Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Az offtopic keleten ezzel szemben úgy gondolkodnak, hogy a gépek többszekciósak, és ezeken belül nem feltétlenül váltják ki az analóg távvezérlést. Viszont a többszekciós mozdonyok, mozdonycsoportok között digitálisat alkalmaznak.
Azt hiszem, először valami olyasmi volt az elképzelés, hogy olyan legyen, mintha egy E9-esre áramszedőket tennél..., kicsit hasonló, mint a Milwaukee-s gépek... (ha jól emlékszem...) De aztán ezt az akkori közlekedési miniszter (állítólag) nem engedte...
Kisérlet szakaszban egyébként volt valami csatlórudas verzió is... valami DD-akármi jelzéssel, de már nem nagyon emlékszem...
...a néhai SF, korábban személyvonati mozdonya sárga-sötétkék, tehát teher színekben vontatott, ami a 60-as évekre utal.
Azért ezen is pontosítani kell egy kicsit. A sárga-sötétkék meghatározás kevés, mert a 60-as években sötétkékek voltak a Santa Fe mozdonyok minimális sárgával, 1972-tól jött a Warbonnet festés sárga-kék változata, ahol a sárga már szignifikánsabb. Az ezüst-piros Warbonnet festést 1990 körül szedték elő, előszőr a .... (most nem jut eszembe, melyiken, de láttam valahol) mozdonyon, majd a GP60M-ek már ezzel a festéssel jöttek ki (ezekről nemrég tettem fel fotót), utána megint ez lett a szabvány. Persze a régieket nem nagyon festegették át...
1972 előtt...
... és 1972 után. (Persze a korábbi is megmaradt egy jó ideig.) Szerintem a BNSF idején már csak ilyesmit láthattál, bár ki tudja...
Akkor menjünk vissza az időben: az 50-es évektől a "cab unit" (FT, F3, F7) festés volt a kék-sárga... (Volt kevesebb sárgával is, de ennyi most elég ide.)
...ugyanekkor a "hood unit"-ok feketék voltak némi fekete/fehér csíkozással, ezt váltotta fel a 60-as évektől az 1. képen látható változat.
"OFF: Én, barátocskám, nem jöttem, hanem mindig itt voltam, én voltam az elsõ, aki ebben a topikban volt! :-)) Te jöttél… :-)) ON. Hűha... egy újabb empíreum a vasútmániákusok között... mindig is volt, van, és lesz is :-)"
A kollega úr arra célzott, hogy a topikon ő volt előbb. Nézd meg a topiknyitó nevét... :-)))
OFF A primeroldali esetben egy működési elvében a Sziliéhez hasonló fokozatkapcsolót használtak. Az így épült VL80v mozdonyok (figyelem, a VL80v jelzést két, egymástól jelentősen eltérő mozdony viselte két különböző korban, itt a korábbiról van szó!) üzeme során számos probléma adódott a fokozatkapcsolók szinkron üzemének hiányosságaiból. A szekunder-oldali szabályozás esetén egy szép hosszú kontaktor-sor kerül a főtranszformátor tetejére, szervomotoros hajtással. Valószínű, hogy nem önmagában a kétféle konstrukciójú fokozatkapcsoló közötti különbségekből adódott a működési hajlandóság vagy nem hajlandóság, hanem a vezérlésük közötti különbségekből. És az is valószínű, hogy a primeroldali szabályozásnál használt vezérlési megoldást tovább faragva, előbb-utóbb célhoz értek volna. Csakhogy erre nem volt idő, mert minél hamarabb meg kellett kezdeni a mozdonyok sorozatgyártását. Ezért maradtak annál a megoldásnál, amely már a kezdetektől üzembiztosabban működött. ON
A hagyományos megoldásban a menetszabályozásban résztvevő vezérlő elemeket kapcsolod össze. Mivel a hagyományos vezérlés átalában relékkel történik, és a relék általában kétállapotúak, ezt a távvezérlést is nevezhetjük digitálisnak. :) De így félrevezető... Inkább beszéljünk "hagyományos" és "adatkapcsolatos" távvezérlésről. Utóbbi esetben nem a vezérlőelemekre hatsz, hanem kidolgozol egy parancsközlő protokollt, minden egyes mozdonyon elhelyezel egy-egy parancsértelmező interfészt, azután a mozdony felé "néző" oldala már mozdonyspecifikus, ahonnan végül megtörténik a vezérlőelemeken (legyenek azok relék vagy mai technológia) keresztüli beavatkozás. A parancsközlő interfészen átmenő adatok és az egyes mozdonyokon bevihető paraméterek megfelelő megválasztásával lehetővé válik a különböző mozdonysorozatok összekapcsolása, különféle vontatási helyzetek lekezelése.
