> Azt nem tudom, mennyire voltak barátságban az új kijelzőkkel ... de az An-148-as crew sajnos megméretett és könnyűnek találtatott
Véleményem szerint a Szíriára támadó F-16-os lelövésében történt orosz közreműködésre volt válasz az An-148 lezuhantatása, valószínűleg az utasgép FBW/FADEC/MFD rendszerét NSA-s kiber-támadás érte. Erre persze az oroszok is választ adtak: aktiváltak egy "mandzsúriai jelöltet" és 17 halott lett az amerikai Marjory középiskolában.
Nekem a CVR felvételből inkább az jött le, hogy beszóltak, hogy go around, erre átstart, ahogy elvárható, de ekkor még fogalmuk sem volt, hogy elszabták. Az, hogy hason csúsznak, csak később derült ki, amikor szóltak nekik, hogy miért is volt a go around.
Én arról írtam, hogy amikor megtudták, hogy elszabták (rájuk szóltak a földről), a vészhelyzetre azonnal és szakszerűen reagáltak (gáz fel, sebességgyűjtés és átstart). Nem kezdtek tanakodni, hogy most akkor ki volt a hülye, miért nincs kinn a lába, meg hogy csússzunk-e inkább, vagy ne. És ugye a második leszállás már sikeres volt. A cpt a saját hibáját képes volt másodperc tört része alatt értékelni és a lehető legjobb döntést meghozni, majd azt végrehajtani. Meg persze volt egy kis szerencséjük is, mert Tu-154-es volt az ülepük alatt három túlméretes hajtóművel. Lehetett volna a pilótafülkében pánik vagy pillanatnyi blokkolás is. A cpt-t meg akár ki is lehetett volna tüntetni, mert valaki előtte olyan biztosítást kötött, hogy a Malév végül több pénzt kapott, mint az akkori teljes Tupoljev flotta értéke volt. Az akkori vezér, K. F. nem is akarta végleg elmeszelni, de az utódai megtették.
En ugyanezt kerdeztem hogy ilyen esetekben miert nem arra koncentralnak elso sorban, hogy fennmaradjanak? A Children of Magenta eloadasban az AA fopilota is ugyanezt mondja, ha barminek szaga van, akkor katt a robotot ki, gazt es tessek lagyan emelkedni (mivel o megkozelitesekrol beszel, ezert a viszszintes nem biztos, hogy jol mukodne).
Én pont erre próbáltam utalni a nehézgépkezelés kapcsán. Az egyik rgv ha nem is vészhelyzetet, de valamit mégis csak jelent az irányításnak a megváltozott szituról, és ezért kéri amit írsz, miközben a másik VEZETI A GÉPET, a működő műhorizont, vario, magasságmérő stb. alapján vízszintesben tartja és 80-ra tolja a gázkart (így nehéz átlépni a kritikus sebességet), és ha stabilan repülnek, kezdődhet/ne a konzultáció egymás közt meg az irányítással. Azt nem tudom, mennyire voltak barátságban az új kijelzőkkel, de ennek semmi köze a fentiekhez. A HA-LCR esetében ugyan történt hasonló hiba (futó bennmaradt) mint most a PPD bekapcsolás kihagyása, de előbbinél a crew felismerte és profin korrigálta a saját hibáját. Itt is erre lett volna szükség, de az An-148-as crew sajnos megméretett és könnyűnek találtatott, amennyiben a dvigátyelek kifogástalanul adták a tolóerőt továbbra is, és nem szállt el a teljes műszerfal. Cpt. L. Tiborról nem feltételezem, hogy gázt adott volna nem bekapcsolt PPD-vel vagy világító, felszállásra nem kész tablóval. Ha elméletileg ezt mégis feltételeznénk, utána követte volna a fent vázolt eljárást. Nem véletlen, hogy gyógyíthatatlan betegség végzett vele, nem pedig a repülőgép helytelen/szakszerűtlen kezelése...
Ezért kell rábízni a pilótákra és repülő mérnökökre. Jó 110 éve gyűjtik a tapasztalatokat.
na, eppenseggel akar meg is oszthatnanak akkor velem ebbol a 110 ev tapasztalatbol par morzsanyit es elmagyarazhatnak erthetoen, hogy miert nem automata a dolog ;-)
De ezek nem mind elfelejtett bekapcsolás miatt. Volt elismerten gyári hibás, idejében nem cserélt.
De az emberi tényező ott volt a végső drámában erősen mindig. Rossz döntések sorozata miatt. Ahogy meg is oldottak 50-500 pitot cső hibát intelligensen. Vagy akár csak hajszállal plusz szerencsével.
Ez most a harmadik vagy negyedik gép, mely pitot cső bedugulás/befagyás miatt hibás értéket közvetítvén lezuhant az utóbbi 10-15 évben.
Minden esetben emberi hibából.
Pontosan le van írva, mit kell tenni ha:
a./ - nem működik az egyik sebesség mérő berendezés. Nem szállok fel.Erre felszáll.
b./ - különféle értékeket mutatnak a sebesség mérők. erre van eljárás amivel megtudják mi a helyes érték. Nem tartják be az eljárási szabályokat, hanem rögtönöznek.
c./ - baj van a pitot cső közvetítette értékekkel, erre mindenki a rossz értékekkel foglalkozik a fülkében és senki se vezeti a gépet,
d./ - stb.
---------------------------------------------
A legegyszerűbb tennivalókat nem teszik meg, az ilyen esetek 99,9%-ban nem kérnek (telefonos) segítséget...............:-))
Helyette csendben vagy átkozódva lezuhannak, magukkal víve még 70 vagy még 250 embert.
Mindenesetre érdekes, hogy ilyenkor a fórum a "miért nem automatizálják? Csinálja inkább a gép!" hozzászólásokal teli. Máskor meg: "miért a programozó dönti el,mit csináljon a gép? Miért nem hagyják a pilotákat végezni a dolgukat?"
hat igen :-)))
csak hat ez nekem, total laikusnak annyira egyszerunek / trivialisnak tunik, hogy tenyleg nem ertem
Mindenesetre érdekes, hogy ilyenkor a fórum a "miért nem automatizálják? Csinálja inkább a gép!" hozzászólásokal teli. Máskor meg: "miért a programozó dönti el,mit csináljon a gép? Miért nem hagyják a pilotákat végezni a dolgukat?"
Szerintem pont fordítva van, de a vélemény sokféle lehet. Pont nem biztos állításokat tesz, mert 1-2 nap alatt semmi nem biztos. A feltételezések széles palettáját szedi össze, amiből aztán majd kihullik a hibás és egy vagy több marad fent. Mert a rögzítők kiolvasása elött minden csak sejtés.
Nem lenne meglepő ha megint nem egyetlen nagy fő gebasz volna a megoldás, hanem több kisebb, önmagában nem végzetes tényező összejátszása.
Az eddigi infók alapján épp egy lapos szögű, nagy sebességű becsapódás néz ki. ASN szerint 800 km/h volt a tartalék sebességmérőn mért érték a becsapódás előtt, és ez lehetett a jó, mert a kapitányé 0 km/h-t jelzett. Ha a személyzet 2000m-n éppen azt hiszi, hogy mindjárt átesnek, és beleállítják a gépet a mélységbe, 800 m körüli felhőalap mellett nem lehetett túl sok idejük reagálni, amikor meglátták a földet, ráadásul hóesés is volt, odalent pedig szintén vakító fehérség. De talán annyi idejük még maradt, hogy vízszintes-közelire húzzák. Persze ott van az is, hogy az eddigi egyetlen An-148-as katasztrófa vészsüllyedés közben történt, amikor 20 %-kal sikerült átlépni a típusra megengedett értékeket, és a gép szárnya leszakadt. A 800 km/h se túl baráti földközelben, tehát simán lehet, hogy a végén itt is elszenvedett valami strukturális károsodást a gép, ami megmagyarázhatja a szétszóródást is. Szerencsére ukrán tervezésről van szó, szóval azzal legalább nem kell számolni, hogy az oroszok valami típusgebaszt próbálnak eltussolni éppen.
Megnéztem az iho vonatkozó cikkét. Ez a legrosszabb bulvár pletykarovat „színvonal”. Nem tudjuk mi történt, hát csokorba kötjük a sok „feltételezést”, hogy jöjjön a sok kattintás. Nem is érdemes ezzel foglalkozni. Annyit azért megemlítenék, hogy a viszonylag nagy „roncsmező” sajnos teljesen életszerű egy ilyen crash után. A Malév HA-LBD Tu-134-ese 1971-ben hasonló szögben és sebességgel csapódott a földnek. Ilyenkor a gép egészen kis darabokra szakadva/robbanva nem csak előre, hanem oldalirányban is beteríti a környéket (nem beszélve sajnos a csak DNS-sel azonosítható emberi maradványokról). Az LBD egyik futóművét például akkor egy kilométerrel távolabb (!), egy ház padlásán találták meg.
Nem lehet automatizálni az összes döntést. Futómű, fékszárny, ilyesmi. Annak ellenére, hogy nagy ritkán leszállnak a népek futómű nélkül (Malév Szaloniki HA-LCR), vagy felszállnának fékszárny nélkül (Spanair DC-9). Tegyük hozzá, előbbiből jobban (élve) jöttek ki a szakik. Az orosz technikát ismerem, ott földön másfél perc, amíg még működhet a PPD, különben akár járatonként lehetne cserélni. Ezért tették közvetlenül a felszállás előtti és pályaelhagyás utáni Check-list-be. Nem mellesleg legalább két betanított nehézgépkezelő azért ül ott elöl, hogy valamit nyújtson is a fizetéséért amellett, hogy be/ki tudja kapcsolni a robotot. A Check-list egy óvodásoknak tűnő fölösleges játéknak tűnik egészen addig, amíg bele nem állnak a földbe, mert unalmasnak/fölöslegesnek találják.
