Somogy, Tolna és Baranya megye közlekedése, beleértve Pécs, Kaposvár, Szekszárd és a többi város helyi közlekedését és a helyközi járatokat is, legyen szó buszról, vagy vasútról.
Állandóan ezeket a kisbuszokat erőlteted...Mit nyernénk velük?A fogyasztása minimálisan kisebb,speciális forda kell rá,a gyenge forda miatt sofőr se biztos,hogy lenne rá stb. stb. Az EC11-ek is megbuktak az Ormánságban, Somogyból is fokozatosan vezetik ki a kedvenceidet.
Sásd környéke például hagyományosan kisebb (Credo EC11) buszokkal kiszolgált rész. 10 új ekkora midibusznál talán a legkézenfekvőbb először ott cserélni és utána megnézni, hogy Baranyában hol lehet még elég hasonló méretű busz.
elsősorban Vadparaszt olvtárstól kérdezem, de bárki válaszolhat.
Amennyiben lehetőség nyílna arra, hogy Baranya megyében üzemeltessenek 10 db új, kb. 9,5-10,0 méter hosszú helyközi kivitelű autóbuszt, (nem szétszórva mindenfelé) akkor azt hol lenne célszerű üzembe helyezni ?
Ugye ez a kis falvas térségek kiszolgálásának ideális járműve ahogy azt már Somogy és Borsod megyében az elmúlt 10 évben láttuk.
Egyelőre a szakaszon 3 közbenső helyen van megállás az eredeti 9-ből.
Hogy mi lenne igazán jó megoldás, jó kérdés. A falvak egy része a vasúttól kicsit messze, a két város közötti főúton.
Valahol a település egy része leér a vasútig, ezért ha van megálló vonat, a környező résznek távolsági forgalomban, illetve Kaposvár felé jobb (figyelembevéve azt is, hogy a vasút itt gyorsabb a busznál).
Aztán olyan falu is van, ami nem a főúton van, a buszoknak oda kitérő bemenni, ami meg nem megy be, ahhoz képest a vonat is közelebb van.
A felújítást itt a MÁV a saját projektjében csinálta meg, részben bontott anyagokból. A megállóhelyek felülvizsgálata ekkor ugyanúgy nem történt meg, mint egy állami beruházás keretében végzendő nagyprojektnél, így mindenhova épült új peron, ez egyes helyek esetében megspórolható lett volna.
Vannak helyek, amik annyira kiesnek, hogy ott csak abban az esetben lenne értelme személyvonatot utasforgalmi okból megállítani, ha busz egyáltalán nem lenne - akkor viszont át kéne gondolni, hogy közelebb lehet-e tenni a megállási helyet a településhez.
Egyes megállóhelyek esetében felmerülhet feltételes megállás bevezetése, de ahhoz részben megfelelő jármű kellene, részben ekkor is csak kezelhető mennyiségű megállás, ami mellett nem lesz indokolatlanul laza, sem túl kevés a menetidő. Állomások esetében jelenleg fel sem merülhet feltételes megállás.
Csugar, Pusztapó az a szint, hogyha a környezetében lévő összes lakónak saját személyautót, adott esetben jogosítványt, vagy akár saját, belterületi házat finanszíroz a beruházás, olcsóbban kijött volna a történet, mint a nagyprojekt keretében százmilliókból hosszú, de legalább véletlenül sem akadálymentes peronokat építeni.
És akkor még ott a dilemma, hogy e jó esetben napi pár utast megmozgató megállókban a 160 120 Km/órával haladó IC-ket fogjuk meg, vagy járassunk miattuk külön személyvonatot külön személyzettel, meg mindennel.
Ugye ilyen nagyprojekt a Dél-Dunántúlon eddig nem nagyon volt, viszont ha egyszer eljutunk a 41-es vonalak komolyabb átépítéséig, akkor Pl. Porrogszenkirály, Zrínyitelep kérdéses, megszűnik-e, vagy megkapja a 300 méteres térköves peront.
Nyilván némileg más kategória egy alapból 60-80 Km/órás egyvágányú vonalon egy Bz/Desiro motorvonatnyi hosszúságú peron, feltételes megállással, annak adott esetben lehet értelme akkor, ha ugyanakkora településen fővonalon már nem.
A helyi zuhanyhiradó azt mondja, én nem tudom, hogy országosan 3 csuklósra lehet pályázni, szóval ha Pécsnek sikerül az csoda lesz. Állítólag Uránváros a terv.
A kormánypénzből vett/kapott három csuklós busz kapcsán, farvizén a kormány kiépíti Pécs városa számára a kb. 100 db elektromos busz (távlati cél) töltéséhez szükséges infrastruktúrát is ?
Három akkumulátoros, csuklós autóbusz teljes kiszolgálásáról - egyenlőre. Azért egyenlőre, mert a jövőben majd 100-120 darab akkumulátoros városi autóbuszt kellene kiszolgálni Pécs zavartalan helyi közlekedéséhez.
Ehhez jelenleg nincsen meg a végállomásokon a megfelelő számú magas áramleadásra alkalmas töltőberendezés, sem ezek táplálását biztosító elektromos vezetékhálózat: hiszen azt egykor a végállomások térvilágítására és a pihenő áramellátására méretezték. Nem kevés áramszükségletről beszélünk, hiszen ma már 300-600kW teljesítményű oszlopos, pantográfos töltőoszlopok léteznek- és hosszútávon a végállomásokat akár 6-10 akkumulátoros busz együttes "villámtöltésére" kellene méretezni. Ezek mellett vannak olyan gazdasági és környezetvédelmi elvárások is, hogy a nappali töltést lehetőleg helyben termelt zöldárammal történjen, napelemparkokból - Tüskésréten már van ilyen. Pécsnek jelenleg 10db BYD, és 8db MB e-Citaro szólótípussal vannak tapasztalatai. Így nem csupán három akkumulátoros csuklós autóbuszról beszélünk, hanem az elektromos hajtással beköszönő teljes szemléletváltozásról. A gondolkodást és különböző szakágak együttműködését Pécs, az igencsak szűkös anyagi lehetőségi miatt nem spórolhatja meg.
Ha jól emléksze, akkor a Tüke Busz tervezi a töltők kiépítését kertvárosban és a főpályaudvaron. Ez a pályázat is tartalmaz egy töltőt, de szintén uránvárosban lesz elhelyezve. Ebből következtetek, hogy ezek a buszok szintén uránvárosi vonalakra fognak kerülni (1-2-2a). Remélem a következő beszerzésnél már kertváros is kap végre...
Ez igazán jó hír, bár kétségeim vannak az őszinteségét illetően - így a választások előtt.
Bárcsak láttam volna a serénykedést- és a buzgalmat az elmúlt években. A tartós tesztek igazán nem kerültek volna pénzbe: most lenne tapasztalat hidrogéncellás, és (vagy) akkumulátoros csuklósokkal. Hiányolom a töltőpontok kiépítését kertvárosban és a főpályaudvaron. Legalább tervek születtek volna, de nem. Az uránvárosi végállomáson lévő kábeles töltők a semminél többek, de kevesek. Egy akkumulátoros csuklós esetén éppen a rövidebb, hurok viszonylatok (3, 6) esnek ki a kertvárosi végállomás töltés hiánya miatt. Így majd garázsmenetbe lehet küldözgetni a kocsikat a telephelyre, vagy uránvárosi végállomásra. Esetleg a hosszú kelet-nyugat tengelyen futhatnak a ki kültelki meseerdőbe a mézeskalács házakig és vissza, a darabonként úgy egymillió eurós technikával.
Nagyon csodálkoznék ha 2-4-6 osztályfőnök nem esne pofára a jövő héten amikor megjelenik 25 nebulóval egy vasút állomáson, autóbusz állomáson és ott jön rá, hogy :
- vagy nem férnek fel,
- vagy nem jut nekik ülőhely.
Sok ofő ott fog csodálkozni, hogy jééééé rajtunk kívül még más osztály is pont oda akar menni ?
A facebook-on terjed egy kép, amin az látszik, hogy egy BZ fullra teli van. A kommentek alapján szóló BZ volt, ami botrány. Persze tudom, nincs elég vonat (:D)
"Igény volna rá, ezt a busztársaság is elismeri, a Komlói Autóbuszos Tömegközlekedés Blog harmadik éve kéri és kezdeményezi, de sem eszköz, sem személyzet nincs az új járatra. Fenti cikkből az is kiderül, milyen útvonalon haladna a Komló-Siófok autóbuszjárat, ha majd egyszer mégis beindulna."
Ma fél délutánomat telefonos segítség nyújtással töltöttem.....................:-)))
Feladat, május 7-én eljuttatni egy 71 éves hölgyet Belvárdgyuláról (Mohács nyugat 19 km) Ófölddeákra (Makó észak 9 km).
A távolság kb. 210 km.
A hölgy 20 éves kora óta vezet autót
Ami akkoriban ritka volt.
Van most is autója.
korlátozó rendszabályok.
- már nem akar ilyen hosszú távra menni autóval együl.
- autóbusszal nem utazik.
Később azt mondta, hogy OK. Belvárdgyuláról Pécsre és Szegedről Ófölddeákra hajlandó buszozni, de inkább telefonál a rokonoknak, hogy valamelyikük jöjjön be érte Szeged vasúti nagyállomásra.
Most ott tartunk, hogy Pécsre se megy be busszal, hanem bemegy saját autóval.
Valahol a vasútállomás körül leteszi az autót és ott hagyja pár napig.
A MÁV nem vizsgál semmit, mivel semmi köze az utasforgalomhoz, a MÁV nem végez sehol utasszámlálást. Pláne, hogy a MÁV akkor is megtartaná a Villány - Mohács vonalszakaszt, ha azon nem lenne személyszállítás.
De a MÁV-START sem vizsgál semmit, mert nem kompetenciája, hogy a minisztérium hol rendel vasúti közszolgáltatást. Majd az ÉKM eldönti, hogy mit akar, ha egyszer majd aktuális lesz. Most éppen mással vannak elfoglalva a vasúttal kapcsolatban.
Utazzunk vonattal, így menthetjük meg a Villány és Mohács közti vasútvonalat!
Fóris Gábor
- 2024.04.25.
Utasszámlálást és igényfelmérést tart a MÁV április 20-tól június 15-ig nyolc vasúti mellékvonalon, mivel elég nagy a hiány dízel motorvonatokból. Azt vizsgálják, hogy melyik vonalat lehet bezárni. Ebbe körbe került be a Villány-Mohács szakasz is, ahol szeptembertől szűnhet meg a forgalom, hacsak nincs elég utas. Ha meg akarjuk menteni, akkor busz helyett utazzunk vonattal Mohácsra!
Tavaly augusztusban nyolc mellékvonalon állt le a közlekedés, most újabb nyolcat – köztük a Villány és Mohács közöttit – vizsgálja a MÁV, hogy érdemes-e megtartani. Erről az IHO közlekedési szakportál írt, amely szerint az utasforgalom-számlálás eredményétől függ majd, hogyan dönt a MÁV és az illetékes Építési és Közlekedési Minisztérium, amely a lapnak egyébként cáfolta, hogy újabb vonalbezárásokra készülnének.
Az egyik vasuti blog értesülése szerint a számlálók az alábbi kérdéseket fogják feltenni:
„A következő adatokat legyetek szívesek kérdezni, majd felvezetni a belsős rendszerbe: – Utazási viszonylat (volán + vasút) – Átszállások száma – Kedvezményre jogosultság, típusa – Ország/vármegye bérlete van-e, ha van, milyen – Milyen gyakran veszi igénybe a tömegközlekedést – Minőség, megbízhatóság az utas szerint – Milyen okból utazik”
A Tüke Busz egy teljes felújítást tervez az uránvárosi végállomásnál. Egy teljesen új utasváró mellett több busz töltési lehetőségeket, napelemeket és egyéb fejlesztéseket tervez.
Vagy esetleg az is egy opció, hogy megfelelő döntés előkészítés után egy, a térség eddigi projektjeihez képest kifejezetten jó ár-érték arányú beruházás valósul meg.
Kifejezetten szerencsésebb, mint az alternatívái (vagyis szerencsésebb, mint a hosszabb útvonal, hosszabb menetidő és e mellett kisebb érintett lakosság).
A 6-os út itt egy sávos, a mostani forgalmat sem bírja el. Megy az igérgetés, hogy megoldják, de eddig nem történt semmi. Az M60 vége most Pécs-Kertvárosra és Pellérdre vezeti a forgalmat.
Meglevő vonalakon is begesít ott is elvisz utasokat.
Ne csak a buszos meglevő utasszámokból indulj ki!
Busz nem mindenkinek jó másrészt van rajta mosdó stb.
Rendszeresen utaztam egy állandóan késő távolsági busszal aminél a gkv külön könyörgésre megvárta azokat akik a menetrendben 10 perces tartózkodás helyett 2-4 perc alatt futva felkereshették a mosdót.
Villány és térségének jót tehetne a javaslatom, mert kocsival nem ihatsz, busszal meg olyan állapotban nem szívesen utazik aki mértékletesen megkóstolta a helyi borokat etc.
Ha az új kinai gyár Bicsérd melletti ellátásban fontosak a kínai alkatrészek, akkor nem célszerű Pireuszban kirakni a hajóból és vonattal felhozni Bicsérdig mert az kb. 1500 (1480 km).
Ha Triesztben rakják ki a a hajóból akkor a vasúti távolság Trieszt és Bicsérd kötött kb. 500-550 km.
"Azért az mert annál nagyobb utasterhelésre a két város között reálisan nem kell számítani."
Azért a 60-as utasszámait simán hozhatja.
"Nem tudom, hogy Pécsen hová tervezik a kínai gyárat (a pécsiek betehetnének ide egy városi térkép részletet ahol bekarikázzák pirossal a leendő gyár helyét) de nagy valószínűséggel oda a dolgozók nagy része nem vasúttal fog érkezni."
Az égvilágon semmi baj nincs azzal ha bárki bárhová új busz vagy vasút vonalat álmodik.
Pécs és szeged között ma is járhatna egy desiro ahelyett, hogy többször mellék-mellék vonalakon pörgetik.
Azért az mert annál nagyobb utasterhelésre a két város között reálisan nem kell számítani.
Ahol már működnek kínai gyárak Európában ott a gyárba/ból személy szállításban hány százalékkal részesedik a vasút?
Idehaza se lesz másként.
