Nem akarod újra gondolni a kibertámadás valószínűségét? Egy újabb Szíria túlélését támogató országban (merthogy iráni tanácsadók is részt vettek az F-16 támadógép leszedésében) hirtelen még egy glass cockpit utasgép zuhant le. Én már nem hiszek a véletlenekben a Stuxnet után.
Úgy hallottam, nem így volt. Szeretném csöndben megjegyezni, hogy hátulról a fedélzeti mérnök vette észre először és minden szabályzat ellenére volt annyi józan esze hogy tűzfalig feltolta a három gázkart. Ha a hős cpt tolja fel mikor csúsznak, az már rég késő, mire felpörögnek a motorok, már csak egy füstölgő lyuk a túloldalt.
Az ATR 72 típusú gép Teheránból indult, és Jaszudzs városába tartott, ám húsz perccel a felszállás után eltűnt a radarokról, s egy hegyvidéki területen csapódott a földbe.
Szemtanúk szerint a gép kényszerleszállást próbált meg végrehajtani az egyik hegyi legelőn.
A hatóságok már megtalálták a roncsokat, ám a mentőhelikopterek nem tudtak leszállni a rossz idő miatt. A főként iráni állampolgárokat szállító belföldi járatot az Aseman Airlines működtette.
Én csak példaként említettem meg a HA-LCR-t, nem szeretnék erről tovább értekezni. Az eredeti eljárás az volt, hogy a hosszúfalon 360-380-nál futó ki, majd (ahogy ettől esik a sebesség), fékszárny 28 fokra ki. Mikor 300 közelébe ért a sebi, dvigátyel 82 körüli százalék, 3. forduló, fékszárny 45 fokra ki, 4. forduló, siklópálya stb. Aztán mikor a zaj és gazdaságosság egyre inkább fontos tényező lett, akkor kellett nem a futóval kezdeni. Ez lett a „duda ki” korszak, majd fékszárny 15 fokra. Így kisebb gázzal is lehetett vízszintesen repülni, 320 km/ó körüli sebességgel. Leszállás előtt duda vissza (ezt felejtették el).
A Tu-154-esen ha a függőleges süllyedési varió nem haladta meg a 4-et (nem illett), egészen a kilebegtetés kezdetéig biztonságosan át lehetett startolni, de ez persze a mindenkori leszállótömeg függvénye volt. Mivel a futók itt benn maradtak, hamarabb megjelent a sebesség és a pozitív varió, a gép jobban emelkedett. Egyébként a fékszárnyak megsérültek, de „nem voltak cafatokban” (láttam). Viszont amiatt, hogy a 2400 méteres pálya 35-ös irányára érkeztek, a csúszkálás vége könnyen a tengerben lehetett volna, nyilván ez is megfordult a cpt fejében.
Szerintem nagy szerencséjük volt... adott esetben egy sima kilebegtetéses hasra szállás szinte veszélytelen, míg cafatokban lógó fékszárnyakkal menni egy iskolakört, ami bármikor leszakadhat valamelyik oldalon és onnantól vége.. hát könnyen lehet, hogy én inkább a hasra szálló gépen szeretnék ülni.
> Azt nem tudom, mennyire voltak barátságban az új kijelzőkkel ... de az An-148-as crew sajnos megméretett és könnyűnek találtatott
Véleményem szerint a Szíriára támadó F-16-os lelövésében történt orosz közreműködésre volt válasz az An-148 lezuhantatása, valószínűleg az utasgép FBW/FADEC/MFD rendszerét NSA-s kiber-támadás érte. Erre persze az oroszok is választ adtak: aktiváltak egy "mandzsúriai jelöltet" és 17 halott lett az amerikai Marjory középiskolában.
Nekem a CVR felvételből inkább az jött le, hogy beszóltak, hogy go around, erre átstart, ahogy elvárható, de ekkor még fogalmuk sem volt, hogy elszabták. Az, hogy hason csúsznak, csak később derült ki, amikor szóltak nekik, hogy miért is volt a go around.
