleértve a 750i-t is. Ezeket az autókat épeszű ember már nem veszi meg, mert nincsenek milliói a rendbehozatalra. A 2,5 TDS motorhoz annyiba kerül egy dugattyú mint a VW-hez egy garnitúra. Ha van 10 millád egy király BMW-re akkor könnyű fikázni az egyszerűbb de beváltabb dolgokat.
PD TDI technikai magamutogatás? Amerikai haszongépjármű motorokon a múlt század 40-es éveitől jelent meg, ez lett finomítva+elektronikusan vezérelve. Az általad nagyon csodált JTD meg HDI rendszernek a gyenge pontját, a közös nyomócsövet is kiküszöböli. Ezen ugyanis nincs ilyen. A vezérműszíjat se fikázd, mert több előnye van mint hátránya. Mellesleg ezen a típuson kevlárból van. Jó szar lehet...
Hallottál már Croma TDiD motort beindítva? És nem süketültél meg? A VAG TDI minden szempontból leveri a Fiatot. Nemrég termosztátot cseréltem egy Lancia tdi-félén: 24 ezerért hoztak egyet.
Meg egy hőfok adót: 10 ezer... Nem mindegy azért hogy egy pár éves autót mennyiért tartasz életben.
VR motor: a VW úgy mutatta be a VR6-ot, hogy a világ első szűk hengerszögű V6-osa. A Lancia pedig V4-es volt. Erről ennyit..
G feltöltő: a mechanikus feltöltők közül a legjobbak a paraméterei. Nincs súrlódási veszteség, 60(!) százalékos hatásfok. Nem azért álltak le vele mert annyira zar, hanem mert a piac érdektelen volt. Népszerűbbek voltak a turbómotorok. Sokan szidták mert drága a felújítása. Kíváncsi vagyok, a Merci Roots fúvója mennyivel "olcsóbb"?
Ui.: Ha választhatnék a luxusautók közül akkor sem Mercet vagy Böhömöt választanék mert ha egy ilyenbe beültem arra gondoltam: "hű, de kib@szottul menő vagyok"...
Beülnék egy XM-be vagy egy 607-esbe, azt mondanám "vazze' ez olyan kényelmes hogy mingyá' le is pippant"... és elporzanék.
Igen, nem rosszak azok a TDI-k. A VW iránti haragom főleg az üzletpolitikájuk miatt van.
Felőlem gyárthatnak akármilyen W motort, de az már idegesít ha ilyen förmedvényeket akarnak tradicionális márkanevü autók motorházteteje alá dugni.
A dízel bemelegítésről: tőled (Rendes Béla) nyugodt szívvel vásárolnék használt autót.
Hörbi !
Mi az a "natúr" chiptuning ?
Általában semilyen tuning nem a fogyasztást csökkenti, hanem a teljesítményt optimalizálja (Le, nyomaték) vagy növeli.
rtype !
Egyik oka lehet a sz@r, rossz minőségű szimering vagy hogy nem is pontosan belevaló, esetleg rosszul rakták bele. Mivel ez nem túl húzós árú alkatrész érdemes a gyárit vagy a gyári beszállítót megtudva, annak utángyártott termékét belerakni.
A 30 ekm az nagyon kevés !
Azért irtam azt is hogy van 1% !!
Nálunk is van a családban 10éves auto 50e km-rel. De a többkézen átfutott autók esetén ez lehetetlen. Külföldről behozott járműveknél is hasonló a helyzet. Véleményem szerint aki újonan kifizeti a dízel autó tetemes többletárát az alapváltozatéhoz képest az nyilván sokat autózik.
(Jó persze nagyobb kategóriában változtak az árak, pl. az 5-ös BMW esetében az alap dízel a legolcsobb.)
És a német használtautó kereskedések is bolgár,szlovák,lengyel és egyéb nemzetek neppereinek kezében vannak, akik pontosan úgy tekergetik az órákat mint az itthoniak.
Égyébként mitől lehet egy 30ekmt futott diesel motor főtengelyszimeringes? Súlyos probléma ez? nem igazán értek hozzá! szimering csere és kész?
leírná nekem vki hogy mik okozhatják a fenti jelenséget ill. mik az esetleges következmények!
A VW vs. Cummins vitához érdemben nem akarok már hozzászólni. Csak egy idézet kívánkozik ide: "Mindenkinek legyen az Ő hite szerint". Részemről lezártnak tekintem a vitát.
Az a Cadillac motor nem lehet semmi B-)). Lehet, hogy nem a legszerencsésebb kifejezés, hogy a V10-es tecnhikailag fejletteb, mint egy soros 6 hengeres, de gondolom, te sem örülnél annak, ha az amicarokból kidobálnák a V8-asokat és ezen túl már csak soros 6 hengeres mocival építenének autókat, hiszen az is van olyan jó. Mond, te melyiket választanád? B-))
Ha elvonatkoztatunk attól, hogy az említett V10-et a VW csinálta és csak azt nézed, hogy van egy soros 6 hengeres motor, meg egy V10-es, akkor szerintem nem lehet vitás, hogy melyik motor képvisel egy magasabb technikai szintet. Gondolom, azt te sem vitatod, hogy a sok hengeres V motorok képviselik a király kategóriát. Biztos nem véletlen, hogy az autók krémjét szerelik ilyen erőforrásokkal.
Lehet, hogy csak technikai magamutogatás, de azt azért értékelni kell, hogy meg merték- és meg tudták csinálni azt a motort. Én sem vagyok VW fan és jobban örültem volna, ha a PSA vagy az olaszok jönnek ki egy ilyen mocival, de sajnos nem így történt.
A Hondákat nem ismerem igazán, de könnyen lehet, hogy az 1.6-os 160 LE-s egy gyárilag felspécizett változat volt. Azt, hogy mivel érték el a nagyobb teljesítményt szintén nem tudom.
Abban igazad van, hogy egy adott hengerűrtartalmú motorból szinte mindenki annyi lóerőt hoz ki amennyit akar, de ahogy korábban is írtam "általáben" ezt valamilyen fejletteb technológiai megoldással érik el.
Nagy csodák azért nincsenek már a motorépítésben. Ha megnézed, adott hengerűrtartalmú és azonos technikai megoldású motorok szinte minden gyártónál közel azonos literteljesítménnyel rendelkeznek. Amelyik motor többet tud, azt valami plussznak köszönheti, amit a konkurencia nem alkalmaz. Iker gyertya, változó szelep vezérlés, stb.
Tudom, hogy a literteljesítmény csak egy dolog, de ha elvonatkoztatunk az extrém esetektől, jól jelzi a motortechnika fejlődését.
Ne csak magadból indulj ki, a fricceknél nem kell sokat keresni, hogy olyan kocsit lelj, ami majd 100k km-t fut 1-1.5 év alatt... És azok javarészt dizelek.
Más:
Néhány érdekes dizel ár EUR/liter:
USA 0.50 €
Ungarn 0.85 €
Uruguay 0.62 €
Ägypten 0.18 €
Äthiopien 0.11 €
Österreich 0.76 €
http://www.benzinpreise.de/international.phtml
Továbbá itt egy klasszikus 6 hengeres Cat D.:
http://www.caterpillar.com/products/engines_n_power_systems/spec_sheet_library/truck_engines/pdf/leht9326.pdf
nekunk 7 autonk van, ebbol 3 all a garazsban
mivel nallunk oregedtek meg az autok hatarozottan alitthatom hogy nem en tekertem vissza a km orajat, es allithatom, hogy 7-5 nem ment 100000 km fole, es ebbol 3 megvannak 10 evesek, es erdekes 80000km van benne masikban 47000km harmadikban 110000km ... , ismeroseimrol nem is beszelve, na szoval arra akartam kijukaadni ha tobbi tipped is ennyire talalgatas mint ez, akkor inkabb figyelmen kivul hagyon velemenyformalasomban.
A Cummins és a VW dízele kb. azonos teljesítményű. Mivel azonban a Cummins dízele sokkal hamarabb szolgáltatja ugyanazt a nyomatékot, mint a VW-é, én bizony a Cummins dízelre szavazok. Főleg, mert tudom, mit jelent a Cummins név: garancia a kimagasló minőségű motorra.
"Az pedig gondolom nem kérdéses, hogy egy V10-es motor fejletteb technológiát képvisel, mint egy soros 6 hengeres."
Rendben, akkor most állapítsd meg azt is, hogy a Cadillac 70 éves V16 motorja lényegesen fejlettebb a VW 2002-es V10 motorjánál. :-) Hidd el, hogy a hengerek számának és elrendezésének az égvilágon semmi köze egy motor technikai fejlettségéhez.
A Párizs-Dakarhoz nem tudok hozzászólni, őszintén szólva azt sem tudom, vége van-e már...
Azért nem olyan rosszak azok a VW TDI motorok... Én hajtottam egy Seat Cordoba 1.9 TDI-t (110 LE) 0W-s olajjal 180 ezer kilométerig, egyszerűen nem kellett egyszer sem utántöltenem az olajat, a fogyasztás (mármint a gázolajból) pedig csak nagyon drasztikus esetben ment 5 liter /100 km fölé. Természetes volt (és a dízelnél számomra most is az), hogy a motor bemelegedéséig nem mentem be abba a terhelési tartományba, ahol a turbó már komolyan beleszólna a dolgokba.
Ami a VW Longlife dolgot illeti, a 30 ill. 50 ezer km (ugye ez utóbbi érvényes a dízelre) elvi határok, amit a fedélzeti komputer az üzemmódtól függően általában mérsékel. Találkoztam viszont olyan ügyes lábú vezetővel, akit az A6 TDI-je 53 ezer kilométernél szólított csak szervízbe. Ez nyilvánvalóan nem régi dolog, a 2000-es modellévtől vezették be, tehát nem lehet még egyértelmű tapasztalatokról beszélni.
Sziasztok!
Eddig csak olvasgattam ezt a fórumot de már nem bírom szó nélkül.
"Az pedig gondolom nem kérdéses, hogy egy V10-es motor fejletteb technológiát képvisel, mint egy soros 6 hengeres."
Rosszul gondolod, csak egy újabb technológiát képvisel, ami egyáltalán nem biztos hogy fejlettebb. Részemről a VW PD-TDI rendszerét
egyszerü technikai magamutogatásnak tartom. Pontosan olyannak mint az idétlen W12-es motorjukat, amin a többi autógyártó
csak MOSOLYOG!! Ebből is látszik hogy gyülölöm a Fócvágent, gyülölöm mert a 90-es évek elején verte a nyálát a TDI motorral,
holott az első direkt befecskendezésü dízelmotor SZEMÉLYAUTÓBAN már 87-ben megjelent a Fiat Cromában. Persze mindenki azt képzeli hogy ha TDI akkor VW!
Ugyanez történt a szük hengerszögü ("VR") motorral, ez is milyen nagy szám volt ugyanezidőtájt, minden autósujságon
a 2.8-as VW VR6-os szerepelt. Én járok olaszországba gyakran bontózni és pár éve egy veterán elrozsdásodott roncshoz érve
haverom felnyitja a motorházfedelét és ott nézett velem szembe a világ ELSŐ szűkhengersoru motorja! A jármű azthiszem Lancia úgy az 50-es évek elöttről!!!!
Persze erről 5-ből 1 újság tett akkoriban említést.
Szóval PD rendszert nem tartom nagy okosságnak,pláne nem fogazott szijjal hajtani.Tudom a V10ben fogaskerékáttételekkel hajtják a vezérlést. Legletisztultabb kiforott rendszer a CR, evvel is elérhetők nagy nyomások, több befecskendezés, gondloljunk
csak a Fiat multijet fejlesztésére. Persze ez a rendszer is az olasz autókon jelent meg először (JTD), bár úgytudom ezt nem ők talállták ki.
Vannak még okosságok a VW-től, mintpéldául az 50 ezres olajcsere, hát nem tudom de 20e után szerintem lehet az bármilyn csúcsszuper technológiával előálított motor
az olaj kenőképessége igencsak leromlik. Ez is csak marketing. Négy olajcsere után kuka? Mire beérkezik szerencsétlen hozzánk 6-7 évesen 200e km feletti
futásteljesítménnyel.....(nekem senki ne meséljen 10 éves autó 100e km-rel, mert ilyen NINCS, vagyis van, kb 1%)
Ja! Az X5, gyári 3.0d motor van benne, szerintem a hajtása külömbözött teljesen a gyáritól.
Tényleg nem akartam senkit megsérteni, csak itthon mindenki úgy néz egy újabb VW-re mintha istent látna.
Csak meg kell nézni a katalógusokban hogy egy A8-as 3.3Tdi mondjuk 97-ben mennyit fogyaszt városban, megdöbbentő, jóval
10 felett, vessük már össze egy ósdi 725tds-sel ami még előkamrás, forgó adagolós.
Volt már egypár hirtelen jött technikai fejlesztése a VW-nek mint pédául a G feltöltő meg ilyesmi. Hová is lettek????
Az 1.9-es motorok alkalmazása 1.5 tonna feletti autókban, a T4-esről nem is beszélve. Szerencsétlen motort akkora hűtő
védi a hőgutától mint a ....nem is tudom. "Nagyobb" futásteljesítmény után szinte lötyög a dugattyú a hengerben, annyira elkopik.
Sokkal többet futott 2.5-ös motorok szétszedésekor még a hengerfalon látható a gyári hónolás nyomai. Lásd Iveco,Ducato stb.
Nem vagyok olasz rajongó, ez nickemből is kiderűl, de vannak dolgok amit jól csinálnak.
Na befejezem, de ez kijött belőlem.
> Nagy általánosságban el lehet mondani, hogy egy nagyobb literteljesítményű motorban korszerűbb, fejlettebb technikákat alkalmaznak,
peldanak okaert volt a honda civic elozo verziojaban 1.6 160 lovas motorverzio, most meg van 1.6 110 lovas motor. feltetelezhetoen az ujabb motorban korszerubb technikat alkalmaznak, megis szamlatomast csokkent a literteljesitmeny.
nekem van egy olyan filingem (muszaki dolgokhoz nem ertek), hogy igazabol minden gyarto annyi loerot hoz ki a motorjabol, amennyit akar, ez legjobban a dizelek tuningolhatosagan latszik, csak akarni kell, szoval ha ket ugyanolyan kobcentis motor kozul az egyik tobb lovat ad le mint a masik, az lehet a jobb technikatol is, de meginkabb attol, ha ezt magasabb fogyasztas vagy rovidebb elettartam vagy rosszabb kornyezetvedelmi parameterek vagy rosszabb nyomatekviszonyok vagy mittomen mellett eri el.
egy motor "josaganal" a literteljesitmeny csak egy parameter a sok kozul, lehet erre is optimalizalni egy motort, meg lehet masra is...