Nem tudom, hogy Pécsen hová tervezik a kínai gyárat (a pécsiek betehetnének ide egy városi térkép részletet ahol bekarikázzák pirossal a leendő gyár helyét) de nagy valószínűséggel oda a dolgozók nagy része nem vasúttal fog érkezni.
Nem hiszem, egy régebbi hozzászólásomban írtam. A 40-es vonal logikusabb lenne, tekintve, hogy nyugatra szeretnék exportálni a hírek szerint. A v0-ásnak köszönhetően az 1-es vonal egész elérhető lesz, valamint a (gondolom) a Kelebiai vonalról is elérhető lesz a 40-es a v0-n keresztül.
A határ túloldalán van egy elég jelentős város és egyben csomópont, a kapcsolódó vonalak ennek elővárosi forgalmát is ellátják. Az infrastruktúra és az utasforgalom tehát itt ennek kedvez.
Hol is vagyunk pontosan?
Sopronban. Ami minden szempontból Közép-Európa.
Jön egy vonat Ausztriából Magyarországra, majd továbbindul Ausztriába, de az esetek egy jelentős részében továbbmegy Szlovákiába.
Ennek egy még egyszerűbb verziója lenne itt, harmadik ország nélkül.
Van olyan szituáció, ahol jobb alternatíva van (meglévő, esetleg szintén jelentős vonal) és ez nem működik:
Pl a korábban említett vonal dél felé Magyarország-Ausztria-Magyarország viszonylatként már nincs meg, mert létezik Magyarországon belüli jobb alternatívája, miközben a határ túloldalán lévő szakaszon nincs jelentős város és csomópont, ami miatt jobb lenne ott vezetni a vonalat.
- Dombóvár-Bátaszék-Baja-Bácsalmás korrekt állapotú vonal, önmagában nem prioritás a fejlesztése.
- Bácsalmásról egy alig 25 Km-es vonal van tervben Szabadkára, csatlakozva az átépítés alatti Szabadka-Pécs vonalhoz.
- Pécs-Szeged viszonylatban ehhez még egy Pécs-Bátaszék vonal hiányzik. Ennek hiányán nem segít az, ha Szegedtől Bácsalmásig két egymással párhuzamos vonal van.
Tramtrainhez nem árt ha van Tram a városban, meg train ameddig kéne.
Na, egyik sincs. Misleny mellett elmegy a vonat, de az Újtelepi részről kb 101% lehet az egyéni közlekedés aránya.
Pécsvárad felé lehetett volna, de az is horror ár, új megálló a budai vám alatt, legalabb 20 perces követés, (15 már nem jön ki a jelenlegi utolsó keresztezési helyekkel) és Pécsváradra egy nagy placc valami fedett hellyel ami nem Máv III jellegű hév épület.
Mondjuk én sosem értettem azt, hogy Pécs-Kozármisleny között sosem merült fel semmilyen kötöttpályás rendszer kiépítése tekintve, hogy Kozármisleny kvázi egybeépült Péccsel és arrafelé mindig tele buszok mennek oda és vissza , tehát az utasszámmal nem lehetne gond, tehát egy traim train rendszeresen azért el lehetne gondolkodni (ha elővárosi vonalban kellene gondolkodni, akkor egy Pécs-Kozármisleny-Pogány-Újpetre-Harkány-Siklós-{Villány} lehetne gondolkodni, de az már tényleg sci-fi kategória és arra én is azt mondom, hogy horrorisztikus összeg jönne ki a vonal kiépítésével.
Egy szebb világban, még pár országgal arrébb nagyon is működne Szentlőrincen és Pécsváradon P+R, közös peron, kacsalábon forgó ház. De ehhez negyed órás követés kellene, amihez ha lenne infra, akkor se lenne jármű, se ember.
Marad a busz, hármasával, mindegyik különböző 3 utcas falu végállomással.
Meg az 6-os, ami Bonyhád és Szigetvár közt elég szerencsejáték, hogy nem e talál el egy önjelölt Verstappen. Közben az m60 üres, de az M6 is, pl ma délután Szekszárdtól kb 20 kamiont láttam az M0ig.
A leírt szövegből ("egy része") szerintem egyértelmű, hogy ahol lehettséges kisebb korrekció, ott azt alkalmazni (nem feltétlenül a Nagypali - Palotabozsok szakaszon - sőt). Ahol nem lehetséges távolsági forgalomra is megfelelővé tenni a pályát a meglévő nyomvonal felhasználásával, ott természetesen komolyabb műtárgyépítésekkel egy teljesen új nyomvonal életszerű.
Tehát nem működik a fotelből odavetett mondat, hogy nem lehet kisebb ívkorrekciókat csinálni.
A nagyon drága természetesen kontextusfüggő, a vonal tágabb környezetében az elmúlt évtizedekben zajlott-zajló közlekedési infrastruktúraépítések, illetve azok költségei mellől árban nem kifejezetten tűnne ki ez a projekt. Természetesen egy ilyen jellegű projektnél már sok dolgot figyelembe kell venni, pl. vizsgálni érdemes a budapesti irányú távolsági forgalomra alkalmas infrastruktúra építését is.
Azt tudom, hogy a 65 Pécs-Villány-( Mohács), a 154 Bátaszék-Baja-Kiskunhalas, a 155 Kiskunhalas-Kiskunfélegyháza, 140 Kiskunfélegyháza-Szeged vonalak segítsével azok értelmes hasznosításával egy jó útvonal lehetne
Ez így továbbra sem lenne egy jó útvonal. A 64-65 a mostani állapotában, vagy kisebb fejlesztésekkel jól szolgálja Pécs Villány felőli elővárosi közlekedését. Új elővárosi utasok innen nem akkor lesznek, ha felhúzzuk a pályát 80-ról 120-ra. Megállóhelyek elhelyezését lehet átgondolni, menetrendet lehet sűríteni (ehhez szükséges lehet a vonattalálkozási lehetőségek bővítése, de ez egy kicsi, az általad felvetett átlós projekthez aprópénzes tételből megoldható).
A Duna mentén csak néhány, összességében kb. 2500 fős lakosságú település van, akiknek így is kerülő lenne Villány felé, tekintettel a rövidebb útvonalon menő autópályára, minimum emelt sebességű vasút kéne, ha ezzel versenyezni akarnánk.
Ellenben Pécsvárad felől ma semmilyen elővárosi vasúti forgalom nincs, ez az irány közel 40 Km-rel rövidebb Bátaszék és Baja felé, erre lehet értelmezhető módon felfűzni Szekszárdot is. A régi 64-es egy része erre kisebb nyomvonalkorrekciókkal alkalmassá tehető, és amit újonnan kell megépíteni, az sem érdemben hosszabb az általad felvetett Duna menti szakasznál.
Összességében: több elérhető utas, rövidebb út, rövidebb menetidő a távolsági utasoknak, és a meglévő 64-65-ös vonalakhoz való hozzányúlás nélkül sokkal kisebb beruházás.
ahogy létezik a Szombathely-Pécs
Kicsit eltér a tárgytól, de annak is megvan a maga defektje:
- az előbbi 6-7 Km-rel elkerül egy ötvenezer fölötti lakosságú megyeszékhelyet, meg pár kisebb várost.
Mind a vasútról, mind a közútról, a Dél-dunántúlról is lehet/szabad beszélgetni.
Ez a topik azért van.
Nézetem szerint a vízi, közúti, vasúti közlekedésnek is megvan a maga szerepe Magyarország belföldi közlekedésében, a Dél-dunántúléban is.
Félig személyes okokból lelkes támogatója voltam a Szentlőrinc - Pécs - Pécsvárad HÉV-nek, elővárosi vasútnak vagy nevezzük bárminek.
Sajnálom, hogy nem valósult meg.
Ugyanakkor a 64-es vasút újjá élesztéséről azt gondolom, hogy az ötletet felvetők még arra is lusták, hogy a helyszínt megismerjék, bejárják és a valós költség következményeket felmérjék.
A vasút fejlesztése nálad tabu, igazából sohasem támogattad. 1960-1980 közti akkori részbeni vasútfelszámoló közutas irányt követed.
Akkor más volt a vasút, most is más.
Közút esetében egyes helyeken elviselhetlen a gépkocsiforgalom.
Gondolatban igyekszed elfojtani csírájában ezeket, a vasútfejlesztési ötleteket, kivétel előváros, kivétel pár fővonal. A többit minek fejlesszük, mert drága ezt sugallod.
Kéred, hogy árazzam be a képzeledbeli Pécs-Szeged vonalat.
Nem vagyok kalkulátor!
Azt tudom, hogy a 65 Pécs-Villány-( Mohács), a 154 Bátaszék-Baja-Kiskunhalas, a 155 Kiskunhalas-Kiskunfélegyháza, 140 Kiskunfélegyháza-Szeged vonalak segítsével azok értelmes hasznosításával egy jó útvonal lehetne ahogy létezik a Szombathely-Pécs vagy a Győr-Pécs vasúti útvonalak.
A fenti vonalajra mindenképp költeni kell előbb vagy utóbb....
Nem jó finanszírozási forma, de ha már lesz, remélem jut ide Dunántúlra is. Főleg ha ide tervezik rakni azt a (kiszivárgott infók alapján) autógyárat, a 40es vonal a jelenlegi formájában majdnem a csúcsra van járatva, annyi extra teherforgalmat nem fog bírni.
A meglevő 65,66,154,155,140 jót tenne egy ilyen fejlesztés.
A lassan időszerű 140-esnek esetleg, A többi vonal a maga kategóriájában korrekt állapotban van.
A tervezett Szabadka-Baja-Pécs vonal építésén is gyorsítana, ha a jobb állapotú részeket nem akarnánk első körben felújítani.
Van 52 Km-nyi, nagyrészt 100 Km/órás pálya, ezt első körben max villamosítani kéne, komolyabb pályás és biztberes munkák nélkül, így a forrásokat, kapacitásokat lehetne egyből a Pécs-Bátaszék vonalra összpontosítani.
"Kb. 20 éve egy miniszterelnök, egymás után több nap elmondta, hogy jó lenne ha már a Budapest - Pécs IC vonat 2 óránál rövidebb menetidő alatt leérne Pécsre."
Majdnem pontos, de csak majdnem.
A 2006. évi parlamenti választások alatti konkrét ígéret volt a másfél órás menetidő - egy akkori miniszterelnök/miniszterelnök jelölt szájából: naponta többször
a televíziós reklámblokkok alatt. A hitelességet némileg rontotta, hogy a miniszterelnök jelölt ezt az ígéretét egy sofőrös szolgálati autó hátsó üléséről mondta.
Emlékszem a vasútmániás anyafórumon kibontakozó ironikus megjegyzésekre is. Az elővárosi hálózat alacsony átlagsebessége miatt délebbre, már ~250km/h
átlagsebesség dukált volna az ígéret realizálásához. Így valóban, az abaligeti ívekben az alagútban úgy 250km/h sebességgel kellett volna repesztenie a vonatnak.
A többi meg már történelem, meg nem is ide kívánkozik: a megnyert választások után szűk körben a Balatonon el kellett mondani a valóságot, ami szeptemberre
Kb. 20 éve egy miniszterelnök, egymás után több nap elmondta, hogy jó lenne ha már a Budapest - Pécs IC vonat 2 óránál rövidebb menetidő alatt leérne Pécsre.
A firkászok egyből ráugrottak, idézték, minden lap leírta soxor, TV-ben elmondták.
Mert sem a firkászok, sem az akkori miniszterelnök, sem a tanácsadói nem tudtak számolni.
Akkoriban a Keleti pu-tól (baktól) 60 perc múlva ÉRD utánig, de még a DUFI előttitig ért el az IC.
A vasútmániás topicban persze sokan neki estek a hülyeségnek.
Én is.
FOMA olvtárssal nem elvettük az ötletet, hanem azt írtuk = legyen.
És kijött, kiszámoltuk, hogy az Abaliget körüli alagutas, kanyargós szakaszon elég ha 160-170 km/h órával megy az IC.
FOMA akkoriban azon viccelődött, hogy egy erős ívben (mert olyan van arra) hogyan kell az étkező kocsiban sört inni a pohárból, hogy az ingedre ne jusson.
Mert egyenes pályán még 300 km/h-nál se kunszt sört inni a vonaton.
De éles ívben 160-nál már mutatvány.
Tehát a leírt útvonalon ezt a 170 perc menetidőt Pécs vasútállmástól szeged pályaudvarig inkább még át kellene gondolni.
Egy Pécs-Szeged vasúti kapcsolathoz a Pécs-Villány-Mohács-Bátaszék-Baja-Kiskunhalas-Kiskunmajsa-Kistelek-Szeged útvonalat lenne érdemes használni ami kb. 30 km új vasúti építést jelent Mohács-Bátaszék, és kb. 20 km új vonalat Kiskunmajsa-Kistelek között...
Pécs elővárosi forgalmához nem tenne hozzá érdemben (kicsi, összességében is csak párezer főnyi lakosságú települések vannak itt, amik alapból messze vannak Pécstől), Szekszárd felé nem jelentene kapcsolatot, de Baját is egy aránylag nagy kerülővel érné el).
- - -
Most is lehetne Pécs-Bátaszék közé "egyenes" vasutat építeni csak kell hozzá felvenni 2-3 milliárd euro/dollár hitelt.
Nem feltétlenül kell ehhez célzottan hitelt felvenni. A mohácsi híd a fellelhető infók szerint 300 milliárd forintból épül, és nem tudni ezzel kapcsolatos hitelről.
E mellett természetesen nyílegyenesnek sem kell lennie a vasútvonalnak, fel kell mérni, mi használható a régi 64-es vonalából kisebb-nagyobb korrekciókkal, és hova kell hosszabb szakaszon új nyomvonal.
Nagyon lassan halad ez a projekt. Egyelőre csak a Szeged-Szabadka szakasz készül, pár éve még 2030-ra tervezték a Szabadka-Baja részt, és csak ez után jönne a folytatás Pécsig.
Egy Pécs-Szeged vasúti kapcsolathoz a Pécs-Villány-Mohács-Bátaszék-Baja-Kiskunhalas-Kiskunmajsa-Kistelek-Szeged útvonalat lenne érdemes használni ami kb. 30 km új vasúti építést jelent Mohács-Bátaszék, és kb. 20 km új vonalat Kiskunmajsa-Kistelek között...
Ez 50 km új építés.
Kiskunfélegyházát ki kell kerülni, mert jelentős kerülő, ezért javasoltam a Kiskunmajsa Kisteleket....