Én arról írtam, hogy amikor megtudták, hogy elszabták (rájuk szóltak a földről), a vészhelyzetre azonnal és szakszerűen reagáltak (gáz fel, sebességgyűjtés és átstart). Nem kezdtek tanakodni, hogy most akkor ki volt a hülye, miért nincs kinn a lába, meg hogy csússzunk-e inkább, vagy ne. És ugye a második leszállás már sikeres volt. A cpt a saját hibáját képes volt másodperc tört része alatt értékelni és a lehető legjobb döntést meghozni, majd azt végrehajtani. Meg persze volt egy kis szerencséjük is, mert Tu-154-es volt az ülepük alatt három túlméretes hajtóművel. Lehetett volna a pilótafülkében pánik vagy pillanatnyi blokkolás is. A cpt-t meg akár ki is lehetett volna tüntetni, mert valaki előtte olyan biztosítást kötött, hogy a Malév végül több pénzt kapott, mint az akkori teljes Tupoljev flotta értéke volt. Az akkori vezér, K. F. nem is akarta végleg elmeszelni, de az utódai megtették.
En ugyanezt kerdeztem hogy ilyen esetekben miert nem arra koncentralnak elso sorban, hogy fennmaradjanak? A Children of Magenta eloadasban az AA fopilota is ugyanezt mondja, ha barminek szaga van, akkor katt a robotot ki, gazt es tessek lagyan emelkedni (mivel o megkozelitesekrol beszel, ezert a viszszintes nem biztos, hogy jol mukodne).
Én pont erre próbáltam utalni a nehézgépkezelés kapcsán. Az egyik rgv ha nem is vészhelyzetet, de valamit mégis csak jelent az irányításnak a megváltozott szituról, és ezért kéri amit írsz, miközben a másik VEZETI A GÉPET, a működő műhorizont, vario, magasságmérő stb. alapján vízszintesben tartja és 80-ra tolja a gázkart (így nehéz átlépni a kritikus sebességet), és ha stabilan repülnek, kezdődhet/ne a konzultáció egymás közt meg az irányítással. Azt nem tudom, mennyire voltak barátságban az új kijelzőkkel, de ennek semmi köze a fentiekhez. A HA-LCR esetében ugyan történt hasonló hiba (futó bennmaradt) mint most a PPD bekapcsolás kihagyása, de előbbinél a crew felismerte és profin korrigálta a saját hibáját. Itt is erre lett volna szükség, de az An-148-as crew sajnos megméretett és könnyűnek találtatott, amennyiben a dvigátyelek kifogástalanul adták a tolóerőt továbbra is, és nem szállt el a teljes műszerfal. Cpt. L. Tiborról nem feltételezem, hogy gázt adott volna nem bekapcsolt PPD-vel vagy világító, felszállásra nem kész tablóval. Ha elméletileg ezt mégis feltételeznénk, utána követte volna a fent vázolt eljárást. Nem véletlen, hogy gyógyíthatatlan betegség végzett vele, nem pedig a repülőgép helytelen/szakszerűtlen kezelése...
Ezért kell rábízni a pilótákra és repülő mérnökökre. Jó 110 éve gyűjtik a tapasztalatokat.
na, eppenseggel akar meg is oszthatnanak akkor velem ebbol a 110 ev tapasztalatbol par morzsanyit es elmagyarazhatnak erthetoen, hogy miert nem automata a dolog ;-)
De ezek nem mind elfelejtett bekapcsolás miatt. Volt elismerten gyári hibás, idejében nem cserélt.
De az emberi tényező ott volt a végső drámában erősen mindig. Rossz döntések sorozata miatt. Ahogy meg is oldottak 50-500 pitot cső hibát intelligensen. Vagy akár csak hajszállal plusz szerencsével.
Ez most a harmadik vagy negyedik gép, mely pitot cső bedugulás/befagyás miatt hibás értéket közvetítvén lezuhant az utóbbi 10-15 évben.
Minden esetben emberi hibából.
Pontosan le van írva, mit kell tenni ha:
a./ - nem működik az egyik sebesség mérő berendezés. Nem szállok fel.Erre felszáll.
b./ - különféle értékeket mutatnak a sebesség mérők. erre van eljárás amivel megtudják mi a helyes érték. Nem tartják be az eljárási szabályokat, hanem rögtönöznek.
c./ - baj van a pitot cső közvetítette értékekkel, erre mindenki a rossz értékekkel foglalkozik a fülkében és senki se vezeti a gépet,
d./ - stb.
---------------------------------------------
A legegyszerűbb tennivalókat nem teszik meg, az ilyen esetek 99,9%-ban nem kérnek (telefonos) segítséget...............:-))
Helyette csendben vagy átkozódva lezuhannak, magukkal víve még 70 vagy még 250 embert.
