Na ez az óriási hiba engem is érdekelne. Na meg az, hogy van-e valami bizonyíték arról az állítólagos váz problémáról, ami a CAF-okat érinti és amit a Vágó írt FB posztban.
Természetesen az én fejemben is megfordult, hogy Vitézy a bejegyzéseit a villamosok tényleges és várható átadása előtti időszakra időzítette, de akkor mi a helyzet a felkért külsős jelentésével, akiket a BKK/BKV-páros (tehát nem Vitézy) kért fel a villamosok megvizsgálására és azt találták, hogy nem kell módosítani őket és a fék megfelelő rajtuk? Ha nem kell módosítani semmit, és mehetnek a villamosok, akkor mi tartott egy évig abban, hogy mehessenek?
Más: hétköznap esténként 21 óra után rendszeresen látom a nosztalgia 2-es villamost a Nyugati felől az Oktogon felé menni, igaz felszálni nem lehet rá, csak a vezető árválkodik rajta.
És a régi Gangz villamos, amit sokkal jobban kedvelek, mint a tátrákat.
Ez egy jogos felvetés, én se tudok konkrét számokat az 1M/1A-ra vonatkozóan. Bár én már arra is gondoltam, hogy mivel a rövid CAF-ok is gyűlnek viszont újabb vonalak nem lettek alkalmasak a közlekedésükre ezért akár mehetnek azok is a 19-esre Iparit váltani, ha egyszer forgalomba állnak (aztán persze idővel, ha lesznek újabb alkalmas vonalak akkor mehetnek oda át, addigra meg remélhetőleg lesz elég Tátra a beugróknak). Ez egy sok tényezős játék. :D
Viszont a metrópótlás miatti sűrítő 1-esekre kelleni fognak azok a Tátrák...bár nem ismerem a tervezett pótlás rendjét és az igényelt darabszámokat, a 4 db CAF miatt kiváltott 4 db Tátra szerelvény vélhetően ugyanúgy kelleni fog az 1-esre is....(bár való igaz, hogy abból a 4 db 3-as Tátrából bőven kijönne a szükséges szám a 19-re...)
A 19-esről azért vették le a Tátrákat 2019 őszén, mert az 1-es új szakaszára több villamos kellett, ami az 5 db új hosszú CAF lett volna, de mivel azok akkor még nem voltak forgalomképesek / nem érkeztek meg ezért a többletet Tátrával kellett biztosítani. Akkor az volt a terv, hogy ez csak ideiglenes és, ha meg jönnek a hosszú CAF-ok akkor mennek vissza a 19-esre a Tátrák az Iparik helyett.
Az új CAF-oknak pedig remélhetőleg lesz hely Budafokon, azért vett át egyre több 41-es forgalmit Baross.
A hosszúakból mind az 5 megérkezett a rövidek pedig, ha nem is hatalmas intenzitással (a lentebb említett okok miatt), de jönnek. Legutoljára múlt hónapban a 2241.
Egy különbség van: minden budapesti kocsinál: akár csak világítási áram(max 30A biztosíték), akár teljes motoráram(RV UV tipusok) megy át, mind tető magasságban megy.
Az E1-c1 szerelvénynél 1 méter magasságban.
Vesd össze: a HÉV motorkocsik-pótkocsik világítási csatlása segédérintkezővel van ellátva: a világítási kontaktor csak zárt huroknál húz meg.
RV kocsinál a vezérlési csatlás volt 1méter magasságban, a 110V vezérlőfeszültség miatt külön kapcsoló volt a csatlásfej mellett a feszültségmentesítésre.
Nem lehet, hogy a póton ugyanazért cserélték a világítást 24 V-osra, amiért a motorkocsin (ahol szintén megtörtént a csere, és nyilván nem a csatlás miatt)...
Én úgy tudom, hogy 600 V-os utastérfűtés volt a póton, ami viszont nem lett megszüntetve. Szóval ez a hatóság miatt, megszüntették a 600 V-os csatlást eléggé sántít...
Az a szép az egészben, hogy amikor ezeket vásárolták, akkor még bőven pótkocsis UV-k jártak a 47-49-en, tehát precedens értékű üzemeltetési példa volt Magyarországon.
Miskolcnak fellebbezni kellett volna, példának hozva a budapesti pótkocsis üzemet.
És változatlanul az alapprobléma: a Bécsből, Miskolcról és Kassáról ismert E1-c1 motorkocsi-pótkocsi szerelvényben a csatláson 600V feszültség megy át a világításhoz, azokban az országokban, ahol ezt engedélyezik.
Ha a hetvenes évek végét veszed: az a UV kocsik pályafutásának félideje, de a pótkocsikat hamarabb gyártották (Ep pótkocsit 1939-től, Fp pótkocsit 1954-ben), tehát a pótkocsik pályafutásának nagyobb része az általad megadott időpont előtt volt, és nem utána. És nem is mindegyik szolenoid-fékes pótkocsi futott UV kocsikhoz csatolva, hanem volt, amelyik csak F1A kocsival futott.
És bizony: volt M+P+P+M szerelvény vagy hérom évtizedig. Rv motorkocsik és hozzávaló pótkocsik.
Ez érdekes, eddig úgy tudtam, hogy pl. a CAF-on nem lehet kikapcsolni a klímát, ami automatikus üzemű és üzemmódú, ergo a jvez. nem tud beavatkozni, hogy ne fűtsön, ha a klíma úgy akarja... akkor?
Ez kicsit több tényezős kérdés, pl. hogy a vezető mekkora áramot állít be, mekkora sebesség mellett, illetve kontaktoros, vagy szaggatós, inverteres a kocsi, utóbbiaknál a hálózatról felvett, vagy a motorok áramát kérdezed?
Ha mindenáron el akarod szigetelni magad az érdemi eszmecseréktől akkor használj nyugodtan fél évszázados terminusokat, mintha nem a jelenben, 2020-ban élnénk. De szerintem ez a fórum nem erre való és a többség nem is ilyen süketek párbeszédeiért jár ide.
A pótkocsis UV már a '70-es évek végi FSZU-kban és elődjeikben is az M+P+M-et jelentette, annak pedig csupán 40 éve. Történeti távlatban nézve is, az UV-k és a pótkocsik pályafutásának legnagyobb és meghatározóbb közös metszete ez volt, nem más.
Innen kezdve az M+P-vel tenni az értetlent színtiszta trollkodás. Az M+P+P+M humorbonbont mikor tervezted bedobni?
A "pótkocsis UV" nálam egy vontató motorkocsit és egy pótkocsit jelent (évekig járt ilyen összeállítás, elsősorban a Száva kocsiszínhez tartozó vonalakon).
De nyert: a Miskolcon és Krakkóban is közlekedő E1+c1 pótkocsis szerelvényről volt szó. amelyek eredetileg Bécsben közlekedtek.!
Az UV két motorkocsi köüzé csatolt Fp-Ep pótkocsikon eredetileg (gyártáskor) csak világítási áramra (max 30A biztosíték) méretezett 600V csatlás volt - tető magasságban.
A motoráram átvezetésére szolgáló kábel (a tetőn védőcsőben vagy a kocsitestben) utólagos átalakítás. És ez is tető magasságban.
Gyártáskor erősáramú kábel csak az Rv motorkocsikhoz gyártott pótkocsikon volt.
De itt nem az UV szerelvényről beszéltem, hanem a Miskolcon (és Krakkóban és Bécsben) közlekedő E1 szerelvény c1 pótkocsijáról, amelyre eredetileg 600V ment át a világításhoz, de a magyar hatóság ez letiltotta.
Szakmai körökben a szakzsargon a 600V-os egyenfeszültséget, illetve a hajtásinverter által előállított háromfázisú váltakozó feszültséget is "nagyfeszültségnek" nevezi. Mint ahogy a 600V-ot hat kiló-nak (ami, ugye mégse 6000V)...
Többre megyünk vele, mint a törpe, kis, nagyfeszültség meghatározással...
Köznyelv, értő beszéd: kb. 93V-nál magasabb, teljesen mindegy, milyen feszültség, ha hozzányúlsz, és áramütést szenvedsz, akkor qrvára megb@sz, akár tartós egészségkárosodást is okozhat.
Bécsben a nagyfeszültségű csatlűs miatt van a tábla. Miskolcon át kellett alakítani ugyanezeket a kocsikat, mert nem engedélyezte a hatóság a nagyfeszültségű csatlást.
