Szerintem nem, hiszen kitalálták már a merev és rugalmas függéses sorompókat is, azaz amíg a sorompó el nem ér egy bizonyos lecsukási állapotot, nem adunk a vonatnak azon átvezető menetengedélyt.
(Az általános fékúttávolság a vezérelt balíz kitűzésében tükröződik, és a magyar alkalmazásban az nem updateli csukott állapotban, hanem downgradeli a menetengedélyt zavar esetén.)
Ja igen, ez viszont sokkal hosszabb behatási távolságokhoz és zárvatartási időkhöz vezetne...
Még egy pont, ami érdekes lehet általános fékúttávolság szempontjából: vágányútvisszakövetéses kényszeroldás.
Ha a vonat még nincs a jelző közelítési szakaszában (pl. bejárati jelző esetén utolsó térköz vagy előjelzős szakasz), és oda nem is kerül be 16 másodpercen belül, akkor ezen 16 másodperc lejárta után egyből eloldódik a vágányút, és nem kell a 3 percet kivárni.
Szintén, olyan vágányútra tudunk menetengedélyt adni ami bármikor rövid idő alatt feloldódhat.
Lényeg a lényeg: úgy kéne menetengedélyt adni, hogy ne kelljen a vonatnak arra számítania hogy előtte üzemszerűen visszaverődik a jelző, ami miatt elvárnánk hogy egy bizonyos távolságon belül megálljon.
a hatályos VT jelenleg annyipontban akadályozza a vasút, mint szállítási lehetőség versenyképességét, és fejlődését, hogy az már szabotázsnak tekinthető.
Legyen bár szó a munka- és vezetési idők meghatározásáról, a képzés- és kompetencia ügyeiről, bármiről.
Ilyan szinten torzítja úgy a fuvarozási, mint a munkaerőpiacot, hogy azt nézni is fáj.
Nem kezdenék el belemenni, hogy mi vezetett ahhoz, hogy ez ilyen formában hatályba kerüljön, mert már nem számít. Az számít, hogy sürgősen újat kellene készíteni.
A sokat hájpolt hegyesi haladós vonatoknál is az van, hogy a VT gátolja meg azt, hogy külföldi munkavállaló itthon tanúsítványt kapjon a starttól, azaz én nem vennék arra mérget, hogy a burkusok sokáig fogják tolerálni az egyoldalúvá vált átjárkálást. És hát ha egy ilyen projekt esetén, - amely nagyon erős politikai hátszéllel fut - sem voltak képesek igazítani a törvényeken, akkor mi fogja rávenni őket, hogy hozzányúljanak?
Ahogy, ha már Hegyesről van szó, a valamikor gond nélkül működő, megállás nélküli határátátmenetnek is a magyar hatóság vetett véget, amennyiben megtiltotta, hogy egyidejűleg két vonatbefolyásoló is aktív maradjon a járműveken.
Ahogy annak idején indusi-s szilivel, púpossal, motorkával simán haladtunk mindenféle határállomásokon, és a tauruszok első szoftverei is ismerték az ún. gyesev üzemmódot, ahol a PZB és az EVM egyidejűleg vokt aktív, úgy most ennél sokkal bonyolultabban már majdnem előállítottuk azt a status quo-t, amivel húsz évvel ezelőtt már rendelkeztünk, és amelyet minden további nélkül (meg persze hájp és pr nélkül, csak úgy praktikusan) használtunk is, igény és leehetőség esetén.
Hát, a napra tett vaj tovább marad szilárd, mint egy ma érvényes törvény.
Csak az alkotmány hányszor is lett módosítva az elmúlt pár évben?
Szóval ápdéltelni kellene a jogszabályi környezetet is, ahogy azt sok esetben - gyakran, és sokszor igen helyesen és adaptívan - már igazították a technológia és az igények mai szintjéhez.
Ez a kétharmaddal, meg a 23:58-kor benyújtott módosítókkal is rém egyszerű, hát még a vészhelyzeti, kvázi rendeleti (itt emlékeznék meg röviden a nevében nem, de lényegében visszatért tvr-ről) kormányzással igen könnyen végrehajtható.
Megjegyzés a modiknak: mivel egy technika alkalmazásának törvényi korlátairól beszélünk, megkerülhetetlen a témában a törvényhozás, és annak metodikája, ha az okokat és a lehetséges progressziót tárgyaljuk.
A szükségszerű kelléke a vasúti forgalomszabályozás ama elvének, hogy nem látra közlekedünk, azaz olyan távolságra adunk előjelzést, amin biztonsággal elvárjuk bármilyen sebességű és fékezésű vonat megállítását.