Mint ahogy írtam is, nem biztos, hogy minden szempontból a VW a jobb. Viszont általában a literteljesítmény bizonyos szempontból jelzi egy motor technikai fejlettségét. Először voltak a hagyományos szívódízelek, aztán jött a turbofeltöltő, majd az intercooler, változtatható geometriájú turbo, CR befecskendezés, 4 szelep hengerenként, stb. Ezek a technikák általában hozzájárultak a motorok literteljesítményének növekedéséhez. Nagy általánosságban el lehet mondani, hogy egy nagyobb literteljesítményű motorban korszerűbb, fejlettebb technikákat alkalmaznak, hiszen ezekkel érik el a jobb paramétereket. Az pedig gondolom nem kérdéses, hogy egy V10-es motor fejletteb technológiát képvisel, mint egy soros 6 hengeres.
Én azért nem szeretem az olyan kategorikus kijelentéseket, hgy ez vagy az jobb mint a másik, mert manapság nicsenek óriási különbségek motor és motor között. Ki az egyik, ki a másik dologban tud többet mint a konkurencia, de végső soron elég kiegyenlített a mezőny.
Érdekes adalék: az idei Dakaron köztudott, hogy várakozáson felül teljesítettek a BMW X5-ök. Ha Alphand-nak nem lett volna időbüntije, megnyerhette volna a versenyt. Ki a franc gondolta volna pár éve, hogy egy dízel motoros terepjáróval Dakart lehet nyerni? Most már ezt is tudják a dízelek és az igazi fejlesztés szinte csak pár éve indult be. Apropo, nem tudod, hogy ki csinálta nekik a motort? Mert úgy emlékszem, hogy nem BMW dízelek voltak, hanem valami kisebb cég építette őket, talán a Steyer, de lehet, hogy teljesen rosszul tudom.
hamár továbbgondolod, akkor gondolhatnád még egy kicsit tovább is!
a víz ugyanis nem 3 bar nyomáson van és zárt rendszer, 120 fok fölé nem nagyon melegedhet, ott sem...
de én nem azt mondtam hogy a csapágyház izzik. Ezt a látványt a turbina vége produkálja. A leállításról meg annyit, hogy ha már ez a szakmám akkor se nem csinálok, se nem dumálok hülyeségeket. A csapágyházat pedig gyakran vízzel is hűtik. ( Audi, Golf 1,6TD IC Audi 200 Turbo)
Mégpedig a sokszáz fok miatt ami nem mindig de gyakran fellép. Az olaj nem tud elgőzölögni mert kb 3 bárral zuhan át rajta. Ennyi erővel vizet sem vezethetnének át rajta mert a rendszerben 120 fokon felforr. Vagy hogy is van?
a 70-100 fokot jobb, ha elhiszed, mert attól még, hogy a turbinaoldal vörösen izzik (dízelnél nem jellemző!! ), a kompresszoroldal messze alatta van!
Többek között, mert az olajod, ami keni, ilyen 700fokon nemcsak gőzzé válna, de be is lobbanna (ha lenne levegő ott - mindenesetre tuti hogy a kenésnek annyi lenne)...
Épp azért nem szabad autópályázások után rögtön leállítani a turbót (mégha nem is vörösen izzik), mert az olaj is átmelegedne, megégne, és a koksz eltömítené az olajjáratokat.
A TDI turbó nem biztos hogy jobb: ha kisebb, akkor ugyan gyorsabban pörög föl, de magasabb fordszámokon nem biztos hogy tud megfelelő mennyiségű levegőt szállítani!
Javaslom néhányotoknak hogy egyszer egy padlógázas autópályamenet közben gyorsan álljatok félre(éjjel vagy sötétben), és nézzetek rá a turbinaházra. Lehet hogy meglepő lesz majd ahogy világít egy kicsit. Ezért olvad le ilyekor a kompresszor lapátja ha leállítod. Szerintem maradjunk a 700 foknál.
Turbócsere. Magam is megteszem, mert az 1,6-os turbója nagy és böszme, lassan pörög fel. A TDI turbó csonkkal együtt cuppan rá a laposabb nyomatékgörbe érdekében.
>egy olyan szerkentyűn ami 700 fokos kipufogógázokkal működik és eközben még össze is sűrítik csak 70-100 fokos?
Valóban 70-100 fok körüli. Én sem mértem meg, hanem olvastam a Turbómotorok és más feltöltő rendszerek c. könyvben. És elhiszem.
Igaz az, hogy a kipufgázok 700 fok fölött is lehetnek, de maga a ház meg sem közelíti ezt az értéket.
És ne felejtsd el, hogy abban a szerkentyűben (gondolom a turbóra gondoltál), nem időzik túl sokáig a beszívott levegő... Így nincs ideje felmelegedni.
Én érzésre azt mondom, hogy a hőcseréből (a beszívott levegő és a kompresszorház között) adódó hőmérséklet növekedés igen kicsi ahhoz képest, ami a sűrítés miatt következik be.
tisztelt tuningmester kollegaknak annyit ajanlanek megfontolasra, hogy nem csak a motor karosodhat az emelt teljesitmeny miatt, hanem az eroatvitel is. (kuplung, valto). Gyakran a gyarak azert korlatozzak a motorjaik csucsnyomatekat, mert a beepitett eroatvitel nem bir ki tobbet biztonsaggal...
Hello Atuc! Más is átlengi ezt a topicot :-) Túl sokszor olvasom az OFF szócskát.
A 70-100 fok nem az agyamból pattant ki, irodalomban olvastam. Ettől még lehet igazad :-)Mellesleg hűtve van a turbo is (olajjal). Igazából a gyári helyre gyári coolert akarok tenni, így nem kell gányolnom. De ha bontóban járok, bepróbálok egy ilyet is. Kösz. Turbot meg nem akarok cserélni, mint mondtam mindössze ésszerű "motoroptimalizálást" akarok csinálni, nem akarom kihegyezni a mocit.
Viszatérek erre az IC témára. Remélem nemgondoltad komolyan hogy ha a motorba áramló levegő átáramlik egy olyan szerkentyűn ami 700 fokos kipufogógázokkal működik és eközben még össze is sűrítik csak 70-100 fokos? Egy mechanikus feltöltővel taláncsak ennyi.
Továbbra sem értem mifenének kéne a coolernek alapjáraton is hűteni? Lassan már az lesz a terv hogy folyékony levegőt kell önteni a motorba :). Szereztél már IC-t? Próbáld meg a Citroen XM TD-ét. Ez marha nagy,lapos, a vízhűtőd elé talán befér. Sajnos GI-be túl magas, nem tudtam berakni. Vagy még jobb a vizes cooler, az garantáltan stabil 80 fokos levegőt tol. Ha tuningolni akarsz, a variálható geometriájú turbót lehet vezérelni sima vákuummal is. Erről kérdezd a volán telepen Pektát.(Kis Zolit)
Hosszabb kihagyás után ismét tennék néhány észrevételt. Érdekes vitákat hagytam ki, de az biztos hogy ezt a topicot gyakran átlengi a teljes hozzá nem értés. (Bocs senkit nem akartam megbántani.) Lássuk csak: drága THOMEE babám! Lehet hogy volt néhány CX-ed (persze valszeg benzines), de hogy állíthatod hogy nem volt bennük szíjas motor? Emlékeztetőül: láncos vezérlésű volt a 2.0, 2.4, 2.5 benzines. Fogaskerekes vezérlésű a korai 2.5 szívódízel. De bizony 1985-től a 2.5-ös Turbó és TurbóII valamint a 2.2 benzines szíjhajtású volt. Lehet hogy még nem láttál ilyet? Nekem két motorom is szétment termikus problémák miatt. És igen láttam szétszedett CX motort törött főtengellyel és gombócba olvadt dugattyúval meg törött kuplunggal meg bla-bla-bla...MOndjuk attól még imádom a CX-et, mert gyönyörű.
A családi vállalkozásunk két Ford F-550 teherautót üzemeltet (30 ezer fontos össztömeg), ezek 10 ezer mérföldet mennek havonta, hosszú távú áruterítőként. Slepper nincs, így állófűtésre és hűtésre sincs semmi szükség. Nem kell a határon órákat, napokat állni, mint Európában, de a rakodásra sem kell várakozni. Ehhez a típushoz állófűtést lehet rendelni, klímát csak hálózatit. Ezt viszont tényleg minden kamionparkolóban lehet üzemeltetni.
Cummins vs. VW dízel: először is mondd meg őszintén, Te melyiket választanád? Meg lennék lepve, ha a Cummins helyett a VW-ét. A gyengébb változatnak egyébként csak azért vették vissza a teljesítményét, mert automata váltóhoz rendelik, a Dodge-nak ugyanis a Forddal, vagy a GM-mel ellentétben nincs ekkora nyomatékra méretezett váltója. Ettől függetlenül a gyengébb motort is jobbnak tartom a VW motorjánál, mert a motorteljesítmény csak egyetlen paraméter a sok lényeges közül.
Az meg kit érdekel, hogy a Cummins dízele A VW-énél 1 literrel nagyobb lökettérfogatból dolgozik? Miért lenne jobb attól a VW?
Egyébként nem "szállok el" attól, hogy valami amerikai. De ami jobb, az jobb. Vezettem például az Iveco EuroCargo Tectort és meg kell mondanom, a hasonló kategóriájú amerikaiak mellett is megállja a helyét.
Ha nem nyomod neki, akkor a megemelt nyomást nem használod, ergo nem csökken a motor élettartama. Ha meg van turbónyomás-mérőd, akkor látod, hogy épp mekkora terhelés alatt van a motor.
Az adagoló beállítása biztosan sokat segítene, amúgy is!
Jpmaster, nem is akartam erről vitát nyitni, de egyszerűen nem tudtam szó nélkül elmenni Boró nagyképű és ráadásul hamis állítása mellett. Tudom, hogy én vagyok a hülye, mert nem kellett volna egy ilyen nyíltam provokatív beszólásra azonnal ugranom, de ami megtörtént azon nem lehet változtatni.
Egyébként megszereztem az említett irományt, ami egészen pontosan a CAMION TRUCK&BUS haszongépjármű, áru- és személyszállítási szaklap, az "INTERNATIONAL TRUCK & VAN OF THE YEAR" szervezet magyarországi hivatalos lapja.
Azok a dolgok amiket említettem, a 2002-es louisvillei Truck Show-ról készült beszámolóban szerepeltek. Igény esetén be tudom másolni azokat a részeket, amelyekben a Boró által vitatott állítások vannak. Aztán mindenki eldöntheti, hogy elhiszi-e vagy sem.
A növelt nyomású turbo akkor is nagyobb igénybevételnek van kitéved, ha nem hajtom a verdát? Igen jól érted, nem akarom széttuningolni az autót, turbot sem akarok cserélni, szeretném azért ha még elmenne 200000-t generál nélkül. Szóval inkább optimalizálásnak nevezném. Nem akarok évente turbot felújíttatni.
Off:
Naná, hogy megvan, imádkoztam, hogy még 2 hétig essen a hó. Majd 2 teljes tank benzint kocsikáztam el, szinte padlógázon. (persze vigyáztam a 2WD-s "kis kocsikra"...)
:))))
On for all:
Szal arról vitázni, hogy melyik a legjobb D motor, nem érdemes, IMHO az itt a lényeg, hogy ki-melyiket-mikor itéli annak. Jópár éve a Pug dizel verhetetlennek bizonyult, ma eléggé zsenge, még a HDI is. (tudom nagyképűségnek 6, de tökszar az 1.9-es, erőtlen és ahhoz képest sokat fogyaszt) Néhány éve a BMW 3.0 ill. a 4 literese volt maga a csoda. Most a tovább fejlesztett hyper kütyüs V10 az álom. De mondhatnám a Cummins teherautó motorját, amire a 1.5 millió mérföld (!!!) futást irnak fődarabcsere nélkül. A Ren. Magnum 300k után elcseppenő dugattyúját, vagy a Merci Actros 1.5 mil. Km után nagygenerál és utána még ugyan ennyi. De, ha a Cumminst vesszük a Merci ellen akkor az amcsi veri 900.000 km-rel! Valami ok miatt az egyébként presztizs szgknak számitó MB nem igazán tudott betörni a legnagyobb teherkocsi piacra. De a Volvo bezzeg igen (valszeg üzleti-marketing okok is közbejöttek), és nemcsak észak-amerikának, de Ausztráliának is szállit, még a Road Train piacra is.
OFF
Vazze Boró. Ha valóban nem akarsz offolni, akkor már a legelső hozzászólásodat is hiba volt beírni, mert annak sem volt semmi köze a témához.
Egyébként mikor írtam olyat, hogy nincs klíma felétek. Mond, te el szoktad olvasni amit írok? Ha érdemben akarsz még hozzászólni ehhez a témához, ajánlom, hogy olvass vissza.
Megpróbálom még egyszer, utoljára, nagyon szemléletesen leírni a lényeget, de kérlek olvasd el figyelmesen.
Alapszitu: Mondjuk, egy kamionnal járod Texas útjait, kúrva meleg van. Meg kell állnod pihenni, mert már két napja egyfolytában úton vagy. Megállsz egy Truck Stop-ban. Mivel nem akarsz pénzt költeni a motelra vagy nem akarod magára hagyni a verdát, a fülkében szeretnél aludni. Egyébként is nem azért adtál ki egy valag pénzt a hálófülkés verdára, hogy szállodára szórd a pénzt. Eddig gondolom ez érthető, és Te sem cáfolod, hogy ez egy általános szituáció.
Probléma: Mivel baromi meleg van, minden képen használnod kell a klímát, mert egyébként megfőssz a saját levedben és pihenni sem tudsz.
Kérdés: Hogyan tudod megoldani, hogy menjen a klíma, ha leállítod a motort? Minden kamion parkolóban van lehetőség arra, hogy használj valami "álló hűtést"? Minden kamionban elektromos kompresszor keringeti a hűtőközeget, így elég ha rácsatlakozol a minden kamionparkolóban kiépített elektromos hálózatra?
Ezek egyszerű kérdések, kérlek ezekre válaszolj és akkor tovább tudunk lépni.
