Itt az a probléma, hogy az etcs gyártófüggetlenül determinálja, hogy mely esetekben igényelt a humán beavatkozás, és mikor nem. A rendszer létrehozásának alapvető célja volt meghaladni a színes lámpák korlátait, és a vonatbefolyásolást tovább vinni a lámpácskákhoz kapcsolt függelékek (nevezzük most bizsunak) szintjéről a teljesen felügyelt menet irányába.
Még nagyobb probléma, hogy nem sikerül utasításilag értelmezni, mit is jelent a jelzők alapján közlekedés, meg a full supervision.
Sarokpont lenne definiálni (ami a német vasúton negyven éve létezik), hogy a vonat a jelzők alapján közlekedik (signalgeführt), vagy a vonatbefolyásoló élvez elsőbbséget, az felügyeli a vonat menetét a pályamenti oszlopra aggatott lámpácskákkal szemben (LZB/ETCS geführt, trendi kifejezéssel élve full supervised).
Ezt az ellentmondást már elültettük evm ügyileg is, de sikerült átmenteni a jóval kontrolláltabb technikai támogatás előírásbéli szabályozásába is. Sajnos.
A különböző felépítésű és kezelésű interfészek (ebben a gyártók bámulatos fantáziával tudnak permutálni) kezelési utasításaiban is jelen kéne lenni annak a vezérelvnek (mintegy wagneri leitmotivumnak), mely a szisztéma logikáját, értelmét előtérbe helyezve közelíti meg a kezeléstechnikai sajátosságokat.
Nagyon kitekert példával élve: a lényeg az, hogy bármely gyártó számtalan óramodelljéről (analóg, digitális, quartz, automata, inga, stb) kell ugyanazt az időt leolvasnunk. Ez ugyan nem egyszerű, de nem is lehetetlen, csak ehhez először is rögzítenünk kellene, hogy egy nap 24 óra, egy óra 60 perc, és a többi.
Ahogy olvaslak benneteket, ezt még a t.. hatóság nem volt képes összehozni.
Itt az Alstom "típusvizsga" tesztjeit végignézve, csak arról nincs fogalmunk, hogy egy jó néhány szituációban mi történik automatikusan, illetve mit kell a sofőrnek tennie. (Mondjuk, ebben tényleg semmi különbséget nem látni a 060 -123 Siemens berendezéséhez, vagy a 815 AngelStar berendezéséhez [tán még ennél ez el is fogadható az újdonsága okán] képest... :-D)
A 001-059 Alstom ETCS berendezéssel lesz felszerelve, a 059 a prototípus, tavaly ősz óta futja a teszt köreit (a 060-123 Siemens berendezéssel felszerelt).
A pultba 060-123-hoz hasonlóan, ugyanarra a helyre kerül beépítése az ETCS DMI, ami szintén osztott képernyős kialakítású. Illetve ETCS nyugtázó gomb is lesz, ugyanott, ahol a korábbiakon. A vezetőasztalon más változás az ETCS miatt nem lesz.
Jelenleg (a járvány miatt ez szünetel) csak próbamenetek vannak ETCS felügyelet alatt az 1, 30 és a 25 vonalon alkalmanként.
Egyes elképzelések szerint idén már közlekedtek volna egyes kijelölt vonatok a 30-on ETCS-vel, ez valószínűleg csúszni fog.
Ha csak az a cél, hogy NTC alatt tudjál menni vele, akkor kiküldenek a tabletre egy ötperces oktatóvideót, meg egy brossúrát, amiben step by step benne van, hogy mit kell megnyomni, oszt pá.
Ez volt nekünk a tauruszok tévésítése során az "etcs classic mode". De ehhez szigorúan hozzá tartozott akkor, hogy a berendezés etcs üzemmódja passzíválva volt.
Az etcs-t nem azért kell tudni, mert nem fog menni a vonatadatok bepötyögése, hanem azért, mert eltér a klasszikus, jelzővezérelte közlekedési rendszertől. És a gringó Level1 cucca tök más, mint pl. a flört, meg a L2.
Mondjuk ilyen apróságok, hogy helyből induló vonattal miben kezded az utad? NTC? Level2? Vagy valami más?
Drága uraim az etcs berendezés rohadtul nem ekvivalens a DVJ2-vel, hogy elég épp megemlíteni.
Aki annak idején kezelte a Giganton, az ezt is tudja majd kezelni. A szimulátoros képzés, bár voltak még hianyosságai, szintén hasznos volt. Magába az ETCS szekrénybe úgy sem kell nyúlkálni, a vezetőálláson meg tán 4 kapcsolóval több van.
Miből gondolod, hogy ami logikus, az nálunk úgy is lesz?
Az a bizonyos "típusvizsga" anyagát tekintve ETCS általánosságokról, meg ennek a berendezésnek az általánosságairól szól, a járműváltozat konkrét kezeléséről, elrendezéséről alig.
Külön vizsga igaz, de típusvizsgának ne nevezzük... ...mondjuk, a külön vizsgának sincs sok értelme, lásd az 1116 változatok, 470 esetét, de legalább értelmetlen dolgoknak lehet nagy feneket keríteni.
Az attól függ...ha felszerelik konnektorokkal és monitorokkal, akkor a ,,nosztalgia céljából (amiről egy 12 éves jármű esetében nem igazán beszélhetünk), legyen. Egyébként ezen kívül nem hiszem, hogy lenne jelentősége.
Tudom, nagyon korai még, de mikor máskor lenne időm egy picit előre dolgozni, ha nem épp most: meg tudná valaki hivatalból súgni, hogy miféle pályaszámot viselnek majdan ezek a tramtrainek és mi a pontos típusjelzésük?
Ha a 30 perces követés ezt eredményezné, akkor tudnak csatolni hozzá FLIRT-öt, így máris 800 ülőhely lesz. Más kérdés, hogy az első egy évben a KISS varázsa miatt lesz egy zsúfolt emeletes, és egy üres FLIRT.
de valahol jól érzem hogy nem fogja a világot megváltani a 100a vonalon és pl péntek a nyugatibol induló járatok már kökin úgy tele lesznek hogy monorig csak állni lehet mint eddig?
okés akkor lehet rosszul emlékeztem, de lehet nem lesz elég ide a kiss mert szerintem sokkal több férőhely kellene...bár lehet hogy több szerelvényből fog állni a kiss és akkor nem 600 lesz egy járaton hanem több férőhely?
Én a 120a-n szoktam járni. Egyszer láttam 6+1 vezérlőset, általában 5+1 vezérlő (reggel tele van, nincs ülőhely), de nem egyszer fordult már elő, hogy 4+1 vezérlőkocsi volt.
150-és én múltkor például 7+0 vezérlőkocsi volt (S25).
Szóval max 520 hely van egy atlagos Fecskén, de sok esetben inkább csak 441. Illetve igen, az állóhely. Álltál már Fecskén? :) Olyan, mint egy távolsági buszon: keresni kell a kapaszkodót, össze-vissza helyezkedni, ha le akarnak szállni.
Ehhez képest egy FLIRT/KISS olyan, mint egy városi buszon/metrón állni. Nagy helyek, kapaszkodók stb.
Ezeken kívül: KISS a FLIRT-höz hasonlóan jól gyorsul, nagy fékezőerő. Míg egy Fecskének 100-ról fékezéshez már többszáz meterrel az állomás előtt el kell kezdenie lassítani, addig egy FLIRT ráér már a peron mellett (Rákoshegy, személyes tapasztalat). Gyorsítás ugyanez, a FLIRT/KISS hamar felgyorsul az utazósebességre, a Fecske pedig nem. Tehát a menetrend is tarthatóbb lesz.
tudna valaki pontosabb infóval szólgálni a befogadóképességgel kapcsolatosan?
100a vonalon jön nemsokára az emeletes vonat..
valami nem kerek..
úgy olvasom 600db hely lesz rajta(595 fix, és 5db felhajtható)
namost eddig ezek a fecskés piros csíkosak jártak..nem jön ki a matek..
azok kocsinként 80 személyesek, viszont egyszerre van (egy vonaton)7-8 akkor mégis mitől lesz több hely az emeletesen? hiszen egy járaton most is van kb 600 hely mert van rajta jópár kocsi(viszont már pár megálló után tele...)
"A SzegedHódmezővásárhely közti tramtrainre szállítandó járművekkel minden rendben van, a projekt egyelőre szerződésszerűen halad. Az Alföldre készülő motorvonatoknak ez lesz a világpremierje is, az egyik járművet a Stadler az őszi, berlini Innotranson mutatja majd be. Utána jön majd Magyarországra próbázni." (iho)
A szállított járművet kell 11 országban engedélyeztetni (illetve ez így nem igaz, mert 9 és 11 ország az áramnemek számától függően), nem a referenciát adó járműnek kell 11 országban engedélyének lennie. Olvasd el az általam idézett szöveget.
Részvételre jelentkező alkalmas, amennyiben rendelkezik legalább az eljárást megindító részvételi felhívás feladásától visszafelé számított hat évben (72 hónapban) teljesített, összesen legalább 25 db az Európai Gazdasági Térségben (EGT) 6 évnél nem régebben kiadott, a transzeurópai vasúthálózat valamely EGT tagállam területén levő szakaszán történő közlekedést lehetővé tevő végleges (nem próba, vagy kísérleti üzemre jogosító) engedéllyel rendelkező, közforgalmú vasúti többáramrendszerű villamos mozdony szállítása-ra vonatkozó, szerződésszerűen teljesített referenciával/referenciákkal.
Az adott részre meghatározott alkalmassági minimum követelménynek való megfelelés több referenciával is igazolható.
Részvételre jelentkezőnek részvételi jelentkezésében a 321/2015. (X. 30.) Korm. rend. II. fejezetnek megfelelően, az EEKD benyújtásával kell előzetesen igazolnia hogy megfelel a Kbt. 65. §-a alapján az ajánlatkérő által meghatározott alkalmassági követelményeknek. Ajánlatkérő az EEKD-t a Közbeszerzési Dokumentumok részeként, elektronikus formában rendelkezésre bocsátja.
Még a mozdony-tenderről: nyilván mindenki észrevette, hogy referenciaként 11 országban típusengedéllyel rendelkező mozdonyt kell felmutatni,"
A Dunakeszi-vel való együttműködésnek immár kimondható, hogy nem lesz folytatása, ez a 11 vonat lemegy, ahogy lemegy, a folytatásban nem lesznek benne.
Pont ez a szerződés most nincs előttem, de a általánosságban a kötbéreket nem folyamatosan kell fizetni, hanem a garanciális időszak végén egyösszegben számlázza ki a vevő. A garanciális időszak 24 hónap, utána van egy lezáró jegyzőkönyv, ezzel egyidejűleg a vevő tételesen kiszámlázza az ilyen-olyan-amolyan jogcímen felgyűlt kötbéreket. A vevőnél van ugye a jólteljesítési biztosíték, ami 5%, általában bankgarancia formájában. Tehát abból levonja a kötbéreket, a többit visszaadja. Ez a szabvány eljárás.
Lehet persze egyezkedni, hogy ne a pénzt kérje, hanem pótalkatrészt vagy valamilyen ingyen javításokat fogadjon el. De ez már külön megállapodás, és itt a fő szabály, hogy a vevő dokumentáltan nem járhat anyagilag rosszul, mert különben jönnek az ügyész nénik / bácsik és emelt hangon felolvasást tartanak a BTK-ból.
Sajnos egyszer minden jónak vége szakad. Így pár napja én is újra Európában vagyok. Az elmúlt hetekben semmivel se kellett foglalkoznom (leszámítva a strandolást és a közép-amerikai élővilág fotózását), így folyamatosan kerülök képbe. 16 éves korom óta dolgozom az egyetemi évek megszakításával, még sosem engedhettem meg magamnak, hogy egy hónapot pihizzek, rohadt jó volt.
Maratoni tárgyalás-sorozat után megállapodtam a Stadlerrel egy év hosszabbításban. Feltételem volt, hogy semmilyen operatív feladatkörrel ne legyek felruházva, így ezekben meg sem fogok nyilvánulni. Főként üzlet-szerzéssel kell foglalkoznom, majd meglátjuk, milyen eredménye lesz.
A KISS-ek ütemezését időközben kommunikálta a cég. Ahhoz én most nem tudok hozzátenni.
A Dunakeszi-vel való együttműködésnek immár kimondható, hogy nem lesz folytatása, ez a 11 vonat lemegy, ahogy lemegy, a folytatásban nem lesznek benne. Előttünk van egy komolyabb kötbér-vita velük, majd ezt letárgyalja, aki akarja, végső esetben meg bíróságon landol.
Az valószínű, hogy Dunakeszit mi már nem fogjuk megvenni. Itt mindenféle cikkek megjelentek arról, hogy a Transmassholding megveszi vagy megvette. E sorok írásának idején, hétfőn reggel 7 órakor, ennek a cégkivonatban továbbra sincs semmi nyoma. Viszont a mi részünkről érdekmúlás állt be. Tippem szerint végûl marad állami cég.
Még a mozdony-tenderről: nyilván mindenki észrevette, hogy referenciaként 11 országban típusengedéllyel rendelkező mozdonyt kell felmutatni, nekünk ilyen nincs. Szerintem már mindenki rájött, hogy milyen típust vesz a MÁV, egyébként meg érthető, 2022 tavaszáig mi nem tudnánk szállítani, a konkurrens meg igen. A 2022 tavasza a megváltozott belpolitikai helyzetben hirtelen éles kérdés lett.
A héten Miskolcon kell előadnom. Nyilván mindenkit a KISS és Dunakeszi kérdésköre izgatja. De merthogy semmi kedvem erről előadni, inkább az akkumulátoros FLIRT-ről fogok prezentálni.