A vörös tárcsáig sosem jutunk el. Viszont valóban 5-ös még lehet. Aztán lehet mutogatni a BKK-ra (régebben meg az Akácfa utcára), hogy NEM AD MENETIDŐT. Az valahogy senkinek sem jut eszébe, hogy az évek óta a fékezés utáni újragyorsítás mennyivel tolta meg a villanyszámlát. Senki sem számol azzal sem, hogy hány hónapnyi elcseszett energia ára az amennyibe a javítás kerülne. Gondolom így 4 évnyi fékezgetés után már bőven mínuszos a történet. De amíg a karbantartás vagy felújítás szemet szúr, addig a villanyszámlát csak ki kell fizetni, az idén ennyi lett... De olyat is hallottam BKV-stól, hogy nincs ezzel gond mert egyre több villamos visszatáplál fékezéskor... :(
Meg a Száva előtti ívet is... kész életveszély ott bekanyarodni. A sín futófelületére is felhordják a kenőanyagot, így a végszükség sínfék is dísz lesz.
Jöhet autó, gyalogos, szabálytalan biciklis menetiránynak szemből, illetve szembejöhet, vagy megállhat előtted váratlanul a műszak által mozgatott másik kocsi, mindez egyszerre. Aki ezt kitalálta, azt odaállítanám az érkező villamos elé, tesztelendő, hogy ezen a trutyin mennyire tud megállni a 40-50 tonna, ami egy húszforintos felületén fekszik fel a sínre...
Eddig ha ilyen volt, úgy ment a pótló, hogy a Nagysándoron borít a 151 megállójában, onnan utasok nélkül megfordul a Nagysándor-Szent Imre herceg-Bethlen-Török Flóris útvonalon és áll be a vili megállóba.
Futár szerint október 10-11 között vágányzár lesz Albertfalva kitérő és Budafok kocsiszín között. 41-es két részletben Kamaraerdő-Budafok kocsiszín, Albertfalva kitérő-Bécsi út között, 17/47 Albertfalva kitérő - északi végállomások között fognak közlekedni.
Lengyeleknél most is van a Konstal 105-ösök között - csak az rugós - meg közismert a bécsi megoldás a kábelre felakasztva... de németeknél is több helyen tettek tiltó táblát a vonókészülékre, ami szintén gátolja részben az átmászást.
Többek között azért is, mert oda beesni nem csak szándékosan lehet hanem mondjuk eszméletvesztés következtében is. Hasonló eset volt vagy 10 éve a Domusnál, láttam, nem írnám le mert szörnyű volt.
Mindenhová többet várnak, mint 8 elemi, sőt van ahová betanított munkára is szakmást várnak.
Ja. Akkor csak a véletlen műve lehet hogy a M3 rekonstrukciója alatt jó ha a brigádvezetők, mérnökök, építésvezetők beszélnek magyarul, a többnyire hallott szerb, ukrán, román beszélgetések a betanított munkások között csak valami hallucináció lehet...
Magyarországon, 2020-ban NINCS számottevő, szabad, jól felhasználható munkaerő.
Az elmúlt évek kudarcai :
- OFA képzés = 90%-os alkalmatlanság,
- önkéntes katonaság = 80%-os alkalmatlanság,
- BV jelentkezők hiányában lemondott majd újra indított toborzása,
- stb.
azt bizonyitják, hogy a legalább 8 elemit közepesre vagy annál jobb eredménnyel elvégzők elfogytak.
A Dunakeszi (ex) járműjavító is emiatt adja lejjebb az igényeit és vasúti járműszerelő helyett inkább betanított munkásokat keres.
Mert szakmunkás képzés már nincs, régi szakit meg már nem tud visszacsábítani.
Igen ám de Dunakeszi 30 km-s körzetében van kb. 30-40 logisztikai központ + kb. 10 multi ahol sokkal könnyebb munkával meglehet keresni azt a pénzt mint amit egy hangos-zajos, fárasztó naaagy fémipari csarnokban vasúti járműveket, vagy közúti villamosokat szerelve, hegesztve.
Ezért Dunakeszi vesztésre áll.
Elsősorban földrajzi elhelyezkedése okán.
Most erőteljes lobbi tevékenységet folytatnak, hogy Ukrajnából és belső Oroszországból, Mongóliából, és máshonnan hozzanak nem magyar nyelvű betanított munkásokat.
A 676 darab kocsi három ütemre van osztva, kb. az első harmad csak végszerelés, második harmad összeszerelés és a harmadik harmad emlékeztet valamennyire a gyártásra. Ez közel nem 100%.
Ha közúti villamosról van szó, akkor meg :...Ha ez meg ez elromlik, bemégy a raktárba kiveszel egy újat/felújítottat/fel se újítottat de megreparáltat.
Nincs konkrét információm, de nem tartom elképzelhetetlennek, hogy eredetileg úgy gondolták, hogy belefér az, hogy az építkezés alatt megszűnik ez a kapcsolat, de a tapasztalat (visszajelzések?) mást mutattak. Az esetleges villamospótlás és a lámpa között viszont semmilyen mértékű összefüggést nem látok.
Szerintem májusban sem volt szó teljes vágánycseréről, BKV-s üzemeltetési (és nem beruházási) kereteken belüli karbantartás lesz, azért, hogy a villamosok ne essenek le a sínről. Ha ezt gányolásnak hívod, akkor az.
És az az 5 nap elég lesz a teljes vágánycserére/lassúkjelek megszünetésére a Széll-Kálmán-Budagyöngye között? Mellesleg most néztem rá a FUTÁR-ra, és nincs benne okt 25-29 között, legalábbis is itt:
"A BKK által megrendelt CAF villamosok forgalomba állítását hátráltató technikai hibák és hiányosságok miatt nem utazhatnak még a budapestiek az új CAF Urbos szerelvényekkel. A BKK és a BKV akkor tudja átvenni az új villamosokat, ha azok 100 százalékosan megfelelnek a szerződésnek és a hatósági előírásoknak, és a gyártóval zajló folyamatos tárgyalásokon ezért mindent meg is tesz. A cél, hogy mielőbb használatba vehessük a korszerű járműveket, és a beszerzési forrást jelentő uniós támogatás is felhasználható legyen."
Az az Akadémiánál lévő P+R parkoló felújítása miatt történt. A parkoló felújítása és lezárása miatt ellehetetlenült a Hűvösvölgyi út felől a Hidász utca felé való kanyarodás, feltételezhetően emiatt nyitották meg ezt a kapcsolatot. A lámpás csomópont már most is üzemel, a villamospótlásra pont hogy az lenne jó, ha nem lenne rá már szükség, hogy újra lehessen buszsáv.
A hidaknál is fordítva vannak az égtájak nem? Vagy legalábbis nekem úgy tűnik, a keletre lévő hídon lévő vágány végződik a keleti rendező mellett a semmiben.
Ezért? Ez maximum 10 szerelvényt igényel, tartalékokkal együtt. Fradi és Baross kiváltása jó lenne, vannak is rá tervek, de nem ezért lenne rá szükség.
Személyzet mindig változó, de nem ez fognak ki a jelenlegi helyzeten.
Van még CAF-opció, de a legújabb adag se állt még forgalomba. Elenyésző ez a mennyiség ahhoz, hogy ne legyen kiadható.
Szerintem meg legelőször azt, hogy a Gubacsi út után a 6+1 változatból melyiket fogják megcsinálni.
Ha pl. kiderül, hogy a változatok egy része rossz / nincs rá pénz, a másik részét meg a lakosság nem támogatja, akkor lehet, hogy a hídba se kéne belekezdeni.
Pont azért, hogy a hévre ne kelljen. Tehát mindkét irányból a villamos jusson el a Szent Imre térig, ráadásul ne legyen hosszú körjárat, hanem legyen végpont és ez itt pont jó lenne.
Úgy gondolom nagyobb forgalom lenne Csepelre, mint Buda és Pest között, de számukra csak a peron túloldalán rájuk váró másikra kéne átszállni, ami rájuk vár, nem kéne se lépcsőzni, semmit se tenni.
Nekem is pont ez a bajom, plusz átszállást generál. Ez esetben a Szent Imre téri végállomást ki kéne vinni a hídig. De ez tudtommal nincs benne a tervekben.
Nem én terveztem erre a hídra villamost, így azt nekem hiába írod, mennyire alacsony utasszámot várnak rajta. Én a villamost lejjebb vezettem volna át, csepeli végponttal (Savoya-Csepel, Határ út-Csepel) és a két viszonylat között lenne közösperonos, bevárásos átszállás. Így lenne a hév (Belváros-Csepel) mellett egy Dél-Buda-Csepel és egy Dél-Pest-Csepel villamos, ami használható lenne átutazóként is.
Nekem ez a Csepelen szállj át a hévre, amivel menj egy megállót és szállj át buszra elv nem jön be. Csepelre tehát maradnak a buszok a pesti oldal felől, a budai oldal felé pedig egy új, jobb lehetőség nyílik, de többszörösen átszállásos. Ha a Fehérvári úton se megy tovább észak felé, akkor pláne.