Lehet hogy az An-148-as személyzetnek volt föld/horizont látása, de attól még (egyelőre) nem tudjuk, hogyan fűrészeltek közben a gázkarral, illetve egyáltalán kinéztek-e az ablakon, vagy csak tanakodtak a két képernyő közötti különbségen, mintha otthon ülnének a fotelben a tv előtt. A CVR-ből már okosabbak lehetnénk. Talán egyszer leszünk is.
Ha az IHO altal sugaltaknak van hattere, akkor latni fogunk meg latvanyos akciokat az elkovetkezo par honapban. De ez mar off es borderline osseeskuves elmelet meg minden.
Nem tudom. Ez az egész pitot dolog túl egyszerű egyrészt. Gyanúsan egyszerű. Másrészről nappal, jó látási viszonyok közt nagyon nem gömbölyű ilyenből ekkorát esni. Az is minimum szokatlan, hogy 3 nappal a baleset után egy orosz hatóság már tényként állítja a pitot lefagyást. Mikor még a darabokat bogarásszák össze a hóból. Elméletileg nem lehetetlen, de nagyon műanyag íze van a dolognak. Ismerve minden hatóság eljárását. Ismerjük a "szicsász" kifejezést az eljárásokban.
Nappal, jó látásban egy műhorizonttal és a hajtómű műszerekkel minden más nélkül vidáman kellene tudni repülni. Még a földlátás is megvolt talán. Valami nagyon nem klappol. Sok gépet láttunk más darabokban a mezőkön. De ekkora szétszóródáshoz 2 Mach kellene egy 30 fokos földnek csapódáskor. Láttunk már roncsokat laposan "elkopni" . Láttunk roncsokat szinte függőleges becsapódáskor. Hegybe csapódni. Földet éréskor darabokra törni. Találat miatt darabokra hullani nagy magasságban. Ez valahogy nagyon kilóg a képből.
Továbbra is figyelem felkeltőnek tartom az IHO ide is idézett cikkét.
en csupan a bekapcsolasan (ON/OFF) morfondirozok, ezen az egy mozdulaton, semmi bonyolultabbon, egyszeruen keptelensegnek tunik, hogy ezt ne lehessen ertelmesen mashogy, csak kezzel, checklist-tel
Ezt nem értem én sem... Vannak adatok: hőmérséklet, sebesség, magasság, stb. stb. ezer, és van az elektronika, ami ezekből saccolhat repülési helyzetet. De megkockáztatom, még mechanikus "logika" is tudná ezek alapján élesíteni. Miért kell mégis kézzel kapcsolgatva elfelejteni (hagyni) a pitot-csövek fűtését? Vagy ez megint az az eset, hogy a konstruktőröknek eszébe sem jutott, hogy gond lehet a manuális kapcsolgatásból, mert hát mi az az egy mozdulat, nem?
A régi szép időkben a Tupoljev korszakban a PPD (teljes nyomásvevő) fűtést Check-list szerint a pályán, felszállás előtt kellett bekapcsolni, és leszállás után guruláskor ki. A Tu-134-esen és a Tu-154-esen a földön maximum kb. másfél percig mehetett, mert típusonként eltérően, kb. 200-300 wattot is elérhet a fűtési teljesítmény. A tupikon a kapcsoló ellenőrző állásában lámpa jelezte, hogy OK-e a fűtőbetét. Jellemző a PPD fontosságára, hogy az összes generátor elvesztésekor is kapta a delejt az akkukról. Gondolom ez a mai modern bringákon se változott. Olyat, hogy a teljes rendszer megadja magát, nem nagyon hallottam.
Talán volt valami konstrukciós hiba is a csőben, hogy víz került valahova, már nem emlékszem.
Gyenge volt a fűtés, és ezt már tudták, utána változtattak is rajta. Nekem az a magas, hogy megy a repcsi egyenesen, megbolondulnak a műszerek, és érezhetően nem történik semmi, de elkezdik nyomkodni a gombokat, húzni a karokat mint süket a csengőt. Pedig ezeket tanítják is nekik, gyakorolják a szimulátorban.
Na de pont ezt kerdezem en is! A legutobbi itthoni esetnel visszafogtam ugyanezt a posztot, mondvan egyedul repul, a jo eg tudja mikor milyen mokusok ugralnak elotte, en egyedul valszeg tiszta idoben is kepes lennek lezuhanni, olyan szinten el tud vandorolni a figyelmem, stb. Na de ezek ketten voltak, hivatasok. FMC hiba, robot eldob, panik, egyik innentol gazkar-bot kombon a kezeit, vario-allasszog-muhorozint trion a szemeit, a masik meg probalja meg kitalalalbi, hogy akkor most mi mert es hogy.
Szerintem mostanra mar mindenkinek vilagosnak kellene lennie, hogy nem hibauzeneteket bongszeunk meg hasonlok, hanem elsosorban megprobalunk nem lezuhanni, meg ha az annyira nem is elegans. Minden mas raer. Aztan, mondom nem vagyok szakmabeli, lehet en gondolom rosszul.
En inkabb azt nem ertem, hogy alltak bele a foldbe egy nem fos latoviszonyu napon? 2000 meterrol folyamatosan 30 fok alatt tartottak az orrat. Muhorizont nincs, ha mashogy nem latnak? Vario? GPS?
Vagy ott tartunk ismet, hogy ha az FMC dob egy hibauzenetet, akkor arra a fejetlencsirke effekt a reakcio, (nem) mellesleg a leheto legrovidebb uton foldbe allas? Illetve ha van 30k lab magassag, akkor lehet kisakkozzak idoben, de meg ugy sem biztos (af)?
Ez nekem ugyanolyan erthetetlen, mint az itthoni balesethullam az utobbi evekben. Aztan persze lehet az sem kiemelkedo, csak en nem figyeltem korabban.
Vannak gépek, amiken állandóan (automatán) megy, ha jól tudom. Az AF447-nél sem az volt a baj, hogy nem volt bekapcsolva, hanem, hogy olyanok voltak a körülmények, hogy nem volt elégséges a fűtés. Talán volt valami konstrukciós hiba is a csőben, hogy víz került valahova, már nem emlékszem.
A levegő sűrűsége függ a hőmérséklettől. Lehet, hogy a mérési pontosságot befolyásolná a fölöslegesen melegített levegő. Vagy nem.
na de most is van Pitot-cso futes... :-|
en csupan a bekapcsolasan (ON/OFF) morfondirozok, ezen az egy mozdulaton, semmi bonyolultabbon, egyszeruen keptelensegnek tunik, hogy ezt ne lehessen ertelmesen mashogy, csak kezzel, checklist-tel
na de majd biztos elmagyarazza valaki, kell, hogy legyen valami oka, meg ha en nem is ertem
ha megsincs, akkor gyorsan szabadalmaztatni kell, meg persze ki kell talalni falami fasza roviditest neki, mittudomen BMCAPTHS (BiMetall-Controlled Automatic Pitot Tube Heating System) :-))) tovabb roviditve APH, megis csak a repulesben vagyunk
Gondolom a szükségtelen, állandóan magas hőterheléstől tönkremenne az anyaga? Biztos van benne nem csak fém, hanem gumi és plasztik is, ami kiszárad vagy elöregszik .
jo, akkor legyen mellette egy bimetal is, es csak a fagypont kornyeken kapcsoljon be
akarhogy nezzuk, nem erzem egy kivitelezhetetlen feladatnak, plane ahhoz kepest, amekkora gebaszokat okozni bir...
> Az nekem is magas, hogy miért kell kapcsolni a pitot cső fűtést? Miért nem automatikus.
Gondolom a szükségtelen, állandóan magas hőterheléstől tönkremenne az anyaga? Biztos van benne nem csak fém, hanem gumi és plasztik is, ami kiszárad vagy elöregszik .
A fotó közepén az a félbe vágott fehér robot arc a belőle kiálló három gombóccal vagy Dali stílusú műalkotás vagy a formatervező horrorfilm-rendezőből képezte át magát, de mindenképpen száműzetést érdemelne Szibériába. Szegény sztyuvi behozza a kávét és nem csak magára önti ijedtében, de még rémálmai is lesznek. Úgy tűnik az oroszok még LCD képernyő áradattal sem tudnak kulturált kabint készíteni.
Az nekem is magas, hogy miért kell kapcsolni a pitot cső fűtést?
Miért nem automatikus.
Pár gép már leesett amiatt mert a pitot cső befagyott, a műszer túl nagy sebességet mutatott, a pilóta nem csinált kereszt ellenőrzést hanem visszavett a gázból, elfogyott a sebesség nagy magasságon és gép lepottyant.
Ebből én fel merem tételezni, hogy a repülőgép csak jelzi valahogyan(pl:villog, sípol, akármi) ha felszállás közben kimarad valami és ezt ugye a gép vissza is jelzi a sárga felirattal.
Azért ott komolyabb gond van szerintem a pilótaképzésben, ahol le kell írni a pilótáknak, hogy a pitot-cső fűtését be kell kapcsolni amikor esik a hó és piszok hideg van (de azt amúgy is be kell kapcsolni a nyár kellős közepén is, nem?). Ez nem olyasmi ami magától értetődik?De mivel az utolsó 16 repülésből 15-nél bekapcsolták, így csak benne van.