Nekem is, TÜV EN287-1 111/141, aki ért hozzá, tudja, mit jelent ez a zagyva számsor. Szénacélra, rozsdamentesre és alura is, UH és röntgen alá bármikor.
Ahogy mondani szokás: "majd egyszer"... (kép szervezett üzemlátogatáson készült)
Namost, én AWI minősítéssel és érvényes tűzvédelmivel a fiókomban (just in case), ezt inkább értelmezhetetlennek találom. Még akkor is ha nyilvánvalóan a munkaerő-közvetítő is nettósított rajta. Nem kell hetedhét országon át menni hogy ennek a háromszorosa legyen a nagyon minimum. Ez tényleg legfeljebb szegény ukránoknak lehet ideig-óráig megfelelő, de nekik is minimum sértő.
Más kérdés, kinek mit jelent az "attraktív". Ami lehet, hogy jól mutat egy üzleti tervben, az a járműszekrényt és forgóvázat összehegesztő dolgozó számláján már kevésbé.
Dunai úr ehelyt azt írta, hogy attraktív bérezésért sem kap embert.
Ezt az összeget (lehet persze, hogy Dunai úr nem ezekre a számokra gondolt, azóta ugye új lett sok minden stadleréknél) nem találom különösen vonzónak, pláne azt figyelembe véve, hogy a kevesebbnél is kevesebb emberük van.
Nem kifejezetten FLIRT jellegű, de ahhoz erősen köthető kérdésem lenne. A Magas-Tátrában közlekedő 425-ös GTW-k nekem kinézetre és utazási élményre is hihetetlenül tetszenek, így szeretném elkészíteni a 3D-s modelljüket. Ezt minden esetben jellegrajz segítségével szoktam megoldani, de kimondottan erről a típusról sehol sem találok rajzokat. Köztetek esetleg van valaki, aki rendelkezik ilyennel? Nagyon hálás lennék érte, de tényleg! :)
Így van. Négy pár alatt igaziból nem éri meg napi üzemet fönntartani, ami azt jelentené, hogy Debrecen és Nyíregyháza lakosságának 10-15%-ának _minden nap_ föl kellene utaznia Budapestre (a meglévő IC-k utasain fölül, mert biztos van, akinek az a sűrűség, ár a jobb, tehát onnan nagy mennyiséget nem tud elkannibalizálni). Ez irreális. Nincs olyan regionális központ Magyarországon, ami piaci magánvasúti szolgáltatást el tudna tartani.
A 1415 025-össel mi történt ma reggel, hogy megállt Kelenföld előtt, és a követő vonat hamarabb ért be a Délibe? (A forgalom láthatta, hogy ott valami komolyabb probléma van, hogy a következő vonatot a helytelen vágányon engedte már el.)
Egy Budapest-Nyíregyháza-Budapest IC költsége valahol egymillió forint környékén van, ha csak a pv és mv-t nézzük
A járműbeszerzés, hitelek, céges költség, utaskísérők további költség. Ebből ki lehet számolni, hogy 3000 forintért kb 500 utas kell a fedélzetre, hogy alapból haszon legyen, de igaziból 600 környékén kezd a cég megtérülni. Minden nap ennyi. Egész évben.
A minimális utasforgalmú Budapest-Debrecen-Nyíregyháza vonalon nem hiszem, hogy óriási magánvasúti közlekedés lesz. Rövidke vonattal nem éri meg (a LEO nagyon küzd, a Westbahn még a nagy vonatokkal sem nyereséges, bár őt jobban szívatja a pályavasút, mint a RJ-et). A RegioJet vonatok jellemzően 8-10 kocsisok.
Miért nem mennek IC-vel? Senki nem kényszeríti az utadt, hogy végig utazza a távot. Interregionális forgalomra nem kell külön jármű, megfelelő az elővárosi (sehol nem is létezik már ehhez külön járműkategória).
Egyébként meg... Anélkül is azt gondolja, főleg az olyan idióta cikkek után, amilyeneket a topiktárs hivatkozott be pár napja. Sajnos a magyarokra jellemző, hogy bármi történik, rögtön savanyognak.
Van annyi igazságod a dologban, hogy itthon sokan így reagálnának. De félek, hogy egyetlen országban sem írják azt ki, ha egy vonat nem közlekedik, hogy a kalauz rosszul lett, vagy uram bocsá' meghalt a vonaton.
Hát ez az... micsoda cikk. Tök véletlen találtam rá, miközben oldalnézeti fotót kerestem az ON járműről.
Gondolom a Déli tárolón öhm tárolás céljából szoktak álldogálni a szerelvények. A cikk dátuma alapján biztos visszakereshető az akkori rendelkezésre állás.
Eléggé bulváros cikk. Látott az újságíró egy álló piros vonatot, hallott valami beszélgetést, aztán írt egy cikket. Hogy mi volt belőle igaz - ki tudja?
Egy percig sem védve a címzettet, ez sajnos egy trend ami számukra is külső körülmény és amit végeredményben a CRRC gerjeszt.
Ami az európai repülőgép-iparban már lezajlott a Boeingre válaszul (Airbus), az a vasúti járműiparban éppen most zajlik. Csak itt nem az USA hanem Délkelet Ázsia a kihívó. Talbot, AEG, Integra, Vossloh, stb. Nem szűntek meg, csak átalakultak. Rengeteg fúzió az elmúlt időkből, felkészül az Alstom-Siemens. Ebben a légkörben két út áll előtted: 1) szépen lassan tönkremész, de legalábbis eljelentéktelenedsz, 2) irdatlan ütemben növekszel (és előbb-utóbb téged is bekebeleznek). Ez a monopolizálódó piac kicsiben ugyanaz az mint maga a globalizáció: lebutított, jogászok, közgazdászok, sügérhorgászok által tönkrefejlesztett és -optimalizált konfekciótermékek végtelen mennyiségben ha tetszik, ha nem. Nekem sem tetszik...
Az idei Innotransra talán már kész lesz a Simens az új Railjettel. 50+ szerelvényre van megrendelés. 35-40 évre gyártják, utasszállító és nem motorvonat. A képhez szerintem hozzátartozik.
Az utolsó három mondatodat szinte szóról szóra írtam itt le, nem is egyszer. Hogy ez már nem ugyanaz a cég, mások vezetik, más, nekem idegen szemlélettel, amit én már nem kívánok megszokni. Nem hasonlítható össze a 2005-ös, 2008-as vagy 2012-es Stadlerrel. Ezt tehát ne olvasd a fejemre.
Családi vállalkozásból multicég lettünk, a vezetésben olyanok dominálnak, akik konkurrens multiknál dolgoztak 20-25 éveket, nincs stadleres múltjuk. Mellékes körülmény, de a felső vezetés többsége nem svájci.
Ezzel együtt ma még a relatíve jobbak között vagyunk.
Még egy-két dolgot tisztáznék, aztán hosszabb időre eltűnök:
A késedelmes teljesítés és a hibás teljesítés két külön jogi kategória. Ez alap Ptk. Az előzőnek az ellentétele a kötbér, az utóbbinak a szerződés rendkívüli felmondása, teljes kártalanítás és valóban, szélsőséges esetben max 3 évre eltiltás a közbeszerzésektől az EU-ban.
Igen, előfordul, hogy vásárolok valamit és késedelmesen szállítanak: pld legutóbb a feleségem új autóját. De nem háborogtam mert ilyenekért a mai világban felesleges, annyira mindennapos. Sűrűn elnézést kértek, adtak fájdalomdíjként ajándék téli gumikat, az asszony meg még négy hónapig járt a régi autójával. Még egyszer: késedelmesen szállítottak, nem hibásan! Az új autó ugyanis kitűnő. Emiatt az asszony nem fog egy másik márkára váltani, tizen-sok éve márkatársa Mr. Bean-nek.
Az meg csak rész-igazság, hogy a kötbérek be vannak árazva, így aztán mindegy hogy mennyi. Természetesen vannak tételek, amelyeket egy tapasztalati alapon megpróbálunk beárazni, amennyire lehet. Igen, a kötbér ilyen, de ilyen a garanciális költség, a hatósági futópróbák díjai stb. Ezeket a tételeket megpróbáljuk megsaccolni, aztán vagy jól saccoltuk meg, vagy nem. Tudnék mutatni példát ilyenre is, olyanra is.
Te magad válaszoltad meg ezt: "Amit belekalkulálnak a vételárba,így mintha nem is létezne."
"Több információval kellene rendelkezned a favoritodról és akkor objektív tudnál maradni."
Egyrészt: nem válaszoltál a kérdésre.
Másrészt: akkor kérlek, hogy írd le az ontopik jármű rendelkezésre állási %-át, végsebességét, tömegre eső teljesítményét, illetve ugyanezeket az adatokat egy másik, Magyarországon létező, elektromos motorvonat esetében.
Harmadrészt: milyen gyártmányt látnál szívesebben ezek helyett?
"ezért vették bele a szerződésbe a kötbérterhes határidőt."
Amit belekalkulálnak a vételárba,így mintha nem is létezne.
"De úgy is kérdezhetném: mi jobb, ha van egy jó szállító, aki jót szállít,"
Több információval kellene rendelkezned a favoritodról és akkor objektív tudnál maradni.(Úgyis írhatnám,hogy az itt szereplő információkat elolvasva a szemellenző levételével.)
"Mit kéne tenni?"
Gatyába rázni ezt az iparágat is.Pld.:magasabb kötbér,tenderektől eltiltás x évig hibás teljesítésnél.
Mit kéne tenni? Egyébként nem nyugszik bele mindenki, ezért vették bele a szerződésbe a kötbérterhes határidőt. Akkor lenne baj, ha úgy vennék át a járműveket, hogy nem lenne rajtuk vizsga, nem működne rendesen, stb...
De úgy is kérdezhetném: mi jobb, ha van egy jó szállító, aki jót szállít, de késve és megkötbérezve, vagy ha van egy szállító, aki olyan járművet szállít le időre, amivel sok baj van... Hadd ne említsek gyártmányt... (Nincs más választási lehetőség, csak ez a kettő. Mert egyébként egyikről sem tudod, hogy előre, hogy ténylegesen leszállítja-e időre a járműveket.)
Amit írsz,az az üzleti rész és (részlehajló) megközelítése.
Ha valami másban te lennél a vevő,te is háborognál a késedelmes,hibás teljesítés miatt.
"Bizonyos szempontból amúgy igazad van, többször leírtam, hogy én személy szerint, ha rajtam múlna, nyílta(bba)n kommunikálnék. Az igazság úgyis kiderül. Amíg rajtam bármi is múlt, szerintem elfogadható nyíltsággal mondtuk el a dolgainkat."
Ezzel semmi,gond,sőt dicséretes.
De ez az ugyanaz a Stadler ami már olyanra van fényesítve,hogy nem látszik a nap tőle.Amíg kicsi volt a Megrendelő számított,most inkább a profit.Ez a többi cég hasonló folyamata kapcsán elszomorító és az is,hogy mindenki belenyugszik.Ez bánt igazán,remélem nem csak engem.
Bizonyos szempontból amúgy igazad van, többször leírtam, hogy én személy szerint, ha rajtam múlna, nyílta(bba)n kommunikálnék. Az igazság úgyis kiderül. Amíg rajtam bármi is múlt, szerintem elfogadható nyíltsággal mondtuk el a dolgainkat.
Amit változatlanul nem értek, az az, hogy voltaképpen mi a tragédia abban, ha pár hónappal késve szállítunk? Ezeket a járműveket 30-40 évre vásárolja a vasút. Ki fog emlékezni a csúszásra 3-4-10 év múlva?
Ha jól számolok, 2005 óta 12 motorvonat-szállítási szerződést írtam alá. Nem egy, nem kettő volt, ahol határidő előtt szállítottunk, voltak 2-3 hónapos előszállításaink is. Ha esetleg van 2 projekt ahol csúszunk, akkor mi van? A vevő kiszámláz egy adag kötbért, ez a szankció. Most akkor pokolra velünk, vagy mit szeretnél?
Svájcban egy konkurrensünk, a B. cég, 4 évet késett az emeletes IC motorvonataival. (Szerencsénkre, mert ha időben szállított volna, a MÁV tenderen lett volna referenciája, így nem lehettünk volna egyedüli ajánlattevők, de ez most mellékes). Ez szerinted kit érdekel most már? A vonataik forgalomban vannak, jók, megbízhatóak. Kifizettek egy fél megyényi dzsídípí kötbért. És? Ki fog erre emlékezni 3 év múlva?
Senki se hitte, hogy elindul a forgalom a 40a-n.. Elindult? El.. Hogyan..? Az más kérdés.. Ugyanez volt most a 80a-val.... Elindult? El.. Zökkenőmentesebben, mint hitték volna sokan.
Ez is elfog.... Ha egyszerre nem 10, akkor 1, de elindul...
Nem vicc, tényleg csak azt használnak, mert jóval higiénikusabb, mint a darálós.
És egyébként tényleg, az emlegetett OFF jármű típusismereti oktatása során, amikor a fokozatkapcsolója, majd vezérlése került elő, az instruktor félve nézett ránk, mikor feltette az első kapcsolási rajzot. Majd a kurzus végén megjegyezte, hogy hosszú idő óta, és vélhetőleg még hosszú ideig mi voltunk/leszünk az első banda, aki egy ilyen láttán nem menekül azonnal a kantinba, kávézni. Rákérdeztünk kollégáknál, és tényleg, nagy arányban kábé a "hagggyá' má' ezzel a hülyeséggel békén!" volt a reakció, és almondták, hogy tényleg kimentek az oktatóból.