Jelenleg úgy látom a hídon kívűl (ami oda kell, mert csak) semmi egyéb hálózat kialakítása nem lesz, mert a közút majd legfeljebb torlódik és kivárja, a villamos meg lesz, de ha a 62A, akkor nem tudjuk hová (csak a Fehérvári útig nem jó) ha a Határ úttól jön, akkor kerül (lakóterület legszélén, tömegeket ott se ér el) és esetleg mehet tovább a Móricz felé. A Kőér utca felé továbbmegy majd egyszer, de utána hogy jut el a Fehér úthoz például? Kőbánya központja is messze van onnan, a Zugló felé vezetés is, minden... Gyömrőin Kőalsó felé?
Szerintem akkor érné meg a hídon a villamos, ha legalább két viszonylat két nagyon eltérő helyről két eltérő hely felé/felől vinne oda utasokat, de itt vagy-vagy alapon látok opciókat. Ez a Határ út-Gubacsi út útvonal nem eléggé nyerő, de ha a budai oldalon végéig tud menni északi irányban, akkor annak van legalább értelme.
A 62A Fehérvári útig történő hosszabbítása ennél nyerőbb ötlet lenne, ha lenne budai végpontja. Akár a Savoya, vagy Budafok, de valamit érjen már el. Viszont legalább Zugló-Kőbánya felől/felé elhiszem, hogy lennének rajta, de a vonal hosszú, nem mehet akármeddig Budán. Nehéz ügy.
Hát, akkor rakhattál volna a végére legalább egy szmájlit...:(
Én pl. nem tudtam a "tévedéssiklásról", csak az előtte levő igaziról, és emiatt rendesen összekeveredett a kettő... igazából most te is rémhírterjesztő lettél emiatt.
Természetesen nem komoly. (Ilyenkor egyébként egy ötvenes? évekbeli plakát felirata ugrik be: "Halál a rémhírterjesztőkre!", természetesen nem a halál a lényeg, de lehet, hogy kicsit komolyabbá válna a világ, ha ilyen jellegű "tévedések" után lennének szankciók...)
Az alsó szinten a keletre eső egyvágányos hídszerkezet a gurító egyik felhúzóvágánya, középen a sokvágányos szerkezet az egész nyugati rendező váltókörzetének a vége, a nyugatra eső egyvágányos hídszerkezet egy nem használt iparvágány. A felső szinten lévő egyvágányos hídszerkezet pedig gyakorlatilag a nyugati gurító gurítódombja (már lejtőben a domb tetőpontja után egy hajszálnyival).
Ez komoly? :DDDDDDDDDD A szemfülesek egy emelési gyakorlatot videóztak/fotóztak le. Legutóbb Budafokon a 2104 siklott ki, a 2110 más jellegű gondok miatt áll.
Ezek szerint a napi kétirányú keresztmetszeti forgalma az Új Duna híd villamosnak 6.900 utas.
Azért ez messze nem az az igény, ami a villamost indokolná, pedig itt még a jobb nyomvonalon megy a villamos, ahol lakóterületek mellett megy, nem az Illatos úton a semmiben.
Amúgy nem a híd építésébe számoltam, abba nem fog beleférnek a teljes körút villamossal... de ha lenne szándék és akarat, esetleg pályázaton nyert pénz a 42-61-re, akkor abba bele kellene férjen, hogy ne a Határ úton érje el az Üllői utat. Így értettem, nem másképp.
Hát, a projektbe bele kéne férnie annak, hogy az Illatos úttól a Távíró utca mellett menjen tovább az Üllői útig. Nyilván a kocsiszín előtt is két vágány kellene ehhez, ha pedig az átszállások miatt kihozzák a Határ útra a Nagykőrősinél, még mindig bevihető lenne a Távíró köz után a Távíró utca felé... legalább a kocsiszín se csak egyoldalról, egy vágányon át lenne elérhető. Az se elhanyagolható, hogy így a lakótelep szélét legalább érintené. Igaz, akkor a végállomás -megint- átépítése szorul, mert átmenő vágány lenne csak, így kellene egy félreálló hely is.
De lehetne az 50-es végállomásán akár egy többvágányos villamos-megálló. Elegánsabb megoldás, mint a pusztából sétáltatni az embereket. Lényegében egy patkót írna le a 42-es.
Az egyedüli gond talán a Határ úti megállás: a 42-es utasainak jelentős része metróval fog azután is továbbutazni, őket nem lehet az Europark tövében lepakolni.
Így elsőre nem is rossz gondolat. Én nem tudom, mit és hogyan gondoltak erre a hídra. Kicsivel lejjebb, a csepeli Budafoki út - Ady Endre út - Topánka utca nyomvonalra voltak/vannak ötleteim tizenéve, ott legutóbbi tervek alapján híd lett volna Buda (Savoya Park) és Csepel között, viszont aluljáró lett volna a közút számára Csepel és Pest között, mert Pesterzsébet csak úgy volna hozzá, ha a lakótelepre (Gubacs) van közvetlen le- és felhajtó. Ez viszont kivitelezhetetlen lett volna a méretéből adódóan és ezért váltották ki a tervekben aluljáróval.
Az Andor-Galvani-Illatos út nyomvonalra villamost igazából nehéz elképzelni, mert Csepelen átmenőként a legnagyobb attrakció (Buda-Csepel viszonylat) elmarad, cserébe viszont hiányzik az Illatos úton lévő villamos...
A Mester utca felé az 51-es mellé biztosan beférne, de Budáról honnan induljon és minek menjen erre? Pesterzsébeten a városközponthoz kellene villamos, akkor talán arrafelé van értelme elvezetni.
Na itt jött be a 42-61 kb., amit írtál, ami önmagában nem lenne egy rossz útvonal.
Arra siklásra gondolsz, amit megpróbáltak eltitkolni, de szemfülesek kintről levideózták és mindehova felpakolták? Ha igen, akkor ott több óra próbálkozás után sem sikerült visszarakni a vágányra, ezért szétvágták, és most próbálják kicsit odébb a kocsiszínben (olyan részén, ahova nem lehet belátni) összehegeszteni a vágányon.
Ha mindenképpen Határ út M-től akarnak menni és Budán északnak fordulni, nem kérdés, hogy a 42-es lenne az egyik. Én Kispest, Tulipán utca (később pedig a Havanna lakótelep)-Szent János Kórház között járatnám. Bár ha a Móriczig elmenne, az is elég lehetne. (Látom is magam előtt az újságcímeket: "Újra a Móriczon a negyvenkettes!") A másik az 50-es lenne, de annak már az Üllői úti szakasza is elég hosszú, nem nyújtanám meg interkontinentális járatnak. Még a 3-as útvonaláról gondoltam felvinni a hídra egy viszonylatot (nem magát a 3-ast, inkább egy teljesen új viszonylatot).
"A hídon a Határ úti metróállomás felől a Határ úton és a Gubacsi úton az új nyomvonalra érkező vonal közlekedhet, amely Budán a Fehérvári úton észak felé csatlakozik a budai villamoshálózatba és annak részeként bekapcsolja a főbb budai csomópontokat (Móricz Zsigmond körtér, Széll Kálmán tér). A villamosról közvetlen átszállás nyílik a Soroksári útnál a H6-os, a Weiss Manfréd útnál pedig a H7-es hévre."
"A konkrét viszonylathálózatról és menetrendekről a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) dönthet majd, de az előzetes, a BKK-val egyetértésben végzett vizsgálatok már elkészültek."
Klíma és csukott ablak oldalán van egy előny amiről senki se beszél: csend és tisztaság. Főleg az 1-es vonalán ahol elképesztő nagy a kosz és a zaj. Nem mindegy sem a járművezetőnek, sem az utasnak.
Mi készül a Hűvösvölgy út elején? Már tavasz óta átépítik a parkolót az Akadémia előtt, most a parkoló végénél a Hidász utcának megfordították az irányát és lámpát raktak mind az útnak, mind a vilamosnak (no meg a kerékpár-útnak is). A felszerelés ideiglenesnek látszik, a lámpák oszlopa csak oda van rakva, de nem világos, hogy mindennek mi a célja? Igazából az építkezés alatt lett volna értelme ennek. Vagy ez lesz a végleges elrendezés, csak most még gyorsan így rakták fel? Mert ez azt is jelentené, hogy ott megszűnik a busz-sáv és lenne egy új lámpa a villamosnak.
Kifejezetten szellőztetős ember vagyok, még hidegben is elhúzom az ablakot pár centire, de én meg olyan kísérletet csináltam, hogy végigutaztam az 1-es vonalat, elhúzott alsó ablakkal. A szemem nagyon nem köszönte meg, pedig nem érzékeny. Indulás után és megállás előtt az arcodba vág a légáram. De nem csuktam be az ablakot, mert 30 fok volt, és ott állt a vállam fölött Takilaci bácsi, és nem akartam hülyének tűnni. ;)
És természetesen a városi villamosközlekedés közben felvetett klímaproblémát kivetítjük a háttérben a 24 órás magán buszútra, és amikor már elég nagy a káosz, akkor hirtelen előrántjuk. Ügyes, nem?