Az Air France pilótái is kerülgették a 10 km magas hegyet az óceán felett, amikor elment a sebességadat, ugye.
"A regisztrált információ elsődleges elemzése, valamint a múltbeli analóg esetek elemzése arra enged következtetni, hogy a repülés közbeni rendkívüli helyzet előállásában tényezőként szerepelhettek a helytelen repüléssebességi adatok a pilóták kijelzőin, ez a jelek szerint a nyomásmérő műszereknek (úgynevezett Pitot-cső) a kikapcsolt fűtésrendszerük miatti jegesedésével állhatott összefüggésben" - közölte honlapján a MAK.
A postának olyan nyilatkozatát említették az egyik vonatkozó cikkben, hogy OTT nem használnak (amúgy van, ahol igen, tehát van, legalábbis használatban).
Ezt vajon hogy hozták össze? Miközben az ATD az stimmel:
"The aircraft took off from runway 14R at Moscow's Domodedovo Airport at 14:21 hours local time (11:21 UTC). Last contact on flight tracking website Flightradar24 was 14:27 hours."
akkor honnan lett hozzá Landed? Na mindegy, csak úgy egy kicsit nem értem Flightradart.
Hát a Nagy Földön az ilyesmit az ember sose tudhatja...
(TASSZ jelenti: az orosz - ukrán határ mentén békésen kézbesített egy orosz postás, akire tüzet nyitottak a gaz banderisták. A postás viszonozta a tüzet, majd elrepült.)
«Установлено, что в момент падения воздушное судно находилось в целостности, без возгорания, взрыв возник после падения самолета», — сказала Петренко в понедельник «Интерфаксу».
A földet éréskor robbant fel a gép, a levegőben egyben volt és nem égett. -- mondta Szvetlána Petrenko a vizsgálóbizottság hivatalos szóvívője.
Ha vmi 45 fokos szögben ér földet és robban, akkor a többi része 45 fokos szögben távolodik a földtől, majd pontosan 90 fokos robbanási szöget hozva létre.
2.5 eve, egy szep juniusi napon, egyik repuloterunkon ketkormanyos oktatas kozben a novendek elpattant. Megesett ez maskor is a vilagtortenelemben, nem egy nagy ugy, vagy ujra kilebegtetsz, vagy jo nagy gaz, es atstart. Mindenesetre semmikeppen se nyomj bele a botba.
Itt pont ez tortent, a novendek elpattant, a rutinos nagy tapasztalatu (ezt a KBSZ irta le a jelentesben) oktato atvette a gep vezeteset, es f.szan orrfutora szallt. Orrfuto kitorott, a gep orra bukott, es szerencsere senkinek nem esett baja, viszont az egesz repter rajtuk rohogott. (Persze a hatuk mogott, mert udvariassag is van a vilagon.)
Retorzio? Vademeles?
Ja, nem. Az oktatot felvette a Wizz Air... lassan kapitany lesz. :)
Nyilvan nem tudom, ki kivel van pontosan, de ha a gep nem az oktatoe (emi azert valoszinu), neki is lehet felelossegbiztositasa ilyen esetekre. (Itt Nemetorszagban sokaknak van ilyesmi, es ha mondjuk a gyereke behorpaszt egy autot, fizet a biztosito.)
Ja, nagy a kavarodás. A C310, magyar nevén HA-EAB esemény 10.06.-án LHPP-n történt. Ugyanezzel a géppel 07.15-én szintén hasraszálltak, csak Érsekcsanádon, és akkor műszaki hiba miatt. 2016-ban ezzel a géppel sztem nem történt esemény. Akkor most már egyről beszélünk?
Bocsánat! Nincs itt kavarás? A Cessna 310 az Nagyvas? 2016 az 2017? Betonra vagy fűre szálltak 2017-ben Pogányon? És 2016-ban? Az egyikre 2,8 milla a másikra 6 milláról szóltak a hírek.
Hány éves a kapitány? Esetleg mindkét esetben azonos az oktató?
Bocsáss meg kedves Peti, én csak a "felelősségbiztosításra" reagáltam, ami ugye kötelező - de ez csak a harmadik félnek okozott kárra vonatkozik, például a pázsitra...
Ez a 2.8M, hasraszállásnál sztem teljesen baráti ár. Én sokkal többre gondolnék, mondjuk akár gazdasági totálkárra is. Csak a két légcsavar darabja 1 misi, és akkor hol van még a főtengely, motor revizió, esetleg csere, a szerkezeti sérülések, stb? Gyanús ez nekem. Ráadásul 1 éven belül ez a 2. hasraszállása.
Biztosítás meg ugye van, ne is tételezzünk fel mást, mert akkor a gépbe be sem ülhettek volna. A biztosítókat pedig ismerjük, ilyenkor kábé több mint 90%-ra azt saccolom, hogy azt nyilatkozzák, hogy ez nem biztosítási esemény (hasonló esetet sajnos már sikerült végigkövetnem). Haveroktól és kitartástól függően a tulaj kontra biztosító közti per előtt a biztosító fel fog ajánlani egy 0-70% közötti kárenyhítést. Ezt pedig 100%-ra sajnos az oktató-növendék kombónak kell kipótolnia a tulaj számára. Persze ezen is lehet pereskedni, de akkor a két delikvens fizetnivalója megemelkedik a per- és ügyvédi költségekkel, mert mindenképpen bukják a pert.
Nem nehéz rájönni, hogy itt a vádemelés célja nem az, hogy 9 életfogytot kapjon Kufsteinben - hanem azt akarják elérni, hogy ilyen életkorban és ekkora bakival a háta mögött ezentúl inkább már nyugdíjas legyen az érintett, mint újra oktató pilóta.
Nagy eséllyel nem, pláne már ilyen viszonylag alacsony sebességnél nem, mondjuk épp repedhet az üveg tőle, de ha a hajtómű kajálja be, azért az már komoly lehet.
Valaminek kell történnie, mert valódi veszélyhelyzet volt. Régen a klubos időkben egy kollektív nagy seggberúgás és fél év hangármacska szolgálat járt legalább.
Légi közlekedés veszélyeztetésének vétsége miatt vádemelést javasol a Pécsi Rendőrkapitányság egy 56 éves szegedi pilótaoktató ellen.
A férfi 2017. október 6-án tanítványával a szimulált motorhibával való leszállást gyakorolta a Pécs-Pogány repülőtérnél. Az oktató leszállás közben nem ellenőrizte, hogy kiengedték-e a Cessna C-310-es futóművét. A gép ezért a gép hason landolt és több mint háromszáz métert csúszott a kifutópályán.
Az oktató kihallgatásán azt mondta: látta, amikor a tanulója kezével lehúzta a futóművet kiengedő kart, azt azonban nem ellenőrizte, hogy a visszajelző lámpák kigyulladtak-e.
A landolást szerencsésen megúszták, egyikük sem sérült meg, a gépben azonban körülbelül 5 millió forint kár keletkezett.
Total off (ahogy a te posztod is), de elnezve a ma napvilagot latott Lufi "frissitest", elgondolkodtato, mennyire eloremutao volt a 90es evek elejen behozott kekorru-kekfarku Malev festes.
Nekem bolti, márkás volt a múlt hétig, amikor is lepattant a fedele, akkorára nőttek alatta az akksik. Mivel ajándékba kaptam, ki a feleségem ki akarta cserélni a boltban, mondtam, hogy kizárt, hogy hazavigyem repülőn.
Nem a helikopterek éve eddig:
Összeütközött péntek reggel a francia hadsereg két Gazelle típusú helikoptere a délkelet-franciaországi Carces-tó közelében. Az egyelőre ismeretlen körülmények között történt balesetben legalább öten életüket vesztették - közölték rendőrségi források.
Modern LítiumPolimer cuccokkal hegeszteni lehet, elég ha sérül, vagy ócska gyártmány. Nézzetek körbe youtubeokon, ennek ellenére most vettem vagy 10 darabot, fele ideért, többiről most esett be a levél:
"But today, we received the returned. It's seems that batteries are difficult to many countris now due to strict custom"
Raktérben nagyobb szívás lehet, utastérben azért meg lehet oldani, csak jelenlét kell hozzá.
Mondjuk beltérben ha valami 1 percig füstöl, akkor az szívás:
Egy tökéletesen jelöletlen darabról van szó, megnéztem szemüveggel is. SEMMI felirat nincs rajta. Ha szét akarod szedni, neked adom szívesen. Ezentúl nem töltöm motorozás közben a zsebemben a telefonom :-)
A cím kicsit túloz, de a veszély valós. Ilyen powerbank izéket kaptunk mi is a külföldi partnereinktől, hogy osszuk ki a jobb ügyfeleknek ajándékba, de mivel nálunk a törvény ekkora ajándék adását tiltja, megkapták a dolgozók/barátok. Tényleg csak 2-3 darabról van szó. Ebből az egyik már kigyulladt és elég nagy tüzet tudott csinálni. Ha ezt fent a poggyásztartóban tartja és ott tölti a telefonját, akár katasztrófát is okozhat. Reméljük nem fog, előbb betiltják a használatát.
Akkor Te is valami sofőr vagy valamelyik cégnél ezek szerint :)
Btw, olyan egyszerű lehülyézni a pilótákat..... egy hét múlva az íróasztal mellől, chardonnay-t szürcsölgetve a wikipédia fölött.