Meg egészen őszintén, nincs is erre a napi gyakorlatban szükség. Érdekes, meg minden, de a fokozatkapcsolóról annyit kell tudni, hogy ha megáll, hol kell kézibe kapcsolni (elb..zhatatlanul nagy kapcsoló az átjárhatatlan folyosón), hova kell becsavarni a kurblit, és kész.
Típusismereti vizsgákon használhatjuk a dokumentációt, ezt az egyik oktatónk indokolta meg: ha annyi típust ismernénk nagy mélységben fejből, amennyin utazunk, mi nem egy vasútnál járművezetnénk, hanem cirkuszban mutogatnának minket.
ON jármű és társai kapcsán, meg az üzemeltetési környezet hatására tényleg annyi maradt fontos, hogy kezelni tudd, alapvető konfigurációkat elő tudj állítani, és némi szamárvezető segítségével képes legyél standard hibák elhárítására, illetve a gönc elvontatható állapotba hegesztésére.
Annak idején régen az ember zömében 1-4 típuson utazott, volt beosztott gépe, cserébe elvárt volt, hogy jobban elmélyedjen egy típus szerkezetében - tegyük hozzá, ezt az akkori járgányok meg is engedték. Tanultuk a szilikózisnak még a trafólemezelését is. Namost ma mely gyártó osztja meg az operátorával, hogy a főtrafónak milyen a belső szerkezete?
ON A Stadler sem.
Annak idején (illetve most is, bizonyos régi gépeken) volt (van) lehetőség belekotorni ebbe-abba, ma ilyen nincs. Csinálsz egy resetet, felhúzol egy lepottyant automatát, és ha nagyon nem vagy senkinek útban, esetleg kicserélsz egy nagyáramú biztosítékot (ha nincs túlságosan eldugva, mert akkor sokáig tart hozzáférni, vagy egyáltalán nem is engedi meg a forgalom, hogy odahasalj a gép mellé, mert a szomszéd sínen jönnek-mennek a vonatok).
Ma gyakran, - ahogy ON jármű is - tanfolyami alaptípusként modernek szerepelnek. Abból visszatérni a fatengelyesekhez, már nagyon nehéz, egész más megközelítést kíván. Fordítva - szerintem - jóval egyszerűbb a helyzet, mert ha valaki a mobiljával elboldogul, nem nagyon fogja megültetni egy ilyen műanyag vonat (bár a gyártók törekszenek arra, hogy ugyanolyan funkciókat - beszállítóktól, de akár szoftververzióktól függően is - a lehető legeltérőbb módon interpretáljanak az operátor felé, amit otthoni hasonlattal úgy tudnék érzékeltetni, mintha a személyi számítógépen óránkét más oprendszert kéne használni, Win3.1, Unix, Win10, Linux, WinNT, DOS6, Android2, Win7, Ubuntu, Androi10, stb., random sorrendben, hol érintőképernyősen, hol Hardkey-sen), azokat sokkal könnyebb megszokni, ill sokkal könnyebb hamar kitalálni, hogy életre fog-e még kelni, vagy kell a segélygép.
Nagyon szépen köszönjük. Más irányban süket fülekre találtunánk csak. Egy egész használható felület volt. Mégis az ember tudta , hogy kb mi a helyzet a szerelvénnyel.
INNOTRANS. Ott látni, hogy mi az igény, és mi a kínálat.
Ott látni, mi a kínálat. :)
más nem volt látható kiállítva
Aha, ehhez képest többen, nagy tételben vásárolna mozdonyos vontatásra szánt emberszállító elegyet.
Az első mondatod: "ugyanekkora kapacitás mozdonyos ingával is előállítható"........ A mozdony akkor is fölösleges, mivel motorkocsival kiváltható, ezt, ha tovább magyarázod még te is fogod érteni
Ne haragudj, de nem. A gépezetet valahová el kell tenni. Hogy azt egyben, vagy darabokban passzírozzuk bele a járgányba, lényegében nem számít. Egy hatrészes emeletes motorvonat "hasznos hossza" nem különbözik egy hasonló kapacitású öt plusz mozdonyos ingáétól.
"egy hat részes Kiss szinte dekára megegyezik egy öt részes emeletes ingavonattal, mozdonyostól" De a mozdonyban nem utazhat utas! És az inga öt részes, a motorvonat 6 részes.
Hú, elég nehéz lesz így.
Mint írtam, minden paraméterükben megegyeznek, inkluzíve a szállítható személyek számában.
Ha a hatrészes motorvonatból leveszel egy kocsit, egyrészt már nem vihet annyi embert, mint az inga azonos méteretekben, plusz nem fog tudni mozogni (ha gépes kocsit veszel le).
A mozdonyban nem utazhat utas, de azt próbáltam elmagyarázni (pedig eléggé alapvetés), hogy a motorvonatba ugyanúgy bele kell tenni a gépeket, mely a hasznos helyből foglal a járművön, azaz ebből a szempontból teljesen lényegtelen, hogy egy kupacban hagyjuk a gépezetet (mozdony), vagy szétterítjük a vonatban (pláne, hogy az emeletesben nem teheted az utastér alá és fölé, mert nem fér el, azaz csak blokkokba pakolható, ami ugyanúgy a hasznos szerelvényhossz rovására megy).
A mozdony fölösleges cucc a személyszállításban.
Ezt így stande-pityere kijelenteni eléggé dogmatikusan hangzik.
Nagyjából-egészéből igaz is, azonban megvan az a terület, és megvan az az üzemeltetési környezet, üzemeltetői struktúra, ahol a jelenlegi ismereteink mellet egészen értelmetlen tisztán motorvonati üzemre beállni.
Az általad említett példák, a magánvasutak (kis területen kiszolgált viszonylatok, standard, könnyen tervezhető, stabil bevetési terület), és az állami személyszállító társaságok (csak személyszállítás) esetén nyilván ennek a trendnek van értelme.
Azonban már utóbbinál is billen a dolog, a hosszú távú (értsd tényleg hosszút távú), pláne stokkozós viszonylatok, az éjszakai vonatok esetén gyakorlatilag nincs alternatívája az egyedi kocsis kiszolgálásnak, azaz néhány mozdonyt csak meg kell tartani, vagy csak kell bérelni/lízingelni.
Van azonban a középméret, és a vegyes profilú vontatásszolgáltató társaságok köre. Azaz akik úgy a teher- mint a személyforgalomban dolgoznak, és kellően nagyok ahhoz, hogy fennmaradjon az igény egyrészt a rugalmas szerelvényképzésre, ahol a rugalmas nem bizonyos standard egységek többszörözését jelenti csak, hanem a kapacitás (akár napi, akár heti, akár idény jelleggel) igényére tekintettel pontosabban illesztett vonatképzést. És marad még egy szűk, ám egyelőre semmiképp sem elhanyagolható feladat, az éjszakai vonatok. Ezt egyelőre mindenütt Európában (és nem csak ott) mozdonyos vonatokkal szolgálják ki. És nem is látszik racionális alternatíva a zárt motorvonatos technikával.
Nick alatt bármit lehet. Én azt is írhatom, hogy repültem az ionoszféra felett.
Ez igen kedves tőled! Köszönöm!
Eddig próbáltam diplomatikusan megfogalmazni, hogy egy innotranszos reklámújság lapozgatása még nem tesz szakemberré, de még csak tájékozott laikussá sem. Ezennel levettem a kesztyűket és anélkül bánok a témával.
Most akkor a te kedves stílusodban reagálva: egy link mögött valóban bárki ülhet, lehet, hogy csak a négyéves kisfiam pötyögtetett bele a zindexbe, mert a macska véletlenül jó sorrendben lépett rá a gombokra, hogy feloldja a képernyőzárat.
Áber ez esetben a négyéves kisfiamnak van szakmailag legalább valamelyest alátámasztott véleménye, és nem nagyívű, általános, ám igencsak felszínes frázisokat puffogtat.
Rangon alulinak érzem, hogy akár képeket, akár tanúsítványt, akár jogosítványt, akár bármilyen vizsgalapokat ide neked bekopizzak, és feleslegesnek is.
Karácsonyra tekintettel mellőzném az élesebb kifejezések használatát, mondjuk úgy, hogy tök hidegen hagy, amit hiszel, vagy amit sem. Az is mindegy, hogy ki lapul a nick mögött, akivel most eszmecserélek, az nyilvánvaló, hogy vagy nem tud, vagy nem szeret gondolkodni, ahogy az is, hogy az információkínálatból csak azokat a darabokat csipegeti fel, melyek prekoncepciójába beilleszthetők.
És tudod egy fórumos vitának nem az a lényege, hogy ki is a nikk, aki ír, hanem az, hogy mit, és hogyan ír. Ezért szeretjük a fórumot, tiszta lap, meg lehet mutatni, milyen okos, milyen tájékozott, milyen képzett, milyen jól fogalmazó, milyen ügyes érvhasználó vagy. Megmutattad. Köszönöm!
Ööö.... Maradjunk annyiban, hogy megpróbálunk majd valamit tenni annak érdekében, hogy engedélyezett lehetőség legyen rá. De erre már csak informális ráhatásom tud lenni (korábban írtam, hogy az illetékes, pusztaszabolcsi székhelyű kft-ben semmilyen formális funkcióm nincs, már az FB-ből is több mint egy éve visszahívtak).
Viszont ezzel legkorábban február közepén tudok foglalkozni. Igazoltan távol vagyok, jelenleg belföldön, január elejétől pedig hazán kívül, mi több, kontinensen kívül.
Sokáig tépelődtem, hogy mi legyen a válasz. Akkor jöttem rá, hogy csak egy szavas. INNOTRANS. Ott látni, hogy mi az igény, és mi a kínálat. Ahogy elnézelődtünk a helyszinen az utóbbi időkben csak a motorvonat a favorit minden kategóriában. Az, hogy a Németek még utolsókat rugdalóznak a Traxx+emeletes IC kocsikkal - az egy átmeneti állapot. A Velimben próbázó Twindexx motorkocsik kiforrottsága után már nem igen lesz új gyártású mozdonyos inga. Sőt, valamely magánvasút már rendelt, vagy üzemeltet is belőle. Igen, az Innotranson csak az aradi Astra, a MÁV Start IC+,képei és egy - két évben a Zos Vrútky személykocsiain kívül más nem volt látható kiállítva, vagy képekben. Motorvonat annál több. Ez a folyamat valszeg hosszú, de megállíthatatlan. Az Olaszok is sok százas példányban rendelik a különféle motorvonatokat annak ellenére, hogy az E 464-es 728-as példányszámot megért. Még egy évtizedig tervezik közlekedtetni ingában a viszonylag jó állapotú kocsik miatt, de a lesüllyesztett alacsony belépő magassággal rendelkező kocsik bizony nagyon régiek (ezeken már 1975 körül utaztunk velük) nem érnek már meg még egy évtizedet sem. A cikk rendkívül érdekes volt, mivel két feladatot is említettek az E464-nek:: az egyik normál csavarkapocs/oldalütközövel ikerben átadva a teheroldalnak, a másik a többi mozdonynak, hogy a jobb menetdinamika miatt a fiatalabb, jobb állapotú kocsikkal vezérlő kocsik nélkül elől-hátul mozdony - mint kvázi motorvonatot közlekedtetnek a nyilvánvaló jobb menetdinamika miatt. A Franciák pedig már így is sok száz mozdonyt selejteztek le, egész sorozatok tüntek el a motorvonat beszerzések miatt. (Wikipediák) Az első mondatod: "ugyanekkora kapacitás mozdonyos ingával is előállítható"........ A mozdony akkor is fölösleges, mivel motorkocsival kiváltható, ezt, ha tovább magyarázod még te is fogod érteni. "egy hat részes Kiss szinte dekára megegyezik egy öt részes emeletes ingavonattal, mozdonyostól" De a mozdonyban nem utazhat utas! És az inga öt részes, a motorvonat 6 részes. A mozdony fölösleges cucc a személyszállításban. Ezt 10éven belül bebizonyítja az élet. Ez közútra vetítve: inkább egy vontató + utánfutó személyszállító kocsi? A vontató, ami utasokat nem szállít? Vagy egy autóbusz...... Tehát maradjunk az Innotransnál. A kiállított járművek teljes egészében motorvonatok. A mozdonyos ingák az utolsókat rúgják - mert a fejlődés megállíthatatlan. A mozdonyok pedig a tehervonatokhoz kellenek. A vékonybetűs, majd utolsó mondatodhoz: Nick alatt bármit lehet. Én azt is írhatom, hogy repültem az ionoszféra felett.
Így van. Hangsúlyozom, hogy a Stadlernek nagyon jó motorvonatai vannak és általánosságban véve is kijelenthető, hogy bizonyos ülőhelykapacitás mellett, bizonyos szegmensekben általában előnyösebb a motorvonatüzem.
De valaki a 29-es vonal villamosítása után az északi partra is KISS-eket vizionál, merthogy az biztos jobb a pályának.
Elárulom neked, hogy ugyanilyen (vagy rövidebb) hosszban, ugyanekkora ülőhelykapacitás mozdonyos ingával is előállítható, többcélú terekkel, mindennel. Azt is nyugodtan elkönyvelhetjük, hogy az utasnak mindegy, hogy az áramirányítószekrénytől 10 centire van-e az ülése, vagy 20 méterre, ahogy az is, hogy az ő feje felett van-e e főmegszakító, vagy meg a trafó felett.
Össze tudok neked hegeszteni annyi métert a kisszből is, ahol nem tartózkodhat utas, amennyiből simán kijön nem is egy mozdony hossza.