Sem az optimális hőmérséklet, sem pedig a különbség nem egy diszkrét érték, hanem egy tartomány. Vagyis valószínűleg az utasok nagy %-ának meg fog felelni, a szaladó, csuklóban álló, akármilyen más meg majd megszokja.
"Másrészt a 40 fok helyetti 35 fokhoz simán tartozhat egy ennél jóval alacsonyabb hőérzet, azt ugyanis a levegő hőmérséklete mellett annak páratartalma és áramlási sebessége is befolyásolja."
Valamint befolyásolja a hőérzetet még az utas egészségi állapota, életkora (vérkeringése), lelki állapota, fáradtsága, ruházata, a járművön belüli helyzete (napos vagy árnyékos oldal, ráfúj-e a klíma vagy a csuklóalagútban áll), az, hogy felszállás előtt állt a megállóban vagy futott a jármű után stb. Tehát kizárt, hogy legyen optimális hőmérséklet vagy -különbség, kár is sokat elmélkedni róla. Csak szélsőséges esetek ne legyenek: nyithatatlan ablakos járművek kánikulában klíma nélkül, hidegben maximális fordulatszámmal fűtetlen levegőt fújó Combino, meg hasonlók.
Mindazonáltal ha 38 fokos külső hőmérséklet mellett 25 fokra hűtöd az utasteret, akkor egész nyugodt lehetsz benne, hogy sokszor kell majd mentőt hívni a leszálló utasokhoz, akiket agyonvág a hőség.
Az 5 fokot már rég túlhaladta a tudomány. A képlet bonyolultabb ennél, és függ a környezeti hőmérséklettől.
Egyrészt.
Másrészt a 40 fok helyetti 35 fokhoz simán tartozhat egy ennél jóval alacsonyabb hőérzet, azt ugyanis a levegő hőmérséklete mellett annak páratartalma és áramlási sebessége is befolyásolja. Előbbit a légkondi működési elvéből adódóan eleve csökkenti, és önmagában véve jelentősen csökkenti a hőérzetet azáltal, hogy az izzadság jobban tud a testfelületről elpárologni.
Mindazonáltal ha 38 fokos külső hőmérséklet mellett 25 fokra hűtöd az utasteret, akkor egész nyugodt lehetsz benne, hogy sokszor kell majd mentőt hívni a leszálló utasokhoz, akiket agyonvág a hőség.
Szerintem vannak ennél a +/-5 fokos különbségnél komplexebb megközelítések is a kérdésre (és ez tényleg legfeljebb ökölszabályként létezik csak, ami pont hogy a szélsőséges eseteknél nem tud működni, mint amilyen a -20 meg a +40 fok). Mintha az offtopic Flirteknél is egy külsőhőmérséklet-specifikus diagramot követve működne pl. a klíma, ami a sima ötfokozásnál árnyaltabban reagál a hőmérséklet változásaira.
CAF-nál a befúvás ereje a legnagyobb probléma, szinte préseli a tüdődbe, dobhártyádra a beállított - nyáron (és sajnos az átmeneti idő- és napszakokban is ) hideg - levegőt.
Totál igazad van. Éppen csak én egy időmilliomos, nyögdíjas vagyok és emiatt megtehetem azt, amit
egy nálam időszűkebben lévő dolgozó / tanuló, stb. (nemkívánt törölhető) nem tehet, elismerem. Mind- emellett annyira számít nálam a klíma 30 fok C felett, hogy már emiatt is képes vagyok 15 - 20 percet
várni, illetve ennyivel később lemenni a megállóba, egy ilyen fajta járművel utazásért, főleg nyáridőben.
Erre van a Futár utazástervezőben az alacsonypadlós gomb. Ez ráadásul nem csak a terv, hanem a tény adatokkal is dolgozik, így egy esetleges kocsicsere miatti lukra futás esélye kisebb.
Ha az ember A-ból B-ne egy járattal, viszonylag kötetlenül megy, akkor ez a módszer nyilván kivitelezhető. Ha 1-2-3 másik járattal utazás után kell átszállni és időre megy az ember, akkor a 90%-a (ha nincs rászorulva) nem fog csak azért 10-20 perccel tovább utazni hogy alacsonypadlóssal menjen.
Nem tudom, ki hogy van vele, de én például igen sokszor utazom mind a 17 -es, mind pedig a 19 -es,
vagyis a két fonódó vonalán és Óbudára, azaz szép hosszasan. Mind a két járaton közlekedik alacsony-
padlós, klímás (rövid CAF) és normál (emelt) padlós, nyáron forralt belsőterű (Ganz, avagy Tátra T5C5 szerelvény. Mivel élemedettebb korú vagyok és a Móricz -on felszállva komoly esélyem van arra, hogy
ülve utazhassak, másfelől meglehetősen rühellek a gatyarohasztásig leizzadt ruházatban ,megérkezni
a célomig, avagy viszont, haza, így az indulást megelőzően fellapozom a neten a BKK/BKV menetrend megfelelő oldalát és ott szépen meg van jelölve (az indulási időadat aláhúzásával) a laposfenekű járat,
Ennek megfelelően választom ki a számomra megfelelőt. Ez a megjelölés nyilván okkal készült (idősek, mozgássérültek és valamint a kis gyermek(ek)kel és / vagy babakocsival utazók számára (is), (nyáron, dög-melegben azért valóban nem mindegy, hogy klimaxolt, vagy a-nélküli szerelvénnyel utazik valaki / bárki). Ez igaz minden olyan villamos - járatra (így az 1, 4 / 6 és a többire is, ahol laposfenekű, klímás szerelvények is teljesítenek szolgálatot.
Nem nyert, az EU fizette kb. 98%-ban, a többi meg adóból lett kifizetve nem a bérletedből.
Remélem ahol busz jár ott nem szállsz fel a buszra, mert várod a klímás CAF-odat, hamár ugye kifizetted és mivel nem jön mert sín sincs ott, ezért inkább mész gyalog.
Én úgy tudom, hogy elvileg (máig) mindegyik forgalomba tudott állni, nem volt olyan kocsi ami hosszabb ideje állt volna. Az utolsó ilyen az én információim alapján a 2028-as volt. Azóta olyan, hogy valamelyik sok sok hónapot, vagy évet állt volna nem volt én úgy tudom
Ez a 2030 már úgy 10 éve is bő egy évig állt, akkor egy Margit körúti balesete miatt. Azt a balesetet követően a kocsi egyharmada még Németországban is járt javításon.
OFF, de mit keres egy kamion a belvárosban? Nyergessel nem sűrűn találkozom arrafelé, az üzletek többnyire kisteherrel szállítanak, azaz egyetlen válasznak a kérdésemre az "eltévedt" tűnik...
ON
Kb. mennyi idő lehet, amíg ezt a Combinót rendberakják? Van most olyan (Combino), ami hosszabb ideje áll?
Ha szabad kérdeznem, mikor közlekednek ezek a hosszú CAF próbajáratok Budafok és a Móricz Zs.
körtér / Villányi úti megállóhely között és viszont. Ezt csak azért kérdem, mert az eredeti beírásom szerinti napon találkoztam egy ilyen szerelvénnyel a hivatkozott megállóban első alkalommal és ezt megelőzően még sohasem láttam még a színét sem a Móricz - on, jóllehet éppen a Metró megálló - villamos megállóhely melletti - feletti házban van szerencsém élni - lakni. Eleddig még nem adatott
meg ez a kivételes szerencse, A rövidebbik változatból láthatni itt épp eleget, mind a 19 - es (Bartók-keresztezés), illetve a 17 - es járatban (Fehérvári út - Villányi - úti keresztezés) vágányon áthaladva.
A múlt héten volt Combino is a körtéren, az Alkotás felől jött és kb. félóra különbséggel ment is vissza az Alkotás felé. Előfordul. Hogy most vonalismeret, vagy más miatt, passz.
Sőt. Nemegyszer láttam próbajáratozni Combinót a 37-esen a troligarázs mellett kifelé menetben, aztán váratlanul hamar visszafelé; tehát csak Őrházig ment, és ott visszafogott...
A próbajárat nem a járművezetők oktatását szolgálja. Ha Budafok kocsiszínből indul egy hosszú CAF próbajáratra (lévén, hogy a CAF-ok egyik fő bázisa Budafok) akkor megkerülhetetlen, hogy ne közlekedjen a Fehérvári út egy részen és nem is törvényszerű, hogy a menet további részét az 1-ese vonalon folytassa. Lentebb is írtam, de akkor még egyszer: Rendszeresen viszik próbázni a hosszú CAF-okat a Fehérvárin, de csak a Villányi útig a régi a 61-es végállomásig mennek onnan mennek vissza Budafokra. És nem csak egy új járműnek kell próbajáratként közlekednie, bármelyik típus bármelyik példányával előfordulhat, hogy javítás után szükségessé válik egy próbajárat. Éppen ezért teljesen mindegy, hogy a próbajárat hol közlekedik általában praktikus okai vannak, hogy éppen miért megy arra. Baross kocsiszínből is szoktak 3 kocsis Tátrával próbázni a Baross - Kőbányai út- Kápolna utca útvonal, pedig ott se fog 3 kocsis Tátra közlekedni.