Nekem legutóbb tomboló oldalszél, +shra amikor az fo rácsapott a magic toga gombokra, de én 500 láb körül voltam, rengeteg idő volt kikanalazni belőle a madarat (habár úgy megijedt saját magától, úgy kellett lefeszegetnia a fehéredő ujjacskáit a gázkarról) szóval ne hibáztassuk őket, mert tipikus eset, tökk körülmény jött össze egyszerre, egy időben, rosszkor....
Ha nem titok, hol dolgozol, biztos elárulod, ha igen, lehet itt az index fórumon privát üzenetet küldeni?
...persze, LEHETSÉGES, és sok mindenre magyarázattal szolgálna, csak (1) meglepően korai (2) egy zárt országból (3) túl sok ponton egyezik a tíz évvel ezelőtti brazil balesettel.
Zárt levelezésben kaptam annál a cégnél, ahol dolgozom.
Már több webhelyen is megtalálható.
viszont teljesen logikusan hangzik. Nálam is fordult elő, hogy az izgulós fiatal kolléga megörült, hogy szakadó esőben végre meglátta a pálya fényeit és boldog disconnect kiáltással megnyomta a TO/GA-t.....
Következmény: robot leoldva, AT nincs leoldva, ezért a 3 fokos siklópályán megy rá a felszálló teljesítmény és a gép gyorsul bele a rettenetesbe....
Végre valaki érti, hogy nagy valószínűséggel mi történhetett. Átstartolásról szó sem lett volna, csak egy „izgulós” elsőtiszt és egy akartos kapitány hazardíroztak egy rakás emberrel.
Logikusan hangzik, de valószínűtlen 1. pár nappal a balese után ilyen részletes elemzés kerül ki? 2. épp törökországból, ami nem a transzparenciájáról híres?
Csak kiváncsiság volt mi oka lehetett. Úgysem mond semmit. Az sem nagyon lehetett több esélyes honnan jött. Sok fordulót megcsinálhatott már élő teher nélkül cigivel a szabolcsiak szerint, leszállás nélkül. Hetven valahány LED-es kerti lámpát szedtek össze a placc két széléről. Épp csak PAPI nem volt.
viszont teljesen logikusan hangzik. Nálam is fordult elő, hogy az izgulós fiatal kolléga megörült, hogy szakadó esőben végre meglátta a pálya fényeit és boldog disconnect kiáltással megnyomta a TO/GA-t.....
Következmény: robot leoldva, AT nincs leoldva, ezért a 3 fokos siklópályán megy rá a felszálló teljesítmény és a gép gyorsul bele a rettenetesbe.....
Volt a közelében egy Emirates A380 ami keleti irányba haladt 560 csomóval meg egy Qatar A330 ami meg a 400-at sem érte el ellentétes irányba haladva.Előfordul, de ez csak a földhöz viszonyított sebessége.Ez olyan, mint amikor jönnek a cikkek a hangsebességgel haladó 787-ről.Nem halad az hangsebességgel csak "úgy néz ki" ha elég erősen megtolja a hátszél. :)
Ebben a topicban meg inkább olyan forgalom legyen amit utólag kigyomlálnak, mint olyan amit nem...
Sziasztok. Ugyan nem katasztrófa,de mi indokolja,hogy a Krabira menő gép 2x próbálkozik meg leszállni (átstartol),aztán irány Bangkok,féluton visszafordul és leszáll kétszeri forgolodás után Phuketten.Ott 3 órát várunk a gépben"állitólag viharos volt az idő",és 10 perc repülés után leszálltunk az eredeti célállomáson.Persze viharnak nyoma sem volt. A flighradaron visszanézve tök egyenesen repült és leszállt időben.A thai fórumon többen is irták,hogy a Qatari gép mostanában ezt csinálja.Járatszám:QR 824 Érkezés:jan 20 06.10 Valaki nem tudja esetleg ennek mi az oka?Bojkott Qatar ellen? Vihar biztos nem volt,derült napfényes idő volt,leszállás közben nem is volt gubanc.stb Köszi :Gábor
a TAM balesetnél a jobb oldali sugárfordító "jammed" volt, a bal oldali nem. ésszel kell használni, a wiki oldal szerint a TAM brazil katasztrófáját megelőző napon ugyanezen a pályán még simán szállt le ugyanez a gép (egyetlen működő sugárfordítóval, ahogy értem)
Az avherald továbbra is pletykának tartja (és most már én is, még ha hihető magyarázatot is ad). Oroszországban mikor is állt bele Rosztovnál a földbe a flydubai? majdnem két éve. Semmi eredmény, a hangrögzítőt állítólag dekódolták, de a tartalmáról semmi nem szivárgott ki. A diktatúrák nem transzparensek.
Nagy eséllyel mind a 2 gázkart lehúzta, de csak a bal oldali sugárfordító karját "csapta hátra" így is szabályos ha a jobb oldali nem működik. Elmondása alapján ha pl a MALÉV-nél nem működött az egyik oldali azt le is drótozták.
Ami gond volt hogy a TOGA gomb aktiválva volt, így bár lehúzta alapra, a gép átstart konfigba maradt és elkezdte növelni a jobb oldali hajtómű tolóerejét. B737-nél ez látható mert a gázkart is mozgatja. A TAM esetében ezt nem láthatták mert az A320-nál nem mozgatja a gázkart.
Amit mi vélelmezünk hogy itt a cpt baxta el az egészet. Lehet ő úgy gondolta hogy nem szükséges átstartolni, de a F/O erre készült, nem tudni ő mit láthatott, mit érezhetett, idejük nem volt megbeszélni, így kapkodva átvette a gép irányítását ami nem lett volna szükséges. Amennyiben nem teszi, max lett volna egy talán felesleges átstart, amit majd utána megbeszélhetnek,jegyzőkönyvezhetnek esetleg. Akkor kellett volna csak átvenni az irányítást ha azt látja hogy az első tiszt vészhelyzetet idéz elő, vagy figyelmen kívül hagy valamit, amit meg a cpt lát és el kell kerülni valami eseményt.
Na jo, repulni lehet, de sugarforditozni is? Mert az amugy nem kotelezo a lassitashoz.
Egyebkent marha erdekes, hogy kepesek voltak a gazkart kulon visszahuzni. Meglehetosen korlatozott szimulatoros tapasztalataim alapjan azt gondolnam, hogy egybol eszreveszi az ember, hogy a tenyereben csak egy van a kettobol.
Leveleztem egyet az airdisaster szerkesztőjével, szerinte ez az "előzetes jelentés" nagyon életszerű magyarázatot kínál a balesetre, és EZÉRT terjed gyorsan, de (azon túl, amit este írtam), Simon H. szerint a leírás túl sok részletet merít a TAM 3054 balesetből.
Most csak a wiki oldalon néztem meg:
- a járatot a TAM üzemeltette, de a gép a Pegasus tulajdonában volt
- jobb oldali hajtómű sugárfordító "deactivated" (válasz dezso kérdésére: úgy tűnik, lehet féloldalas sugárfordítóval repülni)
- a gázkarok aszimmetrikus kezelése vezetett a balesethez, bár más okból.
a TAM balesetnél a leszállást megelőzően a gázkarok "CLIMBING" pozícióban voltak.
- a személyzet figyelmeztető hangjelzést kapott, hogy húzzák vissza a gázkarokat alaphelyzetbe.
- a BAL OLDALI hajtómű gázkarját hátra is húzták a sugárfordító aktiválásához.
- nem vették észre, hogy a jobb oldali gázkar CLIMBING helyzetben maradt.
Így aztán, miközben a bal oldali hajtómű a sugárfordítóval fékezett, jobb oldali (nem a tolóerő-automatika miatt, hanem azért, mert a gázkar a "CLIMBING" pozícióban maradt) rátolta "emelkedés" teljesítményt. A vizes pályán a kerékfékek nem fogtak eléggé és a spoilerek nem nyíltak ki (a spoilerek nyitásának feltétele, hogy mindkét gázkar alapjárati pozícióban legyen), a gép a pálya utolsó szakaszán balra kitört és a közvetlen közelben levő Shell kútba csapódott és mindenki halálra égett.
Aki ert hozza: ha egyik oldalon nincs reverz, mert rossz, attol meg a masik oldalit lehet hasznalni? Hogy kompenzaljak a felrehuzast? Belepessel majd idoben kikapcsolassal?
1. ha a FO átstartol, minek nyúl bele a kapitány. Nem arról volt szó, hogy veszélhelyzetet okozott volna az FO és ezért kellett elhárítani. Értem én, hogy ő le tudott szállni, de ezt vagy beszéljék meg előre, vagy ne nyúljon bele. CRM, munkakultúra.
2. az "átstartolás megszakítását" (aborted aborted landing, haha, van ilyen procedúra? egyáltalán: szabad ilyent csinálni?) nem csinálták végig.
3. a CPT nem ismerte (elég jól) a gépet
4. nem vették észre a gázkar előre mozdulását
5. nem vették észre a hajtómű felpörgését.
6. nem vették észre hogy leszállás közben alig lassul a gép és hogy az erőteljes balra húzást nem csupán a sugárfék okozza
7. a TOGA vezérlésből hiányzik egy csomó feltételvizsgálat. beülök egy utashídnál álló 737 pilótafülkébe és megnyomom a TOGA gombot, akkor mi lesz, nekimegy a gép a váróteremnek?
hát itt is nyomták a féket, mégpedig hatásosan (a gép már majdnem megállt a pálya vége felé), csak nem vették észre, hogy közben a robot nyomja a gázt is. és amikor annyira lelassult, hogy az oldalkormánnyal már nem lehetett kompenzálni a felszállón levő jobb hajtóművet, akkor lementek az árokba.