Valahova ott is be kell passzírozni a teljesítményt, max. nem egy kupacban lesz, mint a mozdonyosnál, noch dazu egy földszintes vonathoz képest jóval kevesebb lehetőség van a szőnyeg alá, meg a padlásra pakolni a gépeket.
De ez nem oszt, nem szoroz.
rm40 ots. igen jól kapta el a lényeget, ami egy korábbi eszmefuttatás egyik súlyos érvét teszi komolytalanná.
Paramétereiben, keretadataiban, a számokban egy hatrészes kiss szinte dekára megegyezik egy ötrészes emeletes ingavonattal, mozdonyostól.
Mindamellett a kiss javára szól a hajtott tengelyek száma egy hasonló kapacitású ingavonat mellett (meg az, hogy nem lesz koszos a mv. keze vezetőálláscsere alkalmával a kapaszkodó miatt).
Ja, mielőtt elkezdenétek, hogy savanyú a szőlő, meg azt sem tudom miről beszélek, már 2011-ben volt KISS típusom, és elég sokat szaladgáltam az emlegetett vonattal.
Elég jó véleménnyel voltam/vagyok róla, de megvannak a maga korlátai, problémái és hibái.
Na ja. De még a Kiss max. 21 t. tengelyterhelésű motorkocsi fedélzetén min. 200 utas is utazhat. Az ingavonatok mozdonyának hasonló a tengelyterhelése, de a mozdonyvezető mellett ott egy utas sem utazhat, nem, hogy bő 200. És ez igen nagy különbség a motorkocsi javára. (szerintem)
Lehet, de legalább tudtunk valamit a gépről, most feszállok és ilyen-olyan sárga hiba van. Üzemnapló jótékonyan nincs kezelve... Ergo azt se tudom mi van a paripával.
Kedves DunaiZ! Meglepődve tapasztaltuk, a flörtök visszaérkezésével, hogy a régi műhelyi hibaellenőrző kód amivel a jármű hiba listájába lehetett belépni nem működik, lehet tudni valamit erről?
Ahogy várható volt,semmi hatása nincs az ügyletre:
"Az MNV további intézkedéseket tesz a Dunakeszi Járműjavító értékesítése érdekében - közölte a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) az MTI-vel szerdán, de az ügylet sikeressége érdekében ezek részleteiről nem ad tájékoztatást."
"A közlemény szerint az ügylet a "fejlesztéspolitikai célok elérését" szolgálja."
Ez elsőre jól hangzik csak sajnos a 40 perces fordulás ill. az akkus üzem miatti viszonylat-hosszabbítás a 26-ra nem feltétlenül az amire a rednszernek (az utasoknak) szüksége van. Azt sokan el tudják képzelni hogy a két vonal utasforgalma mennyire tér el. Mindeközben a Füred-Tapolca villamosítás támogatáskérelme mellett ez nem is veszi ki jól magát.
Más vonalakon, kiegyenlítettebb utasforgalom és távlatilag sem villamosítandó szakaszok mellett könnyebben kijön a matek, szerintem.
Tehervonatra kellett volna tennetek, Klederingben mindenki tud menni traxxal. :)
Személyvonatra skodát kellett volna adnotok, Hbf abban (volt) érdekelt. :)
Meg ugye ha annak idején a teknőből nem spóroljátok ki a LZB-t, majd pedig ha kapott volna etécsét (Alstomost, nem bombist), akkor azokkal se lenne zűr.
Olyan mozdony kell, amiből kialakítható egy olyan kontingens, amelynek tagjaira az osztrák, a német, a cseh, a szlovák masiniszta is fel tud ülni előképzés nélkül (különben bejön a helyzet, mint az ÖBB és 480 sorozat, ahol hiába volt osztrák engedély, hiányzott az ember). És ilyen nincs a piacon sok (sőt, csak egy).
Igen, pont ez a tartós bérlet lényege, hogy nem megy át a mozdony az üzemeltető tulajdonába, így nem növeli az eladósodottságát, az értékcsökkenés se nyomja a könyveit. Fizet éves- vagy havidíjat, vagy esetleg kilométer-díjat, az "csak" a működési költségeit viszi, azt meg hadd vigye.
Ez nem a legolcsóbb finanszírozási forma, de néha nincs más megoldás.
(Sűrűn előfordul, hogy nálunk a gyárban az üzleti tervből kihúznak a jóváhagyók valami fontos berendezés beszerzést, na akkor mit csinálok? Zúzok a szokásos lízing-céghez: vegyék meg és adják nekünk pár évre bérbe a sokszor már gyártás alatt lévő, esetleg leelőlegezett cuccot. A jóváhagyó meg elégedett, hogy sikerült csökkenteni a jövő évi beszerzéseket...)
Ha ez rajtam múlna, bevállalnám az elsőt 24 hónapra, az utolsót meg 48 hónapra. De ezt csak úgy a valenciai gyár kapacitás-terhelési adataiból becsültem, a 2020-as üzleti tervéből.
A cégcsoportban leginkább itt van szabad kapacitás.
OFF:
Arról nem beszélve, hogy full service lízingnél a karbantartás, javítás, oktatás, szoftver, miegyéb benne van a díjban, így nem kell egy évet várni mint az off Traxxok kerekeire.
Pár éve az egyik piacvezető lízingcég havi 42 ezer eurót kért volna Vectronért, de az mennyiségi kedvezmény nélkül volt értendő, 3 éves szerződés keretében. A pénzügyi kondíciók gondolom azóta sem változhattak durván, bár nekem csak a lízing-árazás tanításához kellettek számok, amiért körbeleveleztem a fél kontinenst 😁
Az attól függ, hogy hol gyártják! Ha a lengyeleknél, akkor már tudjuk, hogy vagy +10 hónap, ha a fehérorosz/magyar páros, akkor még csak sejtjük, hogy +x hónap! :D
Így van, legyen benne minden szabványos távvezérlési rendszer (pl. ZWS/ZMS, WTB), ami a környéken használatos. Ebből a szempontból a jármű típusa másodlagos.
Amúgy ahhoz, hogy hozzá lehessen egyáltalán kezdeni, tán nem ártana tudni, hogy milyen mozdony(ok)kal húzatjuk az IC-ket.
Nem feltétlenül.
Normális esetben úgy a mozdony, mint a v.k. alkalmas olyan szabványos távvezérelt üzemre, amely már elterjedt, és használatos a környéken. Optimális esetben nem csak egyre. Ez a mozdonyok esetében az egymással való távvezérlést is lehetővé teszik
Én úgy hallottam, hogy új gyártásúak lennének. A számuk mindig változik, 60 és 115 között volt már több verzió. A bérlet az csak egy finanszírozási forma, így nem növelné az (állam)adósság-állományt.
Állítólag az állam hallani se akar mozdonyvásárlásról.
Alighanem emiatt jött szóba a tartós bérlet. De lenne akitől lehetne akár csak 50 gépet bérelni?
A topiktárs által felsorolt tervekből max. az akkumulátoros motorvonatokra (melyek száma állandóan változik) jöhetne szóba EU forrás. Mozdonyra az EU nem adna pénzt, meg egy mozdonyt nem is célszerű lekorlátozni néhány vonalra egy megval.tan alapján. Mozdonyt eddig is hazai pénzből tervez(get)tek vásárolni, most éppen tartós bérlet jöhet szóba.
Az IC+ hazai forrásból gyártódik, a vezérlőkocsihoz senki sem kezdett még hozzá. Amúgy ahhoz, hogy hozzá lehessen egyáltalán kezdeni, tán nem ártana tudni, hogy milyen mozdony(ok)kal húzatjuk az IC-ket.
Az EU-forrásoknál meg egy komolyabb csökkenéssel kell számolni, t.k a Brexit miatt. Így aztán mindenki 90-95 milliárd körüli összeggel számol, ami már el is ment a 21 db KISS-re. Nem csak a MÁV-nak kell nehéz évekkel szembenéznie, hanem a komplett fővárosnak vagy pld. a HÉV-nek is.
Ezek mellett a hazai forrásbőség sem valószínű, a költségvetésben is szigor várható. Szokatlan ilyent leírnom, de Varga Mihállyal vagyok kénytelen egyetérteni: vége az aranykornak.
Még nincs meg a következő költségvetési ciklus kerete, de mindenhol azt olvasni, hogy a járműbeszerzésre fordítható közlekedési összeget el fogja vinni a KISS kontingens.
Valamikor még az év elején előkerült MÁV-diasorokban beszerzési tervként regionális villamos motorvonatok beszerzése, kb. a jelenlegi Flirtek méretében.
Idézet egy diasorból:
KÉT, ILLETVE TÖBB ÁRAMRENDSZERŰ VILLAMOS MOZDONYOK 45+40 DB
REGIONÁLIS KÖZLEKEDÉSRE 160200 FÉRŐHELYES VILLAMOS MOTORVONATOK 39+42 DB
Egészen pontosan ahhoz, hogy az IKOP egy másik prioritásában fennmaradó maradék-pénzt erre a prio-ra lehessen átcsoportosítani. Tehát hogy egy eredetileg nem erre szánt EU-forrást erre lehessen felhasználni.
Ne menjünk ilyen messzire, amikor ezt a szakmát választotta, még teljesen mást jelentett az újságírás. Erről ő nem tehet. Gondolom, nem kell bővebben kifejteni, hogy miért. Hiszen Magad is írod, hogy valamikor volt újságírás.
Senkit nem tévesztettem meg, én azzal az előre közölt szándékkal szerveztem az interjút, hogy üzenni akarok benne valakiknek, valamit.
Az, hogy meg akarjuk venni Dunakeszit, közérdeklődésre számot tartó hír, nem kell érte fizetni, nem kell az X.
De ennyi nem elég egy interjú-terjedelemre, le kell önteni egy kis szósszal. Nyilván nem itt fogom elmondani az esetleges rossz híreket. Most komolyan, ez annyira szokatlan lenne?
Még egyszer: nem én vagyok a Stadler hivatalos szőcsöve. Bizonyos kérdésekben, ha felkérnek, képviselem az álláspontot, ha van ilyen.
Ide meg továbbra is a magánvéleményemet írkálom. Válaszolgatok, amire lehet. De nem mindenre lehet.
Amikor nézeteltérésem volt a moderátorral elhatároztam, hogy soha többet nem írok ide. De most nem tudom megállni szó nélkül. Folyik egy pókercsata a Stadler és a Tmsh között.
Mindkét félről tudjuk, hogy blöfföl. Mi a Stadlernak szurkolunk, de elvárjuk tőle, hogy tiszta lappal játsszon, miközben a másik fél lapjait nem ismerjük és tudjuk róla hogy blöfföl. Ez esetben miért nem maradunk a partvonalon kívül és szurkolunk a mi játékosunknak?
A fizetett hirdetéseket (x) szokta jelezni. Amikor még nyomokban volt Magyarországon Újságírás, meg valamirevaló sajtó.
Egy sima interjúban
a) megvezetni az "újságírót",
b) "egyéb" módon reklámmá tenni valamit, ami nem deklaráltan reklám,
szóval az nem elegáns dolog.
Azt persze értem, hogy a klasszikus úri viselkedés- és etika, pláne ami az üzletelést illeti, már jó egy évszázada nem produktív, meg azt is, hogy azzal főzünk, amink van, de.
Nos, az egyszeri sajtómunkás nagyon jól tudja, mire vállalkozik. Lehet kedves, meg művelt, meg (ezt csak elméletileg említem, mert fehér holló) felkészült, de azért meg ne sajnáljuk már, mert azt választotta hivatásának, hogy azt, meg úgy ír, amit és ahogy mondanak neki, és rohadtul nem célja a tények tényszerű közlése (persze, az meg se jelenne, de hát mondjuk Arany a Walesi bárdokkal sem a vasárnapi kiadás példányszámát tartotta szem előtt, meg is bukott az összes lapja).
Ez nem a külső megjelenésről szól, ugyanis az külön opciós tétel. Ja, lesz monitor is.
a Fonódó információi szerint a flotta felébe már beépítették a modern biztosító-vonatbefolyásoló-berendezést és nemsokára már az összes piros vonatban működni fog az egység.
"A kormány a MÁV-Start Zrt. gördülőállomány-fejlesztés egységes szolgáltatási színvonalú járműpark kialakítása című projekt megvalósításához szükséges forrást is jóváhagyta a 2014 és 2020 közötti IKOP második prioritási keretéből finanszírozva. Ez tulajdonképpen nem más, minthogy egységes megjelentést kaphatnak a Flirtök: az első hatvan, piros-fehér egység is megkaphatja a következő hatvanhárom motorvonaton alkalmazott kék-fehér festést, valamint az utastérben kiépítik a hálózati és USB-csatlakozókat."
Hatvan darab motorvonat átfestéséhez kormányhatározat kell... hová halad ez a magyar vasút?
így 2021 előtt a vevőnek nem kell fizetnie semmit. A következő EU-finanszírozási ciklusba elvileg 2021 január 1-et követően fogadható be projekt. Kaptak rá kintről elvi megerősítést, hogy folyamatban lévő is."
Köszönöm,így már kerek.
"Szóval a vevőnek annyit kell tennie, hogy 2021 I. félévben be kell fogadtatnia a szerződést..............."
Ha ez sikerül,biztos átcsoportosítják a magyar költségvetésbe beterveztetett összeget mozdonyokra,HÉV-re,fogaskerekűre.....
így 2021 előtt a vevőnek nem kell fizetnie semmit. A következő EU-finanszírozási ciklusba elvileg 2021 január 1-et követően fogadható be projekt. Kaptak rá kintről elvi megerősítést, hogy folyamatban lévő is.
