Ott voltál ma, és be sem jöttél a forgalmiba... Nem volt dolgom ott. Helyette tettünk egy kanyart FA-ba, hogy leellenőrizzük egyik-másik kártya működését.
DÖBBENETES! Az! Tényleg. Hátha magad próbálod. Simán lehetne vele 2 gombos kezelést szimulálni vele az egér rángatása nélkül. Az ötleted nagyon jó volt. Most már csak meg kéne csinálni valakinek ...
Nem bonyolult. Szimplán ki kell rakni valami nyomógombot valahova, amit megnyomva tudsz csak mondjuk hívót meg ehhez hasonló dolgokat kezelni. Pl. egy ilyen megoldást, de biztos lenne még más ésszerű megoldás is. ;-)
Azért egy bizt. bernél mégis csak garantálni kell az alacsony meghibásodási rátát. Olyannak nem szabad előfordulni pl, hogy a képernyő akkor is érzékel érintést, amikor meg se nyomták. De az ötletet én is támogatnám, mert sokkal kényelmesebb kezelni.
Jó ötlet! Valami olyan formában, mint a több ujjas iPhone! Hannoverben a múlt héten kb. 1h-t "játszottam" a MAC kézzel kezelhető ablakkezelőjével egy hatalmas asztalon. Szuper volt! Van róla videóm is. Videó filmeket reklámozott vele a D-T-Home és puzzle-t játszottunk ajándékért. Egyszer ki kell próbálni, mert nagyon ott van!
Távol álljon tőlem gyerekek,hogy olyan biztosítóberendezést minősítsek,ami számomra ismeretlen,(ezért igyekszem a helyszínen tájékozódni mint például Győrben),de hadd kérdézzem meg biztos jó nekünk,hogy az elektromos bizberek ennyi fajtáját telepítjük?
A Dominó esetében legalább volt egy "szabvány" elekromosnál miért nincs?
Mint R kollega mondta, a kezelőfelület, és a biztber az két külön rendszer Tatán. 99-ben még igen csak ismerkedtünk az ottani berendezés lélektanával, de nem eredménytelenül. Szinte az összes előforduló hibát ismerjük, és azokat általában a TM jelfogók okozzák. Azóta azt is tudjuk, hogyan lehet a berendezésből a tiltásokat nagyon gyorsan kiszedni. El telt 10 év, nem jellemző a falrengető leállás. A kezelőfelület meg szegény öreg, ilyen a számítástechnika. P
De nagyon sok javítás történt az eltelt évek alatt. Nem a hibaelhárításról beszélek, hanem a rendszer jobbításáról. A lényegi javítások megtörténtek, több lépcsőben, az aktuális tapasztalatok és hozzáértések tükrében, csak Ruzsi kollega pesszimizmusa erre nem tér ki. P
Persze,hogy nem ez a jobb módszer egy kicsit ironizáltam ;-) Úgy van ahogy mondod,nem lenne szabad ilyen gyakran leállnia. Remélem a tatai berendezést is kicsit rendbe tették 99 óta.
"NE induljon újra, csak pl. havonta, félévente, vagy még ritkábban, hiszen ha már Dísz Eszter megjelenik és int a varázspálcájával, akkor ott valahol baj van! Nagy baj."
Na látod pont erre próbáltam rávilágítani a Dominos példálózással. Azt kb. 5 évente kell újranidítani, és azt is az áramellátás miatt...
Üdv! Ezeket a KÖFI-s állomásokat lehet kicsit pontosítani, hogy melyeken van WSSB? Mert felénk Mezőzombor-Nyíregyháza közt dominó van. A jelfogós képeket el tudnád küldeni mailben?
És el ne kezd, hogy mi van ködben, mert akkor én meg elkezdem, hogy itthon mehetünk 100-zal VB nélkül, ködben is. Utasítás kontra berendezés kezelési, műszaki leírása. Hagyjuk ezt, mert F1, F2, E1 kb. hármasban zavaros és kevés köze van a 75Hz-es, ütemezett sínáramkörök telepítési, beszabályozási és üzemeltetési előírásaival. Szerencsére legalább kolleráció van közöttük, ami azért nem baj. Azzal értek egyet, hogy a jelen MÁV-os jelfeladás a 2. személyt helyettesíti elöl. Semmi mást nem csinál. De próbáljuk belebeszélni.
Ez a jobb módszer? Kétlem. Attól, hogy már negyed annyi idő alatt indul újra, nem a biztber miatt, hanem Moore törvénye miatt van (1,5 évente 2x-esre nő az IC-k összetettsége és ezáltal kb. számítási teljesítménye). Ha mondjuk 10s alatt indulna újra, de naponta 100x, akkor az jó lenne? NE induljon újra, csak pl. havonta, félévente, vagy még ritkábban, hiszen ha már Dísz Eszter megjelenik és int a varázspálcájával, akkor ott valahol baj van! Nagy baj.
A tatai sötétség mit jelent? A térköz, AS biztosan nem különbözik. A kezelő felület elsötétedése nem jár feltétlenül a biztber leállásával, sőt adott esetben hibátlanul működhet.
Nekem ez kb. olyan megoldás, mint Alcatelnél a nincs dinamikus jelzési kép váltás csak az előjelző részen. Amíg nem látjuk az elveket a rendszerek mögött csak vitatkozunk a dolgokon és kiragadunk pontokat. Kintről szivárog be a bekövetkezési valószínűség, míg itthon az abszolút biztonság a lényeg.
Hétfőn volt alkalmam utazni a német ETCS pilot szakasz egy részén, már ha ez volt a Lipcse-Berlin szakasz (Jüterbog-Ludwigsfelde). Azt hogy ez most már -L2-e, nem tudom, látni nem láttam a GSM-R adókat. A pályaelem Euroloop+Siemens balízok voltak. A sugárzó hurkok szekrényei simán a pálya mellett lettek elhelyezve, védőcsőben. Semmi extra kialakítás. A balízok sárgák voltak és duplák. Gondolom, a fix infókat (hely) adták. A jelzők a mi jelzési rendszerünkhöz hasonlóak, nem a régi, klasszikus német 1000 fényűek. Most azt mondanám, hogy két jelző között 2-3 hurok lehetett, de nem számoltam. A vonat kb. 140 km/h-val ment. Piros, régi DB-s mozdony vitte a 7 kocsis Metropolt. (E-11x, tehervonatban láttam régen) Váltókörzetben mintha duplázva lenne a feladó hurok, van keveredés rendesen ebből.
Ami 200-250m-re van a visszahullott főjelző előtt? Onnét már igazán illik látni, hogy vörös. Különben is, elsősorban a pályát illik figyelni, nem a DVJ-t. És el ne kezd, hogy mi van ködben, mert akkor én meg elkezdem, hogy itthon mehetünk 100-zal VB nélkül, ködben is. :))
ez picit előbb,mert a jelző előtt van pár méterrel
200-250 méterrel. Visszaesett jelző meg mit vált ki az EVM-mel? Semmit. Csiripel. A nyomáskapcsolósnál is van 3x180 méterem, amíg el kell kezdenem fékezni, amíg nem avatkozik be a rendszer.
És ne feledd, hogy 110 fék% alatt szigorúbbak a sebességhatárok, 66% alatt pedig még inkább. Nincs fővezetéknyomás, nincs oldópedál, meg egyéb huncutságok, lassítani kell, akárhogyan. És nem mellékes, hogy egy kilométerre a főjelzőtől nem kell belecsapolni a 45-tel poroszkáló tehervonatnál...
Azzal a vonattal, amivel "O"-ba kapcsolva közlekedsz, min. 111 az tényleges fékszázalék. Fékezési folyamat közben vagy, tehát nem is kell azt bevezetni. Hamar megáll. De ahhoz, hogy 44,9-cel nekigurulj a vörösnek, az kell, hogy törekedj a rendszer kijátszására, hiszen az előjelzőtől kezdve a PZB figyeli a sebességgörbédet, illetve az előjelzőnél be is kell avatkoznod.
Annyira hülyének meg csak a magyar hatóság nézi a vasutast, hogy a következő történjen: 1. Elhaladjon a megálljra utaló előjelzőnél, kezelje a Wachsam gombot, megfelelően fékezzen, 2. Az 500 Hz-esre ne érkezzen 65-nél gyorsabban, és ügyeljen arra, hogy aaz után 153 méterrel a sebessége ne legyen 45 felett, 3. Ezek után 44.9-cel meghaladja a vöröset, és ütközzön.
Ez teoretikus baromság. Ha psychopata vagyok, akkor kiiktatok mindent, és 160-nal lemegyek a keleti aluljáróba. Ha nem vagyok psychopata, és szeretek élni, meg nem hűsön ülni, de neadjisten elbambulok, a PZB többszörösen alkalmas arra, hogy a fedezendő pont előtt megállítson (sokkal-sokkal inkább, mint az EVM, még ha nyomáskapcsolós is).
Ha elhaladt az utolsó pontszerű cucc felett? Akkor visszavezettük magyar VB-re ami jelző után kezdi a vészfékezést? (jó, ez picit előbb,mert a jelző előtt van pár méterrel)
tehát nem tud a jelző mögé (a védett váltó biztonsági határjelzőjén belülre) csúszni.
Dehogy is nem!