A meglevő vonalak felhasználásával azokon most is 80-100 km/h alkalmazható
Pécs-Mohács 80 km/h Mohács-Bátaszék 100-120 km/h, Bátaszék-Kiskunhalas-Kiskunmajsa jelenleg is 100 km/h Kistelek-Szeged-rend 100 km/h ez átépítés után emelhető lenne min 120 km/h ra...
Nagy különbség van abban, hogy Villány-Mohács között fordul naponta 6x egy Bz 4-8 utassal, vagy egy Pécs-Szeged vonal épül amin távolsági forgalom is lehet.
Ami el szokta vinni a mániásokat, az, hogy ha építünk/indítunk egy Pécs-Szeged IC-t akkor az kihasznált lesz.
Nem lesz az.
Ha egy Pécs-Szeged express busz járat teli van (ez ma is ritka) az a vonatnál csak egy fél vagont jelent.
Tehát egy IC-t ami 300-400 ülőhely nem fognak naponta soxor megtölteni a Pécsről-Szegedre vagy Szegedről Pécsre tartó utasok.
Lesz naponta 2x olyan járat amin 50%-nál nagyobb lesz a kihasználás, és lesz napi sok amin 30%-nál kisebb.
A heti sok tucat járat között lesz 4-6 olyan (pénteken és vasárnap délután) mely ha nem is lesz tömött közel tele fog közlekedni.
Felejtsétek el a 64-es vonalat. Ha már ott épül a híd, Mohácsról kellene Baja fele építeni egy vonalat... Csak kár hogy pont most tervezik leállítani ott a személyforgalmat.
Az ilyen elképzelések (melyek terv szintre el se jutottak) már akkor is azért kerültek fiókokba mert a megvalósításhoz szükséges anyagiaknak a fele se ált rendelkezésre.
1908-ban érvek a kanyargós Pécs-Bátaszék vasút érdekében:
A pécs-báttaszéki vasút. Irta: dr. Egry Béla ország. képviselő. .. Üdvözlöm a pécsi kereskedelmi és iparkamarát közgyűlése alkalmával hozott ama határozatáért, melyben felismerve a pécs-báttaszéki vasútnak ipari és kereskedelmi fontosságát, férfias nyíltsággal elhatározta, hogy átiratot intéz a várostanácsához a pécs-báttaszéki vasútügyének a legközelebbi törvényhatósági közgyűlés elé leendő terjesztéséért. Ennek a mindenesetre competens kamarának állásfoglalása bizonyára meg lesz a kívánt eredménye,— s mint biztos forrásból értesülök,ezen vasút ügye már a hétfői közgyűlés tárgysorozatába fel is vétetett. Üdvözlöm Pécs szab. kir. város vasutügyi bizottságát is — mely egy szavazat ellenében — tehát egys zavazat híján egyhangúlag elhatározta, hogy az engedélyesek általkért segélyt , illetve támogatást megadni javasolja. Ez a bizottság is, mely szakértők bevonásával tartatott, felismerteennek a vasútnak óriási fontosságát,felismerte, hogy enélkül a vasút nélkül tényleg „szürke hivatalnokváros“ maradunk, de nemsokára oda jutunk, hogy még a hivatalnokokat sem fogjuk tudni élelemmel ellátni,mert magunk zárnák el magunk előlennek útját. A vasútügyi bizottságban egyesek részéről elhangzott aggályokkal kívánok foglalkozni — s hiszem,hogy adandó felvilágosításaim azokat fel fogják oszlatni — s azokat is megnyerendik ezen pécs jövőjére,létkérdést képező vasútnak, akik az ellen vannak, vagy akik tartózkodóálláspontot foglalnak el ezideig. Az egyik bizottsági tag úr, aki saját szavait idézve, mindig lelkes pártolója volt a pécs-báttaszéki vasiútnak, megváltoztatta álláspontját,megváltoztatta azért, mert mint mondá, ő azt hitte, hogy ez a vasúttransversális vasútként épül ki, mely egész Bács vármegyét Pécshez fogja csatolni, miután pedig vicináliskéntépül ki s oly kacskaringósan halad,hogy az transversalis j-»reghez sc.iasejuthat, ennélfogva ezen vasútra semmit se szavaz meg. Erre csak azt kérdezem, mi haszon háramolnék Pécs városára abból, ha egy 10 percig itt időző úgynevezett fütyülő (transversalis) vasutat kap, ebből a városnak édes-kevés haszna lesz, ebből legfeljebb a vasúti vendéglősnek lenne haszna,mert több pörkölt és söre fogyna el. Pécs városának az az érdeke,,hogy élelmiszer özönöljön be a városba oly vidékről is, mely eddig a várostól közlekedési eszköz hiányában távol tartotta magát s hogy ezaz élelmiszeret elárusított egyén pénzének egy részét legalább itt hagyja a városba s délután haza mehet. Ez a cél azonban transversális vasúttal, amely községeket nem érints amely Báttaszékről kiindulva egyenes vonalban csupán magát Pécsváradot, vagy legfeljebb még egykét községet érintene, el nem éreznék , mert mi a célja a vasútnak,hogy forgalmat csináljon, forgalmat pedig csak úgy csinálhat, ha módotés alkalmat nyújt minél több községérintésével arra, hogy utazóközönséget és árut felvegyen, amit csakis vicinális vasutakkal lehet elérni. Nézzük Temesvárt, Kaposvárt,Szabadka, Miskolc, Győr, Kecskemétvárosokat, melyek pár évtizeddel Pécs mögött voltak — mi tette ezeket naggyá s mondhatom gazdaggá ? Az a sok vicinális, mely napontabefut, mely árut, élelmiszert s pasasokat hozott, kik pénzüket otthagyják. Ez instigálta s buzdítja őket gyártelepek, ipartelepek létesítésére s nem a fütyülő transversalis vasút.
1907-től folyamatosan voltak tervek, sőt a 70-es 80-as években is a Máv megépítendő vonalak koncepciójában is szerepelt...
1907 körül Bátaszék-Mohács-Pélmonostor-Baranyavár útvonal volt terveben a szükséges tőke összegyűjtése , állami támogatás, érintett települések anyagi hozzájárulás kérése más vonalak építése miatt nehézségekbe ütközött...
Igazából nem is értem, hogy miért Mánfa felé vitték át Pécsre a 66-os főutat a Mecseken. Mehetett volna akár egyenesen Oroszlónál délnek, Orfűn át. Ott sem jobbak a terepviszonyok, viszont rövidebb.
+ Komló-Pécs között Vasas felé jobbak a terepviszonyok. Nem véletlen, hogy Hosszúhetényen rakodták vasútra a szenet.
"az Pécs-Komló bár a terep itt extrém nehéz lenne, de nem hosszú szakaszról van szó."
Nemcsak az extrám terep itt a nehéz, hanem az, hogy elég sok lakóházat le kellene bontani Komlón ahhoz, hogy ez a vonal kiépüljön.
"Illetve Pécs-Harkány(-Siklós) közvetlen. Bár ide nyár kivételével elég lenne egy Desiro, de nem lenne (annyira) nehéz kiépíteni a pályát. "
Jó pár évvel (vagy több mint 10 évvel) ezelőtt láttam egy a fióknak készített tervet, ami egy HÉV-vonal épült ki a régi Pécs-Harkány vonalon (ami Pécsváradról indult volna egyébként), de az sem valósult meg.
Ez az én véleményem, lehet szeretni és nem szeretni, de a mai világban szerintem erre kellene törekedni:
A régi nyomvonalat el kell felejteni, hacsak nem egy tájnéző "kisvasútat" szeretnénk. Egyszerűen túl lassú lenne és nincsenek jó megállási pontjai.
Ha építeni szeretnénk arrafele vonalat, nem a személyvonati forgalomra kellene koncentrálni, hanem az IC-kre. Csökkenteni kellene a BP központúságot, és jó minőségű gyors (több helyen akár 2 vágánnyal) vonalat építeni/fejleszteni ezen az útvonalon:
Ennek részét képezné a Pécs-Bátaszék és kétség kívül az egyik legproblémásabb szakasz lenne.
Természetesen nem csak vasúton, hanem autópálya sem ártana hasonló vonalon, amit a legnehezebb terepviszonyokon lehetne építeni párhuzamosan egymás mellett.
Ha valahova szerintem érdemes lenne elővárosi vonalat építeni az Pécs-Komló bár a terep itt extrém nehéz lenne, de nem hosszú szakaszról van szó. Ez az a vonal, ahol egy teli FLIRT mindennapos lenne. Illetve Pécs-Harkány(-Siklós) közvetlen. Bár ide nyár kivételével elég lenne egy Desiro, de nem lenne (annyira) nehéz kiépíteni a pályát.
Mohácstól a szőlőhegy felé 4 km hosszan, illetve Bátaszéktől Furkópusztáig 7 km. 1949 késő tavaszán leállították az építkezést.
Az elkészült szakaszok iparvágányként lettek hasznosítva.
Eredetileg 1894 -1895 körül 1904 ill 1908-1909 körül volt terv illetve előmunkálati engedély a Bátaszék Mohács szakaszra, de az építési költségek összegyűjtése okozott gondot, illetve más épülő vonalak elvitték ennek a forrását. ( pl.: Pécs-Bátaszék, Baja-Bátaszék , (Barcs)- középrigóc-Sellye-Siklós-Nagyharsány-Beremend-Pélmonostor " Drávavölgyi HÉV")
Ha utasokat szeretnél arra a Pécs-Bátaszék vonalra,akkor annak csak úgy lenne értelme,ha a mai busztútvonallal párhuzamosan épülne ki(57-56-os út). A régi nyomvonalon kihaló, elnéptelenedő aprótelepülések vannak csak.
Bátaszék - Pécstől kb. 38-40 km-re van légvonalban.
A vasút értelem szerűen nem légvonalban létezett hanem próbálták szintvonalakban építeni, szerpentin szerű kis sugarú ívekkel.
Ezért lett 68 km hosszú, 18 megállási hellyel.
így is az egyik legdrágábban épített vasút lett.
A körülötte akkor működő üzemek többsége már régen bezárt, vagy felszámolták.
saját teherforgalma nyilván az új építésű 64-nek se lenne
Átmenő teherforgalma viszont igen.
aki újjá szeretné építeni, építtetni először saját magával jusson egyezségre.
Mit akar Ő maga ?
Milyen hoszsú legyen az új vonal?
Nyilván a 40 km és a 68 km-k közül választhat.
A 40 km technikailag megépíthető, de irreális és igen drága.
Ez 40 km hosszú egyenes, hatalmas viaduktokkal, alagutakkal épített szürreális vonal lenne mindenkitől és mindentől távol.
Akinek szíve csücske először saját magában döntse el az építendő vonal hosszát.
Azért először a hosszát mert ahossz határozza meg, hogy mennyi és mekkora ívet kell építeni a vonalba és a vonal mennyire közelíti meg a két város közötti falvakat?
Utána azt döntse el, hogy az egykori 18 megállási hely mindegyikét újra akarja éleszteni vagy csökkenti, esetleg növeli a megállási helyek számát.
Ez meg azért kell előre meghatározni, mert ebből következik majd a két végpont közötti netto menetidő.
Csak a negyedik kérdés de fontos előre leszögezni, hogy álmodónk határozza meg, hogy az új vonal megállási helyei, milyen távolságban legyenek az érintett települések központjától?
Ez ugye összefügg azzal, hogy hány ívet, milyen sugárral kell beterveztetni.
Ha mindez megvan akkor követelményeink kiadhatók mint pályázati feltételek a tanulmány terv készítő cégeknek.
Idehaza - szerintem - mellékvonalak tekintetében a két véglet a 64-es és 146-os vonal.
Domborzati okokból.
a legolcsóbb lenne Kiskunfélegyháza és Lakitelek között építeni.
a legdrágább pedig Pécs és Bátaszék között.
Nem tudományos hanem csak sacc per kábé, hogy a Pécs-Bátaszék kilométerenkénti árából Kiskunfélegyháza és Lakitelek közé, kilométerenként, kétvágányú villamosított 120 km=h-s mellékvonal is építhető lenne.
A Budapest-Belgrád árából többek között a 64 feltámasztására is jutott volna pénz, meg hasonló projektekre is, tehát hiába mondod mindig, hogy Svájc szintű költségvetés kellene a hazai kellene egy-egy projektbe ez nem állja meg a helyét.
....".....Ha valamilyen formában egy Pécs-Bátaszék vonal épül vissza, akkor Pécs (vissza)kap egy elővárosi vonalat, Bátaszék, Baja felől jó, de talán még Szekszárd felől is vállalható lesz Pécs felé a vasút. Egy elővárosi és városok közötti forgalomban is vállalható kapcsolat lenne....."
Ne sajnáljunk rá 200-300 millió forintot, tényleg csináltassunk már egy megvalósíthatósági tanulmány tervet erről.
Nem kivitelezési tervet, csak egy megvalósíthatósági tanulmányt.
Aki megnyeri a pályázatot számolja már ki és tegye nyilvánossá, mennyibe kerül a 2025-2035 között vissza építeni a 64-es vasútvonat:
- a mániások álma szerint,
- tervezők szerint,
- kivitelezők szerinti
nyomvonalon, paraméterekkel, állomásokkal, biztberrel, stb.
Adjanak választ arra, hogy Bátaszék és Pécs közötti lakott településeknek :
- mennyi a lélekszáma,
- mennyien hagyják el naponta a települést,
- hová?
- mivel?
a tanulmányt készítő adjon három számot :
- optimistát,
- középértéket,
- pesszimistát,
arra, hogy ha a vonal térségében továbbra is 80% körül marad az egyéni közlekedési eszközök használati aránya,
- a buszé pedig majd csökken, akkor új(já) épített vasút naponta hány utassal számolhat, napi 2x16 = 32 vonat esetén?
Utolsóként a tanulmányt írók adjanak arra választ, hogy a kiszámolt összeg (mindegy mennyi) hogyan aránylik a MÁV 2020-2025 közötti egy éves vasútépítési, korszerűsítési beruházási összegéhez ?