Mindenki azzal számol, hogy 90-93 milliárd forint körüli összeg lesz lehívható a teljes EU-költségvetési ciklusban kötöttpályás járműre. Ezért írtam korábban, hogy a 21 db KISS után más járműbeszerzés várhatóan EU-forrásból 8-10 évig nem lesz.
Szóval a vevőnek annyit kell tennie, hogy 2021 I. félévben be kell fogadtatnia a szerződést a megfelelő operatív programba (ami korábban Közop, most Ikop néven fut, a jövőben meg ki tudja). Ha ez nem sikerül, akkor a költségvetés fizeti a végszámlákat.
Ha a kormányhatározat tartalmára gondolsz, akkor röviden : arra utasítja az ITM-et, hogy kössön a Start-al támogatási szerződést, amiből a Start vásárol. Utasítja továbbá a PM-et és az ITM-et, hogy amint lehet, állítsa be a projektet a következő EU finanszírozási ciklusban elszámolható projektek közé. Ha meg bebizonyosodna, hogy ez nem lehetséges, úgy gondoskodjon arról (a 2021 és 2022 évek költségvetésének tervezésekor majd) hogy a magyar központi költségvetés fizesse a vonatok végszámláit.
Ezt azért kellett így csinálni, mert még nincs meg a következő 7 éves EU költségvetés, mint ahogy az Európai Bizottságnak sem sekerült még felállnia.
A cég jól teszi, ha megbecsüli őket, mert még egy ilyen csapata nem lesz.
A neheze ezután jön: lehet bármilyen jó piackutató, szerződéskötő, tárgyaló-egyeztető, tervező csapat, ha aztán nincs, aki összerakja a járműveket. Őket nehéz lesz összevadászni.
További hasonló sikereket a leszállítással és beüzemeléssel is!
A közvetlen munkatársaim és vezetőim a gratuláció valódi címzettjei (melyet nagyon köszönök).
olyan csapatot sodort hozzám a jó sorsom, akik az iparág FC Barcelonája így együtt. Ha nem nálam dolgoznának, hanem egy konkurrensnél, mindent azok nyernének. Egyedûli ajánlatként, mert ők együtt, ha megérzik a vérszagot, úgyis legyőzhetetlenek. Én se adnék ajánlatot ellenük, ki olyan hülye, hogy felmegy a ringbe és bucira vereti magát a világbajnokkal?
Ez a csapat még engem is elbír. Közöttük, ha a tartalékok tartalékja lennék, az is megtiszteltetés lenne. Hát még őket vezetni. közöttük nekem soha senkit nem kellett nógatni, vagy a hangomat megemelni. Imádják a győzelem ízét, mondanám a következő feladatot, de felesleges, már rég meg van csinálva, mire ki tudnám mondani.
Ezt egyszer le kellett már írnom. A cég jól teszi, ha megbecsüli őket, mert még egy ilyen csapata nem lesz. Sose volt, sehol máshol a világon nincs és sose lesz. Ők meg, ha együtt maradnak, bármelyik gyártót ugyanígy felépítik seperc alatt. És akkor aztán volt magyar piac - nincs magyar piac.
A 7609 oldalon olvasható határozat értelmében a flotta-egységesítési szerződés hatályba lépett, a következő, 7610. oldalon látható határozat szerint pedig a 21 db KISS-re vonatkozó szerződés, ugyancsak hatályba lépett!
Szerintem, tekintve, hogy Te is pontosan tudod, hogy amit ma kitalálnak, abból jó esetben 5-6 év múlva lesz jármű, a mai vagy jövő évi menetrend-struktúrával nem érdemes foglalkozni. (2001 végén már elvi döntés volt arról, hogy kiírják a 30 motorvonatot 30 opcióval, a 001-es 2007 áprilisban állt forgalomba. Az emeleteseknél hasonló az időtáv).
A 2026-os menetrendet alapvetően az eszközhiány és a személyzethiány akkori helyzete fogja meghatározni. Ne legyenek illúzióink, egy drasztikus romlási folyamatnak a legelején tartunk. Ha akkor visszanézünk majd 2019-re, aranykornak fog tűnni az emlékeinkben.
A következő szempontokat érdemes figyelembe venni:
-A köv. EU ciklus járműre fordítható pénzeit a 21 db KISS várhatóan felemészti, más projekt EU pénzből várhatóan nem lesz, környezetvédelemre viszont még esélyes,
-Pont a 29-es vonal villamosítása fizikailag sem biztos, hogy mindenhol lehetséges (pld Ábrahámhegynél amennyire meg tudom ítélni, még a vezetéktartó oszlop sem fér el),
-Egy akkus FLIRT kerül mondjuk 2 millió EUR-al több-be, mint egy azonos méretű villamos FLIRT, ezt szembe állítjuk 85 km villamosításával, akkor vonzó lehet (főleg, hogy itt teherforgalom nincs), még úgy is, ha tényleg 5-8 évente akkut kell cserélni,
-Ma, mégegyszer mondom, zéró emisszió bűvölet van, senki nem foglalkozik azzal, hogy az áram zöld-e és a lítium-ion akkuval mi történik az élettartama után, a zéró emisszió egy dogma. Dogmákkal nem érdemes vitatkozni, azért dogmák.
-Az akkus FLIRT kitűnően el tud futkározni villamos motorvonatként bárhol a hálózaton télen, amikor a 29-esen nincs mindre szükség. Akár ki is lehet szerelni az erőblokk-kocsit addig.
Szóval azért ötletelésnek nem biztos, hogy rossz ez.
Viszont a menetrend struktúra olyan és abba az irányba változik, hogy a 29 felől csatlakozás van, illetve lesz a Győr-Balatonszentgyörgy tengelyen közlekedő vonatokhoz, ergo a 29 felől csak Tapolcáig megy a vonat, ott kellene a töltéshez milliárdos infrát kiépíteni.
"ami (ha megvalósul a villamosítás Füredig) elég lehet 80-85 km-re, Füredtől Keszthelyig. Keszthelyen van drót, tud tölteni, kb 40 perc után fordulhat. "
Véleményem szerint a jelenlegi akkutechnikával, ami maximum 1500-2000 feltöltési ciklust bír ki, napi 2 feltöltést feltételezve elég hamar (4-5 éven belül) kellene a nagy méretű és feltételezhetően drága akkumulátort cserélni. Ez mennyire környezetkímélő? A jelenlegi tudásunk szerint a döglött Li-Ion akku a kukában végzi, mivel nem lehet akkumulátorként reciklálni...
Köszönöm!Az tiszta,hogy mit állít a vezér,és nyilván senki nem gondolja,hogy egy szál gatyában üljünk a vonaton :-)Ha legközelebb találkozom vele,és nem javult meg szólok :-)
Az, hogy milyen meleg van, az egyrészt függ attól, hogy mit állít be a járművezető. De 30 fok akkor sem lesz, már 23-25 foknál jön, egyéni érzékenységtől függően a "lerobban a gatya érzés". Általában +1-2 fokos korrekciót szoktak a kollégák állítani, ami a jelenlegi, 15.0-ás klímavezérlővel szvsz felesleges, mert alapon 21 fok helyett. 22-23 fokra fűt. Cserébe nyáron viszont nem jól hűt..
Az említett 049-sen viszont a múltkor még a korábbi, 13.0-as verzió volt, ami melegben jobban hűt, viszont hidegben korrekció nélkül nem fűt jól, ott előfordulhat, hogy 21 fok helyett 19 van.
Elvileg ezt már az üzemnaplója szerint javították, de lehet csak papíron.
Biztos nem típushiba, én a minap ugyancsak S42-essel mentem Dunaújvárosba (4212, alacsony pályaszám), majdnem lerobbant a fejem a nyakamról, kb 30 fok volt és maxon dőlt a fűtés.
Ha elégtelen fűtést tapasztalsz, kérlek, jegyezd fel a pályaszámot és írd meg nekem vagy ide.
Van annak bármiféle realitása,hogy tipushiba lenne-e a fűtés hiánya,vagy éppen harmatgyenge volta a piroskáknál?Az utóbbi időben csak én fogom ki a problémás egységeket?Kb 3 esetből 1-ben van gond,ma pl a 49-esen is(S42) kellett a nagykabát.
Adott esetben ez egy logikus és racionális megoldás lehetne.
Kell egy nem túl vészes teljesítményű alállomás-light, meg pár száz méter drót, spórolhatunk egy csomót, cserébe megkapjuk az akkus üzem előnyeit.
VAGY! Olyan töltőberendezést kell kiépíteni, járműoldalon is, ami alkalmas "kis" feszültségű csatlásról értékelhető időn belül felszusszantani a vontatási akkucsoportot (a cicijet-ekóval elég nagy blama kerekedett ebből a "majd feltöltjük 400V 3~ műhelycsatlásról a fordulóállomáson" dologból: szépen klimatizált, meg töltötte a klasszik akkucsoportot, aztán mikor menni kellett volna, jött a "Battery Low". :)) ).
Gyanítom a két drótos vágány nagyságrenddel olcsóbb és egyszerűbb feladat lenne.
Eleve ez a villanyos-akkus vonat akkor optimális, ha nem csak egy töltési lehetőség van, és a fordulóállomáson legelve/éjszakázva van lehetőség regenerálni.
Ezzel a "modellezéssel" csak az a baj, hogy nem a járműhöz kell a menetrend struktúrát szabni, hanem épp fordítva. Ez utóbbi változásai pedig nem a vizsgált irányba mutatnak, így az akkumulátoros Flirt a 29-re és a környékre halott ötlet, oda dual (dízel-villany) kell, az rugalmasan használható lenne (és nem fogja félúton feladni a harcot, ha valami zavar van a vonalon). Ezt egyébként a szakemberek látják is, csak a politika..
Pont arra a vonalra csináltunk egy modellezést és egy járműkoncepciót, de nem hidrogén- hanem akkumulátoros FLIRT-re alapozva, elvben megoldható hogy egy kis power-pack betétkocsiba beépítsünk akkora akku-kapacitást, ami (ha megvalósul a villamosítás Füredig) elég lehet 80-85 km-re, Füredtől Keszthelyig. Keszthelyen van drót, tud tölteni, kb 40 perc után fordulhat.
3 részes FLIRT, 140-150 üléssel 100 km/h-val oda pont jó lehet. Füredtől drót alatt már megint tölt Fehérvárig vagy bármeddig, és roboghat akár 160-al is ahol tud. Több erről most nem mondható el.
A hidrogén tecchnológiához szerintem kell még vagy 5-10 év, elég gyerekcipőben jár, a töltőállomás a gyenge pontja.
olyan értelemben nem sürget az idő, hogy ha ezt az "upgrade"-et soha nem csináljuk meg, akkor is kiválóan elfutkároznak a piros FLIRT-ök még 20-25 évet, legfeljebb nem egységes a komfortszintjük a kékekkel : nem kapnak utastéri konnektorokat, nagyobb kijelzőket, nem változik a kerekesszék-rámpa konstrukciója stb. stb. stb.
Inkább az lesz a probléma, hogy több beszállító árai emelkedtek.
"a Magyar Vasút 2019 nevű konferencia üzleti reggelijén, október 1-én szó szerint ezt mondtam."
Ezt:
"Vajon jó lenne, ha a Stadler elvinné a gyártást? Vajon jó lenne, ha nem lenne karbantartóhelye az emeletes vonatoknak (a Start-féle szolnoki elképzelést felejtsük el, ott se hely, se ember nincs erre)? Az orosz fél, ha EU-s papírok kellenek csak nekik, bárhol létesíthet üzemet és bevonhat bárkit partnernek, ehhez nem kellene a Stadlert elüldözni."
Mindenki úgy számol, hogy még az idén hatályba fog lépni.
De persze, mint már írtam, van olyan szerződésünk, amely az aláírás óta immáron 13 hónapja nem lép hatályba.
Vannak olyan szerződéseink, melyek meglepően flottul hatályba léptek (GySEV FLIRT 3), meg olyanok is, amelyeknél aláírást követően a hatályba lépést több hónapos huzavona előzte meg (tramtrain). Ezt nem lehet kiszámítani.
Sőt, olyanok is voltak már (6+15 FLIRT 2015-ben), az aláírással hatályba léptek, ott az aláírásra már vittem is magammal az előleg-bekérőt.
(Utóbbi aláírás különlegessége, hogy a Keletinél lévő Hungária Hotelben rendezett sajtónyilvános aláírás és sajttáj után másfél órával, a vevő nevében aláíró Z. Györgyöt kirúgták. Na ez eléggé unikum.)
A VEKE (ami gondolom, D. Lajost takarja ) ebben az esetben jól értesült, a Magyar Vasút 2019 nevű konferencia üzleti reggelijén, október 1-én szó szerint ezt mondtam. Ott voltak államtitkárok, MÁV elnök, DJJ ügyvezető, kapóra jött hogy felkértek pohárköszöntőre, így egyben elmondtam mindnek, nem kell külön-külön mindenkihez bejelentkezni és elmondani ugyanazt.
(Na de pohárköszöntő reggel 8-kor, ásványvízzel?? Nálunk-felénk mindig történik valami .....)
Ez valóban így van. Persze feltétel lenne a mi részünkről, hogy mind a 40 KISS karbantartását megnyerjük és ott végezzük. (Az utolsó 21 db-ra továbbra sem lépett hatályba a szerződés).
Másik topikban felmerült, hogy akkor a KISS motorvonatok most a G1, vagy a G2 szerkesztési szelvény szerint készültek-e?
Szintén kérdés, hogy a szerződés szerint melyik szerkesztési szelvénnyel kellett volna készülnie? (egy fórumtárs szerint a tenderben G2 szerkesztési szelvény volt előírva)
Szóval olyan ez, amikor egy hetet dolgozik valaki, alakul a mestermű, de a végét pénteken, ebéd után csapja össze.