A PZB "O" állásában a jelzőtől visszafelé mért 250-re levő 500Hz-es mágnes felett max. 65km/h-val, 153m út megtétele után max. 45 km/h sebességgel közlekedhetem. Tehát a vörös jelzőt max. 45-tel azonnali kényszerfékezés terhe mellett "nyugodtan" meg tudom haladni.
Üdv! Az lenne a kérdésem, hogy a veresegyházi vonalon hol üzemel még WSSB típusú berendezés? Esetleg, ha van valakinek képe WSSB és KA69 típusú berendezésekről tudna nekem mailben küldeni párat?
Ilyenkor 5-10 percig nincs bizber,a képernyők elsötétülnek (az összes vagy csak egy-kettő),az állomási és nyiltvonali főjelzők visszaesenek vörösbe, a sorompók elmennek zavarba. Egy teljes leállásnál milyen jobb módszert tudnál arra, hogy teljesüljenek a biztonsági elvek? Vedd azt is figyelembe, hogy a térköz és az AS már nem Elektra hatáskör, de valahogy "rá kell hatnia".
Megjön a három egység talent egy vágányra. Kettő továbbmegy Hegyeshalomba egy visszamegy Komáromba. Pedig ekkor az összes tengely kiszámlálásra kerül - szerintem. Nem ismerem a tengelyszámláló lelkivilágát.
Sima oldalvédelmi célkizárás feloldása, bízva abban, hogy jól működő PZB-nél M!-nál a vonatot a rendszer célra fékezi, tehát nem tud a jelző mögé (a védett váltó biztonsági határjelzőjén belülre) csúszni.
Biztos volt róla már szó, de Nyugatiban a D55-ös részen a kijárati jelzőkön a sárga miért villog a kelleténél kétszer gyorsabban!? Az őskori részen még talán oké, hogy nem úgy villog ahogy kellene, de gondoltam hogy a D55-nél ez nem lehet gond...
Müllendorf állomás, erről beszéltünk régebben. Az állomás érdekessége, hogy az átmenő fővágány hossza kb. fele, a tőle jobbra lévő vonatfogadó fővágánynak.
Ahol állok, az az átmenő fővágány. Most zöldet mutat a főjelző, de a példa kedvéért tegyük fel, hogy vörös.
Erre a vörös jelzőre egy személyvonattal max. 45km/h sebességgel "vágódhatok" rá szabályszerű jelzőkezelés és a PZB mágnesek alkotta korlátok mellett úgy, hogy a vörös jelző mögötti első közvetlen váltón szintén szabályszerű jelzőkezelés mellett(nem "hívójelzés", bár tök mindegy, mert mindkettő 40 km/h ebben az esetben) egy másik vonat járhat be.
Nos Tiéd a pálya elemzés és összehasonlítás végett. Tárgyi bizonyítékkal a szembejövő vonatra nem tudok szolgálni, kérlek nézd el ezt nekem, kissé veszélyes manőver volna fényképezgetni ilyen helyzetben :), viszont most már el tudod képzelni a szitut az adott vágány- és jelzőelrendezésben.
Ilyenkor 5-10 percig nincs bizber,a képernyők elsötétülnek (az összes vagy csak egy-kettő),az állomási és nyiltvonali főjelzők visszaesenek vörösbe, a sorompók elmennek zavarba.
A főrendelkező és a táblakezelő szerencsére tud kommunikálni a mozdonyvezetőkkel rádión szólnak nekik mi történt majd miután újból felállt a rendszer,kikezelték a sorompókat újból mehet a vasút.
Menjünk szépen sorba jobbról balra: 1. A telefon kezelője, 2. KÖFE monitor, 3,4,5,6, A biztosítóberndezés monitorjai, 7. SZIR monitor. (A felsőt Én sem tudom)
Egy képen 8 monitor látható. Ebből 4-en a vágányok láthatóak. Egy az utastájékoztatóéra hasonlít. Jobbról a másodikon és a másik kettőn mi lehet? És a másik - 6 monitoros - szolgálati hely mi?
Nem én csinálom. Ha jól tudom A3-as formátumban vannak, és ígéretet kaptam az egyik főnökömtől hogy beszkennelik munkamentes időben. Holnap rákérdezek hogy állnak.
"Ez a fogalom, hogy "jobb vágány", mindig úgy értendő, hogy nem a menetirány szerint nézem, hanem a végpont felé tekintek, és hogy úgy melyik oldal." A választ már meg is adtad. :) Déli-Kelenföld között a helyes-helytelen vágány van megcserélve.
Bocsi-bocsi, ezt elnéztem. :-) Egy térközjelző van, de természetesen két térköz.
És nem mellesleg a páratlan vonatokról beszélünk, így ott JOBB vágány, ugyebár.
A páratlan vonat ott a (menetirány szerinti) bal oldalon közlekedik, ott az a helyes vágány. Vagy ez a fogalom, hogy "jobb vágány", mindig úgy értendő, hogy nem a menetirány szerint nézem, hanem a végpont felé tekintek, és hogy úgy melyik oldal?
Mi a helyzet pl. Kelenföldön a Déli felé, ahol eleve csak egy térköz van? Ilyenkor helyettesíthető azzal a feltétel, hogy a kijárat után következő jelzőn egy darab szabad fény legyen? Mondjuk ha ez a helyettesítés megengedhető, még akkor is gyanús, hogy Kelenföldön a Déli felé sosem világít a feloldó fény, mert ehhez az kellene, hogy a vonat kijárásakor a Déli tároló már bejáratot húzzon (ekkor a Kelenföld és Déli közti térközjelző villogó sárga, persze ez is csak a helyes (ott bal) vágányon igaz), az meg nem túl nagy valószínűségű esemény.
Na ezt fussuk át újra...
Két térköz van, csak rövidek.
Ahhoz, hogy lehessen Hívó-feloldót kinyomni, valóban kell a Déliben bejáratnak lennie, a térközök rövidsége miatt. Nálam sokszor volt ilyen - bár olyan ember és forgalmi helyzet kell hozzá a Déliben is, meg szólni sem árt neki.
És nem mellesleg a páratlan vonatokról beszélünk, így ott JOBB vágány, ugyebár.
Ha jól tudom, a hívásfeloldó kivezérelhetőségének egyik feltétele, hogy az első két térköz szabad legyen. Mi a helyzet pl. Kelenföldön a Déli felé, ahol eleve csak egy térköz van? Ilyenkor helyettesíthető azzal a feltétel, hogy a kijárat után következő jelzőn egy darab szabad fény legyen? Mondjuk ha ez a helyettesítés megengedhető, még akkor is gyanús, hogy Kelenföldön a Déli felé sosem világít a feloldó fény, mert ehhez az kellene, hogy a vonat kijárásakor a Déli tároló már bejáratot húzzon (ekkor a Kelenföld és Déli közti térközjelző villogó sárga, persze ez is csak a helyes (ott bal) vágányon igaz), az meg nem túl nagy valószínűségű esemény.
Ha egy régi jelfogós állomás bejárati jelzőnének hátoldalán van hívásfeloldó optika, akkor jogos ebből levonni azt a következtetést, hogy az állomáson D70 van?
"a hangos átjárós kísérletek miatt a közelben lakók tiltakoztak."
Ez érdekes dolog. Anno Lengyelországban olyan volt a szállásunk, hogy egy ilyen vasúti átjáróra nézett a hálószoba ablaka. Ott az átjáró nem "bim-bim"-el, hanem kolompol - és igen erőteljes hangon. Isteni volt erre ébredni minden hajnalban... :)
Maga a szerkezet megvan pl. Rákosrendezőn is, de működőképesnek nem mondanám. Nem hiszem, hogy bárhol használják még az előcsengetőt. Ha igen, az megérne egy videót!
Azok viszont csak a távolból kezeltek és csak a zárás előtt és alatt kolompoltak, a kérdező meg azokra a külországi kütyükre gondol, amik zárvatartásuk alatt is bim-bim-eznek.
Tudja valaki, hogy mi történt Zalabér-Batyk bizt.berével? Ma este vörös jelzők mellet haladtunk be a 9538sz. vonattal, és így is jöttünk ki. Mi lehet az oka, hogy hívójelzést sem kaptunk? (Pókaszepetken még nem figyeltem fel arra, hogy csak lassan döcögnénk, de amikor Türjén leszálltam Ötvösön még vörös volt a bejárat, és úgy néztem, hogy a vonat ott is vörös jelző mellett haladt be, bár ezt a hóesés és a távolság miatt nem mondom biztosra)(Aki nem ismerős a környéken, Pókaszepetket és Ötvöst Zalabér-Batykról vezérlik)
A működése egy kapcsoló állásától függ :), amely jelenlegi helyzetéből kifolyólag (PZB aktív) szerintem az elmúlt pár évben e berendezés még csak feszültség alatt sem volt.
Okos, és precíz utasításaink a mai napig elfelejtették definiálni, mit is kell értenünk váltókörzet alatt, holott ez egy igen fontos fogalommeghatározás lenne, különös tekintettel a számos hivatkozásra, melyek elsősorban az alkalmazható sebességre vonatkoznak. Azaz a szabály sz*r, és nem egyértelmű (tulajdonképpen alapjaiban hiányos), a többi ezek után hiábavaló fecsegés.
Bejárati jelző után váltók vannak, aztán egyszercsak elfogynak, majd egy kicsit odébb újra vann egy váltó. Most akkor az is a váltókörzetben van, vagy sem? Szóval...