Ott csak annyi volt, hogy a user megijedt és nem merte/tudta eléggé nyomni a féket. Vagy simán mire rájött, hogy gyorsul, már ütközött.
A fék ezen a kocsin, mint gyakorlatilag egy két fura kivételtől eltekintve minden más személygépkocsin, nem by wire, tehát nincs szó arról, hogy a megbolondult számítógép nem engedte a féket, ha nyomták a gázt. Minden kocsi úgy van méretezve, hogy a fék erősebb a motornál. Ha jól nyomják.
Egy teljesen nyitott fojtószelepű motornál a legkisebb a szívócső vákuum, tehát ilyenkor legkevésbé hatékony a rásegítés. 10-ből 9 ember nem tudja, hgoyan kell fékezni ha hirtelen elmegy a szervó. Mindezt tetézve azzal, hogy pánikhelyzetben az emberek félelmetesen irracionális dolgokat tudnak tenni, valóban komoly dolgok tudnak történni.
Hiba tehát volt, a gázpedál megszorult/más okból max gázt adott a vezérlés, de szó nincsen arról, hogy itt olyasféle szörnyű automatika döntés történt volna, hogy az okozta a balesetet. Még ha az Airbus anti-fanok szeretnének is erre hivatkozni.
Ez már egy oly szánalmas viccelődős mondat abban a tudatban az emberek egy része irtózik a repüléstől és attól a ténytől egy "fémcsőben" 10 km magasan száguldozik. Néha engem is elkapott ez a gondolat, szerencse, hogy nem a levegőben repülés közben, jött volna a pánik
Ja tudjuk a repülés nem eme fázisában történik a legtöbb baleset (de előfordult), viszont 5-10 méteres magasságból is lehet nagyot esni repülővel nem?
Atyaúristen, két ilyen hibát egymás után. Mint amikor a tévés műsorvezető annyira örül magának egy nyelvtörő mondat sikeres abszolválása után, hogy zavarában a következő tök közönséges mondatot kúrja el. Persze kapkodásról is lehet szó, hiszen a togával nyilván elment néhány száz méter az amúgy se hosszú, vizes pályából.
FO is PF weather is at minimums. They are expecting to see the runway at minimums. At minimums they see the runway FO disangages the autopilot but at the same time he presses the toga buttons. Captain takes over and lowers the nose and retards both thrust levers to idle, they land at idle thrust but the aircraft was dispatched with one reverser inop. Captain deploys the thrustreverser of the left engine and releases the right engine. Since he hadn't disconnect the auto throttle right engine goes to TOGA thrust. Aircraft starts to accelerate and skids off the runway from the left. Right engine separates. All passengers evacuate the aircraft from the rear door. No smoke in the cabin no injuries.
Szerintem rajott, hogy egy airberlin gepet repul, es ugy jart, mint a viccben: "de kigyo, neked nincs is labad!" De egyebkent nagyon megult a segge. A futok csak azutan ertek le, es szerintem akkor mar rajta volt a gaz.
> Kb. 150 km-s sugarú, mondom sugarú, körben éppen minden repülőteret lezártak, bezártak.
Vagyis a pilóták felelőssége az eset, mert nem lett volna szabad az érkezési terület ilyen időjárási viszonyai mellett elindulniuk sem! (Ugyebár a mindent látó meteorológiai műholdak korában nehéz azzal védekezni, hogy hopp, hirtelen odalopakodott a rossz idő.)
Szintén vizsgálni kell a légitársaság felelősségét, hogy nyomást helyeztek-e a pilótákra az elindulás kierőszakolása érdekében? (Lehet azt "finoman" is csinálni, pl. megpendítik, hogy ha nem repülnek, bosszúból elküldik a sztyuvit, akit a pilóta művelni szokott.)
Kérdezem a pilótákat, hogy pl. 2:14-16 körül, amikor már 2 futó is lent van a talajon, miért kellett újra rászúrni a gázt?
(Nyilván szükség volt rá, nem vitatni akarom, csak nekem úgy tűnt, hogy az már "majdnem megvolt". Pontosabban "mintha a neheze már meglett volna". Vagy nagyon nem?)
Persze, le a kalappal a pilóta teljesítménye előtt.
De én igazából azt nem értem, erre az időjárásra nem lehetett előre készülni?
Ez nem hirtelen, váratlanul alakult ki.
Én Frankfurtban élek, itt már két napra előre ment rengeteg figyelmeztetés a szélviharra , esetleges tornádóra. bezártak az iskolák, óvodák (jobban mondva nem volt kötelező a megjelenés...). És elég jól bejöttek az előrejelzések.
Ilyenkor nem lehet a repülésben előre készülni? Pl. több tartalék üzemanyaggal, esetleg későbbi indulással...
Itt meg lehet nezni, mekkora lokesek voltak (lehet az idobeli felbontast es az idopontot allitgatni). Nagyjabol Hamburg volt legkozelebb, ahol nem volt akkora szel, de az meg mar majdnem Sylt :) Es abban eleg biztos vagyok, hogy nem a pilota cowboykodott, ellentetben a video alatti kommentekkel.
Szeretném az elején jelezni, hogy a repüléshez nem értek. Afféle érdeklődőként olvasom ezt a topicot (a Germanwings-eset óta), hozzászólni alig szoktam. Ez a videó is azért keltette fel inkább az érdeklődésemet, mert én is itt élek ebben a zónában, ahol Friederike tiszteletét tette tegnap.
Hogy jön a vihar, azt lehetett persze tudni, már szerda délután mondogatta a rádió, hogy készüljünk rá. Azt is egész jól eltalálták, hogy merre fog menni. Ugyanakkor arra számítottak, hogy, ahogy Rotterdam felől megy a kontinens belseje felé, csendesülni fog, ami nem következett be. Még Thüringiában is sok kárt okozott, ott is haltak meg emberek. Itt, a Rajna-vidéken az iskolásokat reggel hazaküldték, a repterek viszont elég sokáig nyitva maradtak, és csak akkor zárták le őket, amikor már látták, hogy nem annyira humoros a helyzet.
Nem jegyeztem fel az időpontokat, de dél körül volt egy olyan időszak, amikor Schipholtól Paderbornig minden repülőtér zárva volt, és egész Hollandiában, valamint Németország nyugati és középső részén egyáltalán nem volt vasúti közlekedés.
Nagyon nagy területen volt vihar. Fél nyugat-Európán átvonult. Hollandiában, Belgiumban, francia és német honban is korlátozások voltak sok reptéren. Fél napokra lezárva.
Biztos szaporodott a hasonló meredek esetek száma a videó megosztókon is. Szerencsére ontopik esemény nélkül sikerült kibekkelni úgy néz ki.
...hát én is nehezen tudom elképzelni, hogy olyan lötyögősen járna az a gázkar, de egészen banális véletlenek mégis szoktak történni, csak ritkán.
egyszer mentem lengyelországba (kb 92-93-ban), zsigulival. este indultam, jó későn értem a magyar szlovák határátelőhöz, vámos kéri nyissam ki a csomagtartót és beletörött a kulcsom. kivert a víz. öt percig bénáztunk aztán a vámos intett, hogy menjek tovább. máig sem értem, hogy miért hitte el nekem, hogy véletlen volt. a szlovák lengyel határnál szerencséére nem kérték hogy nyissam ki, aztán két napra rá lengyelországban hétfőn egy autószerelőnél kicseréltettem a csomagtartó zárbetétet.
"...fékszárnyakat behúzza, majd ahogy az előrehúzott fékszárnykarról elveszi a kezét, a zakó vagy az ing ujja rácsúszik a jobb gázkarra és előrehúzza azt (talán nem is teljesen, és mozgás közben lecsúszik róla az ingujja, ezért nem is veszi észre időben hogy gázt adott)..."
Ez nem az a topik, de ez a leírás kb beleillik egy vígjáték ("erplénes") jelenetbe és nem a valóságba mégha az Törökország is.
Hasonló filmes jelenet amikor akciófilmekben a sérült buszsofőr lába rászorul a gázpedálra és az ügyeletes akcióhős próbálja kiszabadítani a sofőrt és megállítani a buszt
"De ez törökország, szóval az is lehet, hogy sose fogjuk megtudni."
Simán elképzelhető.
Dec. 29.-én este érkeztünk Antalya-ba, T2 internationál "sarkánál" az apronon volt egy A330 (ha jól láttam, szakadó esőben és sötétben) körbe volt kordonozva, vészcsúszda nyitva, a gép fehér volt, lajstromot nem láttam sajnos, de a török zászlót rajta igen. Próbáltam keresgélni hogy mi is történhetett, de semmit sem találtam róla. Az is lehet hogy a cég logóját gyorsan fehérre mázolták mint anno a hajtóműre landoló Sky airlines babarózsaszín festésű gépénél.....
Amit leírtál azt úgy tudom elképzelni, hogy a flap előretolása után valamit matatni akar a műszerfalon, előrenyúl, és akkor akad bele a zakója a jobb gázkarba.
Az elemzésből remélem ki fog derülni, hogy kézzel tolták-e előre a jobb hajtómű gázkart, vagy valami automatika tolta előre egy fatálas véletlen folytán.
De ez törökország, szóval az is lehet, hogy sose fogjuk megtudni.
