Szerintem arra volt kiváncsi, hogy esetleg nem - e olajos
De hogyha mindig kormoz, akkor az semmiképpen nem jó, mert én véleményem szerint a közhiedelemmel ellentétben a Dieselnek sem szabad fustolnie.
Láttam én már osztrák rendszámú kamoint ami egyaltalán nem fustolt, pedig emelkedőn indult izomból, és nem is volt üres
Azt javaslom, hogy állítasd be az adagolot, első neki futásra.
Lehet hogy rosszul írtam és nem az adagolót, hanem a porlasztot kell beállítatni, de én úgy tuodm, hogy a Diesel adagoló = porlasztó, kicsit hülyén hangzik, hogy Diesel porlasztó
Nem tudom, hogyan beszélhetünk az adagolóelemnél és az alakostárcsánál ("hullámos tárcsa") résveszteségről, amikor az egész adagoló telítve van gázolajjal.
Most te arra gondolsz, hogy az adagolóelem mellett elmegy a nyomás? Ne viccelj már, ez ezredre van illesztve, ha ez megkopik, akár szemmel alig láthatóan kifényesedik, a csúcsok nyitónyomását meg sem közelíti az általa előállított nyomás. Elmondom neked, hogy gyárilag az új adagolóelem azért van olajal csomagolva, mert ha szárazon, ne adj isten esetleg kicsit porosan 3-4-szer széthúzod és összenyomod a hüvelyben már úgy megkopik, hogy szinte használhatatlan. Itt nem lehet értelmezni résveszteséget...az adagoló visszavezető ágában nem a "részveszteség" folyik.
Ha itt elmenne a nyomás, akkor az indítózási fordulaton (kb. 250 1/min) ki sem nyitná a csúcsokat.
Ez az én tapasztalatom, nem egy ilyen VE Bosch adagolót szedtem szét, javítottam és újítottam fel, de vannak itt nálam tapasztaltabbak, majd megmondják jól...
Az adagolónak is van résvesztesége, mert abban is van mozgó alkatrész. Most éppen nem jut eszembe a ponteve annak az elemnek, ami megnyomja a gázolajat. Tudod, ami forog is. Na, nekem az az elem van elkopva. Előtte 150-160 Bar a nyomás (ennyi a nyitási nyomása a súcsoknak, így ennel több nem lehet) mögötte meg ugye a háznyomás. Mivel forog, meg lököd is :)) ezért el van kopva. Így ugyanakkora elmozdulás hatására (ha lassú az előremozdulás) kevesebbet szállít, mert jelentős része elszivárog a test mellett. Ugyanakkor ha megnő a fordulatszám, kevesebb veszteség keletkezik. Így az történik, hogy alacsony fordulatszámon nem volt nyomaték, mert kevés volt az anyag. Rátekertek a füstcsavarra, hogy visszaálljon a gyári erő. Ekkor viszont a magas fordulatszámon már sokat szállít az adagoló, és elkezd égtelenül füstölni. Jó esetben a résvesztesége a nyomóelemnek lineárisan csökkenő a fordulatszám függvényében, de egy erősen kopott nyomóelemnél ez abszolút nem igaz. A sűrű olaj ezt a veszteséget csökkenti jelentősen.
Bárcsak ilyen egyszerű lenne, de attól tartok még beleszaladnánk egy-két problémába. Az egyik ilyen a gázolaj gyulladási késedelme, amire nekünk nincsenek jó eszközeink kompenzálni. Nagyobb előbefecskendezést kell állítani valahogy, szélesebb tartományban kell szabályozzon, mechanikai terhelések sem minden esetben lineárisan nőnek a fordulattal, pláne a forgattyús mechanizmusnál...
Talán a légnyelés kompenzálása egy nagyobb és/vagy jobban illesztett turbóval még könnyen megoldható (?) de elgondolkodtató, hogy minden gyár, még a sportos BMW is, valamint az ALPINA a D10 (?) modellben is a nagy teljesítményt adott fordulaton a nyomaték növelésével éri el, nem is próbálkoznak feljebb vinni a maximális fordulatot vagy a használható tartományt. Oka lehet ennek. :- (Ez most pongyola fogalmazás volt, bocsánat, de gondolom értitek mire gondolok.)
Ez az egész egy nagy zsák pénz és még egy nagy zsák szabadidő. Elmélkedni azonban lehet rajta.
na errol csipogok en itt mar 1 ideje. vezerles megvaltoztatasa.
Ugyebar 2000 alatt nem szabad novelni 4000 felett meg elfogy a Kraft. Akkor toljuk fel a tartomanyt.
En ugyan az eletben nem szereltem dieselt, csak sejtem hogy a gyarak a jol autozhatosag miatt az also es kozep tartomanyt helyezik elonybe. Ezert nyilvan oda allitanak mindent hiszen dieselt az vesz aki nem akar motort porgetni.
Ha lesz Sportosabb veztengely akkor kicsit porgosebb lehet a gep es novekszik a teljesitmeny.