Ha olvasnál!!!! De ha nem tudsz vagy akarsz, akkor le is "rajzoltam" Neked!
De mivel nem olvasol és nem látsz, csak hitetlenkedsz ........
A megfejtés!
Szóban itt (ismét) és le is rajzolva a 9425 HSz-ben.
Bejárati oldalon a bejárati jelzőtől a következő főjelzőig!
Hozom Neked a magyar gyakorlatot (ma is megtalálja minden mozdonyvezető e fogalom nélkül is, honnantól fokozhatja a szerelvényével a sebességet), az osztrák elméletet és gyakorlatot.
Felesleges billentyűpöfölés a részemről az egész, hiszen úgyis csak azt hajlandóak elhinni nagyon sokan, amit beléjük vertek itthon évek alatt. Az, hogy valami működik máshol biztonságosan más módszerek szerint, az elképzelhetetlen.
Egy kérdésem van, miszerint a győri bizber miért olyan lassú, amilyen? Ez a rendszerben rejlő hibáknak köszönhető, vagy pedig eleve rosszul van kiépítve? A rendszert lehet-e, és hogyan lehetne gyorsítani?
Egy menetrenddel foglalkozó tdk-ba kellenek az információk, mert Győrnek a menetrendszerben eléggé fontos szerepe lenne, csak ez már a bizber korlátait feszegetné... :-(.
a szombathelyi gyorsot Sz.batta állította meg, mert "eltévedt". A vezér nyugodtan ment volna tovább Pécs felé....
Stimmel, így volt. Erről beszélek. Akkor honnan tudná, hogy hol a váltókörzet vége egy adott állomáson?? Bejárati jelző után váltók vannak, aztán egyszercsak elfogynak, majd egy kicsit odébb újra vann egy váltó. Most akkor az is a váltókörzetben van, vagy sem? Szóval...
Als Beginn des Weichenbereiches gilt ein Einfahr-, Zwischen-, Ausfahr- oder Deckungsignal. In Betriebstellen mit Trapeztafeln gilt als Beginn des Weichenbereiches die erst befahrene Weiche.
Als Ende des Weichenbereiches gilt grundsätzlich das nächste Hauptsignal der Betriebstelle; folgt kein Hautsignal mehr, die letzte befahrene Weiche.
(10)
Im Weichenbereich ist eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h einzuhalten, sofern keine abweichende Geschwindigkeit signalisiert wird.
Ennyi a meghatározás egzaktul (nekem az) vagy sem (Neked).
Én eszerint dolgozom és feltételezik rólam, hogy felfogtam a lényegét, betartom és vonaismeret birtokában nem tévedek el.
A 9. bekezdés megfelel 9417-es HSz-nek teljes mértékben.
A 10. bekezdés pedig arról szól:
A váltókörzetben a 40 km/h sebességgel szabad közlekedni, kivéve, ha egy másik sebesség van jelezve.
De hogy teljesen a kedvedben járjak, csatolom az erről szóló oktatási anyagot, amire kb. 2-3 percet szántak az illetékesek.. Nincs utalás arra, hogyan találja meg a mv. az utolsó váltót. (Nem csak itt, sehol máshol). Ezért van a vonalismeret. (de szerintem ehhez még vonalismeret sem kell, hogy felismerjem a váltókörzet elejét-végét)
Váltókörzet főjelzővel felszerelt szolg. helyen. (középütt van egy fehér-vörös sávos jelző. Az NEM főjelző!) 9417-es HSz alapján lehet értelmezni, nem fordítanám már le.
1. Váltókörzet egy nyíltvonali szolg. helyen.
2. Váltókörzet egy főjelzővel fel nem szerelt szolg. helyen.
Több mint 10 éve nem járok a Keletibe, de tudom, hogy Békéscsaba felé a gödörbe nem ildomos kijárni, mert az Fradiba visz. Ma is tudom, hol az utolsó váltó, ami KőFelső felé terel.
Ha mozdonyvezető vagy, nem olyan egetrengető probléma ez! :)
Írtad az előzőben ugyan, hogy ritka a vonalismeret nélküli közlekedés, de:
1.) Van ilyen, és akkor is tudni kén, hol jársz, hogy felismerd, ez a vége.
2.) Megszerzed a vonalismereted, de nem jársz arra, átépítik az állomást, azonban a vonalismeret nem évült el.
3.) ELVI kérdésről volt szó, az én értelmezésemben, ez pedig nem túl egzakt meghatározás így.
Több mint 10 éve nem járok a Keletibe, de tudom, hogy Békéscsaba felé a gödörbe nem ildomos kijárni, mert az Fradiba visz. Ma is tudom, hol az utolsó váltó, ami KőFelső felé terel.
Ha mozdonyvezető vagy, nem olyan egetrengető probléma ez! :)
Eléggé behatároltak azok az esetek, amikor vonalismeret nélkül lehet és/vagy kell közlekedni.
A mozdonyvezetői tevékenység végzése alapvetően a bejárt vonalak ismeretére épül, nem pedig a "lesz ami lesz alapon történő ott megyek ahol sikerül" elv alapján dolgozunk.
A vonatok eddig is mentek különösebb problémák nélkül a váltókörzet fogalom megtározása nélkül is. Ez pusztán pontosítaná a megfelelő helyen történő megfelelő sebességgel történő közlekedést. Erre most Te azzal jössz, hogy ez nem fog menni.
E szerint a meghatározások szerint közlekedem ott ahol dolgozom. Vonalismeret és fel sem merül több kérdés, hogy nem vagyok képes megállapítani az utolsó váltó helyét.
Ahol dolgozom, ott a bizalmi elv oda-vissza nagy szerepet játszik (az utasítás betartása mellett természetesen).
Na jó, de ebbe is bele lehet kötni vastagon. Pl. kijárati irányban melyik az utolsó bejárandó váltó? Nyíltvonali elágnál melyik az utolsó bejárandó váltó? Főjelző nélküli helyen melyik az utolsó bejárandó váltó? Mindezekre vonalismeret birtokában könnyedén válaszolni lehet, de mi van, ha a vezérnek nincs olyanja? A szeme és a rutinja nyilván elégnek fog bizonyulni, de tudtommal most elméleti síkon közelítettük a kérdést, onnan nézve viszont a hivatkozott hozzászólásban sem olvashatók pontos válaszok.
Jó kérdés. Bár ez nyilván nem pontos válasz, de ott meg vagy a peronokig, vagy addig a pontig, ahonnan már biztosan lehet látni, hogy a kijárati váltókörzetig nincs több váltó a vágányokon.
Rákosszentmihály - Kőbánya felső viszonylat. Rákos (vagy Rákosi ?) elágazás bejárati jelzője sárga-zöld, a vonat 60/60-as onnan Kőbánya felsőig, Kőbányai kiágazásnak bejárati jelzője nincs, de kitérőbe álló váltója igen. Teljesen logikus.
Az érkezési sebesség az evidens, a föjelzőnél való elhaladáskor alkalmazható max. sebességet jelenti.
A továbbhaladási sebesség két részre illene bontani.
Egyrészt ez azonos az érkezési sebességgel, ezalatt tulajdonképpen a jelző és az utána következő váltókörzetben (vagy szakaszon -pl. 2 sárga a térközjelzőn) alkalmazható sebességet értjük. (jelző-pl. váltókörzet vége szakasz)
Másrészt a váltókörzet utáni és a következő főjelző közötti szakasz továbbhaladási sebességét maga az előjelzés adja meg.
Hát őő igen, ez ellentmondásos, pedig ez áll az F.1-ben. Meg ugye az előjelzés arra utal, hogy mennyivel érkezhetsz a következő jelzőhöz. Viszont kijárati jelzőnél egyértelmű, hogy mennyivel lehet továbbhaladni, csak az kevés a jóhoz...
Ha ez egy váltó, ami kitérőirányban 40 km/h-val járható, akkor erre kapsz dupla fényt. Ha ez pl. egy szintbeni vágánykereszteződés, akkor ott lassújel van kitűzve. Ha a továbbiakban a pályaállapot indokolja a 40 km/h-t, akkor a jelzőn a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel való továbbhaladást engedélyező jelzés lesz.
No akkor ezen az önműködő térközjelzőn mi miatt van két sárga? Itt biztosan nincs váltó a következő jelzőig. :-)
"Én ebből következtetek. Meg régebbi utasítások is írnak hasonlókat..."
Én meg ebből:
2.4.1.2. A továbbhaladást engedélyező jelzések jelzik az érkezési és továbbhaladási sebességet, ugyanakkor előjelzést adnak a következő jelzőn várható jelzésre is. A jelzések nem utalnak a közlekedés irányára, továbbá a helytelen vágányra történő kihaladásra.
"A főjelző jelzésképe azt jelzi, hogy a vonat milyen sebességgel érkezhet meg a jelzőhöz, milyen sebességgel közlekedhet a jelző utáni váltón vagy váltókon, és végül azt, hogy milyen sebességgel érkezhet meg a következő jelzőhöz."