Vagy az elsőtiszt zakójának ujja. Ugye kigurulásnak, fékezésnek vége, szépen lelassultak, spoilereket bezárja, fékszárnyakat behúzza, majd ahogy az előrehúzott fékszárnykarról elveszi a kezét, a zakó vagy az ing ujja rácsúszik a jobb gázkarra és előrehúzza azt (talán nem is teljesen, és mozgás közben lecsúszik róla az ingujja, ezért nem is veszi észre időben hogy gázt adott). A kapitány valószínűleg már az orrfutó-kormányzással lehetett elfoglalva, és mire észrevehették a hajtómű-felpörgést az aszimmetrikus tolóerő szépen lefordította és letolta őket a pályáról és lecsúsztak a domb oldalán. Az lehetett a szerencséjük, hogy a futóművek besüllyedhettek a talajba, és valószínűleg főleg ez állíthatta meg a további csúszást, ezért nem kerültek a vízbe.
szóval a két gázkar annyira szorosan egymás mellett van, hogy az EGYIKET véletlenül előretolni, úgy, hogy nem is veszik észre. beleakadt egy vezeték? vagy valami dosszié gerince?
ezt csak a gyerekorvoson vettem észre, amikor benézte a lányom tüdőgyusziját, és majdnem belehalt.
Még ha jön is a "mutatóujj", nem állom meg leírni, hogy kb. 10 éve mi a saját gyerekünk tüdő(+mellhártya)gyusziját néztük be. Pedig feleségem kiváló tüdőgyógyász, én pedig naponta 20-30 gyereket is ellátó vegyes praxisú HO. vagyok Elhiheted, hogy nem voltunk trehányak és rosszat sem akartunk a gyereknek. Egyszerűen annyira félrevezetőek voltak a tünetei, hogy én még a feleségem által indítványozott mellkasRTG-nek is ellene voltam (a sugár miatt). Azután sírva hívott fel a másnap, hogy 3 harántujjnyi folyadék van a gyerek mellkasában. ... Meggyógyult ...
Az orvoslás sokkal inkább a nyomozói munkához hasonló, mint pl. a mérnökihez, vagy a pilótáéhoz. Nem hiába használjuk a "suspect" (azaz gyanús, gyanúsított) kifejezést sokszor a kórképre, a kivizsgálás során. Azután gyűlnek a bizonyítékok, vagy az alibik.
Ahogy a rendőrnek sem válik díszére, ha az első kihallgatás során inkább tanúnak sorolja be (és elengedi) a később bűnösnek bizonyuló gyilkost, - az orvosnak sem. Ott azonban senki sem kiabál műhibát, legfeljebb azt, hogy ügyesen hazudott a gyanúsított, vagy nem volt még ellene elég bizonyíték.
Mo-on a töke tele van a legtöbb orvosnak azzal, hogy - köszönhetően elsősorban a bulvárnak, "természetes halállal már senki sem hal meg, mindenki csak miattunk". Ezért van, hogy a valós hibákra/jogos kritikákra is neurotikusan reagál az eü.
Szerintem ne menjünk bele, mert pl. talán tiszta, melyikünk volt ott és melyikünk nem. És nem fejtegetném, mennyire k.ra biztosan tudom hogy igazam van, és hogy miért. Pedig jobb lenne, ha nem lenne. Amúgy is mindjárt kivágnak ezzel, amúgy jogosan. Szóval bocs az offért, sajnos felkaptam a vizet.
Nézd, repülős témára visszafordítva, kb. annyit írtál, hogy pl.
"azért haltak meg sokan (/rokonaim/szeretteim) egy repülőszerencsétlenségben, mert a gép -20oC-ban próbált leszállni a pályára."
Ez ún. reláció-analízisre lefordítva annyit jelent:
- meghaltak
- -20oC volt
- összefüggés nincs. Pontosabban pusztán ennyiből semmilyen összefüggés nem állapítható meg, hiszen vannak repterek, ahol rendszeresen ilyen hidegben szállnak le (baj nélkül). (Reláció analízisben "B" válasz.)
Most csöpögtettél egy újabb infót: "a pálya is jeges volt".
Ez már "kevésbé", de továbbra is B ...
Ennyiben próbálok ON lenni, de azért lezárásként annyit hagy tegyek hozzá, hogy hozzátartozóik halálával kapcsolatban kifogásokat emelő hozzátartozóknak kb. pénzfeldobás valószínűségével van igaza. Vagy igen, vagy nem: fifty-fifty
Inkább: gyakran hallanak, évek óta éjszaka kisgépeket. Még soha nem tudtak megfogni egyet sem. Ott lakó rokon szerint cigi szállítás, kidobás zajlik a falu mondavilága szerint. Hát talán nem csak hallucináció.
Helye van, ideje van, miért ne .....
Volt aki magnón gyűjtött hangmintákat, azt kérdezte ki tudná beazonosítani milyen vas lehet.
a pullmonológia helyett egyiket belgyógyra, másikat neurológiára vitték
Akkor pl. Finnországban (ahol a betegek magasan a leges-leg-elégedettebbek az eü-vel) MINDEN hospitalizálandó pulmonológiai eset meghal, mert ott nincs külön ilyen osztály/ szakterület. MINDEN pulmo. esetet belgyógyászatra visznek. (Esetleg Infektológiára.)
Sztem nem ukrán pilcsik voltak - tapasztalatból mondom.....:-))))
(Réges régen, egy messzi galaxisban, valahol a nagy homokozóban repültem ukrán pilcsikkel, az ancsa kétszámjegyű verziójában, egy éven át. Ott nem szabott határt a fel- és leszállásoknak némi hepe-hupa, sőt...., volt, hogy egy nagyobbra nőtt bucka “valamiért” belekapott a légcsavarba. Jött a kalapács, meg a továbbrepülés.)
off ezt csak a gyerekorvoson vettem észre, amikor benézte a lányom tüdőgyusziját, és majdnem belehalt. Anyám és apám orvosai nem különösebben idegeskedtek, amikor eltették őket láb alól, konkrétan a pullmonológia helyett egyiket belgyógyra, másikat neurológiára vitték, egyik három nap, a másik hat óra alatt halt bele.
Lezuhant a délnyugat-törökországi Isparta tartományban egy török katonai oktatógép. A repülőn lévő két pilóta és a technikus is meghalt .
A hadsereg közleménye szerint a CASA CN-235 típusú szállítógép az eskisehiri légi támaszpontról szállt fel, és 12 óra 50 perckor a Yalvac körzethez tartozó Kirkbas falunál tűnt el a radarképernyőről.
A mentők a közeli Egirdir-tótól északra találták meg a repülő roncsát és a három katona holttestét. Sehmus Günaydin, Isparta tartomány kormányzója az NTV-nek azt mondta, hogy a baleset pontos oka egyelőre nem ismert, de a térséget sűrű köd borítja.
közeli hozzátartozóm ezt másként érzékeli. a szakmán belül évi 5-10 ezerre teszik az úgynevezett műhibák számát. egy-egy ilyen eset akkor is megterheli az orvos lelkiismeretét és egészségét, ha a beteg vagy a hozzátartozók csak az esetek 10%-ban indítanak pert. és ha egyszer eljárás indult, akkor derül ki, hogy az orvosnál nem szempont, hogy hányadik órája volt ügyeletben, amikor az infúzió felírása előtt benézte a vérképet, vagy az ekg-n nem vette észre a fenyegető infarktust.
Kies hazánkban a gonosz körülmények igencsak fatális összejátszása kell ahhoz, hogy egy doki egy harmadfokú szóbeli ejnyebejnyénél súlyosabb retorziónak nézzen elébe. (személyes ismeretek!)
egyébként tényleg érdekes, teherautósofőröknél veszik legszigorúbban a munkaidőt (4 óra menet 1 óra pihenés 4 óra menet, és aznap többet nem vezethet -- asszem ez a most érvényes korlátozás), pilótákat sokkal jobban lehet terhelni, a műtőasztalnál dolgozó szakorvosoktól meg simán elvárják, hogy 48 órás ügyeletben akár végig talpon legyen és ha az utolsó órában elkövet egy hibát, mehet börtönbe.
Irennek (rip) igaza volt, csak nem fogalmazott pontosan: nem attol hat valamire centripetalis ero, hogy korpalyan megy, hanem azert megy korpalyan, mert hat ra egy centripetalis (az adott iv minden pillanatbeli kozeppontja fele mutato) ero. Centriffugalis viszont azert hat ra, mert korpalyan megy.
Pontosan ebbol kovetkezoen centrifugalis erovel akkor kell szamolni, amikor a repulo viszonyitasi rendszerebol szamolod a dolgokat, pl adott forduloban adott bedontesnel es adott sebessegnel valamint toloeronel a pilotara hato erok (pl hany G-s a fordulo vagy ha csuszik a gep, akkor az oldaliranyu komponens, stb), ha viszont kulso pontbol akarod felirni a gepre hato eroket, akkor a (feluletek legellenallasa es fel(le-)hajtoereje valamint a gep hossztengelyenek az adott pillanatban a mozgassal bezart szoge altal generalt) centripetalis erovel kell szamolni.
Kedden lezuhant Kolumbiában egy katonai helikopter az ország északnyugati részén, tízen meghaltak - közölte a hadsereg. Juan Manuel Santos államfő Twitter-üzenetben nyilvánította ki részvétét a katonák hozzátartozóinak.
A védelmi tárca által kiadott hivatalos közlemény szerint az Mi-17-es típusú helikopter Antioquia tartomány Caucasia településéről tartott Segoviába. Egyelőre nem tudni, hogy mi okozta a balesetet - írja az MTI.