"Ezzel, egyszersmind azt a nem - értésemet is el lehetne oszlatni, hogy miért olyan vonalon szereznek
járat-ismeretet az ilyen próbafutások alkalmával a járművezetők, ahol ez a jármű (legalábbis egyelőre
és eszerint még egy jó ideig) egész biztosan nem fog közlekedni ?"
"vannak terelőútvonalak, amire kell vonalismereti oktatás a vezetőknek."
Fentiek szerint logikusnak tűnik, hogy azokon a viszonylatokon, ahol közlekedni fognak, már van vonalismeretük a majdani vezetőiknek. Épp az esetleges terelőútvonalakra kell megszerezni a vonalismeretet. Ahol csak terelés alkalmával fognak közlekedni, nem normál esetben.
A Fehérvári úton csak az Etele úttól a Budafok Kocsiszínig vannak hosszú megállóperonok.
Ez így nem igaz. Egyrészt az Etelénél hiába hosszú a peron a korlátok miatt nem lehetne utascserét végezni. Másrészt a Hauszmann Alajos utca és a Csonka János téren 56m hosszú a peron.
Sanszos, hogy az újabb adag villamost próbálgatták. Le kell futni sok kmt hibamentesen és vannak terelőútvonalak, amire kell vonalismereti oktatás a vezetőknek.
A régebbi kocsik is szoktak próbázni, nem csak az újak (szoftver frissítés vagy más javítás után is szokta vinni a műszak próbázni vinni a hosszúakat). Ha vonalismeretet oktatnak akkor szinte kizárt, hogy hosszú CAF-al menjenek típus idegen vonalra. Arra megfelel bármilyen más típus is, arról nem is beszélve, hogy nem igaán van szabad kocsi (persze volt már Tátra is a 2-esen vonalismeret oktatás címén, de a hosszú CAF-al nagyon extrém lenne még Budán is.) És persze a vonalismeret oktatások tanulójáratként közlekednek, nem pedig próbajáratként.
Másrészt a Szabadság hídra kanyarodó ív egy tesztpont (szűk ív meredek emelkedéssel)
Kezdet kezdetén járt ott hosszú CAF üzemszünetben (a rövid se járt ott sűrűbben), nem is ment át a hídon, csak éppen felment rá. Fényes nappal szépen megakasztaná a forgalmat egy ilyen mutatvány lévén, hogy utána helytelen vágányon kellene vissza mennie a bútor váltóig.
Egyébiránt a műszak rendszeresen szokott próbázni a Budafok kocsiszín - Móricz (Villányi út) útvonalon, a régi 61-es végállomáson visszafogva.
A Fehérvári úton csak az Etele úttól a Budafok Kocsiszínig vannak hosszú megállóperonok.
Sanszos, hogy az újabb adag villamost próbálgatták. Le kell futni sok kmt hibamentesen és vannak terelőútvonalak, amire kell vonalismereti oktatás a vezetőknek.
Pl.a fonódó egy ilyen útvonal (tippre az Alkotás utca felé)
Másrészt a Szabadság hídra kanyarodó ív egy tesztpont (szűk ív meredek emelkedéssel)
Nem fog erre hosszú CAF utasokat szállítani egy darabig.
Tegnap a Fehérvári úton, az Újbuda Centrum (Bocskai út / Allee) villamosmegállónál (Móricz felé vezető irányban) egy hosszú (9 - részes) CAF szerelvény haladt el az orrom előtt, de nem forgalomban, hanem valami "Próbaüzem" - szerű jelzés - felirattal.
Azt kérdezném, hogy jelenthet-e ez valami-olyasmit, hogy esetleg valamelyik (no nem a 47, vagy 48
viszonylatszámú) járaton tervbe van véve ezeknek a hosszú szerelvényeknek a forgalomba állítása ?
(még azt sem igazán tudom megállapítani (végiggondolni) sem, hogy ez a hosszabb CAF szerelvény egyáltalában befér-e egy ezen vonalak (17, 61, vagy 41, 56) bármelyikén kiépített megálló-hosszba)
Úgy tűnik, tartósságban egyik sem jeleskedik. Elég hamar lecserélték a RAFS-t. A 42-es villamos 40 évig járt nagypanelen, de annak a vonalnak kicsi a terhelése. 50-es villamos 34-35 éve jár 48kg/fm síneken. Azóta néhányszor építettek és el is bontottak RAFS pályát. Nagypanel nagy terhelés mellett se bírja sokáig, talán 20 évig volt az 1-esen. De még az is többnek tűnik, mint a RAFS ideje. Biztos volt műszaki felmérés a különböző pályáknál, ami valamit megállapított, és azért kezdték el újra rakni a nagypanelt.
Egyedül a BKK info-n szerepelt úgy, hogy augusztus 31-ig tart, de azt is átírták pár nappal előtte plusz az első közleményben sincs konkrétan meghatározva a vágányzár vége.
Volt kép korábbról maszkos metrószerelvényről Moszkvából. Inkább onnan lopták az ötletet. Vagy inkább sehonnan, mert egymástól függetlenül többeknek is eszébe juthatott..
Jelenleg nincs, de lehet oda vinni ideiglenesen, ha meg már úgyis ott van, akkor ki lehet őket képezni rá. Alkatrészt kérjenek és kapnak. Ahogy a TW-nél is.
Mert attól, hogy pl. Hungáriában van öt db hosszú, attól még semmit sem tudnak ott sem kezdeni velük.
Rossz a mondatod, nem akarnak semmit kezdeni velük.
Csak Száva és Budafok tud érdemben javítani/karbantartani. A CAF szerviz is Budafokon van.
Ez a mondat is rossz: csak Szávának és Budafoknak KELL javítani/karbantartani.
A CAF szerviz jelenleg valóban Budafokon van, ez is mutatja, hogy Szávának üzemszerűen nem kellenek, tehát Zugló is megoldható lenne nélkülük.
Bár nem sárga, hanem fekete, de kicsit legalább rímel a Metallicára. Az Innoprom 2014 kiállításon attrakció volt az R1 (Russia-One) villamos az Uraltranszmastól, amelyből a jekatyerinburgi önkormányzat is rendelni szeretett volna ötvenet - a 2018-as foci VB-re készülve -, legalábbis akkor ezt úgy adták elő. Mások óvatosabbak voltak, mondván, koncepciónak kellően FTS (fancy-trendy-sexy), de vajon fog járni? Nekik lett igazuk. A "tükörvillamos" után született egy valamivel kevésbé merész tervezet, ám megfelelő, sorozatgyártható futóművet így sem tudtak volna keríteni alá, nem beszélve az üzemeltetési-fenntartási kérdésekről. Megrendelések híján, 2017-re a projektet megszüntették. Az elkészült prototípus jelenleg az Uraltranszmas területén ácsorog, szoborként kiállítva. A gyártó egyik képviselőjének a szavai szerint, a gond ott van, hogy a dizájnerek álmai és a működni képes valóság között nem elhanyagolható méretű a szakadék.
Nem, de egyébként egyetlen közleményben se olvastam, hogy nem lesz CAF a 3-as Mexikói-Örs szakaszán, ajánljuk a 32-est. Vagy bármi hasonló megjegyzést. A BKK Infó meg több téves információt ad az egészről, például "A 62-es villamos a Blaha Lujza tér (Népszínház utca) és az Örs vezér tere M+H között nem közlekedik, a kimaradt szakaszon pótlóbuszokkal utazhatnak..." vagy épp azt, hogy "A 62A villamos nem közlekedik a teljes útvonalon, a kimaradt szakaszon pótló autóbusszal utazhatnak." azért ezek nem kerülnek pénzbe. Szó szerint idéztem, egyik se korrekt.
Hát, mondjuk úgy, hogy ha már átszabták Zugló ksz. vágányait, akkor caffal járhatóra kellett volna tervezni, és a probléma meg is lenne oldva, így onnan is állhatna ki alacsonypadlós kocsi a vonalakra.
eAz hogy jött össze a BKK-nak, hogy most hogy nem jár az 1-es még 1-gyel több villamos van kiadva, mint amikor teljes vonalon jár? Normális ember azt gondolná 2-3 villamossal kevesebb elég.
A másik kedvencem a 3-as villamos: délen 8 caf van viszont a maradék 4 kiadva fonódóra, vagy legalább kiadnák az északi 3-asra: képzelem nagyon örülhetnek az utasok, hogy csak banán jár ott és ráadásul 8/6 le is robban 1 nap.