A jelzőtől valami miatt csak 40 km/h-val szabad haladni. Azért, mert van ott valami. Ha ez egy váltó, ami kitérőirányban 40 km/h-val járható, akkor erre kapsz dupla fényt. Ha ez pl. egy szintbeni vágánykereszteződés, akkor ott lassújel van kitűzve. Ha a továbbiakban a pályaállapot indokolja a 40 km/h-t, akkor a jelzőn a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel való továbbhaladást engedélyező jelzés lesz. (Nem véletlen, hogy az egy fény nem azt jelenti: "Szabad sebességcsökkentés nélkül.") Hogy onnantól negyven, azt a vezér látja a szolgálati menetrendből, meg erre (is) való a vonalismeret.
Én ebből következtetek. Meg régebbi utasítások is írnak hasonlókat...
De, csak az egy sárga mellett a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel haladhatsz tovább, míg a két sárga mellett legfeljebb negyvennel (mert a jelző után kitérő irányba terelő váltó(k) van(nak)).
Mármint a kezdőpont felől volt teljes sorompó. Azt megelőzően (1948-tól 1957-ig) pedig közúti fényjelző készülék volt. Olyan, amiből mára a piros / sárga / villogó sárga jelzések adására alkalmas lámpák kialakultak a közúton.
Sőt, az előjelzőn kint lévő villogó sárga is nyugodt sárga fényként van visszajelentve. Gyerekkoromban ez tűnt fel először. Fél napig tördeltem a kezem, mire meg mertem kérdezni a Pintér Erzsi nénitől, hogy miért. :)
"(...) a bejárati jelző nem ad előjelzést a kijárati jelzőre." Ezen hosszan lehetne vitatkozni, mert egyesek szerint ad előjelzést, csak mindig megállj jelzésre ad előjelzést. :)
Én ezt inkább úgy fogalmaznám meg, hogy eredetileg ugye itt irányjelzési rendszer volt kialakítva. Amikor áttértünk a sebességjelzési rendszerre, akkor egyszerűbb volt úgy átépíteni a berendezést, hogy a bejárati jelző nem ad előjelzést a kijárati jelzőre. Ez úgy valósult meg, hogy a bejáraton egyenes irányban egy sárga, kitérő irányban két sárga fény világít. A berendezés régi volta miatt (valahonnan a déli partról került ide asszem...) nem csak olyan "Dominósan" mutatja a szabad fényt, hanem a jelző valóságos állását jelzi. (Ez alól kivétel, ha hívót vezérlünk ki, akkor az nem villog, mert a villogás az hibajelzés, hanem csak világít a vörös alatt.) A kijárati jelzők zöld és sárga-zöld jelzések adására alkalmasak, melyek azért zöldek, mert az utánuk következő jelzők előjelzők. A berendezés bal oldalán pedig egyébként a sorompóvezérlő gombokat láthatjuk. A kezdőpont felé/felől csak akkor kapunk szabad jelzést, ha a kiürítési idő már letelt. (A jelző előtti szakasz nincsen szigeteltsínnel kiépítve, az állomás [végpont] felől pedig nincs kiépítve az időzített lezárás, tudvalevő hogy itt valaha csapórudas sorompó volt.)
A másik bejáratin sincsen zöld, mert ezek a jelzők nem jelzik elő a következő főjelző jelzésképét, csupán azt mutatják, hogy a vonat egyenes, vagy kitérőirányban halad-e be. Ugyanígy a kijárati jelzők sem adnak előjelzést a következő főjelzőre, mert azok mindkét irányban alakjelzők. Én úgy tudom, minden VES a jelzők valós jelzésképét jelenti vissza, de lehet, hogy tévedek.
"Egy ilyet tudok csak mutatni" - a "csak" szó kimaradt.
Bizber szempontból sokminden le lett fotózva, bejártam a vonalat V46 012 fórumtárssal. Sajnos Virágvölgy és Hárshegy állomásokon télen nincs szolgálat, így ott nem tudtam fotózni. Majd holnap délután/este felé lesd meg a postaládád.
Ha senki semmit nem lát és utólag nem bizonyítható, akkor mindent lehet. ( Ez mindenre igaz!) De egy szakértő nagyvalószínűséggel meg tudja állapítani, hogy az izzó mitől tört össze!
De lehet, viszont a szakértő meg fogja tudni mondani, hogy melyik izzószál izzott abban a pillanatban, amikor levegő került a burába. Tehát ha igazán hackerkedni akarsz, akkor nem elég összetörni a burát, áramot is kell valahogy vezetni bele, amit ott a helyszínen elég nehéz.
Ettől függetlenül ebben a vizsgálatban van pár komoly hibalehetőség, szal nem tartom elég megbízhatónak.
Értem. Engem azonban az a klasszikus eset érdekel, amikor nincs szemtanú (mármint olyan, aki látta volna a sorompót), nem emelt sebességű térközről van szó, nem törik az izzók burája, stb. Tehát sima ütközés, néptelen helyen.
Nem akarom elhinni, hogy ilyenkor semmit nem lehet kideríteni...
Legegyszeűbb, ha van szemtanú. Ha sérül a baleset során a jelzőárbóc is (összetörnek az izzók), a szakértő azokat elviszi. Mikroszkóppal meg lehet állapítani, hogy a sérülés időpontjában a "fehér" vagy a "vörös" izzók voltak üzemben. De volt már olyan is, hogy a rendőrség is nagyon hamar megérkezett. és a fénysorompó még mindég tilosat jelzett (a vonat még az oldási szakaszon megállt és az időzítés sem telt még le). Emelt sebességnél (ahol az AT függésben van az AS-től) viszik a mozdonyszallagot (milyen volt a jelfeladás). Valószínűleg vannak még dolgok amiből lehet esetleg következtetni, hirtelen most ezek jutottak eszembe.
Tényleg, most hogy így említetted a gyertyát, majd ha a kezembe kerül egy lámpafej kipróbálom, hogy gyertyával hogy világít. Lehet, hogy jobban, mint egy izzóval... :-DDDDDD
A jelző jelzése alapján kerül be az ütem a sínbe. Na most, ha áramszünet van, táp kimaradás, vagy akárhogy nevezzük, akkor se a fényáramkör se az ütemadó áramkör, se a sínáramkör nem működik. Ahhoz, hogy mondjuk egy zöld jelzés megjelenjen a jelzőn, nem csak egy jelfogót kell beemelni.
Szerinted hogy villanhatott, amikor még áram se volt, amiről világítson a jelző? A zárlat ténye pedig a PQ áramellátó diagnosztikáján regisztrálva volt, szóval innentől kezdve a "ha" dolgok már kilőve...
Pont azért kérdezlek titeket, mert ehhez sokkalta jobban értetek. De akkor most hogyan is működik a dolog. Tudomásom szerint a fényjelző berendezés más áramkörröl működik mint a vonatbefolyásoló. Ha a vonatbefolyásoló nem kapta meg a maga 4-es ütemét akkor az marad úgy ahogy van de ha a jelző reléjét beemelték akkor ott feljön a zöld? nem de ?
És a VB? Az is bevillant? Olyan gyorsan, hogy a regisztráló nem látta, csak a kiértékelő? Ráadásul ha nincs villany ... Valamint az IC-nek nem jött meg a táplálás? És az ő regisztrálója?
Végig kéne gondolni a berendezés működését és a lehetséges hibalehetőségeket. Az ötödik ha ... után azért én már megállnék, mert előbb lesz univerzum robbanás, mint hogy az a pár ha igaz legyen.
A kérdésem arra vonatkoztt igazán, hogy akkor a monorierőnél történt szerencsétlenségnél bizon ott villanhatott az a zöld. Ha így volt ha nem így volt ez elméletben előfordulhat és van 1 állítás,az MV részéről és 1 tagadás mellete, sose fog kiderülni az h milyen jelzésképet mutatott a jelző. Ezért furcsálom azt h a mozdonyon azt is lelehet ellenőrizni mikor tapostam az éberségi pedált, de a fényjelző jelzésképéről semmi információ nem áll rendelkezésünre ilyenbalesetnél. Tehát ez is örök titok marad...
És a biztosítóberendezési szakszolgálat dolgozói megtudják csinálni vonatközlekedés közben h tetszésszerinti jelzésképekek varázsoljanak a fényjelzőkre ? (elméletben érdekel nem az h milyen szabályok vannak rá )
A legfontosabb kérdés az volna számomra, hogy a térközjelzőknek van-e valami számlálója ami percre pontosan megmondja hogy melyik mikor melyik optika világított. Mert ez körülbelül ugyanolyan fontos mint a jármű regisztrátuma.
Amikor Bicskénél a futópróbás, dupla Talent fenn hagyta a csápját (vagy a főmegszakítót is ...) a szigetelt szakaszon és szétrobbantotta a FH-i szekrényünk, valamint a bicskei jelfogóban lévő FET-es rack-et, akkor se volt semmi, csak hónapok múlva elkezdte verni az asztalt a FET, hogy mikor lesz már kész! Az, hogy megoldjuk a leválasztást, a kutyát nem érdekli és az se hogy újítanak fel úgy eszközöket, berendezés részeket a hozzánk tartozó FET-ben, hogy mi nem tudunk róla, vagy legalább véleményeznénk azt, amihez van közünk, senkit nem zavar, rajtunk kívül.
Hány éve van így Szolnok Zagyva-hídi, Szabadbattyán, stb. helyeken? Ezen idő alatt senki nem akarta egyeztetni az akkor még MÁV-ként ugyan abba a szervezetbe tartozók közül? Lett volna rá idő. Csak éppen most rácsodálkozni több mint furcsa! Vagy eddig még egyetlen jelfeladás vételére alkalmas jármű nem járt a fent nevezett helyeken? Érdekes ...