Nem hangzik rosszul. Rendszeresen járok a Közép-Mecsek emelkedőire kirándulni, így a 34/34Y és 35/35Y járatokat használom a Mandulás-, Dömörkapu-, Misinatető megállókból induló 8-9 kilométer sétákra - amik éppen teljesíthetőek kényelmesen két órás menetrendi ütem mellett. Vagyis alkalmazkodtam hozzá, de kétségtelenül rugalmasabb lenne a nyári órás menetrendi ütem. Azt a kilátópontot viszont nem értem: Tényleg vannak, akik kizárólag ezért mennek fel a családdal, hogy egy padon üljenek?! Játszótér és ugráló/mászó marhaságok a gyerekeknek, a panelházak között is vannak. A plusz költségek miatti aggodalmat nem értem. A TV-torony körüli parkolási díjakból ezt fedezni lehetne. Vagy a parkolóban a közvilágítás és az aszfaltburkolat megújítása csak úgy van, ingyen? A ritka hó-, és síkosságmentesítést is a verebek végzik ingyen arrafelé? Még valami: a felújítás óta a buszforduló felé már nem tiltja tábla az autók számára a behajtást - az elektromos töltő és a mozgássérültek számára fenntartott parkoló miatt - ámde a buszfordulóban a parkolást tiltó tábla ellenére is autók állnak, a buszsofőrök meg Y-ban tolatnak, hogy körbe tudjanak fordulni
Biztos? Hallani a szakmából olyat, hogy őszre a helyközi közlekedés kb. 10%-os teljesítménycsökkentésére készül a minisztérium. Teljesen jól illene egy ilyen lépésbe.
Ha nem vágyálmokból indulunk ki, akkor a listák végeredménye jó 15-30 éve, kb. 90%-ban azonos kell hogy legyen.
Az elvarázsoltakat most nem számítom ide.
Ugyanis a :
- nem költenek rá semmit,
- lenne ott utas,
- jelentős a............
stb. felütéssel kezdődő mondatokat át kell pörgetni, mint értelmetlen.
Tovább kel lépni.
Figyelembe se szabad venni.
A 14-es és 35-ös vasútvonal autóbusszal való kiváltását se azért elleneztem, mert ott mindenképpen csak vonattal megoldható közszolgáltatásra épülő utasszállítási feladat lenne.
Hanem azért mert - értelmesen - autóbusszal nem válthatók ki, nem pótolhatók.
Ahogy Mohács-Villány is csak nagyon erőtlenül pótolható busszal.
Ezek akkor is tények, így vannak ha ezeken a vonalakon, 14, 35, 65 vége, csoda számba megy ha van 10 utas egyszerre az eszközön.
Tetszik vagy nem tetszik e három szakaszon addig kell járatni a Bz-t amíg le nem esik a sínekről.
Biztos, hogy csak valaki szórakozott? Azért ezek a vonalak elég gyakran felkerülnek azokra a listákra, ahol "ideiglenes akarják szüneteltetni' a vasúti személyszállítást.
Bizony így volt, ennek lett áldozata a 47-es vonal megkezdett villamosítása is, a Liász-program törlése miatt. A 40-es Dombóvár - Pécs közötti szakasza még befejezésre került.
De még ez mellett is láthatóan több volt akkoriban a beszerzés, pedig akkor még csak utas szemmel néztem.
Volán 12 Sz Vállalat eredményei 1979-1984 időszakban nem túl fényesek.... Voltak jobb adottságú "élenjáró" Volánok a 12-es a teherszállítás tekintetében se volt annyira eredményes, elöregedett járműpark etc.
A 80-as években komoly gazdasági bajok voltak, a vállalati önállóság kiterjesztése átmenetileg segített pl Volán Tröszt helyett 1984-től "önálló" Volán Vállalatok....
Azt kívánom a Dél-dunántúlnak, hogy a következő 20 évben 2044-ig, legalább annyi közlekedés fejlesztés történjen a térségben, mint amennyi történt ott :
Mai 66-os úti baleset miatt terelve jöttek a Kaposvár/Veszprém felé közlekedő buszok. Külön érdekesség, hogy a felújított volt béta-aknai úton is volt buszos forgalom, így végülis elmondható, hogy tízen x év után ismét járt arra busz :)
OFF Gyöngyösön tudtommal nem lakik prominens vezető
Oroszlányhoz hasonlóan van egy villamosított vonal.
Amikor én arra jártam nem 6-8 fő használta több min. 15-25 fő, voltak óvodás , iskolas csoportok is, de ez itt OFF.
Komló attól, hogy nincs utasforgalmilag vasúti kapcsolata nem lesz jobb helyzetben.
Te valamikori 70-es 80 -as évek stílusát nyomod, zárjunk be mindent amit csak lehet , állandóan költségmegtakarítási szemléletmódot kényszerítesz másokra.
Olyan mintha én a Budapesten közelekedő 5 ös busz ritkítását szorgalmaznám állandóan.
Buszos közlekedés a vasúttal ki nem szolgálható irányokban létszükséglet.
Amely útirányban nincs kötöttpálya ott nélkülözhetetlen. Máshol ésszerűen kell dönteni.
Utaskomfort is közre játszik a buszos többletmenetidő, többletátszállás stb. Busz mind a mai napig nem tud pontos lenni csatlakozni egyes útvonalakon. Naponta sokat utazok így tapasztalom 2 millió km felett bőven van saját élmény.
Ha a következő miniszterelnök ex komlói lesz, akkor a 47-es vasútról három napon belül kiderül, hogy az Eurázsiai logisztikai folyosó fontos része és 60 nap alatt - villamosítják.
Az alállomás talán még üzembe helyezhető, amit a komlói erőmű területére telepítettek akkoriban, amikor küszöbön állt a villamosítás a Liász-program idején. Az a kis drót meg már semmi egy tűzközeli politikusnak, amit Godisáig ki kell húzni.:-)
Ajánlom a neten való vásárlást, ott te is választhatod ki a helyet. Mindig 2 db 2. osztályú IC kocsi van.
Alapból az IC kocsiba kapsz helyet, ha még van szabad, ez 650 Ft-be kerül vagy ha aznap veszed 1000 Ft. Ha elfogyott az IC-ben a hely, 300 Ft-ért kapsz helyjegyet.
Üdv mindenkinek! Mivel még nem utaztam a pécsi InterCity-n, az lenne a kérdésem hogy hogyan működik a jegykiadás a járatokon hétvégente? Arra gondolok hogy ugye van a vonaton általában 2 vagy esetleg 3 másodosztályú IC kocsi, valamint a halberstadtik (másodosztályon). Ha jegypénztárban egyszerűen csak egy jegyet kérsz akkor garantáltan IC kocsiba kapsz helyjegyet ha még van hely, vagy előfordulhat hogy halberstadtiba vagy roszabb esetben fecskébe kapsz helyjegyet?
Sziasztok! Szeretnék kérni tőletek egy kis segítséget. Csütörtökön tervezünk Baranyába egy kis fotótúrát, C56 és Nabi van tervben. Főleg Mohács-Villány-Szigetvár-Barcs tengely érdekelne, hogy arrafelé jár-e még és ha esetleg rendszámot/fordát is tudnátok mondani hozzá az tök jó lenne! Segítséget előre is köszönöm!
A kétezres évek elején 6:43-as 2-es se volt tele, most sincs tele a 6:45-ös indulás, ez szokott szóló lenni. Délután inkább az urán és árkád közt kb üresen szaladgáló csuklós 104-esek mellett lehet kellemetlen, meg hétvégén, de akkor se az utasok mennyisége, hanem minősége miatt.
És azt is had említsem meg, hogy ugyan annyi idő autóval átmenni a városon most, mint 20 éve busszal.
Nem először írom le, már csak az buszozik, aki nem tudja máshogy megoldani. Annak meg mindegy, hogy mi jön, hogy nem 10 hanem 20 percet kell várni, és hogy mennyi Cindián mutatja be a kultúráját a busz hátsó felén.
És ez annak köszönhető, hogy volt egy fenntarthatatlan menetrend, ami semmi infrastruktúra változást nem hozott. Ha nem 15-25 perc alatt érne be Fehérhegyről a busz a belvárosba, lehet lenne rajta olyan utas is, akinek van választása, mert amúgy parkolni ugyan annyi, mint buszozni.
te nyilván ismered ezt a Dash-8-ast. Mennyire kényelmetlen? pulettke elkezdett zaklatni, hogy próbáljuk ki, ha már azzal az indokkal nem repülök, hogy a francnak hiányzik a reptéri macera, ez nyilván itt egyszerűbb lesz.
Most kicsit elkanyarodnék az eddigi témától. Még tavaly nyáron Drávaszabolcson járatm, és az egyik kis utcában (https://maps.app.goo.gl/NVPT9wP3j9T39Ztp7) felfedeztem egy buszmegállót. Még a Pannon Volán-féle táblával, amin még ltászódott pár indulás, de a megálló neve már nem. Kerestem régi menetrtendeket, és még a PV által kiállított menetrendben szerepelt az 5834 Harkány - Drávacsehi vonalon Drávaszabolcs, kh. után Drávaszabolcs, ABC néven. Ez lenne az a megálló? Ha igen, akkor mikortól nem járnak oda buszok, illetve miért nincs még elbontva? Aki tud valami infót, azt ne tartsa magában! Köszi előre is!
A környékről a sváb hagyományok és a gazdasági helyzet miatt sokan mentek német nyelvterületre dolgozni. A második célpont Anglia. A megmaradt hadra fogható munkaerő jórésze utcaseprésre is alkalmatlan. Van Vajszlói nyugdíjas kollégám aki napi 500 Km-t ingázik a munkásszállító járaton az Ormánságból Pécsre és Mohácsra.
Anno a főiskolán dr. Tallósné (Település fejlesztés tan) már akkor 1972-1974 kettest adott azoknak, akik városba terveztek új üzemeket.
fejből követelte meg, hogy rajzold be vaktérképre az :
- ormánságot,
- őrséget,
- mezőséget,
- matyó földet,
- göcsejt,
- stb.
Aki nem tudta a különböző területek népesség számát, az még aláírást se kapott, szóba se kerülhetett, hogy kollokviumra megy.
Demográfiából nem volt ennyire szigorú, de az aktív állomány %-t, az eltartottak %-t és ezen belül a diákok%-t azért tudni kellett.
Az akkor igen népszerű évi egyszeri vagy többszöri (nálunk többszöri) osztály (főiskolán tankör) kirándulások során nem a pécsi dzsámit néztük meg, mert azt mondta azt már látták középiskolás korukban hanem kötelezően elmentünk Gyűrűfűre.
Is.
Sellyén nem a néprajzi múzeum tájházában a népviseleti szoknyákat fogdosták a lány osztálytársaink hanem az egykézésről és a járási munkaerő helyzet változásairól, az ingázásról hallgattunk 2x50 percet.
Pécsen sem nagyon van ilyen munkára hadra fogható tömeg. A filippínóknak, vietnámiaknak, mongoloknak meg mindegy, hol építik nekik a konténervárost. Szentlőrinc a vendégmunkás gettó, Pécs a cégvezetői elit lakhelye lenne?
Hát.... Egy kínai autógyárhoz nagy vasút és közútfejlesztés kéne. Ez hatalmas közlekedési és logisztikai kihívás amire jelenleg ez a környék nincs felkészülve. Erre Mohács alkalmasabb helyszin lenne, a kormánynak is kedves környék. Sík vidék, van autópálya és ott a Duna, csak a vasutat kell fejleszteni. Nekem ez a bicsérdi helyszin politikai lózungnak tűnik. Választásra bedobják, aztán majd előadják, hogy az ellenzéki Pécs megtorpedózta a fantasztikus terveket. Hacsak Te nem tudsz valamit a környék közlekedési fejlesztéséről. Tudsz? ;)
Pécs nagyrésze az egyetemistákból él, egy nagy gyár a pécsi albérletpiacot letarolná, bajban lesznek akik most albérletben laknak. De ez mellékes itt.
A városok főbb útjainak áteresztő képessége nem nőtt az elmúlt időben. Ez a kulcskérdés.
Van egy autód és állsz a dugóban. Budapesten mindennapos sőt a belváros autózásra egyes helyeken teljesen alkalmatlanná vált.
Vidék:
Vármegye/országbérlet az vonzó tényező amire nem gondoltak: Az utasok nem minden esetben az autóbuszállomástól autóbuszállomasig akarnak közlekedni a helyi közlekedés megdrágult és leépült ritkán ját etc. A helyi , városi közlekedés színvonalromlasa a gátló tényezö sok esetben. Ez pénzkérdés is. Pécsen Szekszárdon sajnos csökkent a színvonal, több vidéki városban lecsökkent vagy megszűnt a helyi közlekedés. Pl.: Mohács, Siklós etc.
Államnak a helyi közlekedést jobban kéne dotálni.
A legjobb a 1984-1990 közti időszak volt főleg a kisvárosokat is beleértve....
Igen, és? Mégis ilyen feltételek mellett ki utazna a vonaton? (Egyébként a bérletesek nincsenek benne a listában.)
A mohácsi vonatok minimális kivételtől eltekintve nem adnak közvetlen kapcsolatot Pécs felé.
A korai és késői óráktól eltekintve kb. fél órás átszállás van Villányban. Kora délután hatalmas menetrendi lyuk (ugyanis a motorkocsi felmegy Pécsre, hogy aztán vissza tudjon jönni egy másik közvetlen vonatként).
(Mindeközben az eljutási idő Pécs és Mohács között busszal és vasúttal is közel egyező, bérlettel pedig most már ugyanannyiba is kerül. Kétségkívül a busz jobban feltárja a Mohácsot, de nem az egészet.)
Mohácson a buszokoknak nem igazán van jó helyen a megállója a vasúthoz képest, és ráadásul több nem is áll meg azokban a megállókban. Pedig Baja/Bátaszék irányából szerintem ez egy fontos átszállási lehetőségnek kellene lennie. Én már többször is jöttem az abból irányból, és tapasztaltam ennek hátrányait.
Nem gondolom, hogy az a leegyszerűsített megközelítés, ahol az adott mód minden hatását próbálják megvizsgálni.
Nekem inkább az a bulváros megközelítés, hogy megnézem, egy adott relációban éppen mennyien közelekdnek, minden más szempontot figyelmen kívül hagyva. Milyen érdekes, hogy pont ez a megközelítés szerepel egy bulvárműsor videójában, ld. 41466.
Nekem rendszerben való gondolkozást tanítottak, és én is azt tanítom.
Köszönöm, de ez sem válasz arra, amit leírtam (igaz legalább századszorra is elolvashattam). Szerintem világosan leírtam, mit gondolok, és ez nyilván nem mond ellent a válaszban szereplőkkel.
A kérdés nem erre vonatkozott, hanem arra, hogy ha eldöntöttem, hogy egy települést kiszolgálok, akkor egy napon belül mitől függ, hogy oda egy adott időpontban betérek vagy nem.