Ha már augusztus 19-től 30-ig megint külön sziget üzem lesz Zuglóban, mint egykor. Ennek apropóján dobtam össze ezt a két átszerkesztett menetrendet . A minőségért elnézést kérek, remélem mindenkinek elnyeri a tetszését. :)
A koncepció szempontjából mindegy milyen sín ragasztasz be.
A Gyáli úton azt hiszem nem volt takaréküreg képzés (valószínűsíthetően az 59-eshez képest alacsonyabb 48-as sín miatt), a Karinthy ívben ez jókora. Még az is lehet, hogy kevesebb ragasztó kell így a magasabb sínszálhoz.
Továbbá megoszlanak a vélemények, hogy ez így jó-e, de ennél az ívsugárnál előbb-utóbb a belső sínszál vályúja is részt vesz a vezetésben, így lassítja a külső sínszál "normál" oldalkopását.
Már meg is néztem, és úgy tűnik, hogy 2011-ben már ez a Vignoles vágány volt beragasztva. A Gyáli úti átjáróban nem vályús sín van, mint amit most tesznek be a 6-os ívébe.
3-as villamos: Garanciális javítást végeznek, így nem BKV-s munkavégzés.
69-es villamos: A 69-es alapesetben a Bosnyák tér miatt nem jár. Az is nagy eredmény, hogy ide is csurrant cseppent pénz bizonyos szakaszra. Nyilván nem elégséges, de ahogy te is említed nem kevés vágányzár van idén, ami nem olcsó. Még így rengeteg nagyobb forgalmú vonalon van rosszabb állapotban a pálya.
1-es villamos: Közvágóhídnál a soroksári út felett részen is javítják a pályát, ha csak a Salgó aluljárót csinálnák, akkor nem Közvágóhídig kellene pótolni.
4-6-os villamos: Nem alkották meg a nagypanel nagyobb változatát, ez teljesen más technológia, semmi köze a nagypaneles pályához és még ha úgy is tűnik akkor se keverendő össze. Ilyen pályát legelőször az 1-es Gyáli úti útátjárójában építettek be jó 10 évvel ezelőtt, igazából pár éve kezdték nagyobb volumenben alkalmazni, pont a 4-6-on.
Van olyan, hogy nem kell mostanában valamit pótolni? Szerintem még ennyi pótlóbusz sosem közlekedett Budapesten. :-)
Végignéztem a túrásokat, és egy kicsit meglepődtem.
3-as villamos: Kőrösi Csoma Sándor úton miért törik fel a betont a vágányoknál? Valami rosszul sikerült az építésnél, mert azért az a szakasz nem túl régi? Bár én nem láttam semmi hibát, de végül is lehet.
Bosnyák téren tényleg nem lehetett volna új kaput építeni, és a kocsiszínből kifutó vágányokat Örs vezér tere felé építeni?
69-es villamos: csak azt a néhány 10 méter nagypanelt cserélték ki? Egyébként az egész egy hullámvasút. Bár az a felújításakor is nagyon híres volt.
1-es villamos: Közvágóhíd és a Puskás Ferenc Stadion között áll a teljes forgalom, bár most csak dohánygyári aluljárónál láttam javítgatást. Valami történ máshol is ezen a hosszú szakaszon?
4-6-os villamos: úgy látom megalkották a nagypanel nagyobb változatát, és nagy terhelhetőségű vályús síneket raknak le. Ez valami kísérlet?
Ez nem az a technológia, amit a körúton is elkezdtek alkalmazni az utóbbi pár évben? Ott is előre gyártott elemekből építették az új pályát, de a nagypanelnél jóval komolyabb szintet képvisel.
Amikor a Moszkva teret építeték át, és a villamosok a Krisztina körúti bevágásban fordultak, akkor valaki azt mondta, hogy annak annyival kisebb a fordulóideje valami miatt, hogy feszesebb menetrendet lehetett csinálni, és azzal még járművet is megtakarítani.
Most, hogy az első munkanap is lemegy az 1-es pótlásból azért megjegyzem, hogy továbbra sem értem, miért nem áll meg a villamospótló a villamospótló megállópárban (Ciprus utca), de biztos én vagyok szakmai analfabéta és tudatlan.
Ugyanakkor kérném, hogy semelyik másik pótló se álljon meg véletlenül se két helyen egy adott megálló pótlásakor, mert a villamos se áll meg kétszer (ez az érv hangzik el mindig).
Hátsó szedőt akkor használják, ha az adott szakaszon engedélyezve van, és a járművezető úgy dönt, hogy használja.
Az engedélyezett szakaszok pedig annak a függvénye, hogy az áramszedős járműérzékelők elhelyezkedése mennyire okoz galibát. Ha a váltóállító szánszerkezet "elég messze" van a váltótól, akkor mehet. További ilyen galiba okozásra lehetséges helyek a fedezőjelzők, a lazavezetékes vagy HON kontaktos jelzőlámpabejelentkezők, illetve a jelzőberendezések.
Nem egészen értem. Úgy tudtam, a hátsó szedőt akkor használják, ha a vonalon nem kell váltót állítani, mert a hátsó pozícióját nem "érzi" elég pontosan a vezető. De a 61-esnek kell váltania, legalábbis a Jakobínusok terén, utána pedig a Nagyenyed utcánáĺ. (visszafelé pedig a kisalagútban és Budagyöngyénél)
Nálatok nincs kisautomata, vagy egyéb oka van a lehetőség hiányának?
Mi, járművezetők el vagyunk tiltva a közbülső kocsikon a kisautomaták visszaállításától.
Tehát, ha (tegyük fel) valamelyik közbülső kocsin leold a szellőzés automatája és emiatt nincs vonat ajtójelzés, akkor jöhet a "Tisztelt Utasaink. A vonat műszaki okok miatt kiáll a forgalomból..." üzenet lejátszása. Max. a járművezető instruktor lejön és ő visszaállítja, de addig is az a vonat utasok nélkül félreáll valahol.
Bár mostanában ez a hibajelenség ritka mint a fehér holló...
A diszpécser szolgálat meg tudja kérdezni, hogy az alapvető dolgokat megtette-e, és itt kifújt. De ugye valóban, amíg arra is van példa, hogy a szükségmenet gombot nem találják meg egyesek...
Nincs mit megítélni azon, hogy egy ajtóhibával beálló és több menetet kihagyó kocsin csak vissza kell kapcsolni egy kisautomatát... és ez csak egy a sok közül.
" nagyon sok olyan esettel találkoztam már, amikor a jvez még az abszolút minimumot (tehát amire az F2 és a jármű kezelési leírása kötelezi) sem tette meg"
Ilyet én is láttam. És ezt meg lehetett tenni akkor is amikor nem volt égető létszámhiány. Kimosták, rá lehetett fogni a rossz műszaki állapottól kezdve bármire. Nem bizonyítható, nem voltál ott, ne ítéled meg.
De a nicknevemből adódóan nagyon sok olyan esettel találkoztam már, amikor a jvez még az abszolút minimumot (tehát amire az F2 és a jármű kezelési leírása kötelezi) sem tette meg azért, hogy legalább a végállomásig utast tudjon szállítani. A diszpécser szolgálat dettó. Természetesen tisztelet a kivételnek, de sajnos nem ők vannak többen...
A hozzászólás erősen a CAF-ba rugott bele egy olyan aspektus szempontjából ami teljesen független a járműtípustól. Én erre reagáltam. Ha belerúgunk egy típusba legalább jogos érvek mentén tegyük!
Az nem elfogadható, hogy a jvez nem tudja/nem akarja az ajtót leselejtezni, lezárni, a matricát kiragasztani, az utasokkal tovább közlekedni és a végállomásra kocsicserét kérni. Erre még rátesz egy lapáttal az is, hogy a diszpécser sem partner ebben, inkább leszállíttatja az utasokat, elvégre nem neki kell ott sz.pni a kimaradt járat miatt...
Nem, csak az a kérdés hogy egy meghibásodott szerelvény amiről lezavartak mindenkit az általam leírt időpont után még mindig utasats szállít mindenféle késés nélkül.
Ezt mondjuk UV-val (és minden más típussal is röhögött volna rajtam a diszpi hogy jó hecc), de a spanyol szupertechnológiás villamossal ennek az előfordulása sem elfogadható!
A vezető is megérthető, mert ha ezt írja ki a panel és ő máshogy cselekszik, azt is keményen büntetik!!!
Anno az volt a terv, hogy a Podmaniczky utcát kibővítik,es rávezetik a Dózsa György úti vasúti felüljáróra,majd az állatkert mögött elhaladva csatlakoznak rá az M3-ra. Ez egész vállalható lenne de ez, hogy Angyalföldre kell zuditani a forgalmat elég nonszensz.