Ugye az elv alapján akkor a 80-as váltó előtt és rajta végig a max.-ot adjuk fel, ha a céljelzőn Z van?
Ezeket a nézeteket GB-nek is előadtad?
Jó volna, ha a pályaüzemeltető egyes szervezetei - forgalom, biztosítóberendezés - végre egymás közt megegyeznének néhány kérdésben és ennek eredményét hoznák a hálózatot igénybe vevő vasúttársaságok személyzetének tudomására.
Hadd legyen megtévesztő a járművezető számára. Így van. Ha már 80-as váltón 80-at adunk fel. Ott is jól megtévesztjük. Meg mindennel ami a jelzőn megjelenik. Szegényeknek F1 olyan bonyolult! LZB-t mindenhová és akkor csak (feleslegesen!) az éberségi gombot kell nyomkodni békés félálomban.
Ugye az elv alapján akkor a 80-as váltó előtt és rajta végig a max.-ot adjuk fel, ha a céljelzőn Z van?
Szerintem az mv-nek alapvetően mindegy milyen jelet adunk fel. Mennek ... Tisztelet a kivételnek! De az meg úgy is tudja, merre jár, miért olyan van fenn? Ezeket a nézeteket GB-nek is előadtad? És mit szólt hozzá?
Hagyjuk ez a jelfeladósdit! Ott a jelző, oszt' jónapot!
Majd meghallgatom a "sírást-rívást" és válaszolok.
Oktatás.
Nos nekem szerencsém volt,mert már a szakközépiskolában tanultam bizbert (szerettem is),és lenyűgözött az amit kitaláltak a biztonságos vasúti közlekedés érdekében. Tanultam kis történelemet arról,hogyan fejlődtek ezek a szerkezetek elsősorban a bekövetkező kisebb-nagyobb berendezések hatására.
Ebből kifolyólag nem az új berendezések mint típus szemben vannak fenntartásaim.
És ekkor még talán ha elmondja és meg tudja győzni a tervezőket/építőket javítva/módosítva is lehet.
Senkit nem érdekel a forgalmi szempont,erről személyesen gyöződtem meg,a "jó az oda is,mert ennyi pénz van rá" a meghatározó.
Ezek után meglátom,érdemes-e lecserélni a mi "nyugdíjasunkat". Megvígasztallak: nem hallottam Székesfehérvár berendezésének konkrét terveiről. Az átépítés a páros bejáratnál megáll, ha majd egyszer talán elkészül. Ebben a gazdasági helyzetben vannak kétségeim.
...hogy a meghibásodást Monor állomás előtt a térközbiztosító rendszer vezérlését biztosító erősáramú kábel zárlata okozta. Hát igen! Pontosabban: Pilis bal T1 és az utána lévő AS közötti 50m-en belül. Monor ide még 4 térköz.
Ha sikerül beszélnem a ceglédi blokkmesterrel és elárulja a részleteket, akkor még pontosabban fogom tudni. Addig mindenki csak ötleteljen tovább és írogasson x% igazságokat. Ha emlékszel abban az időben is azt írtam,hogy maszatolás megy. Most pedig csend van. Nagy csend. Nem véletlenül. Az egész úgy zűrös, ahogy van. Sok főnöknek lennének kellemetlen pillanatai, ha minden részletre fény derülne. Mert az állapotok olyanok, mint az országé: sz ... (nem jó).
Igaz,engem a remdelkező kollegák véleménye érdekel,azoké az emeberké aki kínlódnak vele. Van egy sanda gyanúm: ha a fent nevezett állomásokra nem Ex-et telepítenek, hanem D70-et, akkor is lettek volna sírás-rívások ezen kollégák részéről! Miért mondom ezt? Mert hallottam, hogy pl. Győrben azok nyomják most a legjobban az E-t (kezelik a legrugalmasabban), akik előtte a legkevesebbet kezelték a D55-öt.
Másik példa Keleti, D70 átadása '88 szeptember eleje. Miért kellett annó Dr. Losonczynak nyilatkoznia a TV-ben? Mert a D70 olyan kizárásokat, függőségeket hozott be, ami a régi SH-ban nem volt (foglaltságérzékelés, vágányhossz, oldalvédelem, jelfeladás, újabb vágányháló).
Szóval nem csak a berendezést kell lenyomni a sárga földig, hanem az oktatást, gyakorlást is! Előtte azért kellene sírni, hogy pl. akinek van otthon számítógépe, Internete, kedve, ideje, érdeklődési köre, had férhessen hozzá a szimulátorhoz. Ott nyomogassa kedvére azokat a meneteket, amiket előtte már x éve használt és jöjjön rá, hogy ez más. Nem mindig, mindenben, de adott esetben. És ekkor még talán ha elmondja és meg tudja győzni a tervezőket/építőket javítva/módosítva is lehet.
A dolognak erről kéne szólnia, hogy amikor eljön az üzembehelyezés kezdetének nagy napja, akkor már ne csodálkozzunk rá, hogy ide ezt+azt a menetet nem engedi egyszerre, vagy nem fér be a szokásos vonat, más felé terel a váltó, kinn maradt a vége, stb.
Hetek óta aggódsz az elektronikusok miatt. Szerintem túlságosan félsz tőlük. Igen vannak vele gondok, bajok. De nem ennyire rosszak, mint ahogy mondod. Lehet hogy valakik felnagyították a dolgot és neked így mondták tovább.
Komáromban szerintem az Elektra sokkal jobb mint ami előtte volt. A szolgálattevők is megszokták nyűgjeit, szerintem rutinosak már benne. Ha ide mész tanulmányútra biztos jól jársz...
Győrben meg még 7 hónap után se szokták meg a berendezés sajátosságait. A szolgálattevők szidják is mint a bokrot. Legfőbb bajuk, észrevételük az volt hogy nagyon lassú a D55-höz képest. És ez igaz is: van megcsúszási vágányút, tolató vágányút, stb. D55-nél ilyen nem volt.
Székesfehérvár esetében a mostani berendezésnél, szerintem bármilyen elektronikus jobb lenne. De ha itt D70 lenne, már én se ezt mondanám...
Távol álljon tőlem,hogy összefüggést akarjak csinálni a bizber hiba,és a balaeset között.
"A MÁV Távközlési és Erősáramú Biztosítóberendezési szervezetének szakemberei megállapították, hogy a meghibásodást Monor állomás előtt a térközbiztosító rendszer vezérlését biztosító erősáramú kábel zárlata okozta. A zárlat helyének beazonosítása és a zárlatos kábelrész feltárása a balesetvizsgálók jelenlétében történt. A zárlatos kábelszakaszt a rendőrség szakértői vizsgálatra lefoglalta. A rendőrségi nyomozás eddigi adatai szerint, ami egybeesik a vasúti szakértők és a független balesetvizsgáló szervezet megállapításaival, a vasúti pálya vagy annak tartozékai szándékos megrongálásának gyanúja nem merült fel. Kizárható a biztosítóberendezési kábelek szándékos megrongálása is."
...hiper-szuper egy éves elektronikus bizber hogyan tud órákon át megbénulni. Konkrétan Monorierdőnél? Ott sehogy. Monoron semmilyen baj nem volt. Pilis táplálta (volna) a vonalat, ha jól tévedek. Tehát azokat a dolgokat, amiben az Ex+AKF nem ludas, ne verjük le! Van annak ezen kívül is nyűgje.
...esetén a sugárzókábelen és a megálljra ejtőn milyen jel van?? Mondjuk két sárga bejárat esetén 1-es vagy 2-es ütem van?? Hülye dolog ez a kitérős jelfeladás. Akár még a 80-asnál is. Természetesen az M! szakaszon és az utolsó kitérő állású váltón mindenképp 2-es ütemet adnék. Sőt, hogyha a maradék, de egyenes váltón a jel és/vagy a kábel "eltűnik", akkor ne legyen fékezés, ott is. Aztán fogadóvágányon jöhet az 1-es ütem. Tehát egy adott, konkrét vágányútban két jelző között 2 féle jel lesz. Ezért nem jó, hogy ismétli ezt vagy azt a jelzőt, mert ebben az esetben melyiket ismétli? Kicsit a start (bejárati), majd kicsit a cél jelzőt.
Ennek ellenére általában ahogy esik, úgy puffan elv szokott lenni, tehát ha nem ismered az áramkört (sw-t), akkor csak nagy vonalakban tudod eltalálni.
"Csak esetleg megkérdezném az hiper-szuper egy éves elektronikus bizber hogyan tud órákon át megbénulni."
Szerintem neked beteges üldözési mániád van az elektronikusok felé...
Sajnos ezek se annyira csodagépek, hogy áramellátási hiba vagy kábelzárlat és/vagy kábellopás esetén gond nélkül üzemeljenek. Vecsésen is máskor kilopták a kábeleket, hiába csúcs szuper 1 éves Elektra, rögtön lebénult az állomás egyik oldala...
De nézzünk Dominos példát a közelmúltból: Debrecenben a nyáron hogy bénult meg a biztber. hetekre!??? Vagy Kelenföldön mikor a 25 kV arra találta meg a legrövidebb utat...???