ON
Örülök, hogy végre valami konkrét infót hozol fel állításod alátámasztására. ("Csak az a kár, hogy bármelyik amerikai dízel jobb ennél. :-)")
Egy kicsit én is tájékozódtam a témában és a következőket sikerült kiderítenem:
A Cummins a Dodge Ram-ba gyárt dízel motorokat (sok egyéb mellett) mint ahogy Te is írtad. Három változatban érhető el ez a Dízel motor. Mindhárom 5.9 literes, soros, 6 hengeres motor:
High Output (HO): 305 LE / 2900 rpm, 555 lb-ft / 1400 rpm.
Standard Output (SO): 250 LE / 2900 rpm, 450 lb-ft / 1400 rpm.
California Engine (and MA, ME): 235 LE / 2700 rpm, 450 lb-ft / 1400 rpm.
A VW új V10-es dízelje 4.9 literes, az alábbi paraméterekkel: 313 LE / ??? rpm, 551 lb-ft / 1800 rpm.
Ezekből az adatokból az derül ki, hogy az állításod nem állja meg a helyét, ugyan is, az általad említett Cummins motorok közül is csak a legnagyobb teljesítményű rendelkezik hasonló paraméterekkel, mint a VW dízel. Szóval, bármelyik ami dízel biztos, hogy nem jobb a VW-től. Arról nem beszélve, hogy 1 literrel nagyobb lökettérfogatból tudja ezeket a paramétereket produkálni. Akkor mitől is kellene hasra esnünk?
Abban igazad van, hogy a VW korábban nem gyártott még ilyen nagy dízelt és a SUV szegmensben sem számít régi motorosnak. Mondjuk ettől még jó lehet az a motor, ezt majd eldönti az idő.
Ettől függetlenül lehet, hogy neked van igazad és az a Cummins tényleg jobb mint a VW. Csak előtte tisztázni kellene, hogy ki mit ért a "jó" alatt. Én most is tartom azt a véleményemet, hogy amerikában konzervatívabb a motorfejlesztés. Nagyobb lökettérfogattal kompenzálják az egyszerűbb technikával előállítható szerényebb teljesítményt. Inkább alkalmazzák a jól bevált, kiforrott, megbízható technikát, mint sem, hogy teljesen új megoldásokkal kísérletezzenek. Én nem állítom, hogy ez a megközelítés rossz, hiszen az ami motorok bizonyítottan megbízhatóak, hosszú élettartamúak stb., de nem kellene ennyire elszállni attól, hogy valamire az van írva: Made in USA.
Köszönöm kérdésed, élek, virulok, de főképpen sokat dolgozom. :-) Autókülönlegességed meg van-e még?
Kedves Big Blaster!
OFF
Nézd, egyszer már Ránk szóltak, én tényleg nem akarom szétoffolni ezt a topicot. Én igyekeztem az eszedre hatni - sikertelenül. A déli államokban jóval melegebb van, mint Magyarországon. Ha hiszed, ha nem, Nálunk (Texas) idén nyáron is nyitva tartottak a közintézmények, hogy a rekkenő hőség elől légkondicionált térbe tudjanak szükség esetén menekülni az emberek. 40 °C nyári napokon teljesen megszokott hőmérsékletnek számít árnyékban. Felőlem gondolhatod azt, hogy itt még a klímát sem fedezték fel, nem foglak meggyőzni az ellenkezőjéről. Azért javaslom, hogy a "szakújságírók" véleményének kritikátlan elfogadása helyett járd az önálló gondolkodás útját.
OFF vége
A "három nagy" polgári célra szánt motorjai közül a Dodge Cummins dízelje a legöregebb. Már 1400-as fordulaton hozza azt a nyomatékhegyet, amelyet a VW új dízelje 2000-nél. És - már megbocsáss - még véletlenül sem hasonlítanám a sokat tapasztalt, rendkívül jó dízeljeiről világhíresség vált amerikai cég termékét egy olyan német gyártóéhoz, amely csak most próbálkozik egy általa teljesen ismeretlen szegmenssel. Gondolom, ez érthető és méltányolhat szempont, főleg egy olyan embernek, aki jártas a haszongépjárművek világában.
"Kipuffogórendszert cserélni sportra" -
Azonban figyelembe kell venni, hogy a dízeleknek ált. akkora a normál rendszere, mint a benzineseknél a sport :)
Mindenestre el kell menni egy kipuffogóshoz, és csináltatni kell egy ugyanolyat, nagyobb átmérővel - a hátsó dob cseréje édeskevés!!
Természetesen lehet olajos sportlégszűrőzni, de ha van hely a motortérben, akkor sokkal motorbarátabb és eredményesebb egy kamion légszűrőt betenni (hengeres, házastul), az sokkal nagyobb levegőigényre van tervezve - ez turbósoknak is jó, mert hamarabb pörög fel a turbó!
VGT: ha csak 100eFt és felmegy a Garret T15 helyére, akkor lehet hogy én kérném (ha majd lesz pénzem), mert ez így tényleg olcsó!
De nem tudom, hamvasat kolléga mennyit szán rá - ha csak utcán akarja használni és csak kicsit akar erősíteni, akkor egy kis nyomásnövelés, adagoló-beállítás elegendő lehet neki.
A turbónyomást csak óvatosan állítagni, mondjuk egy 50%-os növekedés még biztosan belefér jó ideig a tűrésbe.
A turbot ráaplikálni biztos nem nehéz, de nem túl sokáig bírná az autó, ugyanis nem arra van méretezve sem a hajtókar, sem a főtengely, hengerfej stb. Majdnem mindent ki kéne cserélni. Szerintem kipufogórendszert cserélni sportra, egy sportlégszűrő, esetleg felpolírozni a szívócsatornát. Az előírt dugattyúkiállás értéken belüli legkisebb hengerfejtömítést alkalmazni. És a legtöbbet talán egy jó adagolóbeállítással lehetne elérni. Hirtelen nem jut más az eszembe, pedig még biztos lehet mit "alkotni" :-))
Jó, hogy feldobtad a témát, szívódízel még nem jött szóba. A többik jobban értenek a dologhoz, de szerintem nagyon sokat nem tudsz csinálni. Bár ezt ne én mondjam :-)))
relativ nem olcso,de lehet szerezni olcson is.
60.000ft a turbo és 40.000ft az elektronika.
szerintem nemkerül sokba!
ha azt nézzük hogy egy felujjitott turbo 85.000ft ba kerül akkor azt a kis pénzt megéri hozzá tenni.
én 0.7 bárrol 1.3 bárra növeltem a turbonyomásomat egy évvel ezelött és semmi baja nem történt a motornak,én bátran felnyomnám a tiedet is 1.2-1.3ra.éreznéd a külömbséget!ja és még annyit hogy nem kiméltem a verdát,gyorsulási verseny,száguldozás stb.
Nekem a 0,8->1,1bar növelés és befecsi hozzáigazítás 20%-al növelte a teljesítményt, és olyan 40%-al a nyomatékot - ez pedig egy 37,5%-os nyomásnövelés volt.
Igazán nem a nyomásnövelés számszerű értéke számít, hanem hogy hányszorosára növeled a nyomást!
Tehát ha mondjuk 0,5bar a gyári nyomás, akkor azt 0,8-ra emelve 60%-os a növekmény...
A változó geometriás turbó szvsz csak akkor éri meg ha k.sok pénzed van, ui. egyrészt maga a turbó se olcsó, másrészt hozzá való vezérlőelektronika is kell ahhoz, hogy ki tudd aknázni képességeit!
OFF
Nem akarok tovább vitatkozni veled a témáról, mert úgy látom, annyira elbarikádoztad magad saját rögeszméid mögé, hogy teljesen feleslegesen hoznék fel bármilyen bizonyítékot, úgy sem lehetne téged meggyőzni semmiről.
Én legalább vettem a fáradságot és konkrét információkkal (még ha szerinted ezek hamisak is)támasztottam alá a véleményemet, te viszont meg sem próbáltad bizonyítani, hogy miért is jobb bármelyik amerikai dízel az említett V10-es Audinál. Mert, hogy Te ezt írtad.
ON
Szóval, miért is jobbak az amerikai dízelek? Te mint nagy szakértője a témának, világosíts már fel minket. Mert aki ilyen kinyilatkoztatásokat tesz, az biztosan tökéletesen ismeri az adott témát. De légyszi, ne csak üres frázisokat puffogtass, hanem bárki által ellenőrizhető konkrét adatokkal, tényekkel igazold állításodat. Köszi.
tibike!
Azért ez nem teljesen igy van.
Nekem volt itthon Chevy Blaser 6.2D V8, valamint egy barátomnak Caddy DeVille 5.7D szintén V8-a. Ezzel is több hónapot jártam, igy van némi tapasztalatom amerikai dizel ügyben. Ha gondoljátok +osztom.
Továbbá nézd meg kik járnak ott "menő európai kocsival". Persze itt ugye nem az Aston Martin->Mercedes S Klasse közötti, itthon superlativ kategóriáról beszélünk. Mert mutatok L.A.-ban olyan éttermet, hogy a bejárat előtt a "mutatvány parkolóban" nem engednek CL 600-zal parkolni, ott csak ennél exkluzivabbaknak van hely, pedig az is "csak" 125k USD!
Ejnye-bejnye!!!!
Ne halódjunk!!!
Életképes ez a topic, csak enni kéne adni neki!
Írjatok bármit, ami dízel tuninggal kapcsolatos. Akár tanácsokat nekem, akár csak meséljétek el tapasztalataitokat, hogy a Ti gépeitek milyenek, mit alakítottatok át és hogyan. Leírhatnátok a komplett programotokat. Érvek-ellenérvek. Minden ami a dízelek tuningolását firtatja. Ragadjatok billentyűzetet és ne sajnáljátok ujjbegyeiteket, higgyétek el, hogy sokan látják hasznát majd. Nagyon kevés infot lehet erről begyűjteni sajnos.
Nem illik leprosztózni másokat. Olvasgasd az ámokfutós topicot és rájössz, mennyit ért egy újságíró a dolgához. Azokhoz az autókhoz, amelyekkel nem találkozott, még kevesebbet konyít, Te meg minden kritika nélkül felcsipegeted morzsányi tudásának zagyvalékát. :-) Attól, hogy egy európai újságíró ismeri az európai haszonjárműveket, még nem biztos, hogy van fogalma arról, mi van a tengerentúlon. Hűtés-fűtés: leírtam már, de Nálad megakadt a lemez. :-) Egy 1.8 literes Ford Mondeo nem gyorsul úgy, mint egy 3.8 literes Pontiac. És a városi közlekedés nem arról szól, hogy 60-70 között haladsz folyamatosan.
Asszem általszaladtál a 108-as beköpésemen :-) Alkalomadtán reagáld már le lécci. Annyit fűznék hozzá, hogy nem 2-3 bart, hanem 0,2-0,3 bart akartam írni.
Fiat Uno 1.4Td!
Mellesleg nem tudsz aq neten némi olvasnivalót a változógeometriás turbóról? Csak homályos sejtéseim vannak mivoltát illetően.
tulajdon képpen az egész motort át kell alakitani.
1.elöször a turbot kell a kukába dobni és egy változo geometriás turbot tenni rá,ugy 1.5-1,8báros nyomással.
2. levegö visszahütöt a lehetö legnagyobbra cserélni,akár a motor tetelyére is rakhatod,persze légbeömlövel.
3. adagoló lecserél és teljesen átalakittatni a megfelelö emberrel!!
a többi csak ráadás(direkt szürő,60vanas kipufogo rendtszer,esetleg tengely csere,stb)
ja és az auto lekkevesebb sulyra csökkentése.
ugy naggyábol ennyi!!
szia.
Az általad említett kompresszortérképet honnan tudnám előkeríteni? A intercoolerbeépítés-turbonyomásnövelés-adagoló állítás ugye a nyomatéknövelő eljárástípus? Nem veszít a motor a nyomatékából alacsonyabb fordulatszámtartományban?
Joker01!
Milyen az A6 coolere? 1.9TDI-é? Vagy 2.5 TDI-é? Elfér a golfban a gyári helyén?
RAFI!
Pugfan ajánlott Téged turbo ügyben. Véletlenül nem tudod mekkora az AAZ motorkódú 1994-es VW Golf 1.9 TD (55kW) gond nélkül megengedhető turbonyomása? A lentebb említett ismerősöd véletlen nem a Kiss Zoltán?
Én nem szeretem bele ártani magam a benzin vs diesel témába mert általában a dieselesek elvakultak egy kicsit /tisztelet a kivételnek/
Szó volt az amerika dieselekről.
Egy barátomnak Ford Ecovan 7.5 TD-je van. Én is azt hittem, hogy magas a fogyasztása. Tapsztalatai szerint vegyesbe 11-13 literrel beéri. Az tény, hogy alacsony sebeségnél halálos de úgy 120 fölött már elveszti azt erőfölényt. Ezt köszönhető az áttételezésnek és a nagy légellenállásnak is.
Van még egy Grand Cherokee Limited 5.2 a társaságban. Legnagyobb megdöbbenésünkre ha nem volt hajtva 12 liter 95-sel beérte bár ha verük neki 20-at is leszürcsölt.
Ezeknek nagyon egyszerű a magyarázata. Alcsony fordulatszámon nagy nyomaték. 4000 fölé nem kell ezeket pörgetni.
Ennyit az amerika autók fogyaztásáról. Amúgy tényleg igaz, hogy a "szakújságírók" nem pontosak.
Szerintem egy TD motort legegyszerübben a turbó nyomásának növelésével tuningolni. A BMW is ha jól emlékszem mikor egy TD akkart indítani a 24h Le Mans-i versnyen 3bar-al indították volna.
"Először is: szerintem beszélj a Magad nevében. :-)"
Ha jól tévedek, éppen Te kezdtet a többes szám hsználatát a nekem címzett válaszodban ("sületlenségeket hordtok össze", "az ismereteiteknek jelentős része"), így nem tudom ezzel mi a gondod.
"Másodszor: szinte kivétel nélkül mindegyik amerikai autókról szóló cikk hemzseg a ténybeli tévedésektől."
És ezt miért éppen neked kellene elhinnem? Még egyszer megkérdezem: mi jogosít fel téged arra, hogy megkérdőjelezd a hazai szakújságírók kompetenciáját? Miért kelljen elhinnem neked, hogy annyira ismered az amerikai autóipar minden szegmensét, hogy tévedhetetlenül el tudod dönteni mi az igaz és mi nem?