(Meder utca – Cserhalom utca – Vizafogó utca – Népfürdő utca – Újpesti rakpart – Balassi Bálint utca – Kossuth Lajos tér – Széchenyi rakpart – Belgrád rakpart – Közraktár utca – Soroksári út – Határ út – Baross utca – Topánka utca – Gubacsi híd – Ady Endre út – Kossuth Lajos utca – Szent István út – Táncsics Mihály utca – Ady Endre út, innen ugyanaz vissza)
3 Aquincum M ↔ Budatétény vasútállomás
Már leírtam egy korábbi hozzászólásban.
9 Bécsi út / Vörösvári út ↔ Csepel
(Bécsi út – Frankel Leó út – Vidra utca – Bem rakpart – Várkert rakpart – Szent Gellért rakpart – Műegyetem rakpart – Pázmány Péter sétány – Dombóvári út – Budafoki út – Hunyadi János út – Kitérő út – Feltáró út – Savoya Park – Albertfalvai híd – Budafoki út (csepeli) – Ady Endre út – Táncsics Mihály utca – Szent István út – Kossuth Lajos utca – Ady Endre út, innen ugyanaz vissza)
Tehát a 2-es és a 9-es ellentétes irányban közlekedne a csepeli hurokban.
A 12-esen mennyi az utasforgalom (a vírus előtt)? Mert ha a Bajcsyn és a Vácin összekötnék a 12/14/47/49 viszonylatokat, akkor ha mondjuk három viszonylat közlekedne Rpalota, Kossuth u. felé az M3-as metró Kmegyerig való hosszabbítása miatt, akkor szükséges lenne annyi villamos Rákospalotára?
Hosszú ideig axiómaként kezelte a mainstream közlekedéstervező szakma az M4 megnyitásával a 49-es beszántását. Ez a változat már egy adok-kapok része lett volna. Szerencsére nem így lett.
Aquincumtól Budatétény vasútállomásig közlekedne, az Aquincum H5 - Aquincumi híd - ??? - Szegedi út - Nagy Lajos király útja - Fehér út - Kőrősi Csoma Sándor út - Bihari utca - Ecseri út - Epreserdő utca - Határ út - Török Flóris utca - Topánka utca - Gubacsi híd - Ady Endre út - Budafoki út (csepeli) - Albertfalvai híd - Savoya Park - Leányka utca - Mária Terézia utca - Nagytétényi út - Budatétény vasútállomás útvonalon.
A kérdésem az lenne, hogy a ??? részen hol lehetne elvezetni a villamost? A Váci úton? Oda kell villamos?
Valószínűleg, bár a csík színe legalább különbözött. Most meg nem mondom emlékezetből, hogy melyik városban milyen volt, de piros meg kék csíkok rémlenek, utóbbi talán Debrecenben. Ezért tűnik fekete-fehér képen más árnyalatúnak.
Mert a nagyobb sebesség felelősség, azt valakinek vállalnia kell... Kell oda egy aláírás. Ha meg baleset lesz, akkor rögtön felmerül majd a kérdés, hogy nem a nagyobb sebesség volt e a gond. Nézzük, azt ki is engedélyezte?
Sziasztok, azt "tanultam", hogy a régebbi pesti villamosokon a barna csík 2 korábbi cég egyesülésére utalt. Talán BKVT és BVVV. Mostanában azonban találkoztam egy fekete-fehér képpel a pécsi villamosról és úgy látom, azon is volt ilyen csík. A miskolcin is volt, de talán a pestinél világosabb. Azt hiszem, a debrecenin is.
Segít valaki rendbe tenni bennem, hogyan is volt pontosan?
Csak gányolva lett, nem felújítva, hiába van ez a közleményben...Mellesleg a Döbrentei elosztóváltó is eléggé ramaty, bármilyen irányból, arra is ráférne valami rendes munka...
A BVM beépítés inkább a Szerémi úthoz esik közelebb, ahogy az Aliz utca - Barázda utca környékén épült házak is. Abban a részben több a potenciál, mert jóval kevesebb a működő ipartelep is.
Persze, mert a hazai üzemeltetőknek óriási nyűg lenne egy megfelelően zaj és rezgés-csillapított pálya. Olyat nem szeretnének üzemeltetni.
Máshol még rég alkalmazzák villamospályánál is a tömegrúgó elvű rezgéscsillapítást, a gyorsvasúton meg a nagyvasúti alagutakban meg egyenesen kötelező elemként alkalmazzák, addig nálunk sem a MÁV, MÁV-HÉV sem pedig a BKV nem akar ilyet, mert több gondozást és odafigyelést igényel.
Az nem számít, hogy cserébe nincs földrengés amikor egy jármű elmegy.
Hogy ellent mondjak magamnak: a 2-es villamos képes úgy végigdöcögni a Közraktár utca mellett, hogy az utca túloldalán a második emeleten beleremegnek a monitortartók. Egy fizika tanszék nem biztos, hogy erre vágyik...
Van értelme a Budafoki úton villamosnak? Most a busz ritkán jár és a csúcsforgalmi időszaktól eltekintve viszonylag kevesen utaznak vele. Lakóterület-fejlesztés sem néz ki a legbelső részektől eltekintve...
Ez hasznos lenne, ezt biztos nem lépik meg... A Magyar tudósok körútján még el is férne a külső íven a felesleges kerékpárút és a járda helyén (a gyalogosok mehetnének a belső íven, az egyetemi épületek egyébként is ott vannak). A Tüskecsarnoktól a Nádorkert felé viszont nehézkesnek tűnik a vonalvezetés, az Infopark épületei elég közel vannak egymáshoz.
Igen, ez a Kopaszi gáton és a könyéken is nagyot dobna, és ez mellett lehetne az egyetemnek kapcsolata a Kelenföldi vasútállomással.
(Ha pedig bilibe nyúl a kezem, akkor az egyetemen át haladna a villamos, az épületek közt, mint Miskolcon a főutcán. Nem tudom, hogy tervezésileg ez lehetséges-e, meg hogy mit szólna hozzá az egyetem).
Volt/van olyan elképzelés, mely szerint egyszer a távoli jövőben a Budafoki út - Hunyadi János út útvonalon meghosszabbodik a Savoya parkig ez a villamos.
Vsz. a legjobb a parkon át majd be a Kopaszi felé, és a Hengermalmon ki valamerre.
Vagy a Budafokin Eteléig, ott jobbkanyar, és nem Kelenföldre (csak vágánykapcsolat), hanem a Szerémin végig ki a Savoya parkig.. De a Kondorosi útig már tuti lenne értelme 5 éven belül! (csak akkor kapna a lenti környék is alternatívát + a Galvani híd is be lehetne kötve ebbe a rendszerbe. A viszonylatszervezés pedig innen már fonódva akármilyen lehet.)
A Kormány 1460/2020. (VII. 30.) Korm. határozata a Gazdaságvédelmi Akcióterv és a kiemelt budapesti közösségi fejlesztések keretében a Budai fonódó villamoshálózat fejlesztésének II. üteme – Műegyetem rakparti villamosvonal megtervezésével összefüggő egyes intézkedésekről
A Kormány a Gazdaságvédelmi Akcióterv keretében, összhangban a Magyarország Kormánya és Budapest Főváros Önkormányzata közötti együttműködési megállapodásban meghatározott feladatok végrehajtásával, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa javaslata alapján, a kiemelt budapesti közösségi fejlesztések megvalósítása érdekében
1. egyetért azzal, hogy a közösségi közlekedés szempontjából jelenleg gyengén ellátott, de lendületesen fejlődő dél-budai térség közösségi közlekedési feltételeinek javítása érdekében a Budai fonódó villamoshálózat fejlesztésének II. üteme előkészítéseként a Szent Gellért tér – Műegyetem rakpart – Pázmány Péter sétány – Dombóvári út útvonalon mintegy 2,8 km hosszon, középen vezetett, a közúti forgalomtól elválasztott új kétvágányú villamosvonal (a továbbiakban: beruházás) megtervezése állami fejlesztésként valósuljon meg oly módon, hogy biztosítani szükséges
a) a klímavédelmi és városfejlesztési célok elérése érdekében a fejlesztéssel érintett szakaszon a zöldfelületi mutatók jelentős javítását, füves villamospálya létesítésével legalább 1200 pályaméter hosszban,
b) a meglévő közterületi fasorok minél teljesebb megóvását,
c) a Műegyetem rakpart Szent Gellért tér – Bertalan Lajos utca közötti szakaszának közúti forgalomcsillapítását,
d) a budai felső rakparti Duna-part akadálytalan, közvetlen vonalú gyalogos-kerékpáros végigjárhatóságát,
e) a „Déli összekötő vasúti Duna-híd korszerűsítése” tárgyú, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz által társfinanszírozott projekt megvalósításával összefüggésben felmerült költségnövekménnyel kapcsolatos intézkedésekről szóló 1441/2019. (VII. 26.) Korm. határozat 1. pontjában meghatározott Déli Körvasút fejlesztése és kapacitásbővítése projekt műszaki tartalmával és építésének ütemezésével való összhang megteremtését a tervezett Nádorkert megállóhely térségében;
Én nem nyomtam semmit, de egyrészt szólhat a mínusz a tartalomnak, hogy még további három hétig nem lesz 6-os a Móriczon. Másrészt jövő hét csütörtökről van szó, ez kimaradt a hozzászólásból. Harmadrészt telefonon pörgetve véletlenül is lehet mínuszolni.