Mohácson - ha jól látom - 2023-ban a fel és leszállók együttes létszáma kb. 9036 fő volt.
Plusz akik valamiért kimaradtak a számításból.
Mohácsra 2023-ban összesen 2920 személyszállító vonat érkezett és kb. ugyan annyi indult.
Kb. 5840 vonat vitte oda illetve el az a 9036 utast.
Vonatonként 1,54 utas + aki nincs benne ebben az összesítésben.
Kerekítsünk felfelé, talán megvolt a vonatonként - átlag - kettő utas.
A kettő fő utas úgy jön ki, hogy nyilván olyan időpontban érkező vagy induló vonat melyen 6 vagy talán 8 utas is van, és az átlag miatt nyilván vannak olyan vonatok is melyek üresen érkeznek Mohács vasútállomásra vagy onnan üresen indulnak el.
A ppt-ben szereplő elképzelés később annyiban módosult, hogy a mintaként szolgáló szánt Szigetvár-környéki vonalakon midibuszos ellátásra álltak volna át. Ebből - az ide szánt járművek beszerzésén kívül - nem lett semmi.
A hasonló megoldásokat betér-nemtér dolgokat egy vasúthoz hangolt ütemes buszmenetrend sem küszöbölné ki feltétlenül. Legalábbis amikor itt elhangzott Illocska és a vasúti ráhordása, akkor elkezdtem számolgatni és nekem az jött ki, hogy az előtt el kellene jönnie a busznak Villány felé, hogy kiérne a Villány felől érkező. Ha a messzebbről jövő tér be és egymást zavarnák Lapáncsán. A lapáncsai betérés elhagyása is csak arra lenne jó, hogy cipőkanállal fér bele egy Villány-Illocska járat a pécsi vonatokhoz igazodóan, de egy-két perc késés bevárása már a csatlakozást veszélybe sodorhatná. Az biztos, hogy az a szimmetriaperc elég szerencsétlenül jön ki... Persze az is benne van a pakliban, hogy a jelenlegi menetidők szarok és amúgy rövidebb idő alatt is meg tudná tenni a busz a távot.
Lazán kapcsolódik: A megboldogult Pannon Volánnál egy időben volt olyan szándék, hogy a kisebb zsákfalvakat leválasszák a menetrendi közlekedésből és áttolják az ottani szállítási feladatokat a falvak saját hatáskörébe. Egy ppt-t őriz erről az internet az utókornak. Van benne olyan táblázat, ami bemutatja, hogy melyik naptípusban melyik évben szűnt meg egy-egy település kiszolgálása.
Luxembourgban ingyenessé tették a helyi polgárok számára az összes buszt és vonatot.
A személygépkocsik száma nem csökkent hanem kis mértékben de nőtt.
a személygépkocsi használat aránya viszont nőtt.
Baranya megyében most kb. 148.500 személygépkocsi van.
Évente úgy kb. 2000 db-bal nő az állomány.
Ha elsejétől egész Baranya megyében az összes busz (helyi és helyközi is) valamint vonat is ingyen használható válik vagy válna akkor lehet, hogy nem évi kb. 2000 db autóval lenne több hanem csak évi 1200-1500 db-bal.
Kb. 1993-2003 között virágzott az autóbuszos nagy távolságú személyszállítás.
1000 km feletti sokszor 1800-2000 km-es utakról beszélek.
ez úgy volt butaság ahogy létrejött.
Részt vettem benne mert közepes pénzt fizetett de mint közlekedési ember hülyeségnek tartottam, hogy minden pénteken és hétfőn reggel 25-40 db autóbusz indult el (tele) Budapestről a Costra Bravara ami úgy 1800 km csak oda.
Ez nem a buszok feladata.
De mivel a kötött pálya nem reagált a majd 10 évig fellépő fizetőképes igényekre, így belépett egy rossz pótmegoldás és 26-28 óra alatt vittük el az utasokat céljaikhoz.
Hála Istennek jöttek a fapadosok és letörölték az ilyen busz utakat.
Tehát minden eszköznek van és meg is kel találni az alkalmazásának módját.
Olyan nincs (hamis) hogy ez vagy az az eszköz társadalmilag a leghasznosabb.
Olyan van, hogy ezen a viszonylaton, ennyi utasnál óránként vagy két óránként ez vagy az az eszköz előnyösebb mint a másik.
Engem csak az érdekelne, hogy - rendben, Illocskán laknak nagyon kevesen, Lapáncsán meg még kevesebben - mi alapján (milyen megfontolt szakmai érvek alapján) tér be a busz ezekre a településekre vagy nem tér be?
Az én információim 2013-2015 közöttiek és azóta annyi minden változott.
tehát tizen évvel ezelőtti törvény helyzet a következő volt:
Minden önálló önkormányzattal rendelkező*** és legalább 200 lelkes településre közösségi közlekedési rendszert kell működtetni.
*** = ez ügyben önálló a település akkor is ha bármely okból körjegyzőséget működtet vagy önkormányzati társulás tagja.
Ez volt a kötelező.
A törvény nem tiltotta akkor sem és gondolom ma sem (?), hogy a 199 lelkesnél kisebb önálló településekre is járjon közösségi közlekedési eszköz, bár az nem volt kötelező.
A törvényt alkalmazó - azaz a minisztérium - ezt úgy fordította le saját nyelvére, hogy a települések 99,99%-ra járt busz, és kb. 500 (+200) településre vonat is.
Engem csak az érdekelne, hogy - rendben, Illocskán laknak nagyon kevesen, Lapáncsán meg még kevesebben - mi alapján (milyen megfontolt szakmai érvek alapján) tér be a busz ezekre a településekre vagy nem tér be?
Most megy éppen egy Mohács-Majs-Harkány járat, ami:
Nagynyárádra nem megy be (a párhuzamos, szintén most közlekedő Mohács-Bóly-Harkány is kihagyja)
Bezedekre bemegy
Sárokra bemegy, de Ivándárdára nem
Illocskára bemegy, de Lapáncsára nem
Villány vasútállomásra nem megy be (pedig a Pécs felé menő vonathoz pont jó időben lenne)
Nem hit, nem vallás. Mégis úgy tűnik, hogy egyesek vallási alapon döntenek.
Remek számítások vannak, amik megmutatják, hogy a vasúti közlekedés társadalmi szinten mennyivel olcsóbb (hatékonyabb) a közúti közlekedésnél. Emiatt kellene minél inkább vasútra terelni a forgalmat, akár személy- akár teherszállításról van szó.
Ilyenkor szokott az olvtárs arra hivatkozni, hogy erőszakkal nem lehet senki erre kényszeríteni. Igen, ezért kellene végre értelmes fejlesztéseket (ezek nagyon sokszor nem feltétlenül drágák, sőt!) végrehajtani, hogy mindenki (az utas is és a társadalom) is jól járjon.
Be lehet zárni a vasutakat, és lesz olyan papír, ahol be lesz mutatva, ezzel mennyit lehetett spórolni. De össztársadalmi szinten, az externáliákat figyelembe véve is ki lesz számolva? Remek fejlesztés a vasútbezárás, főleg ha a végén többe kerül...
Felmerült, hogy nő az autóhasználat, és az "ócsó" bérletek hatása sem lesz hatalmas erre a tendenciára. Nyilván. Aki egyszer már megvette az autóját, annak csak úgy lesz gazdaságos, ha használja is. Elég magasak az állandó költségek (adók), a változók (üa. ktsg.) pedig sok esetben még mindig nem ahhoz, hogy csak akkor érje meg autót birtokolni, ha sokat használja az ember. Tehát akinek van autója, az használni is fogja.
Ha viszont van olcsó bérlet, rendes, kiszámítható szolgáltatás (sőt, ha a második lépést is sikerülne végre megtenni, akkor egy rendes reklámot is lehetne tolni hozzá), akkor egy esetleges következő autóvásárlásnál meg lehet gondolni, hogy tényleg szükség van-e rá.
Lehet, hogy az olvtárs már csak rövidtávon gondolkozik, de egy tendenciát megfordítani nagyon nehéz, nem fog egyik napról a másikra menni. (Még ha abban is hisz, hogy nem is lehet megfordítani.)
Tavaly mondtam, hogy a lakosságra öntött lakáshitelekkel vidékre csalt kevésbé jómóduak, ha megbicsaklik a gazdaság, kényszerből buszra, vonatra fognak ülni, bajban lesznek a létszámhiánnyal küzdő buszos cégek és a MÁV. Itt a szegényebb falvakban vannak akik a saját kocsijukkal pénzért beviszik a nagyobb városokba bevásárolni a szomszédaikat, mert busz nem nagyon van.
Meglepett az, hogy pár olvtárs meglepődött azon, hogy Godisa-Komló között milyen kevés utas van a pótló buszon.
Szerintem meg nem.
Ugyanannyi van mint amennyi a Bz-n volt.
Ugyanis nekem a 4 fő, vagy 6 fő, ugyan annyi egy közösségi közlekedési eszközön.
S ez ügyben mindegy, hogy az a 6 fő milyen közlekedési eszközön ül, vas vagy gumi kerék van alatta.
Hogy ne a vonatot ekézzük.
Szerintem Illocskán nem lett több utas a buszokon attól, hogy hatszázsok forint a benzin literje vagy mennyibe kerül most egy vármegye bérlet.
Abban a kb. 250 lelkes faluban ha eddig felszállt 70 utas naponta a buszokra, akkor most majd felszáll 80.
na bumm.
Az kb. ugyan annyi.
Mivel a városainkban már évtizedek óta nincs modal-split mérés, így nem tudható, hogy Pécsen mekkora a helyi buszok részedése a helyi (város határon belüli) személyszállításból?
De szerintem pár százalék eltéréssel kb. ugyan akkora lehet mint máskor.
Mondom ezt úgy, hogy ha kisangyal megmérné és bizonyítaná, hogy ez nem igaz mert vagy +6, vagy +9% több a buszok részedése elfogadnám.
Kb észrevehetetlen volt. Talán annyi, hogy a meghirdetett mindenképpen közlekedő járatokon többen voltak, de amit én figyeltem (főleg 6) nagyjából az összes többi is normál menetrend alapján leközlekedett.
Még a polgármesteri kirendeltség telefon számát se veszik fel.
250 lakosnál nyilván nincs főállású polgármester vagy jegyző.
Így az autentikus forrás, akitől megkérdezhető lenne, hogy :
- hányan ingáznak el naponta Illocskáról?
- hová ingáznak el?
- mivel ingáznak el?
- az eljárók közül mennyi a tanuló?
egyelőre nem ismert.
Baranya megyéében számtalan Illocska található, más-más néven hasonló lehetőségekkel.
Talán vadparaszt olvtársukban (mohácsi üe) bízhatunk.
Nem arra gondolok, hogy ő maga jár az 5813-as vonalon busszal, de talán ismeri azt a kollégát vagy kollégákat akik majdnem pontos információval rendelkeznek a fenti négy kérdésre.
Illocska, de akár Magyarbóly felől Beremend közösségi közlekedéssel közel elérhetetlen. Beremend jóformán csak Siklós felől van kiszolgálva. Iskolai napokon kora délután van egy Villány-Magyarbóly-Beremend járatpár.
Egyébként át kell szállni. Nagyharsányban az elágazásban nincs ilyen átszállást lehetővé tevő megálló, így vagy a "vasútállomásnál" vagy a kisharsányi elágazásban vagy Siklóson lehet átszállni.
A menetrendek.hu egyik irányba három, másik irányba négy eljutást ad Illocska és Beremend között. Mindegyik átszállásos, az utolsó lehetőségek esetében kétszeresen. A várakozási idők kb. 5 perctől 40 percig terjednek, de átlagosan 10 perc körüliek.
Múltkor beszéltem beremendiekkel, akik a pesti kollégista gyereket autóval hozzák-viszik Pécsre az IC-hez, holott egy egészen jól működő csatlakozási rendszer van Villány irányába vasúton. Csak Beremendről nem lehet eljutni a villányi vasútállomásra. Mondtam nekik, hogy akkor legalább Villányba vigyék a gyereket - nem, jó nekik Pécs...
De egyébként a Siklós-Villány tengelyen is csak elvétve találunk normális buszos rá- és elhordást. Itt sok busz az évekkel korábbi páros órai villányi pókhoz jár.
Ha valamelyik kolléga a dobi dumáját elhiszi és erre hivatkozva megtagad egy járatot amit a forgalmista ad neki, akkor azért fegyelmi jár, ki is rughatják. Hiába nincs sofőr, most ki fogják rugni, hogy példát statuáljanak. Ja, és a sztrájk törvénytelen lesz. Az pedig nem lesz olcsó neki ha beperelik.
dobi :......".....Egyben leszögezte, hogy a március 4-7. közötti munkabeszüntetés során a buszvezetőt nem vezényelhetnek át olyan járatra, ami nem szerepel a fordájában, mert ez csak műszaki meghibásodáskor, vagy betegség miatti helyettesítéskor lehetséges. ..."
Nem mondta még el neki senki, hogy a buszvezetőt oda vezénylik ahová akarják.
A forgalmi szolgálattevőket (diszpécsereket) pont azért tartják Európában a közlekedési társaságok, hogy ha szükséges akár óránként szervezzék át a rájuk bízott város, járás, megye közösségi közlekedését ?
Igazad van, ez eszembe sem jutott. Szerintem ez egy nagy probléma, sok vasútállomáshoz föld út vagy hasonló vezet. Ha szeretnénk hogy többen használják, szerintem sokkal barátságosabbra kellene megcsinálni az állomásokat/megállókat. Itt sem lenne megoldhatatlan ha jól látom, hogy a busz meg tudja közelíteni. Még csak drágának sem mondanám. Kellenek p+r parkolók, bicikli tárolók (bár az lehet van), eső beálló vagy üvegből egy ilyen kis beálló ajtóval ami még széltől is véd, hasonló ami Ausztriában van, stb.
Ajánlom a menetrendek.hu-t, mert én is ott nézem meg.
Nagyjából az 5813-as járatok járnak arra, természetesen összevissza időben, zsákfalu-betérések kombinációjában és abban, hogy egyáltlaán érintik-e a villányi vasútállomást vagy sem (+hogy egyáltalán akkor, amikor van vonat is).
@krisz768 Magyarbólyban kicsit nehezebb ráhordani a vasútra, mert busszal nem lehet oda bemenni, a villányi vasútállomásnál meg amúgy is lenne helye egy normális vonatos-buszos, buszos-buszos csatlakozási pontnak.