Egy közúti árufuvarozóknak készült szaklap nem ugyan az a kategória mint pl. az Autó2. Az egyik olyan embereknek készült, akiknek ez a szakmájuk, a másik pedig a kocaautósoknak. Ez szerintem egy kicsit jelzi a cikkek szakmai színvonalát.
Szerintem ne keverjük a képbe a lakóautókat, mivel én sem ezeket említettem. Amennyire tudom, külön parkolók vannak számukra az ellátásukhoz szükséges infrastruktúrával. Egyébként hiába állna be oda egy kamion, ha nincs megoldva pl. a klíma elektromos működtetése.
Kitérő válaszok helyett miért nem a feltett kérdésekre, felvetésekre reagálsz inkább? Talán azért, mert nem tudsz ellenérveket találni? Tudod egy vita nem csak arról szólhat, hogy mindenben ellentmondjunk a másiknak, el is lehet ismerni, ha másiknak igaza van. Ez is a vitakultúra része.
"Szerinted nem tudnának 11 ezer köbcentisnél jóval kisebb motorból is kinyerni szükség esetén 400 lóerőt, ha az lenne a fő cél, hogy a motorokat egyre kisebbé tegyék?"
Soha sem írtam, hogy az a fő cél, hogy minél kisebb motorból nyerjék ki a szükséges teljesítményt, de törekednek rá. Már megint nem válaszoltál a kérdésemre, ezért megismétlem: ha meg lehet csinálni ugyan azt kisebb méretben is, akkor miért jobb, ha nagyobb? A dízelmozdonyos példánál maradva: szerinted akkor most az amik feláldozták a gazdaságosságot és a hosszú élettartamot azzal, hogy sokkal kisebb méretben csináltak egy erősebb motort?
"De azt a motort Európában fejlesztették ki, itt nincs is belőle. :-)"
De valami beleszólásuk csak van abba, hogy itt mit csinálnak, vagy nem? Egyébként attól, hogy a motort nem ott csinálták, a Ford még amerikai és az anyacéget is minősíti, ha ilyen motorokat fejlesztenek a neve alatt.
Egyébként milyen ÁTLAGOS közlekedési szituációban szükséges akkora gyorsulás, amit csak egy közel négy literes, isten tudja mekkora teljesítményű autóval lehet produkálni? Vagy te a közutakon is dragster pilótát játszol?
Ahhoz, hogy folyamatos 60-70 km/h tempót tudjak tartani, ami egyébként városban már így is szabálytalan, kb. 40-45 LE teljesítményt kell a motornak leadnia. Ehhez képest 2,5-ször ennyi áll a rendelkezésemre. Én még nem éreztem, hogy ez kevés lenne.
"összes CDI, PDTDI, d (BMW) nagyautó mögött autózva ha azok ráléptek a gázra, akkor szép füstfelhőt hagytak maguk mögött (FAP részecskeszűrő hiánya)... "
Azert nincsen reszecskeszuro, mert a motor igz is hozza az ervenyes kipufogogazeloirasokat. Akkor meg minek? Csak dragabb lesz, es az arban meg nem lehet ervenyesiteni
"ha az optimista atlag 150.000-et vesszuk egy VW dieselnek,akkor a 180-ra "felhuzott" valtozat varhato elettartama ugy nem tobb mint 100-ra varhato,"
A VW-konszernen belul a motorok tervezett minimalis elettartama 250.000 km. A kotelezo karbantartasokat termeszetesen betartva. Ez ervenyes az osszes konszernmotorra.
"...tényleg a hibás motor nyomatékához viszonyítva mutatják a különbséget. Ennyi erővel elhangolják a porlasztót, és utána mégnagyobb lesz a különbség. Szemfényvesztés :-)))"
Nem is, egyenesen disznóság! :-) Ha belegondolsz, elég ócska trükk, de ha nem elég alapos az ember, akkor könnyen bedőlhet neki. :-(
Kedves Vitya!
Azt hiszem, sosem mondtam, hogy az 1.4 literes dízelmotorok különösebben érdekelnének, de biztos észrevetted már, hogy nem is szokásom ezekről beszélgetni. Ugyanúgy hidegen hagynak, mint a Renault Twingok, vagy a Daewoo Matizok. Ha viszont a benzin-dízel topicba valóban beleolvastál, akkor láthatod, hogy üzemeltetőként számba kellett vennem a dízelmotort is, mint lehetséges alternatívát. És ott bizony a dízelhívek érveiként szóba kerültek a 200 lóerő feletti teljesítményt nyújtó német személyautó-dízelek is, így talán nem bűn, hogy összehasonlítottam őket a hasonló kategóriájú benzinesekkel, ugye? :-)
Kedves Big Blaster!
"Azért jó lehet neked, hogy te mindenki másnál tájékozottabb vagy, és nyugodt szívvel ki mered jelenteni, hogy a magyar szaklapokban tudatlan fírkászok okádják a hülyeségeiket, amelyeket mi, kis földhözragadt európai prosztók készpénznek veszünk."
Először is: szerintem beszélj a Magad nevében. :-) Másodszor: szinte kivétel nélkül mindegyik amerikai autókról szóló cikk hemzseg a ténybeli tévedésektől. Egy ideig javítgattam, most már azt mondom, mindenki úgy butul, ahogy akar. :-)
Állófűtés-hűtés: hallottál már a motorhome-okról? Ha igen, akkor miből gondolod, hogy éppen azoknak nem jut fűtésből-hűtésből, akik egész évben az országutakat róják? Tényleg ilyen könnyű Benneteket megetetnie egy-két "szakújságírónak"?
"A kisebb motor azért előnyösebb, mert gazdaságosabb az üzemeltetése. Kisebb motor -> kisebb önsúly -> több hasznos súly, kapis?"
Azt hiszem, erre én is rájöttem már, de itt a fő kérdés az arányokon van. Szerinted nem tudnának 11 ezer köbcentisnél jóval kisebb motorból is kinyerni szükség esetén 400 lóerőt, ha az lenne a fő cél, hogy a motorokat egyre kisebbé tegyék? Ennél sokkal fontosabb a gazdaságos üzemeltetés, a hosszú élettartam, mint azt a motorméretekből és a hozzájuk tartozó teljesítményekből láthatod. :-)
"A fogyasztásról csak annyit, hogy ha ennyire lényegtelen lenne fél liter, akkor miért törnék magukat a fejlesztők, hogy 1-2% üzemanyag megtakarítást érjenek el pl. egy jobb mintázatú gumival?"
Hát, nem a kedvemért, az biztos. :-)
"Az én olvasatomban a Mondeo-amicar összehasonlításból csak az derül ki, hogy ezek szerint a Fordban is egy üzemanyagpocsékoló motor van."
Tényleg nem jó az a motor, a Toyota 1.8 literese klasszisokkal jobb nála.
"Mondjuk nem is csoda, hiszen a Ford is amerikai."
De azt a motort Európában fejlesztették ki, itt nincs is belőle. :-) Még a Focusnak is 2.0 literes az alapmotorja. Szóval ez mellé ment. :-)
"Nekem egy kétezres automataváltós járgányom van, nyáron 9,5 télen 10,3 körüli az átlagfogyasztásom. Ebből kiindulva, szerintem 12 fölé városban sem megy a fogyi."
Ja, annak a Mondeonak sem lenne ennyire magas a fogyasztása, ha nem próbálnék vele ugyanúgy gyorsítani, ahogy a 3.8 literestől már megszokhattam. :-)
"A TDI V 10 ,230 kw/313 le,750 Nm ,azért ez nem piskóta!"
"Csak az a kár, hogy bármelyik amerikai dízel jobb ennél. :-)"
Ez volt az első hozzászólásod a topichoz, amiben az elsőnek ídézett mondatra reagáltál. Ebben valyon mi volt az a "sületlenség" ami mellett nem tudtál szó nélkül elmenni? A V10, a 750 Nm esetleg a piskóta? Már megbocsáss, de nekem inkább tűnik a te hozzászólásod elfogult, minden objektivitást nélkülöző sületlenségnek.
A cikkel kapcsolatban nem tudok bővebben írni, mert nincs a kezemben az újság és nem akarok a levegőbe beszélni. Azért jó lehet neked, hogy te mindenki másnál tájékozottabb vagy, és nyugodt szívvel ki mered jelenteni, hogy a magyar szaklapokban tudatlan fírkászok okádják a hülyeségeiket, amelyeket mi, kis földhözragadt európai prosztók készpénznek veszünk. Egyébként senki sem állította, hogy az ami dízelmotorok rosszak lennének, ezért nem értem, hogy miért bizonygatod ilyen görcsösen azt, hogy milyen jók. Talán azért, mert te sem vagy 100%-ig meggyőződve az igazadról?
Amit az állófűtéssel kapcsolatban írtál készségesen elhiszem neked, de valyon minden kamionparkolóban megoldott, hogy rákössék a járgányokat az elektromos hálózatra? Mert ha nem, akkor amit írtál csak féligazság. És ha klímát akarnak használni akkor mi van? Tudtommal a hűtő kompresszorokat nem elektromos motor forgatja. Egyébként nem csak a határokon kell várakozni, gondolom amcsiban sem terminátorok fuvaroznak, így aludni is kell nekik valamikor. Egyébként éppen az említett cikkben írták, hogy valamelyik kamion gyártó cég éppen azért szorgalmazza a nagyobb feszültségű elektromos rendszerre való átállást, hogy pl. a klíma is mehessen villanyról, de ez még koránt sincs elterjedve.
A kisebb motor azért előnyösebb, mert gazdaságosabb az üzemeltetése. Kisebb motor -> kisebb önsúly -> több hasznos súly, kapis? Egyébként miért csinálnák nagyobbra, ha kisebben is meglehet? Ezzel kapcsolatban az öcsém hozott fel egy konkrét példát: dízelmozdonyok felújításánál motorcserét is végeznek. Igen, amerikai motorokat raknak be, csak hogy örülj. Az ami motorok sokkal kisebbek és ráadásul erősebbek is mint ami eredetileg a mozdonyokban volt. Légyszi, szólj már az ottani fejlesztőknek, hogy a méret a lényeg és ne ilyen mütyűröket csináljanak.
A fogyasztásról csak annyit, hogy ha ennyire lényegtelen lenne fél liter, akkor miért törnék magukat a fejlesztők, hogy 1-2% üzemanyag megtakarítást érjenek el pl. egy jobb mintázatú gumival? Ez persze leginkább a haszongépjárművekre igaz. A pénzzel jól kitömött úrvezetőknek valóban mindegy, hogy mennyit kajál a verda. Az én olvasatomban a Mondeo-amicar összehasonlításból csak az derül ki, hogy ezek szerint a Fordban is egy üzemanyagpocsékoló motor van. Mondjuk nem is csoda, hiszen a Ford is amerikai. Nekem egy kétezres automataváltós járgányom van, nyáron 9,5 télen 10,3 körüli az átlagfogyasztásom. Ebből kiindulva, szerintem 12 fölé városban sem megy a fogyi. Lehet, hogy én csinálok valamit rosszúl, de ez van B-).
Hello Mindenkinek!
Ez a Terrano már volt vitatéma valamelyik topikban,ott olvastam hogy állítólag rossz volt a légtömegmérője a verdának. Nekem is csináltak egy tuningot ugyanitt,tuning előtt megmérték és gyári 88le helyett 65le-s volt a T4(gyanús volt hogy majd' mindenki megelőz),de mondták hogy valszeg a légtömegmérő a ludas,igy tuning után nem is lett megmérve a teljesítmény.Hazafelé menet Szolnokon beugrottunk a Meteorba,vételezni műszert(kb 10cm és 40000ft)otthon belerak és kiváló!'CSak' kuplungot kellett még cserélni.
Az a baj, hogy Te kizárólag (hogy pozitívabban fogalmazzak: következetesen) a 14-15 literes és afölötti fogyasztású járművekben gondolkodsz, viszont olyan topicokba (is) írogatsz, ahol jellemzően a fogyasztásra erősen érzékeny "userek" tenyésznek (Benzin vagy Dízel, avagy épp a jelen topic). "Errefelé" pedig egyszerűen nem érv, nem összehasonlítási alap az általad emlegetett amerikai autópark.
Mondj egy darab olyan amerikai (benzines vagy dízel) motort, amelyik fogyasztásban, illetve az európai üzemeltetési költségek terén felvenné a versenyt egy 1.4-es 93 lóerős 16 szelepes HDi-vel. Ha van ilyen, azon el fogunk gondolkodni. A 6,5 literes, 420 lóerős csodákkal nem tudunk mit kezdeni, legfeljebb a nyálunkat csorgatjuk...
Bocs! Ez kW-ban van, azaz átverés az eredmény, ugyanis tényleg a hibás motor nyomatékához viszonyítva mutatják a különbséget. Ennyi erővel elhangolják a porlasztót, és utána mégnagyobb lesz a különbség. Szemfényvesztés :-)))
Sőt, ha jobban megfigyeled az a nyomaték ábra úgy szar ahogy van. Felrakom már tudják a többiek is, hogy miről dumálunk. Az e Mr. Boro által lejjebb említett Nissan Terrano II. 2.7 TD nyomatrékgörbéje tuning előtt és után.
Kiszámoltam: a gyári Nissan kereken 20 lóerővel izmosabb 2000-res fordulatnál, mint a tuningolt (59 vs. 79 lóerő). Nekem ez a tulajdonos helyében nem tetszene...
Gyárilag - tehát nem motorgenerálra szoruló állapotban - a Terrano 2000-nél 278 NM nyomatékot ad le. Az ATC-s autónál ugyanekkor 210 Nm jelenik meg. Komoly visszaesés, rossz tuning, mert ugyan ki akar egy dízelt pörgetve használni?
Boro! Nekem nincs ehhez a típushoz nyomatékgörbém, ha neked van akkor dobd már fel lécci! Mellesleg szerintem a "Rendőr elv" alapját az is mindenhol a tuning utáni nyomaték görbe alatt lesz fogadok.