Komáromban vagy Győrben - ahol van kitérő irányban is jelfeladás - a kitérő irányú bejárat esetén a sugárzókábelen és a megálljra ejtőn milyen jel van?? Mondjuk két sárga bejárat esetén 1-es vagy 2-es ütem van??
Nem tudom. 40-es bejáratnál nemadunk fel jelet. Általában. De ez Siemens. És más a helyzet Elektránál is. Ott van sugárzó kábel a kitérő irányú váltó száron is, de hogy mit, miért adnak fel, passz.
Mi köze a balesethez hogy a vonalszakasz két végén milyen berendezés van? Annak már inkább, hogy milyen áramellátás. (PQ) De nem biztos, hogy ez volt a hiba, bár a PQ-k előszeretettel dobálják le a terhelést, ha zárlat van és nem egyszer "nem jöttek vissza" csak kézi beavatkozásra. Pilis kb. '85-től az első D70V. (A második és egyben utolsó Szabadbattyán.) Monor 2007 márciusától Alcatel E1 + AKF.
Az Elektrás részen rendszeresen visszaesnek a jelzők vörösbe, nem tudom mitől van ez Én se. Tegnap a torony előtt esett le majdnem a telefonom a Delfin asztalkájáról úgy megfogta a talicskát a VB. És ott semmi E! D55.
Anekdotákba hallottam hogy kezdetben sok gond volt vele... Így volt. Én a KÖFE-ben láttam, amikor meg-megállogatott. Mostanában nem. Csak a számítógépek és perifériái halnak be.
Csak furcsa hogy páratlan irányból megállj állású kijárati jelző esetén egyenes irányba is két sárgával engedi be a vonatot. Ebben mi a furcsa? Már letárgyaltuk. 40 oszt csókolom!
de akkor is csak sárga-zöld lett a két sárgából...
Éppen ma ismertették a "Labancok" a 6.0 verzió újdonságait. amelyben többek között a rövid vágányút..., és a dinamikus jelzésfogalom váltást is megreszelték.
"Csak furcsa hogy páratlan irányból megállj állású kijárati jelző esetén egyenes irányba is két sárgával engedi be a vonatot. "
Én azt hallottam erről az esetről, hogy a sugkábeleket lopkodják/szakadtak, aztán egy sárgával való bejárásnál kényszerfék van a váltókörzeten, valszeg azért hozza csökkentettel.
Ezekre a problémákra gondoltam én is. Dehát ezek is a biztber részei. Nem mondta hogy szoftveresen döglött meg. Sőt ezen esetekben sem hiszem hogy szoftveresen megdöglött volna, mert hívójelzést pl. tudtak kivezérleni.
Almásfüzítőt inkább hagyjuk ki... Az Elektrás részen rendszeresen visszaesnek a jelzők vörösbe, nem tudom mitől van ez... A jelfeladás pocsék, de erről nem az Elektra tehet, hanem a sugárzókábel elhelyezkedése vagy éppen el nem helyezkedése....:S
Tatán a SIMIS viszont tényleg nagyon jó. Anekdotákba hallottam hogy kezdetben sok gond volt vele, de mostanra már szinte semmi. Csak furcsa hogy páratlan irányból megállj állású kijárati jelző esetén egyenes irányba is két sárgával engedi be a vonatot. Múltkor mire odaértünk már kezelték a kijáratot is, de akkor is csak sárga-zöld lett a két sárgából.
Tatát kéretik nem bántani! Nekem az a kedvencem, valszeg nem véletlenül.
Leállni nem szokott. A jelfeladást vezérlő PLC dobja el magát néha, de az is a TM jelfogók miatt. Ezen felül a múzeumérett kezelőfelület, hol egy wincsi, egy tápegység ... , de általában öjüben van, így sötétben is jönnek-mennek a vonatok. Meg az állomási sorompók makacsolják meg magukat, és nem hajlandók a vágányutas lezártságra vonatkozó információt a biztber többi részével közölni (kék kocka).
Sajna már nem vagyok nagyon otthon Tatán, esetleg Ruzsi kollegái.
A 120-ról 160-ra történő engedélyezés egy szoftvermódosítást is (netán hardvert is)magában foglaltatott vagy ez pusztán csak egy újabb pecsét szükségességét jelentette?
Hát ott biztos nem, mert ott a Rába híd, azon meg állandó lassú van. Előtte pedig egy bejárati főjelző, kb. a kiágazást fedező jelzővel egy vonalban, előtte pedig ott a térköz, ahol még vidáman 160-nal megy a talicska. Viszont egy Dísz Eszternél a bejárat poty -> térközben jelfeladás szintén Z->S, emelt sebesség miatt garantált vészfék. És akkor ETCS-sről nem beszéltünk. Tehát hol gázosabb Dísz Eszter ténykedése?
Hát ott biztos nem, mert ott a Rába híd, azon meg állandó lassú van. Győr rendezőnél a páros oldalában meg mehetne 160-nal, ha nem lenne lassújel, ami most nem tudom, hogy ideiglenes vagy állandó-e...
"Az áramellátása sem volt az igazi. A szigsínjeiről ne is beszéljünk... "
Ja még annyit, hogy az áramellátó az nem a D70 hibája. Hát a szigsín hát.... Mondjuk én biztos nem raktam volna 50Hz-est, élből 400-ast pakoltam volna be, azt nincs gond.
Köszi a válaszokat. Egyszóval ugyanúgy mint 15 éve. Annak idején Almásfüzitőn meg Tatán csináltunk ilyen, úgymond illesztést. Véleményem szerint ez kicsit több mint egyszerű illesztés. Enyhén szólva....
Az oldalvédelmi funkcióval meg nem tudom mi a bajod. :S Az E2-ben többféle oldalvédelmet meg lehet különböztetni. Talán, mint D70-ben. Mindig adjon oldalvédelmet, mindig továbbadjon, ha tud, akkor adjon, ha nem, akkor tovább... Most nem pontosan írtam le, mert nincs itt elöttem a dokumentáció. De szerintem jó, csak meg kell tervezni.
Elég sok probléma volt a D70-el is. Az áramellátása sem volt az igazi. A szigsínjeiről ne is beszéljünk... Tudod miért volt itt 50 Hz-es szigsin? Mert anno kisérleteztek ezzel, valószínűleg az a hely, ahová Te most tanulni jársz. Nem igazán vált be... 125 Hz-es? Hát már egy fokkal jobb. Szentendrén még megy. Szóval volt vele gond. Kelenföldön mennyi gond van vele? Biztos előfordulna egységcserék, kontakthibák, egyéb dolgok. Ez a biztosítóberendezés müködésével jár. És azért vannak a műszerészek, hogy foglalkozzanak vele. (persze, ne szívjanak vele) De D70-nél is előjönnek szívatos hibák... Egyébként mielött félreértenéd, én nagyon szeretem, szerettem a D70-et, mert mellette nőttem fel. :D
A 46-os vonalon Tengelic megállóhelynél milyen jelző van? Sima útátjáró fedezőjelző, vagy (egyesek szerint...) térközjelző?
És hallottam olyat is, hogy a 46-on Kölesdtől Tolnáig azért van 80-as lassújel, mert valami spéci biztber van telepítve, és nem tökéletes az engedélyeztetése, vagy valami hasonló... Fel tudna valaki homályosítani?
Hát ez így ebben a formában......számomra nagyon zavaros. Nekem is, hogy miért így kell két digitális rendszernek együttműködnie.
Az állomási (SR) sorompó annyiban autonóm, hogy van neki egy külön bunker építve (az elektronikának). Ez közvetlenül az átjáró közelében van. Van önálló áramellátása (vonali 500V). Van saját ECC-je is. EZ nem elég? Egy D70 SR hogy néz ki ehhez képest? De nekem nem ez a bajom vele.
NINCS VONATÉRZÉKELŐ ELEME! Igaz. De lehetne! Ez a kapu kinyalná a ...ünket, ha nem butítják vissza.
A SIMIS mondja meg az UNOM kártyán keresztül, hogy mikor mit csináljon. (És az UNOM miért analóg?) Na ez a bajom! Azért analóg, mert kimegy és visszajön pár kábelér. Ez a kommunikáció két digitális rendszer között? Az optika, TCP/IP és az Internet világában? Miért nem megy ki 1-2-3 soros vonal, dupla szál optika, akármi és adott biztonsági protokollal (IEC-970 talán) lekommunikálják a csukási/nyitási parancsot és az egyéb közölni valójukat? A németek megadták a választ ...
Hogy pontosan ki mit csinál a gyártásnál, azt nem tudom. Elhiheted. Majdnem teljesen külön cég. Pedig mind2 Siemens.
"A sorompók teljesen autonóm rendszerek, INOM/UNOM kártyákkal (analóg!) kommunikál az állomási bizt.berrel, ráadásul a németek csinálják Braunscweigben, míg az állomásit a svájciak."
Hát ez így ebben a formában......számomra nagyon zavaros.
Az állomási (SR) sorompó annyiban autonóm, hogy van neki egy külön bunker építve (az elektronikának). Ez közvetlenül az átjáró közelében van. Van önálló áramellátása (vonali 500V). Van saját ECC-je is. DE! NINCS VONATÉRZÉKELŐ ELEME! A SIMIS mondja meg az UNOM kártyán keresztül, hogy mikor mit csináljon. (És az UNOM miért analóg?) Hogy pontosan ki mit csinál a gyártásnál, azt nem tudom. Erről Carlót kellet volna megkérdeznem.