Most mit akarsz?
Sajnos a V 46 több mint 25 éve elszabott nyomógombos irányváltó vezérlését a magyar ipar annak ellenére sem szabadalmaztatta, hogy ennek szükségességére egy magas pályaszámú V 63 hat motoros körtüze is felhívta a figyelmet... :-)
Mondjuk pont a kiss az egyik legjobb vezetőállás, amit életemben láttam (pedig láttam néhányat), pont ezért idegesítő ez a pár apróság, amivel a nagyja melót így el lehet vacakolni.
Jók a színek, jók az anyagok, jó a megvilágítás, király a süllyeszthető trepni, takarnak a rolók, nagy plusz a párnázott csuklótámasz (mondjuk pont ennél a kacat menetszabályzónál értelmetlenné is vált), stb... Szóval olyan ez, amikor egy hetet dolgozik valaki, alakul a mestermű, de a végét pénteken, ebéd után csapja össze.
A menet közben kezelt "összes ajtó" funkció sem hülye példa. Egy "érintést" tévesztesz, és a jármű komplett mást fog csinálni, mint amit szeretnél. (Menet közben az opciót választjuk ki, hogy meggyorsítsuk az utascserét, hisz ez a funkció azért van, hogy ne menjen azzal is az idő, mire minden ajtónál megtalálják/megnyomják a gombot, álló helszetben már értelmetlen ezzel vacakolni; a nyitásengedélyt nyilván álló helyzetben adjuk ki.)
Képzeld el, hogy a következő autódban az index nem a kormányoszlopon lesz, hanem valamelyik almenüben, a tévében, a középkonzolon De legyen csak a főképernyőn.
A "gomboktól el" trendet gyártói oldalról megértem (spóroljunk minden gramm fémen), viszont mozdonyvezető oldalról rém veszélyes mindent beletenni a tapitévébe. Minden kezeléshez le kell venned a szemed a pályáról, átfókuszálni, vissza, miközben mondjuk 160-nál 22.5 mp alatt tesz meg egy kilométert a jármű, szóval nem nagyon van idő mindenféle menükben kotorászni.
Valamiért épp a fázishatárgomb a kissen is visszakerült a tévéből a pultra korábbi modellhez képest...
Lehet nevetni, bizony az ésszerűtlenül elhelyezett kezelőszervek akár üzemveszélyes helyzeteket is produkálhatnak.
Ugye mi megszoktuk, hogy a jobb lábon van a kürtpedál. Komolyan tréningezni kellett, hogy ennél, és csak ennél a cuccnál nincs kürtpedál, ha szitu van, hova nyúljunk. Akkoriban a vonatkísérők azon nevettek, hogy ha valaki átszalad a vonat előtt, mi figyelmeztetésképp kinyitjuk a tükröt. Szerencsére nem halt meg senki, így a dolog maradt poén szinten.
Abban a kissben a fázishatárgomb softkey volt, alapképernyő, balról a'sszem az első, ha az "összes ajtó nyílik" opciót akartad, akkor ajtómenü megnyit, és ott pont ugyanazon a helyen volt a gomb.
Vágódtál a peron mellé, időstressz, millió utas, nyomjunk rá. Célfékezésben vagy, a peront nézed. Rátapizol az ajtómenüre, de azt nem detektálja a táccsszkrín, de ugye fékezünk, ezt nem vesszük észre, majd tapi oda, ahol szerintünk épp az ajtónyitásról intézkedsz. Ehelyett -300kN villamos fékezés közepette kilövöd a főmegszakítót, ami felborítja az előtérben gyülekező masszát, majd némi szlippel belép a kűmpnzációs direkt ep fék, ami az épp feltápászkodó masszát ismét felborítja, arról nem is beszélve, hogy közben a célfékezés menete erős korrekcióra szorul.
Tudunk még ilyen elrendezésbeli bakikból fakadó dolgokat mondani, nyilván nem csak ennél a típusnál.
Tudod te is furcsán kezdenél közlekedni, ha valaki az autódban egyszer csak random összekeverné a pedálokat, gombokat, kapcsolókat...
Mondjuk az asztal-aktiválót abban az oszlopban át lehetne helyezni az aljára is, a felvetés jogos. Gondolom az SBB verzióhoz képest a fázishatár-gomb & a lépcsőtiltó gomb is magyar kérés, elszórták ahova tudták. Ugye amennyire én tudom nem lenne szabad tiltani a lépcsőt sehol sem.
Köszi szépen a kielégítő választ! Viszont hibáztatni nem hibáztattam senkit, csak érdeklődtem! :) A lépcsőtiltó gombokat képen mellékeltem. Forrás: iho.hu
Érdeklődnék, hogy a vezetőpult 2 szélén lévő ütőgomba miért különböző formájú/színű? Esetleg más funkciója van a kettőnek? Az alsó/felső lépcső letiltó gombok (ha jól vettem észre a 001-es KISS-en) a vezetőpult 2 oldalára kerültek. Miért? A vezetőasztal kulcsos üzembehelyezése a fázishatár nyomógomb felett található. A MÁV-Startos FLIRT-ek kulcsai MFB kártyával együtt vannak. A KISS esetében is így lesz? Mert ez esetben fázishatár előtt elég zavaró lesz, ha benyúlik az MFB kártya. Olvastam fentebb, hogy (egyelőre?) a KISS semmilyen módon nem lesz képes szinkronüzemre. Marad ez a szoftver? A FLIRT-ek kapnak új szoftvert esetleg?
OFF dezasztró méjnlájnon is alapvetően GPS vezérelt a lépcső (3 verzió van, plusz a tiltás), de az előválasztás egy (illetve három) gombbal felülírhatod, pont a szolgálati helyeken belül is simán eltérő peronmagasságok, illetve a nem utasforgalmi célú ajtónyitogatás miatt.
Sőt, pont ezen többverziós lépcsőzés miatt az alapbeállítástól eltérő magasságú peronok elején egy-egy táblát alkalmaznak (Ausztriában, mert Sopronban tudnod kell magadtól, hogy 1-2-3: 38cm, 5-7: 55cm), mely jelzi, hogy az ottani utascseréhez mely peronmagasság-előválasztás tartozik.
Ha az éberségi pedál ott van, és úgy, ahogy előtte, akkor ez szép, de haszontalan, mert a magas ember a s.gge alá húzott lábbal kell, hogy vezessen. Az meg olyan, mint a kőkori Zetor traktor a sarokkal nyomható gázpedáljával...
Ja ja jó az irány. Valami más projektben( talán a kleine rote) a tükrök mennek ki a lábpedal nyomására, még a 815 001 nél elöfordult DJJ-ben, hogy tükröt szerettem volna kihajtatni.. de megszólalt valami helyette :)
Svájci flörtön meg mindenütt 1 db releváns négyszögkulcsos zár egy furcsa, mechanikus bibés kódkulccsal nyitható fedél mögött rejtőzik. Ezt így bután tudom csak körülírni, a kulcs egy kis lapka, amin meghatározott kis púpok vannak, amik belepasszolnak a zárfedélre & csak azzal húzható félre a fedél.
Az hagyján, hogy kell a Kaba kulcs. De ez a kifordítós, bekattintós fogantyús zártípus, ahogy vagy két tucatot nyitottam-zártam, nem a hazai, kilós kalapácsot használó finommechanikai műszerész járműkarbantartóhoz lett kitalálva. A 415 egyszerű ráforduló nyelves zárai sokkal strapabíróbbnak tűnnek.
...az alapvető funkciók kezelő szervei miért nem mm-re pontosan ugyanott vannak?
Mert már rég meggyökeresedett sziklaszilárd elvei vannak a magyar vasútnak, amihez évtizedek óta ragaszkodik: 90 %-ban azt fogadja el, amit a gyártó ajánl. A maradék 10 % akkor jön szóba, ha valakinek eszébe jut egy még rosszabb...
Még egy kellemetlen furcsaság; MINDEN burkolat nyitásához kell a Kaba kulcs. Az M/T kapcsolóhoz is. Elég dinka megoldásnak tartom, a kulcsra zárható vezetőállásban is kulcsozni mindent. (Majd idővel ezek a zárak gondolom kiherélődnek :) )
Amúgy az USB kimenet lenne a jó megoldás, az legalább stabil kapcsolatot adna, nem úgy mint a dokkoló. Akkor oda teszem a tabletet, ahol kényelmes, pl. a menetrendi képernyő elé. :-)
Hát ez az! Nem is értem a vezetőállás specifikáció kialakításánál erre miért nem gondoltak? Sikerült ezt is elcseszni. Ahogy a Flirtöknél sem a menetrend képernyő helyén lesz majd a dokkoló, pedig adja magát. Nem gondolkodnak bele az mv-k szemszögéből..
teljesen felesleges a bal szélső menetrend-képernyő.
de el kell szomorítsalak, ahogy néztem, a svájci is a tableten nézte a menetrendet, nem a jármű képernyőjén. csak nekik dokkoló helyett USB outlet van.
Az meg különösen érthetetlen számomra,hogy azonos gyártótól beszerzett járművek esetén,teljesen mindegy,hogy milyen kivitel,célú,generációjú az alapvető funkciók kezelő szervei miért nem mm-re pontosan ugyanott vannak?
A sokat magasztalt Stadlertől meg elvárható lenne,hogy ha már eladott 123 db-ot az egyik termékéből a Megrendelőnek,akkor alapból úgy gyártsa a többit is.
Még egy, ami eszembe jutott, a nyugati járműveken bevett gyakorlattól eltérően NINCS kürtpedál. Baloldalt a tükör van, jobb oldalt pedig a kürtpedál helyén a trepnimagasság-állító gomb.
Utóbbi amúgy elég vagány, a teljes trepnit lehet fel-le mozgatni (nem csak vectronról ismerten dönteni), simán be tud ülni egy 195 centis masiniszta után egy 155 centis is, senkinek panasza nem lehet, hogy szűk a lábtér vagy nem éri el a lába a pedált.
Az,főleg azért,hogy ennyi képernyő mellett nincs integrálva az MFB/MVA az ámítógépbe.Ráadásul maradtak a 1x évvel ezelőtti koncepciójú MFB kijelzőnél,amikor tudva levő,hogy nem a mai rendszerhez alkalmas a mérete,megjelenítése.
Na ja. Bár szvsz a menetrend képernyő felesleges, annak a helyére kellene a dokkoló, hiszen az MVA/MFB koncepció szerint azon kellene futnia a menetrendnek. Kár, hogy a jármű specifikáció készítője ezt nem vette figyelembe. Jobb kéz, bal kéz tipikus esete.
Ráadásul az a fos vultron is pont a vezető szemébe világít majd. Az irányváltó, üzembehelyező, kürt kapcsolók beépítése sem ideális, a legritkábban használtat beteszi majdnem középre, a gyakran használtakat meg szélre... A dokkoló hol lesz?
Nincs átgondolva ez a vezetőállás.
a csodálatos MFB-tek (+ dokkoló is lesz) miatt települt fel oda a rádió szerintem. attól a púptól nem is lehet a pultig lehúzni a rolót, apró designhiba
Balról jobbra a B1 a menetrend-képernyő lenne (ugyanaz, mint a Flirtön, majd meglátod, meddig frissítik), középen ETCS/EVM, J1 a diagnosztika (alapképernyő), J2 az összes megszüntetett kapcsoló képernyője (mosómenet, fékpróba-menü, ajtó-lépcső státusz, összes hőfokszabályzás, tükörállítás+vezérlés (nyugi van pedálja is)), stb., stb.
Utasszempontból pedig nehezen értek meg bizonyos károgásokat.
"Zsúfolt lesz a lépcsőforduló mindig" - a személyvonatok általában gyűjtenek, reggel a mindenki Bp. felé száll fel, Köki-Nyugati ürül; délután Nyugati-KöKi megtelik a vonat, utána ürül. Reggel a ceglédiek szépen felszállnak az emeletre & szépen csordában levonulnak KöKi-n :)
"Csomagtartó, hova tesszük a bőröndöt?" - sehova, ez elővárosi vonat; az iskolatáska elfér a csomagtartón. Valamit be kell áldoznia a gyártónak, hogy kétszintes lehessen a jármű. Nekem úgy tűnt, a középkocsikban van olyan hely, ahol lehet nagyobb csomagot hagyni? Őszintén szólva ha 2x végigmentem a vonaton a két nap alatt, sokat mondok.
"kemény az ülés" - elővárosi vonat. Az már a megrendelő/leendő üzemeltető sara, hogy az Elővárosi Vonatot már elígérte záhonyi gyorsvonatnak... Icipicit párnázottabbak az ülések.
Valahol láttam (képen), hogy vannak ablak nélküli ülések valahol, ezt fel kell fedeznem, mert az lesz a titkos tippem a hajnali vonatokon, amit be kell foglalni! :D
A vezetőfülkébe viszont szinte full extrás (sajnos nem fűtött :( ) ISRI szék került, nekem tetszik :-)
"Hát csak ez is azt a rettenet menet-fék szabályzókart kapta?"
Nem kell piszkálgatni.
Amivel még sok bajunk lesz, azok a lépcsők. Csak GPS alapon vezéreltek (majd gondolom lesznek GPS tanító menetek). Letiltani le lehet őket menüből, de nincs a mozdonyvezetőre bízva, hogy mikor menjen ki az SK+50-es vagy az SK+35-ös (kb.). Én úgy gondolom, hogy ez a megoldás olyan helyeken elképzelhető, ahol teljesen homogénen egyetlen peronmagasság van. De mi lesz pl. a Déliben, ahol van magasperon meg ilyen SK+20 szerűség is, csak a GPS dönt! Mi fog történni a lépcsőkkel, ha elviszik, mert garantáltan el fogják vinni olyan helyre, ahol nem lett a GPS betanítva (szerelvényforduló összeborul, nem tartják be, különvonat a csajágaröcsögei kolbászfesztiválra)? Legalább abban meg kellene állapodni, hogy ahol nem tudja hol van, tolja ki az SK+35-ös (alsó) lépcsőt, abból baj nem lehet.