Azt hallottam, hogy a Volánnál Lázár pofára ejtette. Az összevont Volán-MÁV 57 000 munkavállalója közt a kb 4000-es taglétszámával nem lesz reprezentatív, ahhoz fixen 6000 tag kéne neki. Az a véleményem, hogy ez a pécsi cirkusz valójában a Volánosoknak szól, tagtoborzás mert sokan kiléptek tőle a 3 éves bérmegállapodás után amiről azt igéerte, hogy olyat nem ír alá. Aztán aláírta.. A Tükés tagok ott nem játszanak. Ezért szivatja most a pécsieket a budapesti irodájából. Ide nem mer jönni, pedig hívtuk, inkább az itteni csicskáit utasítgatja telefonon. A többségünk már torkig van vele. A FB oldalukon a hiszti és fröcsögés már komikus.
Illocskáról a Pécsre tartókat vagy Magyarbólyban vagy Villányban (talán inkább itt) kellene vonatra rakni az ütemesen, kétóránként közlekedő Mohács-(Majs-Lippó)-Siklós(-Harkány) (ma: 5813) buszokról.
Az 1-es pontra egyértelműen egy nem a válaszom. Biztos vagyok benne, hogy nem vasútellenes. Legfeljebb nem látja át a rendszert, amiért felel és csak pontszerűen avatkozik be, de az állam, mint megrendelő is ilyen, ezért ebben szimbiózis van közöttük. A 3-as pontra szerintem is a szokásjog a válasz, de ezt jobban kifejtették, mint amennyire én tudnám.
Hogy őszinte legyek, jobban örültem volna, ha a 40-es vonalról kell példát mondani, mert Keszőhidegkút-Gyönk, Szakály-Hőgyész, Pincehely, Simontornya vagy talán még Dombóvár vasútállomások esetén ez egy sokkal jobban bemutatható dolog, de vállalom a 46-ost is. Mivel a 2003/2004 évből van egyszerre vasúti és buszos menetrendem is, legyen ez a vizsgált év. A vizsgált vonalunk az 5453 Nagydorog-Kajdacs kajdacsi iránya, mert az nem összetett, nem untatjuk sokáig a többi olvasót.
(A nagydorogi vasútállomáson egyébként négy kocsiállásos "mini pályaudvar" van. Aki nem ismeri a helyszínt, érdemes vetnie rá egy pillantást.)
Tehát Nagydorogról Kajdacsra indulnak autóbuszok ezen a vonalon:
A 06:05-ös indulás is megvan még, de már a reggeli Nagydorog-Gyönk járat részeként és csak tanítási napokon. 2003-ban ez a járat nem Nagydorogon, hanem Kajdacs vasúti megállóhelyen csatlakozott vonathoz, oda 06:06-kor érkezett Szekszárd felől a személyvonat, a busz 06:11-kor volt ott.
2003-ban a 08:05-kor induló járathoz egy 07:56-kor érkező Baja-Budapest sebesvonatot találunk, Paksról 07:37-kor buszt (5455/763), 07:40-kor Pálfáról (5456/828), tanítási nap 7:41-kor Alsópél-Úzd felől (5454/778). Logikusan a járatot végző kocsi valamelyik járatot végezte ezek közül. Lássuk milyen csatlakozása van ma ennek a busznak? A legközelebb eső vonat irány megfordult, 07:28-kor érkezik Sárbogárd felől. Kérdés, hogy az utazási szándék iránya megfordult-e. Paks felől már csak tanítási napokon jön busz Györkönyön át (Két járatszám alatt, 5455/769 és 5456/740) 07:42-re, Pálfáról ma már 10 perccel korábban ér be a reggeli járat, az alsópéli pedig jóval korábbra került a paksi csengetési rendhez igazodóan, már 07:18-kor eljön Nagydorogról. Ha feltételezzük, hogy az átszállási igény a korábbival azonos módon, Szekszárd felől keletkezik, a járatnak kábé 1 órával korábban vagy később kéne indulnia. Ha elfogadjuk, hogy a jellemző utazási igény megfordult, akkor viszont a paksi csatlakozás sérülése nélkül is indítható korábban a járat, hogy mégse 22 perc legyen a vonatról átszállás.
A 2003-ban 10:55-kor induló kajdacsi buszhoz 10:51-kor érkezett egy személyvonat Szekszárd felől. Buszos csatlakozása egyedül Paks felől 10:49-kor (5455/863) volt. Jelenleg 10:25-kor érkezik Baja-Szekszárd irányából személyvonat, a csatlakozó paksi busz percre ugyanakkor van. Ez azt jelenti egy Szekszárd-Kajdacs utazásnál, hogy az átszállási idő 4 percről 25-re nőtt. Nem gondolom, hogy az 5455-ös vonalon közlekedő csatlakozó járat 10:00-s indulását a szokásjogon kívül bármi indokolná a mai napig. Szekszárd és Budapest felől is :30 körül vannak a járatok Pakson és voltak már 20 évvel ezelőtt is. Inkább úgy tűnik, hogy a Szekszárd-Kajdacs átszállókhoz volt igazítva az időpont évtizedeken át.
A 14:35-ös indulás számomra kicsit rejtély. Nincs sehonnan csatlakozása, sem közúton, sem vasúton. Ebből kifolyólag semmilyen jellemző igénnyel nem találkozhat, legfeljebb a vasútállomásig kigyalogló iskolásokkal. Gyanúsan csak azért indult ekkor, hogy 14:50-kor indulhasson vissza és elérje a Nagydorogon keresztező Budapest-Baja és Bátaszék-Sárbogárd személyvonatokat. Ehelyett van most 15:00 órakor tanítási napokon járat, aminek már van buszos csatlakozása Paks felől a 14:55-kor érkező 5455/867 személyében.
Utolsóként a 2003-ban 17:40-kor induló busz maradt. Ehhez 17:45-kor lett volna érkező sebes vonat Budapest felől, de ezt nem várta meg, csak az egy perccel előtte érkező paksi autóbuszt. Aki egyébként a vonatról át akart szállni, annak rendelkezésre állt 18:15-kor induló kajdacsi busz is, ez viszont nem Összességében tehát úgy tűnik, hogy Kajdacs esetén az volt a menetrend logikája, hogy a nem műszakos Szekszárd felé tartó utasokat vasútra terelte és busszal szállította be a faluba. Csak olyan járatpárok közlekedtek, amik legalább az egyik irányban csatlakoztak a vonatokhoz. Az ütemes vasúti menetrend bejövetelekor viszont ezt a logikát már nem tartották meg. Az újságcikkek tanúsága szerint volt ígéret, hogy a vasúti megálló nélkül maradó falvakból új járatokat indítanak a közlekedés megkönnyítésére, ezért összehasonlításul egy munkanapi kivonat a Kajdacs, fordulótól Szekszárdra induló közlekedő közvetlen buszokról. 2003: 04:28, 06:30, 12:33, 15:41, 17:10 2023: 04:28, 06:30, 12:33, 16:19
Hasonló mintázat megfigyelhető a többi vonalon is, főleg a túl sok kötöttséggel nem rendelkező hétvégi napközbeni időszakban. A buszok varázslatos módon valahogy mindig pont olyan órákban közlekednek, hogy ahhoz találni az ütemes menetrend bevezetése előtt csatlakozó vonatot. Nem lennék meglepve, ha mondjuk a Mözs-Tolna vonal járatai is a régi vasúti menetrendhez igazodóan mennének a mai napig vagy Vajtán, Cecén találnám meg ugyanígy a csatlakozásokat. (Bár a Cece-Paks menetrend azóta már átalakult, ott egy néhány évvel ezelőtti állapotot kéne visszakeresni.)
KTI-sek mondják hogy az éves menetrendi egyeztetésekre kiküldött meghívókat a falusi polgármesterek 90%-a még válaszra sem méltatja.
Még annyit se ír vissza, hogy : Nem megyek, ne várjanak.
Az igazsághoz azonban az is hozzátartozik (ugyan nem dél-dunántúli de személyes tapasztalat) hogy vasút igazgatósági forgalmi igazgató helyettes mondta ki az éves egyeztetésen a helyi (megyei) volán szakma képviselőinek:
Tervezzetek nyugodtan csatlakozást, úgy se érünk oda arra az időre, sőt évente kétszer meg is változtatjuk a közlekedési időpontokat.
Ez régen volt.
Ma már kell, vagy kellene lennie olyan számitógépes matematikai modellnek mely figyelembe veszi, hogy ha az adott vasútállomásra valamely időponttól, ezentúl 14 perccel később jön be a vona akkor a:
Azért, mert a hazai helyközi buszközlekedés a szokásjogon alapul (ld. 15 évvel ezelőtti vonatokhoz csatlakozás).
Ezt szoktuk meg, ehhez idomulunk. Akinek nem jó, megoldja máshogy (autóval).
(Sőt, ahhoz is hozzá lett szoktatva a társadalom, hogy ha valami nem jó, ne emelje fel a hangját, mert nincs esély a változtatásra.)
És azért sem, mert foglalkozni kell vele. X embernek Y órát kell vele foglalkozni. Le kell ülni, utána kell járni, végig kell gondolni. Ez munka. Eddig jó volt? Nagyjából igen. Akkor jó lesz eztán is....
Nem hiszek a szuper eszű menetrend szerkesztőkben.
A Tolna megyei (46-os vonal) példáidnál maradva engem nagyon érdekelnének a részletek :
Kérdezhetek ?
1./ Van Tolna megyében egy vasút ellenes volánbusz menetrend szerkesztő aki szándékosan elindítja 5 perccel azelőtt a vasútállomásról a buszt a közeli faluba mielőtt a vonat oda beérkezne ?
2./ Ha a busz csatlakozna (bevárná a vonatot) akkor a busz következő járata mennyivel később indulna el és az hány embernek okozna késést munkahelyre, iskolába, orvoshoz ?
3./ Ha ennyire egyszerű a csatlakozások megszervezése akkor az elmúlt 10 évben ezt miért nem lépte meg senki és a :
Hány milliárd forint többletkiadást jelentene egy olyan menetrendszerkesztő, aki figyel arra, hogy menetrendváltozáskor a korábban kialakított csatlakozások továbbra is működhessenek és ne néhány percen múljanak?
Átnézve az EUROSTAT táblázatát azt látom, hogy az EU 27 tagállama között kettő olyan van ahol a helyközi utazásoknál 20%-nál nagyobb arányban részesedik a közösségi közlekedés.
Ausztriában kb. 24%
Magyarországon kb. 22%.
Az összes többi (25) országban 20% alatti a közösségi közlekedés részesedési aránya.
Sőt három országban, Litvániában, Portugáliában és Szlovéniában 10% alatti.
De még az annyira bezzeg - EU-n kívüli - Svájcban 82% az egyéni eszközökkel végrehajtott helyközi helyváltoztatások aránya.
Magyarország - Európán belül - semmilyen szégyelleni valója nincs a helyközi közösségi közlekedésben.
Mostanában olyan kb. évi 1100 milliárdot költ erre az állam.
Alapvetően egyetértek, csak másképp fogalmaznám meg, illetve árnyalnám.
Bár én sem vagyok elégedett a helyközi hálózattal, az tényleg igaz, hogy a statisztikák alapján EU-s viszonylatban jónak mondható és arányaiban sokan használják. Viszont szerintem a tendencia negatív és bőven vannak "ingyen" javítható elemei és sokan autóznak úgy, hogy az igényük tömeges lenne, csak a vidéki közlekedésszervezés "egy-egy elszigetelt eset" módjára kezeli őket. Ha a közlekedési igényeid a 6/14/18/22 órához kötődnek és egybevágnak a helyi nagyonnagy foglalkoztató igényeivel, akkor nyert ügyed van. Ha ettől eltérően szeretnél utazni, akkor már lutri, hogy van-e eljutási lehetőséged, de jó eséllyel a többi igénynek lesz alárendelve a tiéd.
Nem kell nagyon elvont dolgokra gondolni. Csak néhány szempont, ami nem csak néhány embert érinthet elszigetelve és ami alapján szerintem érdemes (lenne) vizsgálni, hogy mennyire tartja a menetrend a lépést a korral:
* Jó helyen áll meg a busz? Nem megy el megállás nélkül fontos helyek mellett? Például Paks, orvosi rendelő megállóhelyen elég sok helyközi járat áthalad, miközben többszáz méterrel közelebb van a belvároshoz, mint a buszállomás és még iskolák is vannak a közelben.
* Ha egy várost kevésbé tár fel a helyközi busz, egyébként a helyi járatos csatlakozási megoldottak, gyalogtávban elérhetők a jellemző úticélok? Például: Dombóváron a kórháznál kijön-e a helyi járatos csatlakozás, ha már a belvárost nem érinti túl sok helyközi busz, vagy a helyközi járat időfekvése megfelel-e ahhoz, hogy gyalog is elérd időben a (hivatásforgalmi) úticélod?
* Kifejezetten a vasútállomásokat kiszolgáló buszok csatlakoznak a vonatokhoz vagy csak megszokásból közlekedik a járat? Tolna megyében például a régi sebes- és gyorsvonatoknak nagyon szép csatlakozásai lennének, ha még léteznének. Kár, hogy már 15 éve nincsenek... Az azóta létező személyvonatokhoz a csatlakozások viszont már csak esetlegesek, adott esetben nem is megoldottak. Sokszor elég lenne csak az önmagukban, egyéb csatlakozások nélkül közlekedő járatok néhány perces módosítására.
* Ha van a városban Aldi/Lidl/Penny/Tesco/bármilyen nagyobb áruházlánc, akkor az ott dolgozók a környező településekről be tudnak-e busszal ingázni? A kereskedelem egyre inkább ezek felé a láncok felé tolódik és dolgoznak többen ilyen helyeken. Nagyobb városok esetén ez is lehetne egy szempont.
* Ha nincs orvos a faluban, komolyabb várakozás nélkül el lehet-e jutni menetrend szerinti busszal hozzá és/vagy gyógyszertárba és/vagy a legközelebbi kórházba rendelési időben? Az egészségügyi szolgáltatásokhoz való hozzáférés egy olyan dolog, amit a személyszállítási törvény alapján figyelembe kéne venni. Ennek ellenére se a betöltetlen háziorvosi helyek miatti plusz utazások, se a kistérségi egészségügyi központok kiszolgálására nem látok érdemi szándékot a menetrendben.