Állomási (SR) sorompót maga kezel. Ez így ebben a formájában ... A sorompók teljesen autonóm rendszerek, INOM/UNOM kártyákkal (analóg!) kommunikál az állomási bizt.berrel, ráadásul a németek csinálják Braunscweigben, míg az állomásit a svájciak.
Vonali (AS) sorompót, térközcsatlakozást, szigeteltsíneket, jelfeladást illesztéssel kezel. Az illesztéshez szükséges technikát tudomásom szerint a PQ készíti hozzá. PQ stimmel.
Elektra szintén így kezeli, de az SR-t is. Általában D70-hez hasonlító elemekkel (ÜT, SR, ASV, ÜV, stb. egységekkel). Tengelyszámláló Alcatel.
Vonali (AS) sorompót, térközcsatlakozást, szigeteltsíneket, jelfeladást illesztéssel kezel. Az illesztéshez szükséges technikát tudomásom szerint a PQ készíti hozzá.
Bár az tény hogy volt egy-két nagy megpusztulása. Tegyük helyre a dolgokat. Én 2 áramellátási problémát tudok, (PQ) + 3 kábel tüzet, ami nem véletlenül keletkezett.
Persze a bakterek ezt kivédhetnék az esetek döntő többségében... Nem a bakter feladata! Nem Ausztria ez kérem!
Mondjuk a páros oldalban 160-nal jövő EC alatt halna meg az nem lenne szerencsés. Ott hol jön 160-nal? Szerintem a bejárattól lassújel van kinn. Akkor már inkább a páratlan oldal.
Kérek majd egy statisztikát E2-ről. Nincs az olyan sok, mint itt terjeng.
Nem értem a kérdést. Ha nem tudná őket kezelni, akkor hogy működnének? Ráadásul Elektra és Simlis másként. Valamint a felsorolt perifériák, külsőtéri elemek teljesen ország specifikusak. Bele vannak gyógyítva, az biztos.
Az iránt érdeklődnék, hogy a mostanában telepített elektronikus berendezések tudják-e kezelni a sorompót, térközcsatlakozást, szigeteltsíneket, vagy építeni kell mellé egy másik berendezést? Mi annak idején ezeket a berendezéseket is úgy hívtuk, ÖSZVÉR.
Lehet. Bár a rendszer leállások szerintem szoftveres gondok, ami azért elég gáz, mondjuk a győri állomás esetében. Mondjuk a páros oldalban 160-nal jövő EC alatt halna meg az nem lenne szerencsés. Meg összehasonlítanám mondjuk egy Siemens-szel az E2-t. Szerintem egy Simis C, Simis IS kevesebbszer hal meg, mint az E2. Nem tudom Tatán mikor volt utoljára a Simis C-nek agyhalála...
Én Győrbe viszonylag rendszeresen előfordulok, de E2-es időkből még csak hívójelzést se láttam. Bár az tény hogy volt egy-két nagy megpusztulása.
Viszont ami gond vele, és ezek nyilván a HÉVen nem jelentkeznek:
Nem tud dinamikus jelzéskép váltást. Tehát ha két sárga jelenik meg, mert nincs fékút, akkor utána ha állítják a következő jelzőt nem zöld, hanem sárga-zöld lesz belőle, a vonatot indokolatlanul feltartva. Persze a bakterek ezt kivédhetnék az esetek döntő többségében, de úgy látszik még 7 hónap alatt se szokták meg...:S A megcsúszási vágányút is elég érdekes...
Szóval biztos jó dolog, de egy nagy állomáson nem olyan jó mint pl. a D70! Kisebb állomásokra viszont tökéletes.
Csupán a grafikonok érdekesek benne, de a szövegben semmi lényegi dolog nem jelenik meg.
Megy az ETCS majmolása, ahelyett hogy a meglévő rendszert tartanák normálisan karban. Nem hiszem el hogy ezt nem lehetne megtenni....
Úgy várjuk itt az ETCS, de tartok tőle, hogy az is hasonlóképpen fog ennél a szervezetnél működni. Arról meg nem is beszélve, hogy hány mozdonyra lesz majd esetleg felszerelve...
A cikkben említett 180 km ETCS-s pályát meg jobb ha nem kell véleményezni...:S
Például a győri heti három alkalommal tényleg lefagy? Nézzünk egy '98-as Hegyeshalmot. Vagy a VÜM-öt. Ezek Elektra Classic-ok. GV viszont E2. Én sokallom a GV heti 3-at.
Egyébként a két képből itélve a ti bazárotokra is ráférne egy kis tatarozás.
Rá, nem is kicsi. Az csak egy dolog, hogy kopott, ennél nagyobb bajok is vannak. Nem is kevés, azonban nincs rá nagy akarat, meg anyag se. Egység sincs, pedig helyben az egységjavító - de minek? :(((((((((((
Egyébként Te is hallottad ezeknek az új elektronikus csodáknak a problémáit?
Például a győri heti három alkalommal tényleg lefagy?
Nem tekintem partnernek, biztos én is maradi vagyok.
jó példa,hogyan kell forgalmi és bizber szempontból átépíteni egy állomást normálisan. A párhuzamos vágánykapcsolatok,terelési lehetőségek
Hát azért tudnék mesélni...
Pl.: Még a 100 méteres megcsúszási távolsággal épült, és van olyan, ahol a jelző és a váltó között 97 méter van. Ez csak egy kiragadott példa, hosszan tudnám sorolni a baromságokat benne.
"És mennyivel drágább, nehezebben cserélhető adott esetben. Fogyasztás? Kábelezés?"
Monitor könnyebben cserélhető, könnyebben kábelezhető, azonban ez akkor éri meg, ha pl. vágánytábla helyett rakod, mert pl. elektronikus bizt. bereknél igaz, hogy monitorok vannak, de a bizt. ber. össz fogyasztása nem mondható kicsinek, szal ugyanott tartasz, mintha jelfogós lenne vágánytáblával. Ráadásul a jelfogósnál mikor van az, hogy az összes izzó a pulton egyszerre világít?
Anno 16.-28. sok volt a tolatás, helyből induló vonatokkal. Ezek összeállítása történt itt, és a 16.-28. vágányokon lévő tolatásokat (CSAK azokat) az ún. "kistábláról" is lehetett kezelni, ott viszont nem voltak számlált kezelési lehetőségek. A kistáblás fszt. csak ezekkel a tolatásokkal foglalkozott. Ha erre a részre/részről kellett vonatot közlekedtetni, az csak a nagytábláról volt lehetséges. Mára értelmét vesztette, csak a nyűg van a kezelési határok miatt vele. Kb.15 éve nincs is rá külön ember, bár a pult megvan, ott porosodik. Még ugyan üzemképes, bár bányának használják.
Plexi.
Nézzétek meg, milyen sűrűn vannak rajta a gombok!!!
Ember legyen a talpán, aki kifúrja így. Ráadásul a sűrű lyukak miatt könnyen törne.
Ha jól látom a közös kezelések (KO, HI stb) gombjai a pult alsó felén és felső felén is megtalálhatóak. Mi a két mező közötti különbség? Vagy miért vannak megismételve? Ha csak egy sima ismétlés, akkor miért van mind két helyen számláló?
Passz, szerintem sosem volt. Bár fura, mert ha pl. megnézed a budaörsi vagy a biatorbágyi pultot az utólag lett letakarva plexivel, de már úgy szarrá vannak kopva. A budaörsi már a fémig kopott, a biatorbágyi pedig a sárga alapozó rétegig. Most meg mind a kettő le van takarva plexivel.
Az én időmben, amikor Kő-Teher felől csináltuk a visszjelt és az ÖJÜ indítást,akkor pont azért nem használták, mert későn van. A vonat fékez, amikor TCs leesik. De a monori szakasz részéről nem volt támogatás és/vagy kábelér, hogy pont úgy kiépítsük, mint Kő-Teher felől.
- ha az egyik bedöglik, még mindig ott a másik, ami kiszámolja; - ha a kettő nem szolgáltat azonos eredményt, akkor balhé van, a lehető legbiztonságosabb állapotba hozom a rendszert. Elektra mindkettőt használja, mert a biztonságot a 3ból 2 adja, a rendelkezésre állást pedig ezek ezen felüli duplázása.
Győrben kb. összesen 20-24h-t nyomkodtam, majdnem nulláról, nem túl sok segítséggel, kevés új helyismerettel, úgy hogy max. 2 munkanapom volt levizsgálni a vonatszám követést a KÖFE-ben. (ehhez ugye kapcsolódik könyvelés, KÖFE nézés, léptető működtetés) Előtte használhattam a Netes szimulátort, ami legalább a topológiában segített (Excel tábla elkészítése a vizsgálathoz). Bakterek közben szintén gyakoroltak a másik kezelői gépen (de ua. berendezésen), így kb. az az érzése lehetett az embernek, mintha vonatok járnának. Én állítottam adott helyről vágányutat, ők tovább húzták, vagy fordítva én pedig leközlekedtem.
Nem mondom, hogy nem volt problémám, de pár kérdéssel tudtam tovább menni (pl.kerülőt hogy kell kezelni, mert E2 teljesen más, mint AKF).
Hozzá tartozik, hogy nem kellett tudnom kapásból az összes színes biz-bazt, de azért jó pár kellett. Időzítések, stb.
A Kez. Szab.-ot előtte napon átfutottam.