Csúcsnyomaték ugyanazon a fordulatszámon van mindkettőnél, és 140 Nm-nyi különbség van :-)))
A hasznos fordulatszám-tartományban sehol sem megya tunningolás előtti nyomaték görbéje a tuningolás utáni mért nyomaték görbéje fölé. Csak a nullában és 4200 1/min környékén találkoznak. Nincs az lemészárolva :-))) Összekeverted a nyomatékot a teljesítménnyel szerintem :-)))) Nézd meg jobban azt az ábrát :-)))
Csövi
Nem olvasol figyelmesen... A tuning előtt a motor nem gyári állapotú volt, hanem egy leharcolt, széthajtott darab. Ehhez képest értek el eredményt. A gyári értékek azonban alacsony fordulatszámon bizony lényegesen szebbek. Nézd csak meg!
Itt egy Nissan Terrano is:
http://www.atc.hu/Rolling.htm
Jól értelmeztem, hogy elektronikán nem állítottak semmit, csak a töltőnyomáson és a mechanikus adagolón?
Nehogymár az 1.9 TDi Regatta moci 250 lovas lehessen! Ez komolyan mondod? Kicsit hihetetlen. Én az új PD TDI mociból hallottam 200 lóerős bűvös határról. Mielőtt azt hinnéd (vagy valaki más), hogy ezzel német istenítést sugallok, akkor mondom, hogy nem, csak a köbcenti miatt a hasonlat :-)) És mégis miket kell módosítani, hogy ezt a bűvös számot megközelítsd?
Elolvastam a cikket, de nem találtam semmit elrettentő nyomatékgyilkosságról. ??? Mellesleg ez itt nem a Francia vs német vs amerikai autó topic, legyen már elég a különböző típusokat érő üres beköpésekből. Legyetek szívesek a témához hozzászólni, vagy egy kedvetekre való anyázós topicot nyitni :-)))
Szerinted akkor egy intercooler (gyári) beépítése, hozzá emelni 2-3 barral a turbo nyomást, és hozzáhangolni az adagolót, esetleg egy sportlégszűrőt is kap, az kb. hány plusz pacit illetve nyomatékot jelenthet a 75 pacis 150Nm-es masinámnak? Esetleg máshoz is érdemes lenne "babrálni" ?
Láttátok már az ATC honlapját? Kb. egy éve került szóba egy Nissan Terrano esete. Szorgos munkával, eredményesen tönkretették az autó alacsony fordulaton megnyilvánulú nyomatékosságát.
"Boró, neked az a szórakozásod, hogy beírkálsz minden topicba és hinted az igét az amerikai übertechnikáról kihasználva azt, hogy az itthoni mókusoknak nincs elég infója ahhoz, hogy komoly érveket tudjanak felhozni az állításaiddal szemben?"
Neked szemlátomást nem tűnt fel, de gyakran csak akkor szólok közbe, amikor újabb sületlenségeket hordtok össze. Arról pedig, hogy ez elég gyakran előfordul, nem én tehetek. :-) Az amerikai témákkal kapcsolatban a legfőbb gondot abban látom, hogy olyan magyar "újságíróktól" származik az ismereteiteknek a jelentős része, akiknek együttesen nincs annyi ismeretük témáról, amelynek birtokában egy jóérzésű ember neki merne állni a cikkírásnak.
Nézzük például a "kamionos szakmai folyóiratodat". Első állítás:
"az amerikai (teherautó) dízel motorokban mostanában kezdenek használni olyan technikákat, ami Európában már régen nem újdonság"
Aki egy kicsit is jártas a témában az tudja jól, hogy a legtöbbször éppen azokra a kamionmotorokra legbüszkébbek az európai gyártók, amelyeket innen importálnak. A tájékozottabbak kedvéért: olyan cégekről beszélek, mint például a Detroit Diesel, a Cummins, vagy a Caterpillar. Csupa noname cég, nemdebár? :-) A legtöbb embernek fogalma sincs arról, hogy ezek a motorok amerikaiak. Beszéltem már olyan cégtulajdonossal is, aki el sem hitte, hogy a Renault Magnumjaiban amerikai motor szolgáltatja azt a sok lóerőt és az ehhez mérten csekély fogyasztást, amivel korábban dicsekedett.
"Én pl. elképedtem, hogy ott nem szokás leállítani a teherautók motorját a parkolókban, mert akkor nincs klíma, vagy télen fűtés."
Én pedig azon képedek el, hogy ezt elhiszitek... Szerinted mivel fűtik például a sleepert? A lehelletükkel? :-) Kicsit használjátok már az eszeteket, mielőtt ilyen jól megkajáltok minden hülyeséget! Ugyanaz a helyzet, mint Európában: a heavy és medium dutyk mindegyike rendelkezik állófűtéssel, ha van sleeper. Ha nincs, akkor a legtöbbször (de nem mindig) felesleges, elvégre nem kell órákig a határon állni, mint Európában és a logisztikai háttér is jóval fejlettebb, ezért sokkal kisebb az állásidő. Azt hiszem, ezt a vállalkozásom révén eléggé pontosan látom. :-)
"Kellően nagy hengerűrtartalmú motorból bármekkora teljesítményt ki lehet hozni kedves Boró. Ehhez nem kell sok ész, a fínomságok ott kezdődnek, hogy hozzunk ki minél kisebb motorból, minél több teljesítményt, minél kevesebb üa. felhasználással."
Érdekes volna, ha egy kamion esetében arra menne ki a játék, hogy minél kisebb motorja legyen. :-) Ez egyébként is egy európai "torzulás", amely az adórendszer miatt alakult így ki. Igen sok esetben a nagyobb motor étvágytalanabb a kicsinél a használati fordulatszám-tartomány alacsonyabb volta miatt. Az én amicarom például 14-15 literrel jár városban, a feleakkora motorú Ford Mondeo (1.8 liter) is megette a 14-et közel fél tonnával kisebb tömeg mellett. Mitől legyek annyira oda? Attól, hogy megspóroltam fél litert? Ugyan már...
100 felett természetesen nem gyorsul ugy mint addig.
sajnos a kis motor(1.4)elég karcsu!
de a végsebessége 190km/h
ha megtérdel a motor biztos hogy kap egy 1.9tdi regatta motort mert egyaz egyben belemegy a helyére.
azzal már lehet szépdolgokat kihozni,ugy 250 pacikát,0-100ra 6-6,5s gyorsulást.na az 100 felett is komolyat megy,persze ha nem rövid válto van benne!
mostmár csak arra kérdeznék rá ha egyik kezed a kormányon másik kezeddel a nyomogombot nyomod,melyikkel váltassz?
nem egyszerübb egy fiksz kapcsolot kötni rá?
Boró, neked az a szórakozásod, hogy beírkálsz minden topicba és hinted az igét az amerikai übertechnikáról kihasználva azt, hogy az itthoni mókusoknak nincs elég infója ahhoz, hogy komoly érveket tudjanak felhozni az állításaiddal szemben? Te direkt provokálsz, hogy aztán ledorongolj mindenkit, aki ellent mer mondani neked? Eddig úgy gondoltam, hogy korrekt vitapartner vagy, de kezd megváltozni a véleményem.
Miért írom mind ezt? Mert bántja a szemem, hogy mindenkit hülyének nézel, aki nem isteníti reflexből az amerikai csúcstechnikát. Akkor szeretném megemlíteni, hogy éppen a hónappan olvastam egy cikket egy kamionos szakmai folyóiratban, ahhol többek között arról is szó volt, hogy az amerikai (teherautó) dízel motorokban mostanában kezdenek használni olyan technikákat, ami Európában már régen nem újdonság. Amire konkrétan emlékszem pl. a változtatható geometriájú turbofeltöltő és talán a EGR. A cikkből pont az derült ki, hogy az amcsik jönnek ötletekért Európába, mert annyira le vannak maradva a korszerű motortechnikák alkalmazásában. Ha konkrétabban érdekelnek valakit a részletek, megkeresem a cikket és szó szerint idézek belőle. Szóval ennyit az amerikai technikai felsőbbrendűségről.
A véleményem szerint amit csinálnak azt jól csinálják, de valszeg az alacsony üzemanyag árak miatt sokkal konzervatívabb felfogásban fejlesztik a motorokat. Nincsenek annyira rákényszerítve, hogy minden technikát bevessenek a jobb hatásfok és gazdaságosság elérése érdekében. Én pl. elképedtem, hogy ott nem szokás leállítani a teherautók motorját a parkolókban, mert akkor nincs klíma, vagy télen fűtés. Ilyen üzemanyag árak mellett ez nem gond. Talán mostanában kezdenek jobban foglalkozni az üzemanyag takarékossággal, de még nem olyan globálisan mint pl. Európában.
Kellően nagy hengerűrtartalmú motorból bármekkora teljesítményt ki lehet hozni kedves Boró. Ehhez nem kell sok ész, a fínomságok ott kezdődnek, hogy hozzunk ki minél kisebb motorból, minél több teljesítményt, minél kevesebb üa. felhasználással. Azt pedig szerintem még te is elismered, hogy ebben nem az amerikaiak járnak az élen.
Nekem személy szerint nincsen semmi bajom az amerikai autókkal, tetszenek is meg minden, de nem kellene ennyire elfogultan isteníteni őket.
Az ember nem győzi javítgatni az ehhez hasonló, Amerikával kapcsolatos bölcseleteket. Ma is volt egy hozzászóló, aki - nem tudván beállítani a rádiója RDS kijelzőjét - úgy vélte, hogy Amerikában el vannak maradva Európához képest, mert nincs is ilyen szolgáltatásuk. Aztán felhomályosítottam arról, hogy már az autóinkban már a műholdas rádiózásnál tartunk. :-)
Azt hiszem, Te is hasonló cipőben jársz... Nem csak kukásautó és hókotró. Pick-up és SUV. :-)
"de azért érdekes,hogy kint Amerikában az a menő akinek európai autója van!"
Újabb buta sablonszöveg. Az a menő, akinek DRÁGA autója van, de ez is elsősorban a frissiben meggazdagodott, az új életérzéssel mit kezdeni nem tudó emberek kisded játéka. Bizonyos szint felett viszont már teljesen mindegy, kinek milyen drága az autója, egy-két tízezer dollár úgysem képes kifejezni az illető anyagi jólétét. Olyankor már az ízlés dominál. Ezért jár a legtöbb igazán vagyonos ember Lincolnnal, vagy Caddyvel. Aki meg az első milliójának az érkezéséről szeretne hírt adni, az Mercedes S-t vesz. :-)
Mr. Boró
csak az a kár,hogy ilyen teljesítményű amerikai dízel autó nincs Magyarországon,de európában is kétlem.mivel álltalában mind benzines.vagy mire gondolsz?a kukásautóra vagy a hokotróra?abban tényleg legalább 8ezres motor van,de nem is gyorsul! :-)
de azért érdekes,hogy kint Amerikában az a menő akinek európai autója van!
1. Spricni csak ötlet, még ccoler sincs :(
2. csak addig menne, amíg nyomom a gombot, tehát egy kis visszahűtés lenne csak - ennyi víz pedig az útról bejut a motortérbe...
Fix venti jó ötlet városra, csak ugyebár a hely - mert ha van, akkor inkább egy nagyobb felületű hűtőt érdemes odarakni!
LUCzI FERencz,
bocs hogy hozzaszolok ismeretlenul,de a 126-os merciben a legkisebb dizelmotor asszem 3000ccm, szerintem amire te gondolsz az a 3.5L-es.
ilyen jellegu osszehasonlitasokat lehetne meg tenni par dologgal, pl... az en cipom nem azik be, az ove meg igen.... honnan tudod milyen allapotban van az az auto amibol az utolsot 13 eve gyartottak? szerintem nem mervado egy ilyen osszehasonlitas.
a francia vs. nemetrol pedig csak egy dolog jut eszembe, mig a franciaknal szakszervezet van, addig a nemeteknel minosegbiztositas!!!
Höhö! Az alkoholnál még perverzebb dolog jutott eszembe :-)) A cégnél van folyékony nitrogén, olyan 30 literes tartályban, amelyik akár egy hónap múlva is -200 fok alatt tartja. Egy olyat beszerelni, és -250 fokos nitrogént spriccelni a coolerre. Kiváncsi lennék mennyi idő alatt repedne el valahol :-))) 350 fokos delteT :-)))
Az a helyzet, hogy a karosszéria és motor illetve váltó egyezése miatt a TDI coolernek pont megvan a helye, csak a felfogatással kell picit szórakozni, de lehet, hogy még a csavarhelyek is megvannak. "Farikcsálni" nem akarok semmiképp. Mellesleg nem is nagyon tudnám máshová elhelyezni, elég szűkös a hely. Esetleg egy légterelő tölcsért tudnék pluszban hozzárakni, az még segít valamit.
Pugfan!
Ja ilyen spricni! Azt hittem az égéstérbe vagy szívócsőbe permetező spricniről beszélsz. Nem rossz ötlet, viszont hogy oldod meg, hogy a motortérbe becsapódó pára hosszú távon ne kezdje meg az elektromos csatlakozókat, vagy a kasznit? Nem lenne jó ötlet pl. egy külső hőmérséklet, és sebesség függvényében ki-be kapcsoló fix ventillátor? A spricnit mivel akarod megoldani? Pl. egy permetezőgép fúvóka? Milyen szivattyúval? Az ablakmosóé leég, nemde?
Gyorsulás 100-ig vs 100-200-ig:
Én elsősorban országúton utazok sokat. A cooler pont jó lenne, mert nagyobb sebességnél segítene, pl előzéskor jól jön még pár paci, meg ugye a jó levegővisszahűtés miatt a hatásfoka is jobb lenne a motornak országúton. Én városban amúgysem szoktam neki tolni, legfeljebb kicsit dinamikusabban autózok, de pörgetni nem szoktam. Nem is akarom igazán a lelkét kihajtani, ha lenne benne több paci, akkor sem mennék vele 140-150-nél többet, csak legyen kraft előzéskor. Meg ugye legyen jobb a hatásfok. Szóval én is inkább nyomaték párti vagyok. mondjuk az Uno-k kisköbcisek, rövidebbek az áttételek is, kisebb is a kaszni, sokkal jobban gyorsul. De gondolom 100 felett lassan elfogy az ereje nem?
én csak azt kérdezem töled hogy hol jársz többet ,városban vagy autpályán?
én inkább maradok a 0-100ra mint100-200ra.
városban elégnehéz 200-zal száguldozni.
mondjuk ez az én véleményem.
én a helyedbe nem golf hütövel foglakoznék,megnézném mekkora a helyem és a lehetö legnagyobbhütöt tenném bele .
ugyis épitened kell,mindegy milyen autofajtának a hütöjét teszed is bele,csak a legnagyobb legyen.