Ebből adódik, hogy közúti vasúton (de a nagyvasút egyes speciális eseteiben sem) nincs általános fékútként kiszabott távolság, a járművezetőre, tapasztalatára bízott az általa belátható távolság alapján az alkalmazható sebesség megválasztása.
Ha a technikai eszközök segítségével a "belátható távolság" megnövelhető, a vonat és a pálya pontos adatai rendelkezésre állnak, máris kiszámítható az a felügyelt sebességérték, ami az adott vonatnál egy pontján az útvonalnak alkalmazható.
A technika így tenné lehetővé annak a legnagyobb sebességnek a lehetséges legutolsó pillanatig az alkalmazását, amit a szabott 400, 700 vagy 1000 méteren belül az előjelzéses rendszerben szabály nem rögzít, csak a végének 0 km/h értékét.
És pont így nőhetne megfelelő szabályozás megalkotásával az átbocsátóképesség, a biztonság, azaz az ETCS sztorinak a 120 km/h-nál nagyobb sebesség csak egy látványos(nak tekintett és jól "eladható), de nem a legfontosabb hozadéka.
Azért lenne megkerülhetetlen a vasúti közlekedésben az általános fékúttávolság, mert Magyarországon van valamilyen jogszabály?
Ha megkerülhetetlen lenne, akkor nem léptek volna rég túl rajta.
Úgy jó negyven éve már biztosan, amikor elkezdtek LZB-ben közlekedni.
Az egész FS menet koncepciója arra alapul, hogy nem kötődünk többé az előjelzőtávolsághoz, meghaladható az általános fékúttávolság kötöttsége, hiszen minden fékgörbét egyenként számít ki a berendezés, az aktuális paraméterek alapján.
Csak sajnos ezt itthon nem akarják tudomásul venni, ahogy azt sem, hogy nem ábrándozhatunk emelt sebességről addig, amíg meghagyjuk a szintbeli útátjárókat úgy, hogy közben ragaszkodunk a 120-nál alkalmazott zárvatartási időkhöz.
Az egész egy nonszensz, egy tákolt kacat.
A szabálykörnyezet pedig plafont húz a jövőbeni fejlesztések fölé, esélyt sem adva egy nagyobb sebességű közlekedés lehetőségének. A millenium flakon se tud megállni kétszázról ezer méteren.
...ha ment is üzembe L2, sehol sem volt olyan, hogy azzal és csakis azzal magasabb sebességgel lehet közlekedni a gyakorlatban, mint nélküle.
Mivel többféle L2 van, a helyzet az ETCS üzemeltetési utasítás szerint olyan, mint a megajándékozott Mátyás királyé... ... a leány vitt is neki ajándékot, meg nem is.
Azt remélem tudod, hogy itthon gyakorlatilag 120-ig van az általános fekút számolva, ami 1000 méter és 120 felett is ennyi, ami nonszensz.
Az, hogy a hazai gyakorlat a vasutas (biztberes) szűklátókörűség okán a 20 éve nem korszerűsített OVSZ I-re alapoz, elég baj... ...mellesleg az általános fékutat nem számolják, hanem meghatározzák, és sebességtől függetlenül.
Az ETCS meg tudja azt az okosságot, hogy a vonat tényleges megfékezettsége alapján számol fékutat...
A számított, várható fékútnak ebben az esetben nincs gyakorlati jelentősége, csak az adott ponton "alkalmazható" sebességnek... ...ennek a kiszámítása során pedig ugyanazok a fizikai paraméterek jönnek számításba, mint az általános fékúthoz kötődő eljárással.
És az ETCS kapcsán is volna még néhány "okosság", amit addig kellene szabályokba foglalni, míg nem lesz belőle emberhalál... ...ez viszont a hálózatüzemeltetőt nem érdekli, az operátorok látókörébe meg - tisztelet a nagy sebességgel el nem kábított kivételnek - nem esik bele.
Az ÉKM (vezetője) meg pont lesz@rja törvényi kötelezettségét, hiszen nem sok voksot ér...
Már le lett írva (de úgy látszik, te teljesen ignorálod), hogy Magyarországon jogszabály ("103/2003. (XII. 27.) GKM rendeleta hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról") szerint
"A vonatot úgy kell megfékezni, hogy a megengedett legnagyobb sebességgel haladva, a vasútvonalra megállapított általános fékúton megállítható legyen."
A vasúti közlekedésben tehát nem megkerülhető az általános fékút, légy szíves ne nézd hülyének azokat, akik a jogszabályi kereteknek megfelelően teszik a dolgukat!
Ugye eddig ha ment is üzembe L2, sehol sem volt olyan, hogy azzal és csakis azzal magasabb sebességgel lehet közlekedni a gyakorlatban, mint nélküle. Szóval még akár bármi lehet....
