Mint R kollega mondta, a kezelőfelület, és a biztber az két külön rendszer Tatán. 99-ben még igen csak ismerkedtünk az ottani berendezés lélektanával, de nem eredménytelenül. Szinte az összes előforduló hibát ismerjük, és azokat általában a TM jelfogók okozzák. Azóta azt is tudjuk, hogyan lehet a berendezésből a tiltásokat nagyon gyorsan kiszedni. El telt 10 év, nem jellemző a falrengető leállás. A kezelőfelület meg szegény öreg, ilyen a számítástechnika. P
De nagyon sok javítás történt az eltelt évek alatt. Nem a hibaelhárításról beszélek, hanem a rendszer jobbításáról. A lényegi javítások megtörténtek, több lépcsőben, az aktuális tapasztalatok és hozzáértések tükrében, csak Ruzsi kollega pesszimizmusa erre nem tér ki. P
Persze,hogy nem ez a jobb módszer egy kicsit ironizáltam ;-) Úgy van ahogy mondod,nem lenne szabad ilyen gyakran leállnia. Remélem a tatai berendezést is kicsit rendbe tették 99 óta.
"NE induljon újra, csak pl. havonta, félévente, vagy még ritkábban, hiszen ha már Dísz Eszter megjelenik és int a varázspálcájával, akkor ott valahol baj van! Nagy baj."
Na látod pont erre próbáltam rávilágítani a Dominos példálózással. Azt kb. 5 évente kell újranidítani, és azt is az áramellátás miatt...
Üdv! Ezeket a KÖFI-s állomásokat lehet kicsit pontosítani, hogy melyeken van WSSB? Mert felénk Mezőzombor-Nyíregyháza közt dominó van. A jelfogós képeket el tudnád küldeni mailben?
És el ne kezd, hogy mi van ködben, mert akkor én meg elkezdem, hogy itthon mehetünk 100-zal VB nélkül, ködben is. Utasítás kontra berendezés kezelési, műszaki leírása. Hagyjuk ezt, mert F1, F2, E1 kb. hármasban zavaros és kevés köze van a 75Hz-es, ütemezett sínáramkörök telepítési, beszabályozási és üzemeltetési előírásaival. Szerencsére legalább kolleráció van közöttük, ami azért nem baj. Azzal értek egyet, hogy a jelen MÁV-os jelfeladás a 2. személyt helyettesíti elöl. Semmi mást nem csinál. De próbáljuk belebeszélni.
Ez a jobb módszer? Kétlem. Attól, hogy már negyed annyi idő alatt indul újra, nem a biztber miatt, hanem Moore törvénye miatt van (1,5 évente 2x-esre nő az IC-k összetettsége és ezáltal kb. számítási teljesítménye). Ha mondjuk 10s alatt indulna újra, de naponta 100x, akkor az jó lenne? NE induljon újra, csak pl. havonta, félévente, vagy még ritkábban, hiszen ha már Dísz Eszter megjelenik és int a varázspálcájával, akkor ott valahol baj van! Nagy baj.
A tatai sötétség mit jelent? A térköz, AS biztosan nem különbözik. A kezelő felület elsötétedése nem jár feltétlenül a biztber leállásával, sőt adott esetben hibátlanul működhet.
Nekem ez kb. olyan megoldás, mint Alcatelnél a nincs dinamikus jelzési kép váltás csak az előjelző részen. Amíg nem látjuk az elveket a rendszerek mögött csak vitatkozunk a dolgokon és kiragadunk pontokat. Kintről szivárog be a bekövetkezési valószínűség, míg itthon az abszolút biztonság a lényeg.