én biztos ezt csinálnám a helyedben.
ezzel jooár lőerövel nagyobbat érszel!
Csak egy valamilyen spricnifej ami az IC-re fújja a vizet az ablakmosó tartályból, ha nyomom a gombot (külön pumpa kéne neki) - csak arra, hogy
a) indulásnál is meglegyen a kellő hűtés
b) városban
c) meleg napokon
d) autópályán (ha alkohol is van a folyadékban, akkor fagyasztani is lehet vele :) )
Pugfan
TD vs. gyorsulás: épp az lenne a dízel lényege, hogy gyorsulni igazán nagy sebességnél tud (nyomaték), autópályán, 100km/h felett - és nem a 0-100 gyorsulás a jó (pl. apám 806 2.1TD-je autópályán sok olyat lenyom (legyorsul, mondjuk emelkedő fel :) ) ami 0-100 gyorsulásban simán otthagyná - hiszen a 15sec-es gyorsulás nem a legjobb (4-ben éri el a 100-at!!!) )
az enyém gyárilag 75 loerös,most sajnos nem tudom még nem mértem eddig!
nekem van turbonyomás mérö orám gyárilag 1 bárig mér,csak ki kellett cserélnem mert a gyári 0.7 bár helyett most 1.3 mat tölt a turbom.
meg egy kis adagolo tuning és egy sajátkezü motorgenerál van benne,precizen összerakva,ja meg 50 venes kipufogorendszer folytás nélkül egyenesen!
Peugeot 306 HDi 205Nm, 90Le + Superchips = 274Nm, 107Le (mérve).
Intercooler nincs benne, az lesz a következő project (turbónyomás-mérővel, esetleg vízspricnivel :) ).
Sziaztok srácok.
ez egy diesel tuning forum,vagy vita est?
a marcangolás helyett inkább a tuningot firtatnátok.nem az auto márkáját!
mindenkinek az a jó auto amilyen neki van.
nektek mien tuningotok van a verdátokba?
Persze vágom,hogy a C5 felső-közép,de annyira oda van azért a zx-ért,hogy röhögnöm kell!
az "isten király francia díesel" szövegre inkább nem reagálok,mert az nyomdafestéket nem tűrne!
A HDI-t aláírom az nem rossz,de egy zx-ben lévő td-motor nem tudom mitől lenne "isten király".
Ráadásul nem tudom láttátok-e tegnap de. a tv2-ön a totálkár autós műsort.abban egy régi autók restaurálásával foglalkozó ember azt nyilatkozta,hogy a citroen a legszarabban javítható,szerelhető autó!mivel úgynéz ki az egész,hogy a gyár elöszőr az autót építette meg és csak utánna találta ki a hozzávaló technológiát!
A TDI V 10 ,230 kw/313 le,750 Nm ,azért ez nem piskóta!
Jól van skacok! Tényleghagyjuk abba ezt gyerekes vitát. Mindegyikőnk tudja, hogy ezt még egyév alatt sem tudnánk lezárni, mivel nem is lehet. Izlések és pofonok. Zárjuk le! Foglalkozzunk a tuninggal. Te is Lüszi!
tibike, attól, hogy Luczi pénisz módon adja elő magát, attól még neked nem kell lemenni butába.
Én elhiszem, hogy kedveled a golfodat, de azért ne akard már egy C5-höz hasonlítani. A golf alsó-közép kategória (kompakt), a C5 meg felső-közép. A golf párja a zx vagy újabban a Xsara, a C5 a Passat súlycsoportja.
atuc,az a felsorolas mero tulzas, allitom ezt 4 CX, 1 XM es 1 Xsara utan...
eleve a CX nem vezermuszijas,igy nem tudom hogyan sikerult azt elszakitani...
fotengely tores?! lattal Te mar CX fotengelyt es egyaltalan szetszedett CX motort ?!?!
minek kell egy /plane diesel/ CX-en hengerfej tomitest cserelni?! nekem 3 diesel volt es egy benzines,SOHA semmi baj nem volt a motorokkal,pedig mind jocskan 300e folott volt.
Nekem volt II-es es III-as Golfom is /GTI ill 1.8/ es 4 ill. 1 honap utan eladtam,hogy vegyek egy masik Citroent,na a masodik utan fogadtam meg,hogy Golfot soha tobbe!!!
Ami meg a hosszu utakat illeti: gondolom a Bp-Nurnberg ut az eleg hosszu, en siman mentem veluk,gond nelkul.Szal, azt hiszem nem kell mondanom,hogy nem ertek veled 1et...
"Francia diesel az istenkirály, nem holmi germán ipari hulladékok."
Ezt aláírom, ebben van valami. Saját márkám példáján: A Volvo egészen mostanáig nem gyártott saját dízelmotort. A nagyobbakba (2, 7, 9 sorozat) VW eredetű, míg a kisebbekbe (3, 4, S/V40) Renault motort szereltek. A VW szereti kicsit fosni az olajat, meg érzékeny az üzemanyagra, a Renault állítólag masszívabb. Ennek ellenére nagyon tartós, megbízható a VW motor is és gyönyörű hangja van (soros 6 henger).
Írod:
"Francia autóval hosszú útra indulás előtt mindig volt egy kis gyomoridegem."
Érdekes, én nyugodtan elindultam a frissen vásárolt, ismeretlen állapotú Citroenemmel Drezdából Debrecenbe (1300 km) utána meg, mikor már levizsgázott, szemrebbenés nélkül elindultam vele a Balkánon át Görögországba. Természetesen mindkét utat baj nélkül megjártam. Nem mondok igazat, Görögországból hazafele jövet egy köcsög bolgár összetörte a járgányomat, de ez végülis nem az autó hibája. Szerencsére járóképes maradt, és hazajöttem vele.
Francia diesel az istenkirály, nem holmi germán ipari hulladékok.
Jegyzem meg, Drezdába is Citroennel mentünk, apám 11 éves BX-ével, ami szintén diesel, és azzal sem volt semmi baj.
Pedálsor ügyben annyi a téma, hogy akik eddíg hordták ki a gyárból, azok 1 része sajna már áthelyezésre kerültek és így 1 kicsit lassabb lesz a dolog, DE LESZ!
Ahogy hozzák , én megveszem őket és szólok itt mindenkinek.
Köszi szépen a dícséretet!:-) Egyébként tényleg nagy fílingje van a crising-olásnak.:-) Csak néha vidékre menve jól jönne egy-két plusz lóerő, de így sem rossz.:-)
Az addig stimmel, hogy hűt a cooler álló helyzetben is, de nem mindegy, hogy a coolert 60 fokos szinte mozdulatlan álló levegő veszi körül, vagy -10fokos 120 km/h-ás menetszél hűti. Meg a 170 fok az kicsit sok, 70-et akartál írni nem? Én olyan 70-100 fokról tudok.
Francia dízel. Szeretem.
Sok francia dízelem volt. Kényelmes autók csendesek megginden... Ja.
Amíg megy addig überfasza. Ha bármi miatt megáll akkor vagy az alkatrészár miatt tépem a hajam, vagy két napig kell babrálnom valami apróság miatt. A Citroen CX hajóm után könyörögtem magamnak egy Golf után. Egy Golf dízel hengerfejtömítést két óra alatt cseréltem ki fehér pólóban fehér nadrágban.
Néhány dolog ami francia autóval megtörténhet,VW-nel NEM:
vezérműszíjszakadás 20 ezer km után
köszörült főtengely törése
kuplungbowden szakadás valamint
további változatos hibák amik csak 1 vagy több napos depókiállással orvosolhatók.
Francia autóval hosszú útra indulás előtt mindig volt egy kis gyomoridegem.
Persze ha olcsón tudnék szerezni egy Ciroen DS-t vagy Peugeot 605 TD-t vagy egy.........
Á, felejtsétek el az egészet. Amikor autót veszek én is gyakrabban hallgatok a szívemre mint az eszemre.
Egyre érdekesebb ez a csevely. Oké.
Az a kis szelep amit említettél az oxidációs katalizátorhoz tartozik. Magasabb fordulaton nagyobb légfelesleggel hagyja üzemelni a motort hogy a katalizátorból kiégjen a korom. (ha jól emlékszem)
Következő: az IC alapjáraton is hűt, hiszen a kb.170 fokos levegő áthalad egy nagy felületű hűtőn nemde? A vízhűtőd is működik alapjáraton. A másik pont a mennyiség. Az IC-rel rendelkező autón is üresjáratban állítanak füstöt, ekkor viszont nincs mérhető töltőnyomás. Amivel a megnövekedett légmennyiséghez igazítják a befecskendezett üa. mennyiséget az az adagoló tetején lévő ún. LDA ütközőcsavar.
hamvasat
egy kicsit felidegesített lüszi.mert még, ha egy c5-se lenne akkor azt mondom ok,de egy zx-et hogyan lehet összehasonlítani egy golfal?!legyen boldog vele!végül is k...a mindegy,izlések és pofonok!
Még tényleg azon is agyalok, hogy lecselélem TDI-re az autót, de leszámítva a motor teljesítményét, nagyon jó vétel volt, és az állapota is szuper, szép is nagyon, pont kedvemre való, és nagyon meg is kedveltem. Szóval ha viszonylag egyszerűen, korrekten és gazdaságosan meg lehet oldani, vagy javítani lehet a teljesítmény problémán, akkor inkább megtartanám. Ez is böhőség szerintetek?
Tibike! Nem vagy Te egy kicsit szigorú Lüszivel? Szegény csak érvényesülni akar, Te meg így ledorombolod? :-))) Ájnye-bájnye! Jönne csak át hozzánk a "Családi Topicba", nem germán szarozna :-))) Persze ugye szólásszabadság van, meg mindenkinek meg lehet a véleménye, és persze mindenki a saját lovát dícséri, de ez nem jelenti azt, hogy ami nem olyan az már szar. Ez olyan ovis dolog... :-)))
Írtam az előbb egy jó adagot, erre lefagyott mocsok, írhatom újra :-)))
"van IC, de az adagoló magától nem tudja, hogy milyen hőmérsékletű (oxigéntartalmú) levegőt szív, így a beállításnál figyelni kell, hogy városban (nincs IC hűtés), nyáron se füstöljön!"
Sajnos nem találtam róla anyagot, valamilyen levegőcsővel össze van kötve a szívósor, meg a turbo is, illetve megy még három levegőcső valamilyen elektropneumatikus "ketyerének kinéző" vacakra (micsoda szakszavak :-)). Te tudod, mik ezek? Nem pont a levegő hőmérsékletét és nyomását hivatottak közölni valamivel. Jó lenne utánkérdezni, mert hát igen, városban, nyáron nem hűt messze olyan jól a cooler, mint mondjuk télen országúton.
Pontosan mit kell érteni azon, hogy egy tuningolt motor élettartama jelentősen - akár 100.000 km-re - lerövidül? (Csak mert voltak ilyen vélemények.) Jelenti ez azt, hogy hengerfejet kell utána cserélni, vagy mindjárt főtengelyt? Dugattyúgyűrűt? A csapágyak mennek tönkre? Egyszóval mi kopik el jobban a tuning hatására, és miért?
Természetesen minden megy elektronika nélkül is: pl ha sebességbe hagytam az 1.9D Peug 405-ömet és menet közben így levettem a gyújtást, akkor bizony a motor még járt, sőt gázadásra lassult is! (egyedül az üzemanyagpumpa volt elektromos és asszem volt benne el. elzáró is)
Ha tehát a gázolajszivattyú is mechanikus lett volna, akkor bizony így nehéz lett volna leállítani a motort! (pillangószelep a szívócsőbe, hogy elzárja a levegőt, amúgy meg teljesen nyitva)
- így nem lenne nehéz teljesen vízálló motort építeni...
DE
A mechanikát beállíthatod valahova, a kopás miatt néha-néha utána kell állítani, és olyan pontos szabályozást se lehet vele csinálni, mint az elektronikával (nincs visszajelzése a vezérlésnek, hogy amit csinál, az jó-e) - pl. ha nagy gázt adsz, és még nincs turbónyomás, akkor kapsz szép nagy füstöt - ugyan kompenzálták ezt a turbónyomás-visszajelző rúddal (az adagolón állít), de nem tökéletes.
Ráadásul az elektronika sokkal gyorsabban, érzékenyebben reagál.
Természetesen versenyen csak a teljesítmény számít: fogyasztás, emisszió, környezetszennyezés nem - sőt a jól autózhatóság se!
A mindennapi közlekedésben azonban kompromisszumokat vagyunk kénytelenek kötni; az elektronika abban segít, hogy azért teljesítmény is maradjon!
Szvsz az intercooler plusz szabályzó csak akkor kell, ha akarod az overboost-ot (plusz erő padlógáznál), amúgy valóban "csak" rá kell cuppantani a turbóra, kicsit feltekerni a nyomást, és hozzáállítani az adagolót - így tehát egyszerűbb az állítás, mint elektronika nélkül (nem kell hozzá akkora apparátus), de a kihozható teljesítmény is kevesebb. - pl. van IC, de az adagoló magától nem tudja, hogy milyen hőmérsékletű (oxigéntartalmú) levegőt szív, így a beállításnál figyelni kell, hogy városban (nincs IC hűtés), nyáron se füstöljön!
Turbonyomás: a legtisztább, ha elmész a Homasitához és veszel egy mechanikus nyomásmérőt (mutatót), azt bekötöd a turbó utáni csőbe (mondjuk az effektív nyomáshoz az IC utáni végébe) és máris mutat valamit.
Nem tudom mennyire pontos ez a műszer, de a relatív állításhoz megfelel (és utána menet közben is látod, ahogy gázadásra/terhelésre felugrik a nyomás :) ) és az IC-n eső nyomást is észleled.
Kösz az infot, azt nem tudtam, hogy az 1.6 TDI-n nincs szabályzás, ezek szerint az nem gond. Mellesleg ha nagyon akarod elfér az a cooler!!!
Pugfan!
Igen, én is úgy gondolom, hogy már egy adagoló állítás sokat segítene, de egy cooler azért nem árt, meg egy ki plusz nyomás. Turbo nyomásmérést még nem végeztem, házilag meg tudom oldani??? Megpróbálom pontosan megnézni mennyi a gyári, márkaszervíznél már próbálkoztam, de a válasz majdnem, hogy az volt: "mi, turbo? Az meg micsoda???". :-))) Sajna.
Tibike!