A helikopteren négyfős személyzet tartózkodott, valamint hat utas. Az utasok között négy katona és két civil volt. Az utasok a szárazföldi erők egyik logisztikai csoportjának voltak tagjai, akiknek az volt a feladatuk, hogy a csapatok harckészültségének erősítése érdekében számba vegyék a térségbeli üzemanyag utánpótlási pontokat.
A centrifugális erő nem hat külön. Ez kiadódik egyéb erők eredőjeként. Pontosabban attól, hogy körpályán megy valami, nem fog rá hatni egy centrifugális (petális pontosabban) erő. hanem azért fog körpályán menni, mert a rá ható erők eredőjének van egy sugáriirányú komponense. Centrifugális erő az, amit a körpályán mozgó viszonyítási rendszerben érzel, pl. amivel a szék nyomja a fenekedet. De mivel ez gyorsuló viszonyítási rendszer, nem érvényes a Newton 1. Jelen esetben a döntött kép felhajtóerejének vízszintes komponense lesz a centripetális erő.
Szinte semmi sem igaz rajta. Hogy az összkép teljes legyen, azt a fordulóban-t ki kellene javítani kanyarodásra :) :)
A terhelés többes egy mértékegység nélküli szám, a képen egy vektor. A centrifugális erőt meg elvitte a cica :)
A felhajtó erő függőleges komponense senkit sem érdekel :)
A fordulóban a gépre hat a súlyerő és a centrifugális erő, ennek eredője az össz erő, amellyel a felhajtóerőnek kell(ene) ellensúlyt tartania. Ha az eredő erő merőleges a gépre, és az ezzel ellentétes felhajtóerő azonos vele, akkor harmonikus a forduló.
Ha az eredő erő nem merőleges a gépre, akkor a gép csúszik kifelé vagy befelé, a golyó kitér. Ha a felhajtó erő kevesebb vagy több, akkor a gép emelkedik vagy süllyed.
Nevezetes bedöntési szögek a 45 fok, N=1,41 (gyök kettő) illetve 60 fok, N=2, "2 Gé-s terhelés". :) (Ember arca kezd nyúlni)
Az biztos, hogy tuti jó terepet talált. Szerintem egy 1. generációs infravetős éjellátó úgy 100-200k huf körül van itthon bármelyik military boltban, aminek a segítségével nem lehetetlen a feladat. Az Ancsát meg ha megerőlteti 40 csomóval maga alá tud szállni. Mindenesetre ügyes, bár a pilóta azonosítása valszeg nem nagy feladat, hacsak nem lenyúlták a vasat.
Nekem az akkori géppárja mondta el amit ott meg lehetett tudni.
Azt mesélte, hogy a felhőzés után az erős leáramlási zóna irányába indult (ki a felhőből). Az intenzív zápor miatt látás a felhő alatt sem volt, az intenzív merülés miatt (már nem emlékszem, de valami nagyon nagy számot mondott - gondolom a baro alapján ez egy kontrollált adat lehetett) pedig hamarabb földön volt, mintsem a látás megjött volna. :(
Állítólag a roncs helyzete alapján a gép végig vezetve volt.
Ismétlem, ez az egykori versenyzőtárs elmondása, más forrást én sem ismerek.
Az csak egy móricka ábra a centrifugális és centripetális erők feltüntetése nélkül. Ha egyszer kiegyenlítik egymást akkor minek rajzoljuk oda :). Ja, hogy a többi feltüntetett erő is kiegyenlíti egymást?
... de ezt Te is ki tudod számolni magadnak, hogy a 60 fokra bedöntött fordulóban a cosinus 60 az ugye 0.5 namármost ha a felhajtóerőt féllel osztod, akkor az pont kétszerese lesz, a súly marad, tehát a terhelési többszörös 2.0 g lesz 60 fokos bedöntésű koordinált fordulóban.
Leírnám levezetve is, de a Flight Management Computerhez értek, a windowshoz kevésbé és nem tudom hogy lehet ide képletet szerkeszteni :(
A kulcs csomó addig működik míg tudsz harmonikusan repülni. Aztán cserben hagy. Lightos felhőben gyakorlattal el lehet vele, vagy a golyóval ami feleslegessé teszi, egyensúlyozni. Vitorlánál azért nagyon sok mindent rendez az, hogy a féklapnak a max sebességen meg kell fognia a gépet (már amelyik a légiüzemeltetési utasítás szerint felhőrepülhető) és a felhő alja magasan van.
Saját tapasztalat ( akkor még ifjúi ) nem működik a kulcscsomó és igen kellemetlen amikor az ember fél háthelyzetben esik ki a felhőből.
A pohár víz ugyanez, csak még el is áztat ha csúszol a fordulóban. Hogy ez mennyire így van bizonyították nekem az orsó és a palást orsó bemutatásával ( látványos bizonyíték a helikopterek orsózása ) az utóbbiban simán végig beleszorulsz az ülésbe.
Valóban a mai helyzetben kevés a legális lehetőség a vakrepülés élesben gyakorlására.
Mondjuk az is érdekes lehet, hogy a pilcsi milyen gyakorlattal rendelkezett az ilyen műszerezettségű gépen az IFR repülésre és mikor gyakorolt így ( netán élesben ).
Szegény Stukkos valóban Versecen felhőzés közben halt meg, de abban a felhőben illetve a felhő azon részén még a megfelelően műszerezett géppel az Ő gyakorlatával sem lehetett túlélni. RIP.
Ez szépen látszik B7378 által berakott ábrán. A vízszintes repüléshez képest 2,5 G terhelésű (az ábra szerint 67 fokosbedöntésű) fordulóban 2,5 szeres felhajtóerő szükséges.
A félig telt vizespohár, a madzagról lelógó különböző kegytárgyaknak semmi köze a bedöntéshez. Pusztán azt mutatja meg, hogy akár bedöntve, akár vízszintesen repülve, megvan-e az erőegyensúly. Ha a gép be van döntve, a folyadék nem mozdul meg koordinált fordulóban. Gondolj csak bele, az összes utas lekávézná a nadrágja elejét és szép barna lenne, de nem így van. Akár 90 fokos bedöntésnél sem lesz barna az utas nadrágjának az eleje, csak a pilóta nadrágjának a hátulja....
Találtam a koordinált fordulóról ezer képet a neten, egyet be is másolok. Szuper ábra! Csak az az egy baj van vele, hogy fizikailag egy baromság, az ábra egyszerűen nem igaz.
Úgy tudom az nem kontrollvesztés volt... (Controlled Flight Into Terrain (CFIT))
A kulcscsomós történetet én is mint legendát hallottam.
Ha jobban belegondolok, arra jó lehet, hogy látod a harmonikus repülés fennmaradását. A recovery (kontroll visszanyerése) végrehajtásához már alkalmatlan.
Szerencsére (sajnos) már annyira ritka a vitorla felhőrepülés, hogy kevés esélyt látok arra, hogy egy ifjú "hős" megpróbálja utána csinálni.
Annak idején (60-as évek eleje) Várközi Lajos "Stukos" egy kulcsot cérnával ragasztott a dekkre és úgy felhőzöt. Amíg az nem kenődik fel a dekkre addig nincs baj, mondta.
Annak idejen Jugoszlaviaban nem egy autot lattam lezuhanva es ott hagyva. Persze egy Zastavat kevesbe eri meg osszeszedni a szakadek melyerol, mint egy viszonylag friss B737-et kozvetlen a repter szelerol.
"másrészt a szarrá tört autót is otthagyják az árokban az autópálya mellett???"
Nem ertem, hogy ha mar meg is valaszoltad magadnak, akkor miert kerdezted? Azt meg senki meg nem mondja neked elore, hogy egyben szedik-e fel, vagy sem, nyilvan csomo olyan dologtol fugg, amirol lovesunk sincs (pl mennyire maradt stabil a torzs, stb).
Lehet, én érzem csak úgy, de a "Correction" mellett, pont azért mert a tévedésben nagyon benne volt a félrevezető információ, hangsúlyozhatta volna, hogy melyik pálya. Később pedig a gép a rossz ponton jelent, akkor sem szólnak neki.
Ettől még lehet szabályos, de szerintem itt hiányzott a hatodik érzék az irányítóból.
Az otthagyás örökkévalóságig arra gondoltam, azért ha le is amortizálódott némi értéket képvisel a cucc "szőrüstül-bőröstül... ha nem is fog az égbe szökkenni többé ... másrészt a szarrá tört autót is otthagyják az árokban az autópálya mellett???
Ilyen kontextusban értettem az egészet... a többit meg nem kommentálom
ATC? Miért? Azt ATCO amikor rossz pontot adott meg, nagyon helyesen használta a CORRECTION szót. Ez plusz figyelemfelhívás a pilóta számára, én sokszor vissza szoktam kérdezni ha correctiont mondanak nekem.....
Leginkább annak a felelősségét hogy embargóval sújtott országnak, tiltó listán lévő eszközt adjanak el. Pláne egy olyan ország aki épp a "szőnyeg szélére van állítva" jelenleg.
Milyen felelősséget? Egy ilyen nagyjavítás szintű műveletet a gyári technológiák alapján a feljogosított üzemek végezhetnek. Azok meg minden munkájukért 100% felelősséggel tartoznak. Akár egy szélvédőt cserélnek, akár a fél gépet újra építik.
A cég és a biztosító egy várhatóan durva árajánlat után dönthet, hogy mit választ. Azokba a szempontokba csak belső pénzemberek látnak. Abban biztosak lehetnek, hogyha a javítás mellett döntenek, 100%-os gépet kapnak vissza.