Az ajtók záródása a flirtökhöz képest nekem úgy tűnik, némiképp lassabb lesz. De lehet ez csak benyomás, majd közlekedés közben kiderül.
Hát csak ez is azt a rettenet menet-fék szabályzókart kapta?
Már az első flörtön is rettenet bután néz ki, ebből a pultból még jobban kilóg.
Emlékszel talán még a falujáró kétajtós ikarusokra, ahol elöl két-, középen négyrészes harmonikaajtó volt. Azokat rendszerint tuningolták házilag a sofőrök, pl. a váltókarok végére ilyen-olyan műanyagból esztergáltattak fogantyút, szintén ilyen jellegű "mintával", és a gomb, szóval rendre rá volt szigszalagozva egy nyomógomb, ami a dudát működtette. Egy az egyben azt idézi.
Mikor egy csomó stadler járművön rendes kontroller tud lenni, ezen pedig egy ilyen borzadály... Nagyon kilóg az egyébként igen jól sikerült, mutatós, ergonomikus, felhasználóbarát vezetőasztalból.
Még szerencse, hogy nincs minden nap ilyen hacacáré, mint az elmúlt kettőben. A vér meghűlt az ereimben, amikor olvastam Anett sorait, hogy akkora urvanagy siker volt ez a két nap, már most keresik, mikor tartsák a következőt!
Villanyszerelők, járműszerelési tapasztalattal, részt vettek már ilyen projektekben.
Más projektekről szó szerint kisírtuk őket.
Átmeneti megoldás, mert schengeni vízummal egy évben max 90 napot tartózkodhatnak, aztán abban a teljes naptári évben nem kaphatnak vízumot. Sehová a schengenen belül.
Félreértés ne essék, csak az ünnepséggel akarnak engem megvárni. A forgalombaállítás minden egyes vonatnál az első lehetséges pillanatban megtörténik, e felől ne legyen kétségünk.
Amit erre válaszolni tudok, az személyes becslés, nem a cég hivatalos álláspontja. Ezt kétszer aláhúznám. És a mai tudásomat tükrözi, ami folyamatosan változik.
A helyzet nem a legjobb, de nem is tragikus. Kitárgyaltuk a hatósággal, hogy a végleges típusengedély előtt próbaüzemként utasforgalomba mehessenek a járművek. Így január végén 2, szerencsés esetben 3 menetrendbe áll. Ezt követően folyamatosan állnak be, a 11-edik (azaz, az első sorozatból az utolsó) várhatóan április 15-ével. Ez így átlag 1,5 - 2 hónap késés, ha jól számolok. Ezt megpróbáljuk tovább faragni. E célból lesz(nek) motorvonat(ok), mely(ek) teljes összeszerelését visszavesszük az alvállalkozótól, illetve az alvállalkozónál jelen lévő saját létszámunkat 25 fővel a napokban megnöveljük.
A vonatok nem fogják tudni a szinkron-üzemet egymás között, valamint a FLIRT-ökkel, de amúgy minden mást. A minőségről nekem ezidáig nincs információm, de még nem is lehetne.
A forgalombaállítás hivatalos ünnepségét február közepére akarják időzíteni, aminek egyetlen oka, hogy a cég ragaszkodik az én személyes részvételemhez (amihez velem szerződést kellene hosszabbítani, ehhez jelenleg nem érzek túl sok kedvet magamban), viszont én január 10 és február 8 között hazán kívül, sőt kontinensen kívül fogok tartózkodni. Tehát erre az eseményre úgy február 15 táján lehet számítani.
A bemutatóért a köszönet a Start-ot illeti, jól csinálták. A hölgyeknek jól állt a KISS feliratú kék széldzseki. Mondtam is Anettnek, akiért egyébként rajongok, hogy az rendben van, hogy itt mindenki a helyttesem, Kiss úr mellett demonstrál, de legalább ő felvehetett volna egy DUNAI feliratú dzsekit.
Nagyon sokat csúszott az átadása, volt olyan, hogy szinte a teljes flotta ott ácsingózott Szombathelyen illetve Körmenden, mert nem vették át műszaki hiányosságok miatt....
Tisztelt Dunaiz!
Nagyon szép volt a mai KISS bemutató, köszönjük szépen.
Szeretném megkérdezni öntől, hogy várhatóan hány hetet vagy hónapot fog csúszni a jármű ádtadása és forgalomba helyezése? Mert azt már most látni, hogy sokat. Mindjárt november, de még önerőből nem mozoghat a jármű, külső segítséggel húzták most is. Korábban azt lehetett itt olvasni, hogy idén tavasszal megkezdődnek a hazai tesztjei is a járműnek. Ezekből még semmi nem valósult meg úgy tudom. Két járművet külföldön tesztelnek, de azok terv szerint mennek úgy tudom. Azt hallani, hogy a minőség még a GYSEV FLIRT3-asnál is rosszabb, pedig arról sem jókat hallani. Ön mit gondol ezekről? Köszönöm a megtisztelő válaszát.
Egy betétkocsit felszereltségtől függően számíthatunk 0,8-1,2 millió EUR környékén. Plusz a típusengedély módosításának (kiterjesztésének) költsége, ami ma szinte megsaccolhatatlan.
A téma már az első FLIRT érkezése előtt felmerült, TevanImre 2006 decemberében írt róla cikket:
A kapacitás-kérdést az olvtársak időközben megválaszolták.
De hogy pont ebbe bukott volna bele vasúti vezető, az nekem új.
(Tegyük hozzá, én sem szeretem és nem is viselem jól, ha egy döntésemet utólag bármelyik vezetőm kommentálgatja, hogy nem így kellett volna, nem ezt kellett volna stb. Az a kötelessége, hogy elmondja a véleményét, felhívja a figyelmemet a kockázatokra. De ha én felülbírálom és másként döntök, onnantól kezdve legyen szíves a döntést kifelé maradéktalanul képviselni.
Mondjuk ki nem rúgtam senkit ilyenért, de egy komolyabb bazmegbe ezért bele lehet nálam futni).
Kérdés, hogy kell-e akkora WC bele, vagy elég egy kisebb is, amit ugyan a mozgássérültek nem tudnak használni, de nem foglal akkora helyet. A KISS-ek is így jönnek tudtommal.
Egy wC nelkuli kozepkocsiban van 12×4=48 fix ulohely, egy WC-sben 8×4=32 fix ulohely es 11 lehajthato. Bovites eseten indokolt lenne legalabb egy WC-s resz beepitese, osszesen 80 fix es 11 felhajthato ulohellyel 280+22-re novelheto az ulohely-kapacitas.
A kapacitásnövelés erősen függ a megrendelőtől is. A SAD 6 részes Flirtjei például 260 ülőhelyesek, alig több mint a magyar 4 részes... Szóval attól is függ mi lenne a 2 új kocsiban.
Igen, maximális respekt! Hozzánk is jöttek az akkor még működő vasúti járműgyártók és -javítók, még saját tanműhelyük volt. (Landler, Északi, Ganz-Mávag) Még általánosban is, pályaválasztás előtt.
Középiskolában meg hasonló üzemlátogatások, tanulmányi szerződéskötések. Akkor még nem sejtettük, hogy mire munkába álltunk volna, urbex-helyszínekké válnak a két évvel előtte még virágzó cégek. (itt OFF: Orion, FMV, EMG, CsM, SzIM és társai)
Most jóval kevesebb emberből lehet választani, szóval hajrá Stadler!
Igen, ez a szándék. November elején meglátogatom a szakiskolát és megnézzük, hogy tudunk-e valami értelmes képzési együttműködést létrehozni (tanulmányi szerződések stb.).
A Dunaferr iskolai mechatronikai technikus tanulói 2019. október 9-én Dunakeszin tekintették meg az első magyar emeletes vonat a KISS (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug) gyártását.
Az üzemlátogatásért köszönet Szepessy Tamás Úrnak (Dunakeszi Járműjavító Kft. ügyvezető igazgatója) valamint Dunai Zoltán Úrnak (Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója).
A 3 órás látogatás során a szakmai bemutatót Vass Ferenc, illetve Svájcból Altenrheinből -Fabian Holenstein, (aki a dunakeszi gyártást támogató Altenrheini dolgozók vezetője) tartotta s biza a kedves tolmács hölgyet is nagyon megdolgoztattuk. A látogatás olyan volt, mint a schaffhauseni óra: precíz, pontos a legapróbb részleteket is meg-, és bemutató.
ÓRIÁSI KÖSZÖNET a szervezőknek, és mindenkinek akik ezt a napot csodássá tették!!!
Erről egyből egy vicc vagy történet jutott eszembe, nem emlékszem rá pontosan, csak nagyjából.
A zöldséges új segédet keres, és kérdezi a jelöltet, hogy miért őt vegye fel, mi az erőssége. Mondja a segédjelölt, hogy jól kivágja magát a szorult helyzetekből.
Adok neki egy lehetőséget, gondolja a zöldséges. Első napon figyeli, hogy dolgozik. Egyszer csak látja, hogy jön hátra a raktárba nagy morcosan. Kérdezi tőle, mi van. Mondja a segéd, képzeld főnök, bejön egy idióta vevő, és fél fej káposztát kér. Ebben a pillanatban észreveszi a segéd, hogy utána jött a vevő, és pont mögötte állt már. Hátra fordul, rámutat a vevőre, és mosolyogva folytatja a főnöknek, de aztán szerencsére jött ez a nagyon kedves úriember, és pont megvette a másik felét, úgyhogy minden rendben.
Kicsit később megint beszélgetnek a főnökkel, mondja a főnök, látom nem a levegőbe beszéltél, hogy szedted össze ezt a képességedet? Mondja a segéd, hát főnök, én kanadai vagyok, ott szükség van erre, így belejöttem. Mire a főnök, hát ezt nem is tudtam a kanadaiakról. Válaszol a segéd, hát igen, a kanadaiakról általában a prostituáltak vagy a jéghoki jut az emberek eszébe. Erre a főnök: Igen? Ez érdekes, mert az én édesanyám is kanadai. Mire a segéd: Tényleg? És melyik csapatban játszik?
"Hogy mennyire demográfiai a probléma, arról egy off-példa: 42 éve Bukarest mellett lezuhant a Malév Isztambul-Bukarest-Budapest járata, egy Tu-134-es. A túlélők között volt egy orvos. Ezzel az orvossal 40 évvel később, a sportsérülésem okán ismerkedtem meg, egy fizetős budapesti magánklinikán. Nem tudom, érthető-e: Budapest, belváros, méregdrága magánklinika, 73 éves orvos. Az, barátaim, bizony azt jelenti, hogy 5-10 év múlva nem lesz semmilyen sem. Ha tetszik, ha nem."
Nagyon jó ellenpélda lett.Azért van ott a 73 éves orvos,mert Ő nem ment ki a sokkal több pénzért külföldre.
Van egy osztrák állami vasúti cég aki itthon kevesebb,mint 1500 €-s alapbért ad a mozdvezeinek,kint ugyanazért a munkáért 2500 €-t és az csak az alapbér az egyéb pótlékokról/juttatásokról nem is beszélve.
A válaszom határozott NEM, elismerésem a hivatalos és itteni tevékenységedért.
Csak annyi, munkavállalói oldalról az végigéltem a "ha nem tetszik, ott az ajtó, 100 másik vár a helyedre", meg az n+x miért nem tudunk többet többet fizetni-kifogást.
A demográfiával igazad van, amikor a szakközepet végeztük, kiesett az érettségi+szakmunkásbizis 144 (mínusz 2-3) fő. Most az utódsuliból 20 fő. Ebből a 20-ból négy-öt évente van 1-2 fő, aki kapcsolóüzemű frekvenciaváltót, tápegységet, feszültség-átalakítót, hajtáskonténert tud beüzemelni-javítani, főleg a kW-MW nagyságrendben. (nem a mérőgépes javításra gondolok, "ha minden zöld, akkor jó"). Gondolom, ismerősek e kütyük :-).
Na ebből az igen kevés főből megnyerni bárkit tartósan Q sok pénzzel lehet.
Továbbra is azt mondom, van. Az említett BME-s mókán is csupa huszonéves fiatal volt, az újra minősítőzők átlagéletkora se sokkal több.
Na őket egy állásbörzén egy korrekt tanulmányi szerződéssel megfogva, majd vizsga után egy ~3500€-s nettó fizetéssel (rendesen bejelentve, járulékokat pontosan fizetve, minden túlórát és műszakpótlékot kifizetve, minden szabit kiadva, mondvacsinált levonások nélkül) nem a küszöbön lennének, hanem bent a gyárban! A késedelmi kötbér töredékéért.
(szintén hiányszakmában dolgozom, ugyanezzel a "módszerrel" tudták a gyakorlott szerelőket megtartani, illetve újakat fölvenni, őket betanítani+tartósan megtartani. Aki ellenkezőt állít, hülye vagy közgazdász :-))
Az egyik helyszínen pont ezzel kísérletezünk, hogy célfeladatra több pénzért veszünk fel embert, de csak annyit értünk el, hogy az alvállalkozónknál akartak felmondani és hozzánk átjönni, ezzel a projekt semmit nem halad, mert ide esetleg átjön, onnan hiányzik.
egy másik helyszínen dettó. Ugyanazt az embert átcsábítgatjuk oda-vissza egymástól, csak az ember kerül egyre több-be, más eredménye nincs.