Még jobb a helyzet, ha a mozdony saját vezérlése is két rétegre válik szét: az első rétegben általános(abb) érvénnyel megfogalmazódik az adott helyzet lekezelésének módja, míg a második rétegben megtörténik mindennek a végrehajtatása. (Ha a végrehajtó szerv - pl. vontatómotor - folyamatos beavatkozást kíván meg, mint az aszinkron motoroknál, akkor ez a második réteg még további két rétegre oszlik.) Ilyen esetben a távvezérlő rendszer mozdonyoldali interfésze ehhez a (leg)felsőbb réteghez kapcsolódik, illetve vele van integrálva.
OFF A mai napig dolgoznak szinkron bobók, ha a szükség úgy kívánja, igaz a GySEV-nél. Államivasúton megszűntették (leszerelték) a távvezérlést, 400-asok már nem is kaptak.
44-esek elektropneumatikus vezérlésűek; a 36 pólusú kábelen kellő mennyiségű jel vihető át, minek segítségével a megfelelő relék/kontaktorok minden kapcsolt egységen megcibáltatnak. Gyakorlatilag problémamentesen üzemel, a praxisomban nem fordult elő szinkronprobléma (az egyik egység halála inkább).
Megjegyzem, az offtopic keleten a 25 kV~ villanygépeknél a primer-oldali szabályozást pontosan ez nyírta ki: egyszerűen nem sikerült vele zöldágra vergődni a kétszekciós gépeken
Bocsánat, hogy amatörként beleszólok, de azt hogy oldották meg nálunk, amikor a BoBo-k a Balaton déli partján kettesével/szinkronban?/ húzták a gyorsvonatokat? Ha jól tudom ennél az egy magyar gépnél lehet max. 3-at egy vezérállásról vezetni?
>Ezeknek együtt kellett működniük akkor is, amikor még digitális technológiát nem vethettek be. Bocs, nincs köztünk félreértés abban, hogy pl. a Szili távvezérlése digitális?
Nem feltétlenül. Állandóan csatolt, többszekciós mozdonyok esetében a távvezérlést már igen korán meg kellett oldani, mégpedig 100%-ot erősen közelítő üzemkészséggel. Tehát itt muszáj volt elérni digitális technológia nélkül is a megfelelő üzemet. (Megjegyzem, az offtopic keleten a 25 kV~ villanygépeknél a primer-oldali szabályozást pontosan ez nyírta ki: egyszerűen nem sikerült vele zöldágra vergődni a kétszekciós gépeken, ahol ugye a két fokozatkapcsolónak éjjel-nappal együtt kellett működnie. A szekunder-oldalival viszont megbízhatóan működött.)
Szerintem hasonló volt a helyzet a tengerentúl is, mert ott bár a mozdonyok ránézésre egyszekciósnak néznek ki, de valójában többszekciós formációk egységei, és a formáció fejében lévő gép a rövid géptérrel ("csőrrel") előre forgatva közlekedik. Ezeknek együtt kellett működniük akkor is, amikor még digitális technológiát nem vethettek be.
Az egymástól távol eső mozdonycsoportok távvezérlése, az aszinkron távvezérlés (egyik csoport vontat, a másik kevésbé, vagy egyáltalán nem) persze már valóban kellemesebb digitális technológiával. Ebből visszafelé gondolkodva pedig, a hagyományost meg lehet szüntetni, és marad csak a digitális, akár mellette van a távvezérelt gép, akár másfél kilométerrel arrébb. Az offtopic keleten ezzel szemben úgy gondolkodnak, hogy a gépek többszekciósak, és ezeken belül nem feltétlenül váltják ki az analóg távvezérlést. Viszont a többszekciós mozdonyok, mozdonycsoportok között digitálisat alkalmaznak.
OFF: Én, barátocskám, nem jöttem, hanem mindig itt voltam, én voltam az elsõ, aki ebben a topikban volt! :-)) Te jöttél… :-)) ON. Hűha... egy újabb empíreum a vasútmániákusok között... mindig is volt, van, és lesz is :-)
A Big Boy-t az 1930-as évek közepén gyártották, bár nem sokkal késõbb a UP visszatért a Challengerhez (2CC2). Az EMC akkoriban a 600 LE-s, 201-A motoros SC tolatókat gyártotta, a GE is az Ingersoll-Rand motoros, szintén 600 LE-s kis mozdonyokat.
Amikor a nagy vonali dízelek (FT +) megjelentek, lemosták a pályáról a Big Boyt.