Alig varom a vezertengelyes tapasztalatokat.
Gondolom a turbo szallitasi mennyiseget is hozza kell majd loni. 2500 fordulaton egy 2l-es motor ha jol sejtem 2500 liter levegot ker x nyomason. Ha a fordulatszamot 5000 re felhuzzuk es ugyanazt a nyomast akarjuk akkor 5000 liter levego kell percenkent x nyomason. Kerdes: a turbo birja-e a megnovekedett mennyiseget x nyomason? Ha nem akkor vagy a nyomas csokken vagy a szallitott mennyiseg vagy mindketto. Akkor meg kb. kell egy bazi nagy turbo hozzaillo turbolyukkal de megfelelo parameterekkel, es a dieselunk bevadul.
Pedig van tuning veztengely dieselhez! Kiss Zolinak van is belőle, ő köszörülteti át, gondolom van valami jó receptje rá. Hallottam még hogy a régi 1.6 benzin veztengely is jó bele, valamint az sdi-k is mert azok nagyobbat nyitnak....
Még nem volt időm beállítani az overboostom, de ha kész megyek a tengelyért és referálok hogy mi változott..:)
Én ezt hiányolom az én tdi-mben, hogy én meg nem tudok füstöt eregetni! Hiába nyomom ki a szemét, nem füstöl, direkte szégyenlem, jobb dízeles társaságból már kinéznek!
Tényleg, a dízelhez kell egy kis füst, mint pofonhoz a csattanás, f*ngáshoz a büdös. :-)
Kicsit talán világosabb, mint amikor izomból kormolok. Már amennyire meg tudom itélni a sötétített üvegen kersztül. Miért mit tudsz mondani akkor ha ilyen vagy olyan színű?
Most láttam egy Audit a Hősök terénél elhúzni ami iszonyatosan brutál csíkot húzott. Az enyém sem gyenge de ez megtöltötte a teret füsttel. Ki volt az???! :DDD
Sziasztok! Lennne valami probléma a gépemmel:( Néha ránt egyet kettőt --> ilyenkor füstfelhő aztán megy tovább! Nem tudok semmi konkrét eseményt megfigyelni ami kiválthatná! Már elég régóta csinálja, de teljesen kiszámíthatatlan hogy mikor. (Hibtárolóban semmi)
A hosszabb váltó sem megoldás a gyorsulás javitására. Itt vagyok mint élő példa, felraktam a PD TDi 6os váltóját és rontottam legalább 0.3 sec-ot 0-100ra, a 201 méteres gyorsulásikról ne is beszéljünk, mert oda pont jó volt a régi váltó áttételezése... Másrészt végsebesség se javult sokat mert nem sok erő van már 210 felett....
Azert feszegettem a dugattyu kozepsebesseg temat. Mert a rohadek diesel pororg talan 5ezerig is de nyomatek az elfogy 4 nel.
All
Arra gondoltam, hogy:
Szoval ha gyorsulos auto kelene, ahhoz meg sok teljesitmeny. Ugysem szabad a 2ezrig tarto ford tartomanyban tovabb novelni a nyomatekot (varogepefekt)Hasznalhato tartomany Hasznalhato tartomany, akkor meg marad 2000 ezertol max. 4000 ezerig levo tartomany.
Hasznalhato tartomany osszesen 2000.
Lehetoseg: vagy 16 fokozatu valtot teszek ra de akkor a valtasidok...szoba sem johet!
Ha mar 2000 ig nem szabad tuningolni, akkor felejtsuk el az alatta levo fordulatszam tartomanyt. Csinaljunk olyan mocit ami 2000 tol 5000 ig jo.
Ez hasznalhato tartomany 3000 ford. jelent.
Tudom... de akkor hol marad a diesel feeling. Gyorsulasnal soha nincs hasznalva alacsony fordulaton, A kompressziviszonybolobol adodoan meg ugyis marad eleg nyomatek.
Nem szamoltam utana de mondjuk pl. Feri gepenel ez a noveles a teljesitmenyen nyomhatna sacc/kb akar 10-20%ot.
Miert lenne ez jo? Hosszabb vegattetelt lehetne hasznallni..., igy a beszorulok az ulesbe feeling tovabb tarthatna.
Egyebkent is pororg kb.5000 ig csak csucsnyomatek nelkul.
A kerdes meg mindig log miert fogy el a nyomatek 4000 korul. A kolega levegohianyra gyanakodott(Kicsi turbo).
Most mar abbafelyezem
Ja csehorszagban vagyok oszt maceras a billentyuzet.
Nem ismerem azokat (Lancia Fiat 2.5 td i. d.) a motorokat, csak kívülről láttam.
A VM motor én is szereltem, volt idő, amikor fejből tudtam, a motorszám alapján, hogy milyen vezérlésű, láncos vagy fogaskerekes. Ez 1996 felé volt.