Hétfőn volt alkalmam utazni a német ETCS pilot szakasz egy részén, már ha ez volt a Lipcse-Berlin szakasz (Jüterbog-Ludwigsfelde). Azt hogy ez most már -L2-e, nem tudom, látni nem láttam a GSM-R adókat. A pályaelem Euroloop+Siemens balízok voltak. A sugárzó hurkok szekrényei simán a pálya mellett lettek elhelyezve, védőcsőben. Semmi extra kialakítás. A balízok sárgák voltak és duplák. Gondolom, a fix infókat (hely) adták. A jelzők a mi jelzési rendszerünkhöz hasonlóak, nem a régi, klasszikus német 1000 fényűek. Most azt mondanám, hogy két jelző között 2-3 hurok lehetett, de nem számoltam. A vonat kb. 140 km/h-val ment. Piros, régi DB-s mozdony vitte a 7 kocsis Metropolt. (E-11x, tehervonatban láttam régen) Váltókörzetben mintha duplázva lenne a feladó hurok, van keveredés rendesen ebből.
Ami 200-250m-re van a visszahullott főjelző előtt? Onnét már igazán illik látni, hogy vörös. Különben is, elsősorban a pályát illik figyelni, nem a DVJ-t. És el ne kezd, hogy mi van ködben, mert akkor én meg elkezdem, hogy itthon mehetünk 100-zal VB nélkül, ködben is. :))
ez picit előbb,mert a jelző előtt van pár méterrel
200-250 méterrel. Visszaesett jelző meg mit vált ki az EVM-mel? Semmit. Csiripel. A nyomáskapcsolósnál is van 3x180 méterem, amíg el kell kezdenem fékezni, amíg nem avatkozik be a rendszer.
És ne feledd, hogy 110 fék% alatt szigorúbbak a sebességhatárok, 66% alatt pedig még inkább. Nincs fővezetéknyomás, nincs oldópedál, meg egyéb huncutságok, lassítani kell, akárhogyan. És nem mellékes, hogy egy kilométerre a főjelzőtől nem kell belecsapolni a 45-tel poroszkáló tehervonatnál...
Azzal a vonattal, amivel "O"-ba kapcsolva közlekedsz, min. 111 az tényleges fékszázalék. Fékezési folyamat közben vagy, tehát nem is kell azt bevezetni. Hamar megáll. De ahhoz, hogy 44,9-cel nekigurulj a vörösnek, az kell, hogy törekedj a rendszer kijátszására, hiszen az előjelzőtől kezdve a PZB figyeli a sebességgörbédet, illetve az előjelzőnél be is kell avatkoznod.
Annyira hülyének meg csak a magyar hatóság nézi a vasutast, hogy a következő történjen: 1. Elhaladjon a megálljra utaló előjelzőnél, kezelje a Wachsam gombot, megfelelően fékezzen, 2. Az 500 Hz-esre ne érkezzen 65-nél gyorsabban, és ügyeljen arra, hogy aaz után 153 méterrel a sebessége ne legyen 45 felett, 3. Ezek után 44.9-cel meghaladja a vöröset, és ütközzön.
Ez teoretikus baromság. Ha psychopata vagyok, akkor kiiktatok mindent, és 160-nal lemegyek a keleti aluljáróba. Ha nem vagyok psychopata, és szeretek élni, meg nem hűsön ülni, de neadjisten elbambulok, a PZB többszörösen alkalmas arra, hogy a fedezendő pont előtt megállítson (sokkal-sokkal inkább, mint az EVM, még ha nyomáskapcsolós is).
Ha elhaladt az utolsó pontszerű cucc felett? Akkor visszavezettük magyar VB-re ami jelző után kezdi a vészfékezést? (jó, ez picit előbb,mert a jelző előtt van pár méterrel)
tehát nem tud a jelző mögé (a védett váltó biztonsági határjelzőjén belülre) csúszni.
Dehogy is nem!
A PZB "O" állásában a jelzőtől visszafelé mért 250-re levő 500Hz-es mágnes felett max. 65km/h-val, 153m út megtétele után max. 45 km/h sebességgel közlekedhetem. Tehát a vörös jelzőt max. 45-tel azonnali kényszerfékezés terhe mellett "nyugodtan" meg tudom haladni.