Gondolkodtam én is azon, amit javasolsz, mellesleg dehogy sértesz meg vele, azért nyitottam a topicot, hogy megvitzassuk a dolgokat. Vélemyényezhetné valaki szakértő, hogy előny-e ha nincs computer, vagy tényleg hátrány. Cskmert benzinesből profi versernyző ismerősömék azzal kezdték a tunningot, hogy kihajították a computert a szeméttdombra. És az autó tökéletesen szuperált. Igaz, ha lett volna kurva sok pénz, akkor ők is használtak volna profi elektronikát, de az nem egy-két 100eFt lenne, hanem milliók. Én úgy látom, hogy a motor lényegében ugyanaz (mechanikailag), az elektronika "csak finomít a működésén". Mellesleg a szomszéd TDI-jével gyorsulva, szinte lényegtelennek tűnik a két autó közötti különbség, de azért persze érezni a különbséget. A chiptuning is csak több anyagot ad neki, meg növeli a turbonyomást úgy tudom. Azt meg, ha nem is olyan pontosan működően, de meg lehet csinálni ezen is. Nem?
Egyébként király géped van,nem tudom miért akarod tuningolni,hiszen az ilyen autókban nem a gyorsulás adja az igazi feelinget,hanem az atomcirkáló érzés.
Köszi, egyébként soros hathengeres a gép. De nekem is azt magyarázták, hogy nem egyszerű. Sajna a zk. miatt nem merem növeltetni a füstölést. Mindegy, 20 évesen még így is megy 140-et.:-)
tibike!
1. van azért néhány citroenes topik, csak itt az indexen is...
2. a barátod azért nem kapott az XM-re dísztárcsát, mert lusta volt elmenni egy márkaszervízbe és megrendelni. Vagy utánakérdezni az utángyártottnak. Az utolsó műanyag bolhának is van cikkszáma!
3. A ZX valóban egy nem túl sikerült konstrukció, túlságosan hasonlít az Astra F-re...
A Citroen nem azért nem tartja az értékét, mert szar, hanem mert nem tartják sokra az emberek. Mint ahogy a VW se azért értéktartó, mert jó...
LUczi Ferenc
Éredekes az én tdi golfom -20-ban szónélkül indult!!!!!ha jó a porlasztócsúcs és az izítógyergya és persze az aksi akkor nincs gond!nálam sose voltak indulási problemák, pedig már 5 éve van tdi-m,előtte a td is indult mindíg,sőt azelőtt az 1.6 D is!!!!!
" az én csodálatos francia dieselem " ,de amúgy álltalában a citroen egy nagy rakás szar!főleg a Zx! de csak nézd meg az eladási statisztikákat,inkább az értékzuhanásét.egy barátom a Pannon lizíngnél dolgozik,azt mondja irtózatosan esik az áruk."hulladék germán szemét " golfomat bármikor eladom ,míg a zx-ed rádrohad!!!!Egy másik barátomnak xantia-ja volt,nekimentek egyszer és alig kapott hozzá alkatrészt.még a dísztárcsát is a tescoban kellett megvennie,vlmi gagyi szart.umúgy nem volt vele megelégedve,de mindegy ez már egy más topik lenne.
hamvasat nem akarlak megbántani,de nem lenne egyszerűbb lecserélni a TD Golfodat TDI-re esetleg?_,mert akkor nem kéne ez a sok fejtörés és variálás!a tdi-nél azért egyszerűbb a tuningolás! " Arra gondoltam, hogy beépítenék egy töltőlevegő visszahűtőt. Ezt tudnék is szerezni 15eFt-ért, beépíteni sem lenne nagy kunszt, elvileg csak a cooler felrögtítésével kéne játszanom, meg a szívósor tetején lévő 90 fokos csőkanyarulatot kéne elforgatnom 180 fokkal. Igenám, de a TDI-intercooleréhez tartozik valamilyen szabályzóegység. Erről nem találtam semmilyen írásos anyagot. Meg ugye mivel a levegő nem közvetlenül a turbóról megy a szívósorra, hanem 2 méternyi csövön, meg egy cooleren, elszenved bizonyos nyomásesést. Értesüléseim szerint (melyek lehet hogy nem teljesen korrektek) a TD-nek 0,7 bar a TDI-nek 0,9 baron dolgozik a turbo (illetve a TDI teljesítményigénykor növeli ezt 1,1 barra)."
hamvasat nem akarlak megbántani,de nem lenne egyszerűbb lecserélni a TD Golfodat TDI-re esetleg?_,mert akkor nem kéne ez a sok fejtörés és variálás!a tdi-nél azért egyszerűbb a tuningolás! " Az igazat megvallva elég dinamikus, de mégis keveslem azt az 55kW-ot. Arra gondoltam, hogy beépítenék egy töltőlevegő visszahűtőt. Ezt tudnék is szerezni 15eFt-ért, beépíteni sem lenne nagy kunszt, elvileg csak a cooler felrögtítésével kéne játszanom, meg a szívósor tetején lévő 90 fokos csőkanyarulatot kéne elforgatnom 180 fokkal. Igenám, de a TDI-intercooleréhez tartozik valamilyen szabályzóegység. Erről nem találtam semmilyen írásos anyagot. Meg ugye mivel a levegő nem közvetlenül a turbóról megy a szívósorra, hanem 2 méternyi csövön, meg egy cooleren, elszenved bizonyos nyomásesést. Értesüléseim szerint (melyek lehet hogy nem teljesen korrektek) a TD-nek 0,7 bar a TDI-nek 0,9 baron dolgozik a turbo (illetve a TDI teljesítményigénykor növeli ezt 1,1 barra). Ez alapján merem hinni, hogy a nyomásesés a gyári TDI cooler rendszerén 0,2 bar. Ennyivel tehát növelni kéne az én turbo-m nyomását (de hogyan???)."
Mindenképp jó lenne megmérni, most mennyit nyom a turbó. Aztán hogy mennyi a gyári érték, és ahhoz kéne állítani (mondjuk 0,2 barral feljebb nyomni) és elvinni egy adagolóshoz, hogy állítsa be (nem csak füstcsavar létezik!!)
De szvsz egy pontos adagoló-beállítás is jelentősen megemelné a teljesítményed (mondjuk visszahozná gyárira...)
Örülök, hogy érdekel benneteket a téma :-) Hát még engem!!! Az én esetemben a chip tuning nem megoldható, mert az én "germán hulladékomban", ahogy nagytudású Lüszi nevezi, nincsen vezérlőelektronika. A turbóhoz lehetne nyúlni, meg az adagolót állítani. Nagy nyúlkát nem akarok, úgyhogy jó lenne tudni, hogy mi merre hány méter. Mellesleg vizsgán, mire mentem az autóért, azzal fogadtak, hogy állítottak egy picit az adagolón. Mit mondjak, nagyon pipa voltam. Az én autóm nem füstöl, de nem is megy.
Most mondja a kollegám, hulladék germán szemét (Mercedes W126 2,5D ) tulajdonos, hogy most a napokban, a -20-ban az istennek nem indult be a tragacsa, az én csodálatos francia dieselem (Citroen ZX 1,9 Turbo Diesel), meg pöccre indult.
Hát igen,ez benne van a pakliban.
És z.k. után hogy ment az autó?
A múltkorában a fateromat (miért nem volt jó neki a saját autója?) megvágta a rendőr (10 e.),mert lejárt a z.k.,és mondta neki hogy csináltassa meg sürgősen.Szombat lévén a Balaton parton nagy nehezen sikerült egy autószerelőt találni,aki úgy belőtte a füstöt,hogy a Golf nem ment többet 90-nél!
A legdurvább az egészben,hogy a faszi úgy nézte ki valami könyvből,hol kell állítani (meg az hogy a csavar még a gyári festék alatt volt)!
Utána persze nem sikerült olyan faszán belőni,mert az adagoló marha érzékeny abban a tartományban ahol kb.jól áll a csavar,így most már füstöl is!
De ált. azt veszik ki a forgalomból aki rendesen "löki az igét",bár ez nem garancia semmire.
HE-HE!
A KPM-es megkért hogy adjak rövid padlógázokat, de bizony a szonda csöve közben kis autóm ánuszában lógott. Próbáltam trükkösen és óvatosan nyomogni, de közölte hogy nem jól csinálom. Majd rendőri fedezet mellett bepattant a volán mögé, ezután két gázfröccs és máris közölte: vadi új zk.-mat két hétre korlátozza. Azóta nem élek a teljesítménynövelés eme egyszerű eszközével.( Mármint a füstcsavar tekergetés.)
Addig nincs is gond míg téged kér meg,hogy adjál "rövid padlógázt".Attól függ ki mit ért padló alatt,és milyen "gyorsan" tudja levenni a lábát a gázpedálról! :))
Egyébként csodákat tényleg nem kel várni a dologtól,de azért z.k.-n elég jól el lehet baszni a menettulajdonságokat hála az érdekes füsthatároknak,mérési eljárásoknak.
A z.k.-n mért max. füst jó motor esetén akkor van,mikor leugrik a mókus a gázról (miután lehatárolási fordulaton ment 5 mp-ig üresjáratban) és a szerencsétlen adagolót valahogy nem erre tervezték,így nem is bírja követni az eseményeket->kilök egy fasza nagy füstfelhőt.
A hétköznapi forgalomban ez egy teljesen valószínűtlen szituáció!
Persze szeretem ha megy az autóm, de egyenesen rühellem ha nem látok a visszapillantóban. Nem túl jó ötlet házilag piszkálni a füstcsavart. Találkoztam már sanda KPM-essel aki megkért hogy adjak rövid padlógázokat. Asszem tudjátok mennyi most egy dízel zöldkártya...
Akkor legjobban jársz,ha megelégszel a mostani menetteljesítményekkel,vagy max.-ra állíttatod a füstöt.
Ha a max.-on van a füstölés,az a gyakorlatban igen ritkán füstöl,sőt ha beállítják a z.k.-n,akkor ált. sokkal gyengébb lesz az autó,mint gyárilag.
Turbósítás nem egyszerű,legalábbis a 4 hengeres VW-n,a T3-ét nem tudom,de szerintem az is ugyanígy működik.
Az EGR (Exhaust Gas Recirculation)szelep a kipufogó gáz visszavezetését szabályozza. Ez a tisztább motorüzemhez kell. Ha úgy vetted ki hogy a helye nincs lezárva, az nem jó. Nemtom azon hogy néz ki, nem ismerem a típust.
A TDI-ken a töltőnyomást elektronikusan szabályozzák ugyan, de a Tied sima TD. Az 16TD intercooleren sincs további szabályzás. Ugyanezen a töltőnyomás értéke 0,64-0,83 bar, mint a sima td-men. Én már régen rálógattam volna a motorra a coolert, csak most azon agyalok, mifélét szerezzek. GI-en nincs túl sok hely "extra" szerelvényeknek a motortérben. Van töltőnyomásmérőd? A turbó lefúvószelepén meg tudod pöckölni a nyomást ha van rajta állítócsavar. Betekerve +, kitekerve -.
Nekem volt már olyan, csak le kellett tekerni, mert a CO határérték felett volt. Akkor beállították másfélre, 2.5 a határ. De nem akarom, hogy nagyon füstöljön. Állítólag be lehet tenni a turbót, de ahhoz az egész motort át kell faragni, jobban járnék, ha vennék egy turbósat bontottan. Vagy mégsem?
Kevesen említitek a BMW (magyar)dízeljét ami szerintem nagyon pöpec. Persze elfogult vagyok. Nekem 330d van (184LE) ami nincs kihegyezve. Belerakattam egy Alpin chiptuningot Budakeszin ami az 530d-hez volt (194LE) azt mondták jó bele. 5 perc beszerelés. Nagyon ment az autó persze 220 Le-vel ez elvárható. Azonban 2000 km után kettétörött egy un. EGR szelep (nem értek hozzá talán a levegőbeömlést szabályozza a turbó elött). Azonnal kivetettem bár senki nem mondta, hogy ettől volt. Azóta nincs gondom de hiányzik az a pár extra lóerő. Szóval csak azt akarom ezzel mondani, hogy nem rossza chip tuning de ha valaki sokáig akarja használni a gépet az maradjon a gyárinál kiosztásnál. (Ja még valami a tuning cég azonnal visszaadta a pénzt /korrekt/).
ésez igy van, igaz durva a kijelentés hisz a vw-audi is egész jo tdi motorokat gyárt (épp most áll lent a mühelyben egy 96os passat1.9tdi amin ékszijat cseréltek, egész pofás de szvsz ekkora kasznihoz kevés az 1.9 ide min 2.5 kéne)
a psa a leg jobb dizelek terén.és ezt nem csak a fanok álityák,
nekem egy 87 1.9 szivodizel 1.9 309 van.
nem sok a 65 pacija meg a 120nm ere de nem ép szomjas a verda :) és az egész 900kg sincs :))
én is érdeklődtem dizel tuning terén,
amiket kaptam válaszok:
turbo,nagyobb adagolo,
és eddig egy embertől halottam a kompreszort(supercharger)ez elvileg jobb megoldás lenne mint a turbo, szerepe ugyan söt a felépitése is mint a turbonak, csak nem a kipuf pörgeti hanem a fötengely ,szbsz ugy néz ki mint egy generátor,azért jobb mert ha a motor leál akkor ö is, igy nincs kitéve kopás veszélnyek, ráadásul léteznek kapcsolható verziok is, igy csak akkor pörög ha kell nem folyamatosan.
a hátránya a nehéz beépítés, és a magas ára.
külföldi oldalakon találtam párat elég holibiris áron a turbokhoz képest is.
de amit itt irtatok alig 1 báros dolgok az nagyon kevésnek hangzik.. ezekre a superscargerekre 25 psi-30psi is volt irva..
azért az 1 "hangyányit" nagyobb nyomás :)
Egyébként a chiptuningal kapcsolatban annyit fűznék a témához,hogy véleményem szerint(és nálam sokkal okosabbak véleménye szerint is) a chipelés józan kereteken belül nem más,mint teljesítmény növelés az emisszió rovására.
Hiszen miután a típus megkapta az engedélyt a gyártásra,utána ki ellenőrzi az emissziót olyan pontossággal,annyi komponensre,mint a típusbizonyítványban(?) van?
A turbó nyomásnövelése egy bizonyos értéken felül már tényleg okozhat súlyos problémákat,érdemes megnézni,hogy a TUV-ös chipek jóval kevesebbet "adnak",mint a TUV-el nem rendelkezők(persze ennek vannak erőátviteli,fékrendszeri okai is).