Ez egy tényleg öreg konstrukció, de nem rossz. A baj az, hogy sokan szakszerűtlenül javítják, faragják stb. Tipikus hiba volt a nem acél inzertes gátaknál, hogy meghegesztették a gátrepedést és a két szelep közötti vízteret negyedére csökkentették ezzel, mert belülre is betolult az olvadék. Biztos sokáig jó volt utána. Probléma volt a hengerpersely kiállással is...és nem megfelelő hengerfej tömítéssel. Volt egydarabos is, 3-2-1 furattal, meg négy különálló... stb. Már nem emlékszem rá, de a meghúzási nyomaték is valami trükkös volt, valami 35 Nm aztán 2X 90 fok? csavarhosszokat is kellet mérni...és a leszorító lemez meg belenyomódott a hengerfejbe...persze csak az egyik oldaliba, ahogy kell. :-)
Én ugy tudom, hogy egyes kocsikban, amik nem automaták, de a hely ott van hozzá (Pl . a regebbi Mercedesek W115, W123) van lehetőség az automata váltó olajának hűtésére szolgáló körbe a gázolajat bevezetni.
Ez a kör a előre van vezetve a hűtőhőz ahhoz hasonló módon, mint ahogyan a klíma hőleadója, ha jól tudom.
Az olajköre egyszerübb nem is lehetne, és tulképp fillérekböl meg lehet generálozni, egy gyári uj olajpumpa is csak 35k.
Meg a PAL- és egyéb gépműhelyek dugóit jól el kell felejteni.
Szoval összességében nem mondom hogy rossz motor ez, de kissé már kiöregedett.
A VM korszakom után jött a Sofim (?), azokrol mi jót tudsz? Arra gondolok amik a 80-as évek elején jelent meg már a Fiat 131-132-ben, aztán a Lancia Thema-F.Croma 2.5td -ben, és 95 környékétöl tdi-ként a Ducatoban. Evvel is eltöltöttem pár évet, ez már jóval kulturáltabb mind a VM, és minimum egy nap összeszerelni, de nagyon ment. Azért is kérdem mert anno Anisits Ferenc életrajzában olvastam hogy mielött a BMW-hez került a nyolcvanas évek elején Svájcban dolgozott valahol ahol a Fiat részére terveztek diesel motort. Mivel más diesele nem jelent meg a hetvenes évek végén a Fiatnak gondolnám hogy....
jajaj az osztott h.fejes! Ne is mondd, csukott szemmel leveszem a h.fejét :-)
van is egy rakat fejem hozzá...
De a régiek az halál, az esztergályosom már rutinbol csinálja a nagyobb porlsztócsucs leszorito meg a szelephimba leszorito tőcsavart :-)
De nemrég javitottunk egy 97-es Voyagert, azon vannak már ujitások: acélbetétes gátak, becsavart porlasztócsucs, 35e ft-os lemezes h.fej tömités stb.
Tulképp egy egyszerű motor ez, én valahol szeretem is, valszeg azért mert anno egy alfa 75-ös személyében ez volt első diesel autóm.
A legnagyobb baj hogy itthon abszolut nem törödnek vele hogy pl mindegyik h.fejnek pontosan azonos magasságunak kell lennie, sőt olyat is láttam saját szememmel hogy a 4-böl 1 azaz egy tömitést cserélték ki. Szédület.
Egyébként egerben nagyon korrekt hengerperselyt gyártanak hozzá, és potom áron.
Nekem kicsit más a véleményem az osztott hengerfejes VM motorról, szerintem az a motor nagyon jó! Igaz, hogy ős konstrukció, de mind teljesítmény leadásában, mind fogyasztásában sok, évtizedekkel újabb motor agyonüt. Sajnos, ha megforralták, a hengertömb deformálódott és a vezérműtengely (hengertömb oldalán) csapágyai kiolvadtak, megszorultak. Ezért (is) módosították a vezérlést hol láncra, hol fogaskerékre. Kevesen tudták azt a motort korrekten felújítani. Mivel egy csavar két hengerfejet is lehúzott, csakran nem figyeltek rá és a szomszédos fejek nem egyforma erővel lettek lehúzva...stb. stb. stb. Tudnék egy könyvet írni arról a motorról, nem keveset foglalkoztam vele.
Az új CRD VM motor a Voyagerben és a Jeep Cherokee-ben volt 2001-ben. A Grand Cherokee már a 2.7-es Mercedes motor kapta, a PT Cruiser is a 2.2-est.
De a Voyager, Grand Voyager és a Jeep Cherokee azt hiszem ma is még 2.5 VM motoros, persze lehet, hogy már Merci én 2001-ben elvesztettem a fonalat....
Nemtom, 2001-töl hivják öket CRD-nek, az biztos hogy a mostani CRD-k már mind mercedes motorok.
Egy 2001-es tesztben a motor származásárol nem irnak de, dupla vezérmű tengely, 4szelep, cr. Ez kicsit fura az addig traktorokba meg velencei motorcsonakokba és egykét megszorult gyártónak ólcsó árfekvésü motort szállitó gyártótol.
Na mindegy, minden lehet, ha van valami forrásod, ábrád róla azt szívesen venném!