Hogy mennyire demográfiai a probléma, arról egy off-példa: 42 éve Bukarest mellett lezuhant a Malév Isztambul-Bukarest-Budapest járata, egy Tu-134-es. A túlélők között volt egy orvos. Ezzel az orvossal 40 évvel később, a sportsérülésem okán ismerkedtem meg, egy fizetős budapesti magánklinikán. Nem tudom, érthető-e: Budapest, belváros, méregdrága magánklinika, 73 éves orvos. Az, barátaim, bizony azt jelenti, hogy 5-10 év múlva nem lesz semmilyen sem. Ha tetszik, ha nem.
De mondhatom másképp is: egy konferencián hangzott el, hogy az idén 18 évet betölti kevesebb mint százezer ember. 95 ezer az elhangzott szám. Tehát elvben ennyien mennek ki a munkaerőpiacra. Hányan mennek nyugdíjba, hányan halnak meg aktív korban,mhányan disszidálnak egy év alatt?
De ha bárkinek könnyebb azt hinni, hogy anyagi a kérdés és nem demográfiai, higyje azt.
Köszönöm válaszod, nagyban egyet tudok érteni ezzel az okfejtéssel.
Nagyban.
Magánvéleményem (másmilyen nem is lehet :) ):
Kicsiben pedig úgy van (nem lehet, hanem tak jeszty), hogy adsz valahol egy hasbaakasztónak tűnő összeget, és a munkaerő egy rétege azonnal ott áll majd a küszöbödön. Néhány hónapig ott is marad, amíg nem jön a következő mézesmadzag. Nagyon sokan nem képesek a következő elsején túl tervezni, gondolkodni.
Nem kell a stadlernek az országos HR-struktúrában gondolkodni, hanem abban a pár tucat emberben csak, akik nekik addig dolgoznak, amíg épp egy adott megrendelés teljesül, a projekt lefut.
Kiindulva az évente céget váltó magánvadutas ismerőseimből, kollégákból, akiknek belengetnek egy jobb fordát és/vagy valamivel több pénzt, már mennek is a következőhöz, szerintem, hangsúlyozom szerintem kellően vastag bőrrel ezt a réteget nem lehetetlen addig elcsábítani, amíg épp kell.
Mennek külföldre, ez kétségtelen.
Csakhogy még mindig, és pláne Magyarországon, és pláne főleg a szakmunkára beállt réteg nem akkora arányban rendelkezik megfelelő nyelvismerettel, amekkora arányban ez országos szinten akadályozná néhány motorvonat legyártását.
Nyilván ez nem perspektíva, nyilván ez nem fenntartható, és a legkevésbé sem elegáns, de amilyen a piac, olyan legyen a kofa is alapon - rövid távon - közel sem lehetetlen feladat.
Rengeteg mindent tudnék írni erről a témáról. Oldalakat. De ezt majd akkor teszem meg, amikor már semmi közöm nem lesz a Stadlerhez. És akkor is új topikban. A lényeg: sajnos nem így van. Ha egy városban 10 év alatt 11 ezerrel csökkent a lakosság, nem mindent tudsz megoldani pénzzel. Főleg, ha a megye lakossága is csökkent, meg a szomszédos megyéké is. És hiába szórsz ki 3 év alatt 40-46% emelést, ha 310 helyett 336 lesz az euró, a jóembernek az albérlete meg 60%~al drágul, ő máris nem érez semmit az emelésből. Számára a külföld továbbra is vonzó marad. Erre majd a 350-375 forintos eurónál rádöbben mindenki, nincs már messze. Tavaly ilyenkor, az idei üzleti terv összeállításnál vitatkoztunk azon, hogy milyen árfolyammal számoljunk, mindenki 307-310 közé gondolta, amikor én bemondtam, szerintem hogy az év végére 340, mindenki lehülyézett. Pedig nyilvánvaló: ha minden ágazatban béremeléseket szórnak ki, az forint-kínálatot és deviza-keresletet vált ki, a forint elértéktelenedik, tehát egy demográfiai problémát egy határon túl nem tudsz béremeléssel kezelni.
Itt hagynám abba a topiknak ezt a HR-tanácsadó mellékvonalát.
Még valami: senkit nem megbántva, de javaslom, sose foglalkozzatok azzal, hogy mi lenne, ha... Attól ugyanis a világon semmi nem változik, ha üldögélek a fotelemben és azt hajtogatom: miért nem csinálják ezt, miért nem csinálják azt. Én csak a saját kereteimen belül tudok cselekedni. Mindenkor érvényes mondás, mely egyébként Karlis Ulmanis (Lettország elnöke a 30-as években) nevéhez fűződik: "Ami van, az van. Ami nincs, az nincs". Oroszul tudók kedvéért: "Что есть, то есть. Чего нету, того нету".
A fennmaradó összes KISS (21 db) megrendelését aláírták/tuk, de a szerződés még nem lépett hatályba. Kell hozzá egy korm.hat. Figyelni kell a Közlönyt, hátha megjelenik. Utána a vevő köt egy támogatási szerződést az ITM-el, majd hatályba lépteti a szerződést, egyoldalú nyilatkozattal. Innen számítandóak a szállítási határidők. Ha meglesz, ígérem, megírom a pontos ütemezést, de emlékeim szerint kábé 2023 vége a sorozat vége. Ez az én pályafutásomon messze túlnyúlik, én már csak utasként találkozom az utolsókkal.
Itt jegyzem meg, hogy azért nem érdemes foglalkozni az ütemezéssel a hatálybalépés előtt, mert van olyan szerződésünk is, amelyet pont egy éve októberben írtam alá (FLIRT flottaegységesítés), és még nem lépett hatályba.
....illetve egy szalag mellett dolgozó betanított munkásnak (manapság divatos nevén összeszerelő operátornak) annyit fizetnek, mint amennyit egy 100% röntgen+ultrahang alá dolgozó, vasúti jármű-hordszerkezeteket összeépítő minősített hegesztőnek kínálnak.
Kipihenten bármikor levarrom a minősítéseket, a Stadler-gyárban csak pislogtam, mintha 3D-vel nyomtatták volna a varratokat. Ezt látva nyugodtan utazom e járműveken :-).
fél OFF: Részben igaz, amit írsz, épp tíz éve volt egy nagyon jó "hegesztő szakosztály" elnevezésű buli a BME-n. Velünk, külsősökkel együtt se volt már tele a hegesztőlabor.
Együtt tettünk szakmunkásvizsgát, páran még minősítőt is, volt aki öt anyagra-eljárásra-pozícióra.
Pár év múlva volt egy (sőt nem egy) ONtopik bussnangi gyárlátogatás. Annak már nem demográfiai oka van, hogy ugyanezen srácok (meg pár hölgy) ránk köszöntek a gyárban, hogy "sziasztok!". Miért is mentek oda? Szolnok közelebb van, ugyanazt csinálhatnák itt is.
A vonatok a 100-as és a 70-es vonalra vannak tervezve és nem érintik a Keletit!
Helyesen:
A vonatok jelenleg a 100-as és a 70-es vonalra vannak tervezve és nem érintik a Keletit!
2017 szeptemberében még ez volt:
"A flotta elsődlegesen tervezett üzemeltetési tartománya a magyar főváros Budapest agglomerációs tartománya. Ennek során a motorvonatok üzemeltetésére elsődlegesen az alábbi vonalakon kerül majd sor: Budapest Hatvan Gyöngyös Budapest Újszász Szolnok Budapest Cegléd Szolnok Budapest Cegléd Kecskemét Budapest Vác Szob (- Stúrovo) Budapest Érd alsó/Érd felső Martonvásár Székesfehérvár A járművek felhasználhatók a teljes magyarországi villamosított közforgalmú nagyvasúti hálózaton."
"De ha ember kell a kapacitáshiány csökkentéséhez, akkor meg "nem tudunk többet adni".
Sose fogom ezt a hazai cégeknél megérteni..."
Nem a hazai cég nem engedi,ahogy olvashattuk!
Ilyen az amikor egy cég nyeregben van és tesz magasról a Megrendelőre.(Ő szablya a határidőt,az árat,Ő dönt róla,hogy nem tudja tartani és neki még így is megéri az üzlet.)
Sajnos ez van az élet minden területén.
Azért + 1-2 millió € bértömegért,biztos lehetne találni megfelelő embereket.
Semmi ha a gyártó és a Megrendelő nem a PR-t nyomná,hanem a valóságot.
"az első kötbéres határidő a január végi forgalomba állás."
Februárra van ígérve a menetrendszerinti forgalom,több járművel.Mikor kezdődnek a tipusismereti utak a Megrendelő embereivel?
"túlnyertük magunkat"
Akkor a szerződésekben ez megjelenik szállítási határidőben?Pld..ha holnap aláírnák a fennmaradó összes KISS megrendelését,akkor mikor lenne szállítva az első és az utolsó?
Szerencsétlen KISS-ekre már akkora teher van rakva a 100a vonali balhék miatt, amit nem fog és nem is tud megoldani. Sokat segíthet, de csodát tenni nem fog. Akkor sem ha szórólapon, táblákon, molinón és minden egyéb plattformon ezt hirdetik. Úgy gondolom, hogy nem a STADLER tehet erről (gondolom nem ti kezdeményeztétek ezt az egészet), de ettől még igen veszélyes a terület. A járműoldali problémákon túl minden más súlyosbodik a 100a-n, nem látszik a megoldás (annak ellenére sem, hogy most néhány napja nem volt komolyabb esemény).
Szerintem erről írtam már, de röviden és tömören: túlnyertük magunkat és bődületes a kapacitáshiány. Mindenhol. Bussnangban, Altenrheinban, Minszkben, Szolnokon, mindenhol. Minden szakmában.
Kapacitáshiány van Dunakeszin is és a hatóságnál is. Tehát a gyártas más fázisaiban összeszedett esetleges csúszásokat nem lehet (ahogy mindig szoktuk) az üzembehelyezés felpörgetésével kompenzálni, mert nincs ember. Semelyik szereplőnél.
Most ilyen idők járják. Ne tegyünk úgy, mintha nem tudnánk. Mindenki fel tud sorolni jópár projektet, ahol években mérik a késéseket (pld. ETCS 2).
Korábban írtam, hogy az első kötbéres határidő a január végi forgalomba állás. Egyelőre még van remény, hogy ez tartható. Egyébként úgy komolyan : ezeket a vonatokat 30-35-40 évre veszi a vevő. Mi jelentősége lenne 2-3 hónap csúszásnak, azon kívül hogy a Stadler kifizetne egy halom kötbért?
Az első FLIRT flottánál (001-030) anno az első járművet és a harmincadikat is időben szállítottuk, a közbenső szállítási napok is kötbéresek voltak, na ott összeszedtünk másfél millió euro kötbért, amit úgy sem engedtek el, hogy a 031-060 közöttieket 2,5 hónappal előbb szállítottuk. Erre ki emlékszik ma már? Csak annyira emlékszik mindenki, hogy az első is, a harmincadik is rendben megjött.
"A motorvonat még nem önállóan fog mozogni a helyszínek között, egy mozdony továbbítja majd."
"Egyelőre egy kisebb adminisztrációs hiányosság miatt nem kezdődhettek el a hazai tesztmenetek, de a Stadler a hatóság együttműködésében bízva nem számít emiatt csúszásra az engedélyeztetés menetében."
Az első (?) méretes lábonlövés meg is volt, a vasárnapi monori bemutató lefújva és áttéve október 27-re.
"FIGYELEM! A nyílt nap időpontja a széleskörű érdeklődésre való tekintettel módosult: a KISS motorvonat október 26-án, szombaton 10-16 óráig Vácon, OKTÓBER 27-ÉN, VASÁRNAP 9-12 ÓRÁIG MONORON, szintén október 27-én 13-16 óráig Szolnokon lesz megtekinthető. Ennek következtében az október 6-ra meghirdetett esemény elmarad, október 27-én lesz megtartva."
Én úgy gondolom, hogy mostanában nincs lehetőségük soron kívül behozni a vonatot graffiti-mentesítésre, hanem majd max. 10 napon belül, a normál karbantartásal egyidejűleg küldik a megrendelőt is.
És az is egyedülálló ahogy magas pozíciójú emberként itt mindent megosztasz velünk sőt az észrevételeket is figyelembe veszed és reagálsz, pl. a takarítás.
Olyant akartunk, ahol minél kisebb létszámnöveléssel (10-15) lehessen a kapacitást megkétszerezni - két-és-félszerezni, párhuzamos munkaállomások és gyorsabb átfutás révén.
Persze manapság 10 embert se lesz könnyű felvenni, de ez szerencsére már mások vállát nyomja.
Tegnap mutattam be a sajtónak a forgóváz-üzemünk új helyszínét. A forgóváz-nagyjavítással (GTW, FLIRT, KISS, Desiro) és új forgóváz gyártásával (MÁV kék FLIRT, GySEV, MÁV KISS) foglalkozó üzem, melyet sok vita után sikerült Magyarországra kisírnom és 2013-ban nyitottunk a szolnoki gyárunk területén, mostanra kinőtte a csarnokot. A volt cukorgyár területén (Szolnok, Gyökér utca) kap négyszer akkora területet. Ez egy évente 10-12 milliárd forintos üzletág, nagyon büszke vagyok rá.
(Ha már az összegzésnél tartok: néha a dolgaink túlélnek minket. Ez az üzem még létezni fog, és relatíve modernnek számít majd akkor is, amikor én már Richard Brautigannal pisztrángokat fogok a Paradicsom-patakban, hol oly nagy a hőség és mindig tűz a nap...)