Erre jó példa az előbb említett dugóleolvadás.
u.i:tud valaki Y17DTI 55kW-os OPEL-hoz chiptuningos helyet/programot?
Azt a legegyszerűbb!
Tekersz a füstcsavaron meg a max. töltés ütközőn,és máris kaptál jópár lovat plusszba.Csak sajna utána sűrűbben kell mosni az autó hátulját a ködképződés miatt.
Szerintem az újabb Dizeleknél az elektronikán múlik a egész, a motor alkatrészei eléggé túl vannak méretezve. De szerintem egy megpöckölt motortól legyen az Dizel vagy Benzines hiába is várhatnánk több 100.000 km-t.
Pl. 320D BMW motor ami megnyert egy 24 órás versenyt, úgytudom hogy komolyabban csak az olajrendszerhez nyúltak a megbízhatóbb kenés miatt, a többi elektronika volt; 218Le,kb.400Nm.
Erősen kritizálható a hozzáállásuk az ügyfelekhez. (nekem anno kb2000Ft-ért postáztak egy 8 oldalas kipuff katalógust, amit előzőleg ingyen igértek... miután szóvátettem, hogy nem erről volt szó, a tulaj elmagyarázta nekem, hogy ezzel mekkora anyagi kárt okozok a cégnek - NEM VICC!!!!!) RÖLTEX-rullzzz...
Egyedül légszűrőt érdemes náluk venni, mert azt hiszem, hogy a K&N-ekből van elfekvő(kifutó) készletük és azokat mostanában kiszórják...
Nekem van egy ismerősöm, aki főleg VW dízelek tuningolásával foglalkozik. A nyáron jártam nála, ott állt az udvarán a sárga I-es Golf, ami oly sok autót lealázott a gyorsulásin.
A dízeltuning titka egy nagy változógeometriás turbó egy frankó interkula és egy kemény adagoló :)
Én eddig csak egy Golf Variant 1.9 GT TDi-ben ültem. Az sem volt rossz, csak a Punto Gt-hez képest ment szarul - egyébként nem:)
Mindenesetre azt mondják, hogy a dízeleket sokkal biztonságosabban és könnyebben lehet tuningolni mint a benzines autókat.
Nincs addig semmi baj, amíg nem autózod ki a plusz teljesítményt / vigyázol rá, és figyelembe veszed, hogy:
- gyakrabban kell olajat cserélni
- amíg be nem melegszik, addig tilos nyomni neki
- hosszabb autópálya-menetek után kell idő, hogy kihűljön a turbó (olajpumpa járjon)
- esetleg hosszú padlógázas autópálya-menetnél a VW-(PD?)TDI szereti elolvasztani a dugattyút (főleg a 110TDi chippelve, ui. nincs olajspricni a hajtókarban).
majd jol megkerdezem,mert a haverom autoszerelo,O csinalt eddig vagy 10 V6 Tdi-t, amit O mond,azt tudom mondani en is.Ugy emlexek,hogy hengerfejesek lettek 1-tol 1-ig.Ez unoffical info,majd megkerdem , es akkor tuti lesz,okse? amiket javitott azokat mondta,hogy mind 150e alatt volt...
Konkrétan mit értesz kifingás alatt? Mi az ami tönkremegy? Mert pl egy hengerfejtömítésátégést, vagy turbo középrész cserét, gátrepedést még nem neveznék kifingásnak. Ha kifingás alatt kopáshatárt meghaladó elhasználódást értesz (pl. főtengelycsapágyaknál, vagy hengernél), vagy abból származó törést (gyűrű) az más. De 150.000-nél még szinte meg sem kopik a henger fala. Ne haragudj. de Audi A6-oból van négy is (bocs, egy 100-as közülük), melyek ezekkel a motorokkal vannak szerelve, mindegyikben 200 és 300 között van km, és még egyiknek sincs semmilyen jele a kopásnak, vagy egyéb problémának, pedig 200-al járnak velük, és nyomják is nekik rendesen. Számomra elég hihetetlen amit mondasz. Máemint attól függ mit értesz a "kifingás" szakszó alatt :-))
A taxi az nagyon más tészta!
Ui. gyak sosincs igazi hidegindítás, és vigyáznak is az autóra! Hengerfejet pl. nagyon egyszerű kinyírni: hidegen nyomni neki ami a csövön kifér - néhány ilyen és az egyenetlen hőtágulás megrepeszti a hengerfejet...
Nincs chip, csak adagoló - akkor el kell vinni egy adagolóshoz, aki beállítja, mondjuk a max. nem füstölő mennyiség alá.
Előtte természetesen a turbónyomást meg kell emelni - ált. van egy "drucklabda", abba megy egy rúd - na ezt szokták meghosszabbítani (vagy az anyát tekerik odébb, vagy hosszabb rudat raknak be v. hozzáhegesztenek egy kicsit - de ált. elegendő kicsit tekergetni a csavart)
Természetesen a nyomást be kell lőni - vagy műszerrel, állításkor, vagy az IC-vel egy időben beépítesz egy nyomásmérőt is a műszerfalba (pl. autometer, mechanikus a Homasita-nál kb. 5eFt) - fontos megnézni a nyomást (meleg motornál) átalakítás előtt, és _ahhoz_ állítani az új értéket!
De a nyomásszabályzással jobb, ha megkeresed RAFi-t, aki párszor már körbejárta a témát, és állító (kormány mellől tekergetős) kütyüt is csinált már.
Ehhez persze jó volna tudni a turbó típusát - vagy látod, vagy a motorszám alapján lekéred vmelyik VW szervíztől vagy alkatrészkereskedőtől.
en komolyan gondoltam,foleg a V6 TDi,ami kifingik a 150e elott altalaban.A tulajok nehezen ismerik be a javitasokat, mert nem szeretik,ha szembesulnek,hogy kiadtak egy rahedli penzt egy kevesbe strapabiro motorert...A TDi bivalyeros,de nem strapabiro.
Azért a 150e-ret nem gondolhatod komolyan. Ennek minimum a duplája. Mellesleg a több mint félmillió km-es autók között van szívó, meg turbós is. Egy TDI 400 körül. Ezek taxik, illetve oktatókocsik. Motor még nem igen, kaszni annál inkább volt javítva :-))))
Na végre, valami már a tunningról is szóba került :-))))
Kicsit konkrétabban is tudnál mesélni erről? Gyakorlatilag hogy vihetők ezek végbe. Az enyémben nincs chip. Csak olyan teljesítménynövelést akarok végezni, ami nem nyírja ki az autót, tehát. Mit lehetne vele tenni?
1.
mint az a képeken látható, a nagyon felhúzott turbódízelek igen-igen használhatatlanok: 3000 körül van a nyomatékmaximum, és 4000-nél kifullad - persze nagyon megy, csak éppen kezelhetetlen: padlógáz, gyorsul, aztán kerekek kipörögnek, váltasz; padlógáz, gyorsul, kerekek kipörögnek, váltasz...
Igen-igen nehezen autózható ki - viszont biztos nagyon élvezetes a "hátbarúgás"!
2.
www.superchips.co.uk
3.
intercooler témához: természetesen be lehet szerelni, és természetesen csak akkor lesz többlet teljesítmény, ha a turbónyomást felvisszük, adagolót hozzáállítjuk (csipet átírjuk).
Azt a 0,2-0,5 bar-os plusz nyomást bírja a turbó, de azért valóban érdemes kikeresni a kompresszortérképen hogy mennyivel fog többet pörögni max. nyomáson...
4.
dízel=HDi az valóban nem igaz, de tény, hogy eddig az összes CDI, PDTDI, d (BMW) nagyautó mögött autózva ha azok ráléptek a gázra, akkor szép füstfelhőt hagytak maguk mögött (FAP részecskeszűrő hiánya)...
És a PSA dízelei nem a teljesítményükről híresek,
hanem a kultúrált járásukról, csendességükről, fogyasztásukról és élettartamukról.
Nem szabad lefikázni se a CDI-t, se a PDTDI-t - a CDI erős is és halk is, a PDTDI erős, keveset fogyaszt, viszont kerreg (lehet, hogy belül nem hallani, de kívül...), a TDCi jó fejlesztés, még nem hallottam, csak a füstfelhőt láttam mögötte...
Dízel tuning: alapvetően több levegő + több üzemanyag, azzal a nehézséggel, hogy
a) ha a koromhatárt eléri az üa/levegő arány, akkor nagyon leromlik az égés hatásfoka és jelentős a fekete felhő,
b) nyomatékot lehet egekig növelni, de teljesítmény csak akkor fog jelentősen nőni, ha magasabb ford.számokon se fogy ki a turbó szuflája (kis turbó átka)
c)nagy turbónál jelentősen megnő a turbólyuk
d) az egekig növelt nyomaték pillanatok alatt kinyírja vagy a kuplungot, vagy a féltengelyeket, vagy a váltót (a leggyengébbel kezdi)
-
nekem pl. a kuplung csak kb. 260Nm-t bír, a 274Nm-t csúszással köszönti ("védve" ezzel az erőátvitel többi részét :) )
ha az optimista atlag 150.000-et vesszuk egy VW dieselnek,akkor a 180-ra "felhuzott" valtozat varhato elettartama ugy nem tobb mint 100-ra varhato,ha meg ki is hasznaljak a lehetosegeit,akkor kevesebb joval.Szvsz a 150 LE-s is mar gyarilag "felhuzott" motor.
Lehet belole csinalni szvsz 300 LE-set is,de akkor par szaz km-t megy csak... :-)
kicsit modositanom kell:
a TDi-hez semmi koze a PSA-nak,az a VW/Audi TD motorja.szvsz azert is olyan amilyen :-)
A TDCi-t a PSA es a Ford fejlesztette kozosen /szvsz foleg a PSA/ .
A GM-nek nincs PSA-tol szarmazo dieselje. /Isuzut hasznalnak a szemelyautoikba,lasd: Saab,Opel/
az uj vw 1.9 pdtdi nagyon jora sikerult, van belole 130 lovas (ami az esetek tobbsegeben erosebb annal) es 150 lovas (gyarilag). a 130-ast (amirol kiderult hogy majdnem 150-es) csiptuningal felhuzzak kb 180-ig, 400 NM nyomatekkal. talan-talan, lecserelnem a benzines turbomat egy ilyenre...
Tény és való, hogy a francia dízelek nagyon jók, régebben messzemenően jobbak voltak a többinél, de azért a PD TDI mocik már megütik a szintet, sőt. Mellesleg ha ismernéd a német dízelmotorokat, akkor tudnád, hogy a párhuzamosan futottak a intercoolerrel szerelt és anélküli modellek. Emellett nem egy olyan VW-t ismerek, ami már bőven túl van a félmillió kilóméteren, és még nem volt megbontva. Summa: nem szabad annyira elfogultnak lenni. Üdv
Ugyanebben az időben a PSA 1,9-es turbo dieselje minden tuning nélkül 90 LE-t (66 kW)nyomott, és abban már benne volt és van az intercooler, nem utólagosan kell belebarkácsolni, mint a germán sz...okba.
Ismerek olyan Citroen BX-et, amiben az 1,7 TD motor van, ami szintén 90 paci, csak régebbi.
600 ezer km-n túl van, és még csaak izzítógyertyát, meg fogasszíjat cseréltek benne. A motor nem volt megbontva, és az adagoló nem volt levéve.
Nézzétek már meg, kihez ment oda a GM tarhálni egy dieselmotort. Nem, nem az Audi-VW-Mercedes konzorciumhoz, hanem a PSA-hoz!
Nekem egy (még) teljesen széria '94 1.9-es Turbo Dízel Golfom van. Az igazat megvallva elég dinamikus, de mégis keveslem azt az 55kW-ot. Arra gondoltam, hogy beépítenék egy töltőlevegő visszahűtőt. Ezt tudnék is szerezni 15eFt-ért, beépíteni sem lenne nagy kunszt, elvileg csak a cooler felrögtítésével kéne játszanom, meg a szívósor tetején lévő 90 fokos csőkanyarulatot kéne elforgatnom 180 fokkal. Igenám, de a TDI-intercooleréhez tartozik valamilyen szabályzóegység. Erről nem találtam semmilyen írásos anyagot. Meg ugye mivel a levegő nem közvetlenül a turbóról megy a szívósorra, hanem 2 méternyi csövön, meg egy cooleren, elszenved bizonyos nyomásesést. Értesüléseim szerint (melyek lehet hogy nem teljesen korrektek) a TD-nek 0,7 bar a TDI-nek 0,9 baron dolgozik a turbo (illetve a TDI teljesítményigénykor növeli ezt 1,1 barra). Ez alapján merem hinni, hogy a nyomásesés a gyári TDI cooler rendszerén 0,2 bar. Ennyivel tehát növelni kéne az én turbo-m nyomását (de hogyan???). Ekkor felmerül, hogy bírja-e a turbo ezt tartósan? A harmadik pedig, hogy hangolni kéne az új viszonyokhoz az adagolót, hiszen ez a lelke a dolognak.
Kérdésem: Csinált már valaki ilyesmit? Ha igen megoszthatná tapasztalatait. Illetve más témában is várom a hozzászólásokat, kérdéseket ,tanácsokat. Pl. egyéb teljesítménynövelő eljárások (nemcsak turbos, hanem szívódízelekre), dízel sportkipufról, sportlégszűrőről, egyéb átalakítások, stb.
Ja, hozzászóljak érdemben is? :)
Nagybátyámnak van egy V6 tdi a4-ese, ami ugye gyárilag 150 ló. Átiratta a chipet, olyan 180-190 lóerős lett a verda és tényleg veszélyeset lép. És az én benzinesem után elég érdekes, hogy feleaddig (3500) is elég forgatni szinte, a nagyon jó gyorsuláshoz.
Azért nyitom ezt a topicot, hogy (remélhetőleg) összegyűjtse azokat, akik a dízelmotorok szerelmesei, és kérdéseikre nem kapnak választ. Így jártam én is, bár sokan vagyunk dízelesek, mégis „megbújva”, és nincs olyan topic, ahol a kérdések megtalálnák a „megfelelő fület”. Elsődlegesen a dízelmotorok teljesítménynövelésére irányul a téma, de bármilyen dízellel kapcsolatos kérdést-tapasztalatot kéretik leírni. Meglátjuk mennyiünket érint a téma :-)
Hírek
Belsőség
Hírek