Illocskáról se Pécsre se Siklósra nem lesz 10 percenként busz a következő 50-70 évben mint Budapesten a Rákóczi úton.
A magyar kisfalvak közösségi közlekedési ellátottságán még van mit javítani.
Elsősorban a járat gyakoriságon.
De sokakkal ellentétben én azt mondom, hogy ez leginkább demográfiai és nem közlekedés szervezői feladat, megoldandó kérdés.
maradva a példánál.
Ha Illocskáról elsejétől 30 percenként indítok autóbuszt vagy Siklósra vagy Pécsre reggel 4,00-től este 22,0-ig attól lényegesen többen nem indulnak el naponta Illocskáról mint ma.
Ha útra kel a faluból (az összes buszon) 110 fő, akkor a 30 perces sűrűségű járatokon útra kell majd 130 fő vagy 150 fő.
régi közlekedési alap fogalom, hogy:
...........a szabad közlekedési kapacitás felkínálása, közlekedési igényt támaszt.
"....hogy kritikán aluli a magyar közösségi közlekedés...."
Ezt például én fordítva látom.
Európa ötven valahány államából a közösségi közlekedés minőségét tekintve Magyarország biztosan az első tízben van.
Azt nem állítom, hogy az első ötben is - ez lehet vita tárgya - de az első legjobb tízben az biztos.
Eddig - összeadva - kb. 10 évet éltem külföldön és állítom a legtöbb Európai ország lakosai nagyon örülnének ha olyan közösségi közlekedésük lenne mint a magyar.
"Sok városban lehetne kötöttpálya (köztük Pécsen is szerintem szépen tudna működni),"
Pécsen szerintem a legfontosabb lenne egy normális elkerülő út kiépítése, után lehetne újragondolni a város közösségi közlekedését (akár kötöttpályás rendszerrel).
Csak kérdezem (és nem én minuszoltalak, mielőtt az lenne a vád): Nem lehet, hogy azért használnak ennyien autót, mert egyszerűen azt látják, hogy kritikán aluli a magyar közösségi közlekedés és úgy látják, hogy másképpen nem tudják kielégíteni a közlekedési szükségleteiket? Az aprófalvas (de nyugodtan idevehettem az elővárosi közlekedést-leszámítva persze Budapestét) települések buszos ellátottsága megrekedt a 80-as évek szintjén (nem hiába van az a köztudatban az a mondás, hogy "falun élni csak autóval lehet).
Szerintem itt a probléma. Magyarországon alapnak tekintjük, hogy az önkormányzat fizesse ki a közösségi közlekedési fejlesztéseket. Emiatt az utóbbi jó pár évben (főleg vidéken) nem történt semmilyen érdemi fejlesztés. Más eu-s országokban alap ha kap a helyi közlekedés támogatást fenntartásra és fejlesztésre az államtól pénzt, ezzel szemben nálunk vidéken 0. (BKK-nak sem jó a helyzete, de legalább van valami egyezségük)
Pár hete voltam Eszéken, ők a teljes villamoshálózatukat felújítják, nagyjából újraépítik. Egy Pécs méretű városról beszélünk, ott valahogy sikerült pénzt keríteni rá.
Amíg ez a gondolkodásmód nem változik itthon, addig a tömegközlekedés romlani fog, legjobb esetben stagnálni. Kötött pályára sokkal többet kellene fordítani, mávban rengeteg potenciál van, kár lenne hagyni tovább romlani. Helyi közlekedésre is lehetne mit... Sok városban lehetne kötöttpálya (köztük Pécsen is szerintem szépen tudna működni), ahol van esetleg bővíteni és amúgy buszokra is kb mindenhon ráférne egy csere.
Persze hogy nő az autó felhasználók száma, mivel a tömegközlekedés nem fejlődik itthon....
"A 11 fős jármű is közösségi közlekedési eszköz ha jellemzően 4-6 utas van."
Szívesen ráültetnélek egy olyanra, hogy mint vezetőként, mint pedig utasként egy-egy napra, hogy milyen egy olyan járművön utazgatni, de persze kibicnek semmi drága.
Csak annyi kell hozzá, hogy a Pécs városban lévő bankokba kb. ugyan annyi vagy legalább fele annyi pénzt helyezzenek letétbe az ügyfelek mint Zürichben.
Igény ma is lenne rá, mert zavaróan elterjedt Miskolcon az autó, a völgyben fekvő város két fő közlekedési ütőere délutánonként bedugul. Ilyenkor a villamos a legmegbízhatóbb közlekedési eszköz.
Persze trizs szerint az egyéni közlekedésre kell terelni az embereket, miközben meg Nyugaton környezetvédelmi okokból a közösségi közlekedés fejlesztésébe invesztálnak nem is keveset. Amit meg a villamosról mondanak az szintén figyelembe méltó lenne, főleg a pécsi városvezetésnek, aki csak a zöld buszokban látják a jövőt.
Az Arrivia nem apróért akarja adni őket, nem is vitte el senki egyben a flottát, de fogy belőle, most épp Thesszaloniki visz el 36 dbot.
Nem gondolnám, hogy itt lenne rájuk pénz, meg amúgy bármire.
A conectok cseréje a debreceni volvokra kb felesleges pénzkidobás, mennek ezek amíg szét nem esnek, ha pár zöldbuszprogramos csuklós jön, akkor az jó, de amúgy másfélszer annyi autó van, mint amennyi forda.
A használt beszerzés árát inkább költség fenntartásra, jobban jár mindenki, ennyi pénzből buszsáv csak papíron jönne ki. :/
Azt nem tudom mivel járna jól a Tüke Busz Kft, de karbantartás szempontjából a meglévő a Volvo flottához az ex Debreceni csuklós Volvo buszok (gyári Volvók, csak a típus neve magyar, Cívis 18) passzolnának.
Hogy műszaki állapot, beszerzési ár, fogyasztás, várható karbantartás szempontjából melyik a jobb, az nagy kérdés.
Remélem hamarosan megtudjuk, mi a tervezett vásárlás tárgya pontosan.
Aki reggel megy Szigetvárra a fordás helyett, az be is szokta fejezni a napot ott, nem szoktuk napközben visszacserélni, itt arra tudok gondolni, hogy napközben valami váratlan lett a sofőrrel/busszal ami miatt végeztetni kellett a délutánját.
Sejtem melyikre gondolsz, de ez nem kettő külön projekt? Azok jönnének mostanában a Mercedes-ek kiváltására, mert tarthatatlan az állapotuk. Ez pedig elektromos buszok lesznek amik, majd talán jönnek jövőre... Ennyi pénz csak nem kell használt buszokra, na meg szép is lenne a zöldbusz programot erre használni.
Ruzsa Csaba (Alpolgármester): "Ugye a fejlesztési keret költségvetési szintje is mekkora a költségvetésben: Ugye itt két tételt kell azért összevetni szerintem. Az egyik az a 4,2 milliárd amire a polgármester utalt, illetve van még egy olyan keret ami nagyjából 11 csuklós buszt tartalmazna ha a zöldbuszprogramot kiírják 700 millió önerővel..."
A 40-27-27-40, járat 47Km, 102 megálló és 135 perc menetidő. Igaz a Bencúr utcában 13 percet várakozik, de nincs szociális helység, a buszban kell ücsörögni, tehát menetidő.
Kóbor József (független) a fentiekhez hozzátette, hogy multinacionális cégeket nem közvetlenül az önkormányzatok hoznak a városokba, hanem a kormány és az ügynökségek, ezért nem is mindig lehet tudni, hogy kik érkezhetnek az ipari parkokba. A tömegközlekedésről: szerinte a helyi és a régiós buszközlekedés összefonódására van szükség. A pécsi buszközlekedés fejlesztéséhez valamiféle normatív, garantált támogatásra lenne szükség, mondta.
Ha a pénteki és vasárnapi 10 kocsis vonatok mellett nem éri el az átlag utasszám a 100 főt. (Kb másfél kocsi) akkor kell hogy legyenek 20-30 fő össz utasszámmal menő vonatok.
A 20-30 utasnak a fele nagy valószínűséggel Dombóvár után száll fel.
Léteznek 9 fős kisbuszok, amikkel ki kelet váltani az ilyen vonatokat.
Amikor többen vannak akkor meg mehetnek falujáró buszok helyett, hogy legyen munkájuk.
A falu járó busz helyett meg nem kell semmi, úgy sincs szemmel látható igény, 5en be tudnak ülni egy személy autóba is.
Hát nehéz megmondani. Tapasztalatom szerint a 100 utas alatti nagyon ritka. Szerintem simán 75-80% felett van a 150 főnél több utassal rendelkező járatok aránya.
A héten volt olyan, hogy a Mohács-Siklós-Szigetvár járaton más busz ment oda, mint vissza. Ha jól gondolom, reggel ment a tartalék, vissza a szokásos fordakocsi.
Ilyen esetben:
Miért fontos, hogy a csere napközben történjen meg? Nem lenne elég este visszacserélni?
Hogy történik a csere, Szigetvár-Pécs-Mohács között üresen futnak?
Van, vasárnap (de pénteken sem sokkal rövidebb). Bár tervezetten gigant megy, ez sajnos nem mindig jön össze. 7-8-9 kocsis sem ritka szilivel, bár most az új bérelt mozdonyok óta kicsivel több gigant/traxx jut már erre a vonalra is.
A Pannónia IR kihasználtsága elég időpont függő. Van hogy majdnem üresen megy, van hogy a 2 csatolt desiron nincs hely vagy a 3 kocsis csörgős vonaton is alig van hely (pl péntek/vasárnap du.)
A Mecsek IC kifejezetten jó országos szinten is. Kellene új ic kocsik/motorvonat. Szegény szilik sem bírják a csúcsidős 10 kocsis ic-t. Hosszabb távon pedig legalább Dombóvárig a kétvágányt le kellene hozni.
a Pécs-Szombathely közötti IR-t csak kétszer utaztam végig amióta a Desiro jár.
Előtte - M41-es időszak - többször.
Ugyan most füllentek mert nem végig utaztam, hanem csak egyszer Szentlőrinctől Szombathelyig, másik alkalommal ellen irányban Szombathelytől Szentlőrincig.
Sok minden eszembe jutott az úton, de a kihasznált szó egyszer sem.
Se oda, se vissza.
Ez egy barna köpenyes megoldás de nekem jobban tetszik mint a hit.
Persze nem egy alföld, és én sem azt mondtam, hogy egy nyílegyenes gyorsvasút kell. A 40es vonalon is rengeteg kanyar van, mégis 100-120as (már amikor a pályaállapot megengedi).
Ha ennyit ráköltünk, elég szomorú lenne 60-80as pályát építeni. Minimum elvárás lenne a 100-120, hogy a desiro-kat ki lehessen használni. Persze ehhez nyomvonalkorrekció szükséges, ami nem is árt neki.
Potenciál megvan benne, igény is lenne rá. A pannónia IR is jól működik, kihasznált, hasonló kellene szeged fele is.
Tényleg nem, mert folyamatosan a menetrend készítőket okolsz mindenért (egyébként-tudom ez nem vigasz- a helyközieknek ennél sokkal rosszabb dolguk van)
Engem ami megdöbbentett, hogy 190dbbuszbol kb 100db amire minden nap szükség van. Ha ez így helyes adat, akkor kérdem én,miért tart állományban feleslegesen +90db buszt a vállalat? Persze legyen tartalék, most hasra ütök mondjuk 20db busszal. Oké a jelzáloggal terhelt (gondolom Credo Citadell, Econell) 29db jármű ott marad “koloncnak” a cég vállán… De minek a maradék 40db?
De lehet én nem ertem.
”Mint megtudtuk, Pécsen összesen 191 buszból áll a Tüke Busz flottája, ebből 160 üzemképes, 31 darab pedig üzemen kívül helyezett. Utóbbiakból 18 darabot 2024. februárig, 3 darabot 2026. áprilisig, 8 darabot pedig 2028. júniusig, még az előző városvezetés által felvett kölcsön jelzáloga terhel. Folyamatosan és biztosan 99 üzemel, a többi tartalékként szolgál, illetve javítás és/vagy felülvizsgálat alatt áll. A kisebb forgalmú nyári menetrend biztosításához 80 darab buszra van szükség, egyéb, azaz a sűrűbb őszi időszakban pedig 99 darab busz fut.”
A pontos helyszín mèg nem ismert, de az biztos, hogy helyben lesz kialakítva. Írom ezt azért is, mert már olyat is lehetett hallani, hogy Pécsett fognak tölteni. Ami természetesen nonszensz.
Amennyit én látok, tudok, hogy családias a hangulat. Nagy balhékról nem hallok, elbohóckodnak a srácok, nincs rabszolgatempó. Éjszakai műszak nincs, de most szombat délelőttönkén dolgoznak. A művezetők is normálisak, már amennyire én ismerem őket. A pénzt nem tudom. Nézz körül, hogy neked mennyire felel meg.
Szia! Itt a fórumon írta valaki,hogy téged kérdezzelek a Tükebusszal kapcsolatban. A műhelyben milyenek a kollégák művezető,milyen ott dolgozni szerelőként? A Volántól mennék oda lehet. Nem tudom,hogy te mennyire tudod ott a dolgokat. Válaszodat előre is köszönöm!
A cikk harmadik táblázatában Baranya megye a 12. helyen áll kb. 4100 használt autó 2023 évi forgalomba helyezésével.
Ez nyilván nem nettó növekmény hisz bizonyára volt jó pár selejtezés, forgalomból kivonás is.
De az új autók közel 7-10 milliós árához képest 2-3 millió forintért megvett használt autók többsége, egyre csökkenti a Baranya megyei közösségi közlekedésre rászorulók arányát.
Tehát a menetrend készítőjének nem kell figyelembe venni a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó előírásokat és az ehhez kapcsolódó munkavédelmi és szociális előírásokat. Ezeket oldja meg a szolgáltató cég. Hát erre nem is gondoltam. 😁
Talán, ha végre megépülne az fránya elkerülő út, amit évtizedek óta hitegetik a pécsieket (bár mostanában még utalás szintjén sem beszélt senki róla), akkor helyzet valamelyest javulna, sőt akár az egész Pécs közösségi közlekedését újra lehetne gondolni.
Másik topikban felmerült kérdés:pontosan mely holland Volvokban is van klíma?Nekem úgy rémlik,hogy csuklósok közül a kék ülésesekben van,a szólók közül a 2 legöregebben( ha még megvannak,mert emlékszem,hogy 1 időben túlfogyasztás miatt le voltak állítva), és még talán 2-3?