Én a Bkv buszos rendszámok topikban sem értem , hogy miért nyomkodják rád sorozatosan a mínuszt, nem tudom, hogy adtál-e ilyenre okot, de úgy tűnik, hogy szimplán a személyednek/profilodnak megy, itt sem érkezett semmi indoklás, hogy egy teljesen releváns és hasznos komment miért érdemel ennyi mínuszt. Szerintem amíg nem írnak érdemi kritikát a hsz.-odhoz, addig nyugodtan hagyd figyelmen kívül, aki(k) meg minden nap feljárnak mínuszolgatni, gondolkodjanak már el, hogy mennyi értelme van ennek.
A nagykörúti ütemváltással a 4-es pótlóról lejön 16 kocsi és a 6-os rövid ptólóra sem kell majd 7. Ezen kívül van még puffer a rendszerben, tekintettel a K2-re :) Még a pótlásokkal együtt is ~30-40 csuklóssal kevesebb van most kint, mint alapmenetrendi időszakban. Az is régen volt, hogy az Arriva ne adja ki hétköznap mind a 75 CitaroG-t függetlenül attól, hogy alapmenetrend van, vagy épp k1, k2...
Emlékszem, amikor a KRESZ-ben ezt tanították, megjegyeztem jól. Szép kis felelősség hárítás. Azért vasúti átjáró, mert ha szabad jelzés mellet jön a vonat, sok esetben az autósnak esélye nincsen...
A nagyvasúti pályaszinti közút - vasúti keresztezésekben - a múltban, nagyon hosszú ideig - a sorompó fényjelzőkön, egymás mellett, felváltva villogó két vörös fény jelezte a közeledő vonatot és egy villogó
zöld fény jelezte azt, hogy " az útátjáró felé vonat nem közeledik". Emiatt az átjáróhoz közeledő közúti járművek vezetői hajlamosakká váltak arra, hogy az ott áthaladást megelőzően, saját szemükkel nem győződtek meg arról, hogy az átjáróhoz valóban nem közeledik egyik vágányon és egyik irányból sem
vonat. Emellett még az is bonyolította a helyzetet, hogy a vasúti pályákon több alkalommal is halad át
az útátjárókon (is) olyan jármű, amelyik (alacsony tengelynyomása következtében egyáltalában nem,
vagy éppenséggel csak bizonytalanul működteti a sorompót önműködően záró - felnyitó szerkezeteket.
A MÁV aktuális utasítása és ennek nyomán végrehajtott műszaki változtatások ezen változtattak azzal,
hogy a villogó zöld fényt villogó fehérrel váltották fel és ez többé már nem azt jelezte, hogy "az útátjáró
felé vonat nem közeledik", hanem azt, hogy "a sorompóberendezés üzemképes, az útátjárón áthaladás
a KRESz ide vonatkozó szabályai szerint történhet. Ezáltal a továbbiakban a közúti közlekedésben részt-vevőire a korábbinál sokkal nagyobb felelősség hárul az újabb jelzések értelmezése és így az átjárón történő áthaladás végrehejtása okán.
Valahogy ilyen módon kell értelmezni a városi kötöttpályás és nem kötöttpályás eszközök közlekedésére vonatkozó rend szabályozását és épp emiatt a KRESz - ben megtalálhatók az ide vonatkozó klauzulák és előírások, amelyek az ilyen járművek és vezetőik jogosítványait és a kötelezettségeit szabályozzák. Épp
ennek alapján kell elbírálni az ilyen balesetek résztvevőinek magatartását és felelősségét a baleseti és
a baleset-veszélyes helyzetek, események kialakulásában. Minden, ezt figyelembe nem vevő, mellőző szempont csakis a helyén lehet értékelni.
Érdemes megnézni egy átlagos napot a csehországi városi közlekedést illetően. Keresztül-kasul cikáznak a villamosok előtt az autósok, ott vágnak át, ahol csak lehet.
Az csak tegnapig volt. Ma már Kökiről megy az S36. Hétvégén marad Kelenföld, de akkor a szegedi IC-k mennek Kelenföldre az S36 idejében és megállásaival pótolva azt.
Mondjuk ha szeptembertől nem lesz második hullám és kinyitnak az iskolák, akkor nagyon durva lesz ez a vágányzár. Iskolaidőben reggelente a Moszkva és a János kórház között a villamosra is alig lehet felférni.
Az 1-esen Közvágó Puskás között lesz vágányzár, a 14-esen pedig a Béke téri ívekről hallottam zuhanyhíradó szinten. Mindkét vágányzár fent van már a Futárban.
Ha szabad érdeklődni, az 1-14 vgzár mit takar? Lezs valami a Lehel-Hungária csomópontban? (Az ki lett cserélve, nem?)
A 6-os miért hosszabbodik (eleve aug 6-ig tart csak)? (Az eleve gáz, hogy most csak 150 éteren van felújítás, és a Karinthy-n a kieső sínszálakhoz nem nyúlnak...)
A 1301-es a 2005-6 környéki felújításkor már elvesztette a vonatablakait, a 1305 viszont maradt többé-kevésbé "classic" kivitelűnek, ráadásul a 7671 felújítása miatt tanulókocsiként is használták, így ez lett kijelölve nosztaligának.
"A ForTénak minden hibája és kőkori elmaradottsága mellett az a nagy előnye, hogy évek alatt a BKV folyamataihoz lett alakítva, fejlesztve."
És pont ez a hátránya is. Össze-vissza lett már drótozva.
Az egyébként nem ördögtől való bűn, hogy a BKV folyamatokat szétszeded. A menetrendi, beosztással kapcsolatos dolgokat egy új programon intézed. A közös programmal megy az utastájékoztatás és a forgalomfelügyelet is. A többit meg csinálja amin szeretne. Ha jól tudom így is használnak más programokat.
A ForTénak minden hibája és kőkori elmaradottsága mellett az a nagy előnye, hogy évek alatt a BKV folyamataihoz lett alakítva, fejlesztve. Az IVU akkor lenne jó, ha az összes létező céges folyamatot hozzáigazítod. Mert ha valamin módosítani kéne a programban a helyi működéshez illesztés miatt, arra aztán várhatsz, vagy a ForTe fejlesztésének többszörösét fizetheted érte.
Tudom, ismerem ezt a ragaszkodást, csak nem tudom mire. A ForTe adatai nem is voltak jók, már tesztüzemben azért nem voltak rossz helyen a bemondások, mert a megállók közötti távolságadatok se stimmeltek. Ráadásul 2 év volt, mire megoldották, hogy a tervadatokkal tudjon valamit kezdeni a futár, a tényadatokkal azóta se tud, pedig be lett ígérve és eltelt 7 év. Két ennyire eltérő rendszer csak nehézségeket okoz, kilenc éve látatlanban azt mondtam, hogy nem fog ez jól működni és sajnos igazam lett.
Nem a normál működéssel van baj, de az operatív kezelés a kettős rendszer miatt nehézkes. Ugyanígy a tényadatok rögzítése, a munkalap-feldolgozás stb. stb. semmit se egyszerűsödött, valakinek biztos jó ez így. Nem tudjuk a fórumon megoldani ezt, de sajnálatos, hogy feleannyit tud a rendszer mint ami be lett ígérve. Láttam, mit kellene tudjon, hát, messze van tőle. Ha jobb a RealCity (elhiszem), akkor ésszerű lenne arra váltani, de mivel nem rajtunk múlik még 2050-ben is ForTe lesz.
Az a baj, hogy láttam annak a dobozos szoftvernek a bemutatóját 9 éve. Nagyságrendekkel jobb, mint a ForTe, amit hiába tart karban a T-Sys és fejlesztget, sose lesz olyan színvonalú. Főleg úgy, hogy a Futár mégiscsak a saját rendszerével lenne teljes értékű és ezt a ForTe rendszerhez ragaszkodást 9 éve se értettem. Ráadásul a T-Sys nagyon is ki van tömve pénzzel ezért (bejelentkezett időre -is- kap pénzt, a nagy spórolós korszakban el lett mondva, hogy ha nem használom ki kell lépjek, ha kell majd újra belépek, szánalmas) és a 9 év távlatában szerintem jócskán meghaladja a dobozos szoftver árát, amit fizetünk ezért. Szóval még jó, hogyha gond van, intézik. De minden fejlesztés nehézkes a rendszeren.