Lehet, hogy megvolt az az előnyöm, hogy előtte nem kezeltem a D55-öt és nem voltak bennem a beidegződések? Vagy az ellenszenv E2-vel szemben? (azért nincs a szívem csücskében!)
Öööö... Ha a dolgot elvi síkon közelítem meg, akkor duplázással alapvetően két irányba léphetünk (konyhanyelven): - ha az egyik bedöglik, még mindig ott a másik, ami kiszámolja; - ha a kettő nem szolgáltat azonos eredményt, akkor balhé van, a lehető legbiztonságosabb állapotba hozom a rendszert. Én ugyan csak egy "általános" ipari programozó vagyok, de azt elmondhatom, hogy a két lehetőség közül leginkább a másodikkal találkoztam -- legyen szó huzalozott, vagy programozott berendezésekről (pl. a Siemens biztonsági vezérlői is azért tartalmaznak két (ill. három) processzort, hogy azok párhuzamosan számolják ugyanazt, és ne egymást helyettesítsék). De mondom, mindez csak elméleti síkon...
Annó '80-ban hol volt még monitor? Főleg színes? És nagy! Annyiba került volna, mint a panoráma tábla! A fogyasztása szintén. A technika elrohant a vasút mellett nálunk.
Hidd el, meg lehet szokni az elektronikust is. Főleg Lőrincen (és Vecsés, Üllőn, Hegyesben), ahol SH, vagy kulcsos berendezés volt. Az automata nyomja majd maga.
Annak idején megcsinálták,mert talán akkor valahol még szempont volt az áttekinthetőség,kezelhetőség még akkor is ha több kábel,izzó,egyéb "kütyü"kell hozzá.
A vasúton a duplázással a megbízhatóságot növeljük. És a rendelkezésre állást. Gondolj be: az egyik egység, berendezésrész meghibásodik. A másik átveszi. Ettől nem lesz megbízhatatlanabb, viszont ha nem lenne akkor rendelkezésre állás =0.
A lényeg az, hogy a rendszerben megnő ugyan a meghibásodás valószínűsége, viszont a hiba sokkal kiszámíthatóbb (és kedvezőbb) állapotokhoz vezet. Nem feltétlenül. Pl. olyan ritkán használt útvonalra, modulra fut a rendszer, ami nem túlzottan ismert, kevéssé tesztelt, esetleg már részlegesen hibás (pl. 2. adatcsatorna alapban is hibázik kissé, de azért a rendszer még nem minősíti hibásnak).
A megbízhatóságot ne csak működő rendszerek esetében számold! Nem számoltam sehogy! Érzésből osztom az észt. Ill. némi tapasztalatból.
...nem mindegy, hogy egy jelző az esetek 0.5%-ában 50% valószínűséggel, vagy az esetek 1%-ában 5% valószínűséggel mutat tévesen szabadot. Na ez már bonyi nekem. Az 5 és 50% miből jön?
Minden megy majd ÖJÜ-be. Alapvetően igen, főleg ha Kő-Kp távvezérel. Az egész állomás sima táblás mh.lehetett volna. Kő-Kp. felől vannak kétségeim ÖJÜ indításra.
Azt hiszem talán Kelenföld az egyik utolsó jó példa,hogyan kell forgalmi és bizber szempontból átépíteni egy állomást normálisan. A párhuzamos vágánykapcsolatok,terelési lehetőségek és hozzá D70. Utolsó mohikán egyike???
Ha növelem a rendelkezésre állást, akkor duplázok általában, Ha duplázok, akkor növekszik a rendszer meghibásodási valószínűsége, hiszen sokkal több eszköz fog bekerülni a rendszer "kalapjába". (Érzésem szerint legalább 2xesére, bár ez intuitív, semmi egzakt matek.) Ha csökken a megbízhatóság, akkor csökken a biztonság. Vagy rosszul gondolom? Na vávávárj! Itt mintha összemosnád a megbízhatóságot és a rendelkezésre állást... A vasúton a duplázással a megbízhatóságot növeljük. Ennek csak a mellékhatása, hogy csökken a rendelkezésre állás. A lényeg az, hogy a rendszerben megnő ugyan a meghibásodás valószínűsége, viszont a hiba sokkal kiszámíthatóbb (és kedvezőbb) állapotokhoz vezet. A megbízhatóságot ne csak működő rendszerek esetében számold! Végletekig leegyszerűsítve: nem mindegy, hogy egy jelző az esetek 0.5%-ában 50% valószínűséggel, vagy az esetek 1%-ában 5% valószínűséggel mutat tévesen szabadot.
Láttam a ReteKlub 18:30-as híradóját, ahol CSE mondott nem odatartozó dolgokat. Aztán pl. a másnapi Metró szintén, bár ott legalább volt URL. Természetesen (?) egyelőre nincs a GPS-es mozdonykövető rendszernek és a vonatinfónak egymáshoz, bár bármi lehet ...
Lehet, hogy régi és hibás, de a napokban foglalkozott vele a TV is. Tudom, hogy jobban értesz hozzá, hiszen Te csinálod. (legalábbis infóim szerint a mostani felületről így tudom) Én csak belinkeltem ezt az oldalt...
OFF "Bárhogy is töröm a fejem (...)" Ne foglalkozz vele. Én sem teszem.
"(...) , ilyenre nem emlékszem, és nem látok leírva sehol..." Azért örülök, hogy nem látod életem minden leírt betűjét, nem hallod minden általam hallott szavát. ON
Ha valaki belegondol, akkor ezzel a felállással és a Kő-Kp.-s kezelővel Kő-Tehertől Ferihegyig ott a centralizált blokk 2 bizt.berrel. Ha eltekintek Kő-Teher-Városliget elág közötti 1 tk-től, akkor majdnem 18km csak abszolút főjelzővel védett szakasz lesz.
Nem annyira! Erre naponta járok. Itt személyes érintettség lesz és ha bele kell folynom a vizsgálatba, akkor nem lesz olyan könnyű áterőltetni. Bár nincs kétségem ...
Ez tiszta, de most annyit látni, hogy ír egy pár szigsín zavart, meg fehér hibát, meg néhány fritz szöveget. Lőrincen tengelyszámlálók lesznek? Meg ahogy nézem tudja a tolató vágányutat is. Törpe tolatásjelzők is lesznek?
Itt van a közel-kelet első High Speed vonala, megtekinthető egy kis video a http://www.tcdd.gov.tr/ -en . Nagyon fasza, szerintem ETCS L1-van mert vannak a pályán optikai jelzők. És gyanítom ez azért is van mert, vegyesforgalomra kialakított vonal. De jó!
Ezt már VÜM oktatás kapcsán feltettem a Prolannak, amikor a biztonsági igazolás, megbízhatóság, redundancia témánál tartottunk. A kérdést jónak tartották.
Miért kérdezem?
Nos, én nem vasutas, hanem villanyos voltam (már nyugdíjas), én is feltettem a Prolan igazgatójának kérdést (tegeződősen, egy szakmai buliról kifelé jövet, a parkolóházban, nem gipszjakabként), azóta sem kaptam rá választ, kb. 8 éve... Névjegymellékelés is történt pedig, hova küldje, ugye.... Viszont egy beosztottjával dolgoztam együtt utána valamikor, és ő a péntek délutáni kényszerű közös túlóra után hétfőn !!! elküldte, amit kértem, kapcsolási rajzzal, leírással együtt. Mérnökök egymás között. Isten óvjon a managerektől, közgazdászoktól, marketingesektől, mindegy, minek hívjuk őket. Örülök, hogy megszabadultam, lehet, hogy ez sújtja a vasutat is most :-)
és valami nagyon alacsony (talán 20-as) lassújel van a 80-as kitérőn. Vajon mi történt? Nemrég még 60-as volt.
Most is az. Az a 20-as csak kitérőirányú, és a két vágányt összekötő váltókra érvényes, ugyanis ezek cserélve voltak, de úgy látszik a beszabályozás még nem az igazi.
...hogy amiről papírom van, azt képes vagyok elvégezni a gyakorlatban is. Mondom, hogy más ott a világ! Ha közelítek a zebrához odakinn, már megállnak. Hol van ez így nálunk? És ez egyetlen példa.
Ne keverjük itt is a megbízhatóságot (v. rendelkezésre állást) a biztonsággal. Ezek külön dolgok. Pedig én megkérdeznem ezen eszmefuttatásokat látva, hogy mi az összefüggés a rendelkezésre állás és a biztonság között? Ezt már VÜM oktatás kapcsán feltettem a Prolannak, amikor a biztonsági igazolás, megbízhatóság, redundancia témánál tartottunk. A kérdést jónak tartották.
Miért kérdezem? Ha növelem a rendelkezésre állást, akkor duplázok általában, Ha duplázok, akkor növekszik a rendszer meghibásodási valószínűsége, hiszen sokkal több eszköz fog bekerülni a rendszer "kalapjába". (Érzésem szerint legalább 2xesére, bár ez intuitív, semmi egzakt matek.) Ha csökken a megbízhatóság, akkor csökken a biztonság. Vagy rosszul gondolom?
És olyan mondta, akinek a szavában nem kételkedhetek, mert ő ért hozzá, megfelelő minősítése van. Ismerek olyat, aki tanúsít (igazol) de a szavára annyit nem adnék, mint az itteni legrosszabikéra!