A Rákóczi úton ahol az ott közlekedő autóknak semmi dolga nincs, a 99% csak áthajt rajta.
A Plázás buszsáv milyen? A busznak kell bekuncsorogni a lámpánál. A Vásárcsarnoknál mintha nem is lenne busz sáv, a redőrök is lesz@rják, pedig feltartanak minket mert rövid a zöld.
A Szigeti úton nagy ünneplés volt a kerékpársávok átadásakor. Na az konkrétan kész életveszély.
Minden megállóba be és kihajtáskor a biciklisávot kell keresztezni busszal.
A csúcs a Szigeti - Tüzér út kereszteződés és megálló a Szigeti úton a város felé a lámpánál.
Zsolnay útra lenne hely szempontjából a legegyszerűbb, Balokánytól város felé "csak" a villanyoszlopokat és tűzcsapot kell arrébb rakni, meg a Penny lámpát,kifelé a 48-as tér zsilip enged, shellkúttól a járda felesleges, a balokány mellett ha kell a kőfal beljebb helyezésével elférne még egy sáv, a Zsolnay negyed buszmegállóba kellene a sétányról új feljáró. A basamalom utcáig kihúzható a sáv, oda úgyis kellene már egy lámpa.
Rákócziról a személyautók kitiltása úgyse opció.
Ami építés, arra úgy sincs pénz, megfullad lassan a város ettől az autó mennyiségtől.
A beígért Északmegyer dülő áttörés segítene valamennyit, vagy csak az ha nem lenne lezárva néha a fél város.
Itt nőttél föl és még mindig butaságokat beszélsz ;)
A környék nem érdekel, az utazóközönség viszont nagyon hisztis. Erre jön a képviselő asszony aki még tüzeli is őket. A II-es rakodó környéke présházas zártkertes rész ahová bukott hitelesek tömege költözött ki egy mindenféle infrastruktúra nélküli területre. Haragszanak a világra, semmi nem jó nekik.
Ha ismernéd az utazási szokásokat akkor tudnád, hogy nem azonos utazási igények vannak egy járatra fűzve. Van ahol sok, van ahol kevés. Persze meg lehet magyarázni, milyen zseniális, hogy egy járat oldja meg két vonal közekedését, stb
A menetidő. ;)
A 121-es, a mindenhová is betérő, 52 perc és két buszpályaudvar között közlekedik. A 121-es melós járat, kevesebb is van belóle mint Juliska néni bevársárlós kalandjáratából.
A 40-27(Y)-27(Y)-40 pedig alapból 2 óra és 10 perc de van hosszabb is, mire visszaér a Főpályára. Két városszéli bokor között közlekedik, vagy egy bokor és 13 perc ácsorgás a Benczúr utcában ahol nincs szociális helyiség.
Inkább ésszerüsítés. Amúgy meg ki vezetné a milyen buszt és honnan lesz rá pénz. Milliót futott diesel flottával és villanybuszokkal, buszsávok nélkül nem opció a fonódó ebben a formában. Persze álmodozni lehet........
Ésszerüsíteni kéne mert mi látjuk az értelmetlen pazarlást, szóvá is tesszük, csak a döglött kutyát nem érdekli. Meg hát nehogy már a koszos sofőr mondja meg a túlképzett "szakembereknek" mit kéne másképp csinálni.
Példa a 40-27-27-40 és ezek kombinációja. A nap nagyrészében értelmetlen, túl hosszú járat. Most a 10. évfordulóra kaptunk mobilbudit a II-es rakodóra. A városrész önkormányzati képviselője járda, zebra és közvilágítás helyett a belváros felé utazókat felülteti a nyakunkba már kifelé a II-es rakodó felé. Ott ülnek a buszon és várják a visszaindulást mert nem mernek átmenni a forgalmas 6-os úton, ami persze jogos, de miért nekünk kell "átkísérni" őket. Arról nem beszélve, hogy 20-30 percel előbb induljon el az utas otthonról, ha nem akar átkelni a forgalmas úton. És ez csak egy példa....
Nincs térereje a busznak, így nem tudja jelezni, hogy elindult. Ugyan úgy megakad visszafele is, de ott tudja jelezni az alkalmazás, hogy régiek az adatok.
Ezzel kapcsolatos kérdésem: Miért van az, hogy elindul a busz Petőfi aknáról, de az alkalmazásban először kb akkor látható, amikor már a Vasasi iskolánál van.
- a 8db allomanyi Citadell12 mellett hány db van ebből a típusból leallitva? A leállítottak kozül mennyi a működőképes?
- az 1db aãllomanyi Econell12 mellett hány db van ebből a típusból leallitva? Ezek közül hány db a működőképes?
A Citadell típus egyedi, így kevés esélyt látok arra, vevőre találnak, viszont az Econellek országszerte különösebb gond nélkül közlekednek. Azok piacképesebbek, már ha a Volán, vagy valamelyik városi közlekedési cég megvenné őket. Vagy olyan állapotba kerültek pár év alatt, ami miatt forgalomba nem adhatók?
Én majdnem 2 méter vagyok, és egyáltalán nem: még behúzott lábbal sem férek el az Econellben. Keresztben kell ülnöm, két ülőhelyet elfoglalva; vagy a külső ülésen ülve a folyosót akadályozom a lábaimmal.
Hiába na, ha a BZ-k helyett nem vettek más járművet (vagy az adott pályát nem újítják fel stb.), akkor így könnyű bezárni módváltani a mellékvonalakat (is).
Én! Az egyetemi szakdolgozatomhoz egy menetrend alkalmazást készítettem. (Mivel csúszik egy évet, ezért majd most fogom nyáron leadni) Nagyon jól sikerült, így kiadtam a play áruházba, és azóta is nagy népszerűségnek örvend.
Az adatokat ugyanazon a csatornákon éri el, mint a hivatalos app. (+gtfs adatbázis pontosításokhoz, egyéb funkciókhoz) Titkosítatlan http-n kommunikált, így nyílt infó, hogy hogyan kérte le az adatokat. Több infót küld a szerver, mint amit a tüke app felhasznál, én próbáltam hasznossá tenni őket. Pl: A rendszámmal, tudható a busz típusa. Szóval ha pl 6osnak nem csuklós jön, el sem indulok, megvárom a következőt. Vagy nyáron látható, hogy légkondis e... persze ez közel sem jelenti azt, hogy be van kapcsolva. Vadászható az új elektromos buszok is (byd, ecitaro), amiken viszont mindig ment a légkondi.
A miniszter úr - büszkén mesélte - hogy személyesen adott utasítást saját helyettes államtitkárainak (van vagy 10-12 h.államtitkár), hogy utazzanak el a vonatpótlásokhoz és inkognítóban (jegyet váltva) utazzák végig, reggel, csúcsidőben a vonatpótló buszokkal az útvonalat.
Ők megtették.
Majd személyesen jelentették tapasztalataikat a miniszternek.
Az egyik következmény az lett, hogy a módváltáskor bevezetett vonatpótló autóbusz járatok egy részét megszüntették.
Ugyanis a vonatpótlókon ugyanúgy 4 utas utazott mint előtte a vonatokon.
A vonatpótlók más részét, útvonal módosítással tovább járatják.
Lásd Tiszaújváros, ahol a vonatpótló - mit ád Isten - a vasútállomásra járt mert hisz vonatot pótolt.
De az utasok nem a vasútállomásra mentek hanem a városba.
így hát most a vonatpótló nem megy a vasútállomásra hanem helyette a városba megy.
Komló kivételes helyzetbe, úgy is mondhatnánk kiemelt helyzetbe került, mert itt a módváltás után a vonatpótlón ütemes menetrendet vezettek be.
Utas nem lett több mint amennyi a vonatokon is volt, azaz kb. 4-6-8 fő.
Ritkítás nincs tervbe véve.
Mivel a Baranya megyei Volánnak nincs 40 ülésesnél kisebb busza, a komlói vonatpótláson a 4-6 utas továbbra is 40 ülőhelyet kap, menetenként.
A miniszter úr azt mondta további módváltás az idén (az önkormi választásokig) nincsenek tervbe véve.
Ha valahol mégis lesz ilyen az az alkalmas vasúti jármű (Bz) hiány miatt lehetséges.
Nem biztos az még, hogy az LDC selejt. Első körbejárásra nincs neki akkora baja, de persze meg lesz vizsgálva alaposabban aztán kiderül, hogy érdemes e foglalkozni vele.
Illetve jelenleg le is van foglalva a baleseti vizsgálat miatt.
Negatív rekord valószínűleg tükés, hétvégén kb 20 perc késéssel indulva, majd a mohácsi út helyett egyenesen a Budaira, majd onnan is tovább a 6-oson. Mivel azt hittem, hogy a Budai állomáson megfordul, nem is izgattam magam különösebben, épp elég volt szerencsétlennek, hogy kolléga kérdezte meg URH-n hogy merre jár.
Visszafelé utazni szándékozó utasoknak volt gáz, a fél óra késés, egy 80 percenkénti követésnél...
Mennyi lehetett ez a kis baki? Plusz 3 perc? Ennyi pontatlanság mindig benne van a közúti közlekedésben már csak a forgalmi viszonyok kiszámíthatatlansága miatt is. Ha valaki emiatt késik el valahonnan, az már rég rossz.
Nem akarok tippeket adni, de ha valamivel basztatni kell a Tükét, akkor inkább a telefonáló sofőrökkel. Na az tényleg gáz.
Azért az nem mindennapi jelenség, hogy egy busz rossz irányba megy, de mondjuk ebből nem kellene az újságba beírni. (meg egyébként is honnan tudod, hogy mondjuk nem-e késett le emiatt a plusz km miatt egy találkozót vagy orvosi vizsgálatot stb.)
Van a Hadházinak (a humoristának) egy jelenet része ahol azt mondja egy szereplőről, hogy :
Élete kalandja az volt, hogy egyszer elromlott a lift a panelben és Ő gyalog ment fel az ötödikre. Egyedül...."
Nos ennek a pécsi utasnak is ez lehet az élete kalandja - amit majd mesél unokáinak évekig - hogy vele egyszer eltévedt a városi busz és képzeljétek kis unokáim rossz iránya mentünk 1 km-t.
Szerintem ez abszolút belefér. Apró hiba, kára senkinek nem lesz belőle. Valószínűleg nincs olyan város a világon, ahol ne esne meg időnként a sofőrökkel.
Én bevallom velem előfordult városi közlekedésben is, távolságiban is.
Persze legtöbbször az én hibámból.
Amikor már a 6. napon csinálsz városban 10 óra 40 perces számot folyamatosa, ahol a forduló idő 35 per, naponta fordulsz tizen sokat akkor bizony az 5.-ik napon mert épp átküldtek pótolni, etetni valakit, teljesen símán elmegyek a saját, állandó útvonalamon, holott előtte 10 perccel pont én tábláztam át hogy most másfelé kell mennem egy kört.
Az utasok általában észre veszik, szólnak.
Röhögünk egyet, megfordulunk.Késünk de megyünk tovább.
Talán múlt évben velem is történt ilyesmi, 6-os járatott vitt egy olyan sofőr, aki 3-ast szokott, és a Nagy Imre-Maléter kereszteződésben elment egyenesen. Aztán kapcsolt, elment a körforgalomig, és vissza.
Nem tudom, mi szánalmasabb. Emiatt beírni a zújságnak, vagy leközölni ezt a levelet.
Múlt pénteken, a hóesésben meglátogattam a szokásos termelői piacot a Mecsek áruháznál. Dolgom végeztével felszálltam egy olyan helyi járatra, ami a belváros irányába tartott. Alig hagytuk el az uránvárosi postát, amikor a busz jobbra vette az irányt, pedig egyenesen kellett volna menni a 6-os útig.
Néhány idősebb utas hangosan tanakodott, most mi lesz, az irány ugyanis nem volt jó nekünk. Talán a buszsofőr is meghallotta, mert a Repülős emlékművet elhagyva, még mielőtt a következőmegállóhoz ért volna, egyszer csak manőverezni kezdett, amiből egy „hátra arc” lett. Mindezt a nagy hóesésben. Végül szerencsésen ráértünk a 6-os útra, onnan már ment minden, egy szó nélkül, mint a karikacsapás! Micsoda élmény volt és jó vége lett!
"Az új Credo-k történetéhez hozzátartozik, hogy az öröm nem tartott sokáig. 2011-től ugyanis folyamatos kötélhúzásba kezdett a Pannon Volán és a komlói önkormányzat, a helyi járatokon keletkezett működtetési veszteség és annak finanszírozása volt a vita tárgya. A veszteségeket az önkormányzat ugyanis nem tudta megtéríteni, ám a volán által javasolt jelentős járatszám csökkentést is elfogadhatatlannak tartotta. Ez odáig fajult, hogy 2011. december 1-jén megszűnt a közszolgáltatási szerződés a város és a közlekedési társaság között. A felek perre mentek és a másodfokú bírósági ítélet 2013 nyarán kimondta, hogy a társaságot a törvény továbbra is kötelezi a szolgáltatás, vagyis a komlói helyi buszközlekedés fenntartására. Időközben a további veszteségek elkerülésére hivatkozva a Pannon Volán elvitte Komlóról a 4 db Credo autóbuszt, azokat a Pécs környéki helyközi forgalomba közlekedtette a továbbiakban. A járművek az amortizációs költségek megszűnésével, 11 éves korukban csak 2019 és 2020 folyamán, fokozatosan kerültek vissza Komlóra, 2021 tavaszáig ismét mind a négy autóbusz Komlón végzett helyi járati feladatokat. Ám kettőt még ez év július 1-től áthelyeztek Sopronba, előtte sárga fényezést kaptak. 2021. júliusától csak az LDC-661 és LDC-664 rendszámú BN12-es dolgozott Komlón, de 2022. nyarán visszatért az LDC-662 is, egy évvel később pedig, egy rövid zalaegerszegi és siófoki kitérő után az LDC-663-at is visszakapta Komló. Így 2023. nyarától újra mind a 4 db LDC a "szülővárosában" szállít utasokat."
Az út bal oldalán nem árok, hanem fákkal benőtt tereplépcső van, gyakorlatilag azon borult le. El tudom képzelni azt, hogy ilyenkor gyakorlatilag "aláesik" valaki a járműnek, és ehhez még nem is kell hogy a saját súlyánál fogva törje ki közben az ablakot, azt a növényzet is megteheti. :(