> Nagy eséllyel nem fog repülni. Van az a pénz amiből repképessé tehető, csak épp nem biztos hogy megéri annyit áldozni rá. Nagy részét úgyis tudják hasznosítani, a biztosító is fizetni fog. Köznyelvvel élve ez GTK szerintem.
Talán annyi értelme lehet, hogy totálkárnak nyilvánítják, így papíron megszűnik repülőnek lenni, de a valóságban kipofozzák és eladják kéz alatt egy embargó sújtotta országnak, ahol 20 év múlva is repül. (Az érintettek törökök lévén Irán neve máris felmerül, de ott van még Észak-Korea, Kuba, Szudán és hasonló üzemeltetők lehetősége.) Így a biztosító társaság is jól járna.
Nagy eséllyel nem fog repülni. Van az a pénz amiből repképessé tehető, csak épp nem biztos hogy megéri annyit áldozni rá. Nagy részét úgyis tudják hasznosítani, a biztosító is fizetni fog. Köznyelvvel élve ez GTK szerintem.
Mit emelgessenek? Hát talán mégse hagyják ott az örökkévalóságig ahova csúszott
Az volt a kérdés 1 darabban kiemelhető nem az fog-e újra repülni... ismét csírának érzem magam, hogy feltettem (fel mertem tenni) egy ilyen kérdést és kioktattak...bár megszokhattam volna a téma ismerői között vannak ezek a típusú emberek akiktől csak kioktatás szerű hozzászólást kaptam az elmúlt cirka 20 évben (mióta az indexen fórumozok)
A belinkelt gép köré épített Cessna nevű vasdarab jogi forma szerint kábé onnantól nem repülőgép, hogy azt a két kütyüt felrakták a műszerfal tetejére. Ultralight-nak még elmenne, ha 200 kilóval könnyebb lenne. Ahhoz viszont a ppl(a) nem megfelelő.
Na ezt én nem tudhattam hivatalból, mert én zsíroskezű sárkány-hajtóműves vagyok, köszi a kisegítést (a rádióelektronikáról kb. azt tudom milyen rendszer mire jó, a mögötte álló technika az nekem egyenértékű a fekete mágiával).
Variometer= emelkedés/süllyedés sebességét jelző műszer, ált. m/s-ban (vagy feet/s-ban?) skálázva
Műhorizont= ez mutatja, hogy "merre áll a repülő orra, lefelé vagy felfelé", sőt kijelzi a bedöntést is
Figyelem, ez NEM az állásszög!! , ez a bólintási és bedöntési szöget jelzi a vízszinteshez/horizonthoz képest.
Állásszög= a szárnyprofil húrja és a légáramlat iránya által bezárt szög - ami sajnálatosan jelentősen eltérhet a bólintási szögtől, és ez jellemzően a pillanatnyi hajtómű-teljesítménynek is erősen függvénye.
Ugyanakkora állásszögnél lehet magas varióval emelkedni - ha megvan hozzá a megfelelően nagy hajtómű-teljesítmény, vagy nagy varióval liftezni, féligmeddig zuhanni is vagy rosszabb (de gyakoribb) esetben átesve bedugózni, ha kicsi a pillanatnyi hajtómű-teljesítmény (ilyen szempontból mindegy, hogy a hajtómű nem is tud többet, vagy a pilóta téves helyzetfelismerés miatt nem ad nagyobb teljesítményt a hajtóműre).
"Biszbasz" = na, ilyennel repülőgépen/helikopteren több évtizedes repülő-műszaki pályafutásom alatt még nem találkoztam, de ha vannak itt pilóták akkor ők talán szélesebb látókörűek és láttak már ilyet, elárulják mire is jó ez?!! Meg azt is, hogy mi a variometer-nek a másik 3 jelentése ?! :-)
A vario nem feltetlenul mutat emelkedest, ha az allasszoged nagy. Lehet olyat csinalni, hogy a gep nozija nagy allasszogon van (de meg a "pitch break" elott), a vario meg lefele mutat... :)
Az allasszog-kijelzes amugy nem gyakori a kisgepeken. Mostanaban lehet amugy extrakent kerni 1-2 kacatot, sot, az ujabb utolag beszerelheto PFD-k is ki tudjak jelezni (ld. Aspen PFD, ujabb Garminok, stb.) Korabban max. berepuleseken szoktak olyan ADB-t (air data boom)-ot felszerelni, amiken van alfa/beta-lapat (es mivel egy ilyen kalibralt cucc sajnos annyiba kerul, mint egy kisse lelakott Cessna 152-es, ezert nem valoszinu, hogy el fog terjedni).
Muhorizont: en a magyarorszagi kisgepek 99%-aban megtalalhato muhorizontokra/elofordulasjelzokre nem biznam az eletem. Vakuumrendszert alig-alig tartanak karban, a muszerek nagy reszeben a csapagyak szet vannak rohadva... volt olyan Cessna, beloktem a vizszintes szarnyat, utazo parameterek, iranytu+golyo meg se moccan, muhorizont jobb bedoles 10 fok, elfordulasjelzo egykanalas bedoles balra. Blenker semmi, porgettyus megallt 275 fokon. Ismerosek elmentek nemzetkozi muszeres utvonalra IMC-ben nagycessnaval (nem messzire, csak Szlovakia), tankolas utan becuccolnak indulnak, muhorizont meg mutat egy fityiszt (helyett egy 90 fokos bedolest). Visszaszallnak (meg nem zarult be teljesen a felho alattuk), gepet otthagyjak, berautoval mennek haza. Harom nappal kesobb, VMC-ben viszik haza.
Nem vennem tutira, hogy abban a Bulldogban is minden muszer teljesen franko volt. (Arrol nem is beszelve, hogy volt benne 8,33-as?)
Eddig egy olyan kiscessnat lattam, amivel nem jegesedos IMC-ben esetleg mernek repulni, az meg LHDK-n van. Az a kulonleges benne (sajnos, kulonleges, mert magatol ertetodonek kene lennie) a tulaja belerakatott egy Garmin G5-ost. Ez egy franko kis mini PFD. Mivel teljes egeszeben felvezetos, igy nem tartom valoszinunek, hogy szetrohadnak benne a csapagyak. Pedig ezt a cuccot meg viszonylag olcson lehet beszerezni (a gep arahoz viszonyitva).
"Ha nem látok az ablakon semmit, akkor összeszorítom a seggem (mert a következő kanyarban a nyakamba folyik) és műszerrel elindulok felfelé."
Ebben az esetben talán igen, de ha egy vastagabb felhőrétegbe szívódtunk bele és alattunk van bőven magasság, akkor nyilvánvalóan lefelé kell menni, mert nem tudjuk meddig tart a felhő teteje.
Persze egy szép nagy felhőt meglátunk magunk előtt, ha pedig a zárt felhőzethez alulról közelítünk, észrevesszük a párásodást és nem szívódunk bele, illetve merülünk rendesen.
Sok tényező alapján kell dönteni és több jó döntés is lehet. Valamint az volt a jó döntés, amivel megúsztuk.
Az elmélet szerint alapvetően felhőbe berepülésnél elfordulás jelző szerint 1 kanállal (1 osztással) 1 percig kell visszafordulni (180 fok), vagyis 3 fok/sec kis bedöntésű fordulóval. Minél jobban "sietsz" és bedöntöd a gépet, annál jobban el lehet veszíteni a koordinációt. Nagy bedöntésnél a kormányok felcserélődését könnyen lehet kezelni a horizont alapján. IMC-ben viszont ez jó nagy zavart okoz és igen nagy az esélye egy masszív dugóhúzónak. Tehát a visszafordulásnál is türelem, szép lassan, kicsi bedöntéssel, kis kormánymozdulatokkal, ilyenkor a műszerek követése is könnyebb, mert több az idő mindenre.
""Elvileg az állásszöget a műhorizont mutatja..." Na neeee!"
Azért írtam, hogy "elvileg", de lehet inkább "gyakorlatilag"-al kellett volna elhatárolni, hogy igen, a gép hosszdőlését adja, megfelelő repülési helyzetben ez az "állásszöggel" kapcsolatot mutat.
Lehet valóban teljesen pontosan fogalmazni de akkor az érthetősége vész el. Legalábbis laikus szinten.
Tehát:
A repülőgép hosszdőlését, és ezzel normál repülési helyzetekben az állásszögre utaló értéket a műhorizont mutatja. :)
És a gyakorlatban felhőben, látás nélkül az állásszöget úgy tartom a megfelelő értéken, hogy a műhorizont szerint a gép hosszdőlését a megfelelő értéken tartom az üzemi repülési sebesség megtartása mellett. Mindezt a variométer megfelelő értékei tudják igazolni, az egyenes repülést meg az elfordulásjelzővel ellenőrizve.
Nyilván egy mondatban nem lehet leírni azt, ami oktatásban 30 óra. :)
Az is alap mondóka, hogy a magasság és a sebesség szorzata egyenlő az élettel. Egyikből lehet csinálni a másikat ha kell. (Persze csak erősen korlátozottan)
A gép orrának állása sem közvetlen adja a repülési helyzetét, kilátásait. Egy túlhúzott gép fenn hordja az orrát, amíg el nem fogy a sebessége. De lehet sebességet gyűjteni megnyomással is, ami ha kiadja a magasság lehet életmentő. De előfordul egyes típusoknál, hogy felhúzott orral durván merülni kezd ha elfogy a sebesség, nem feltétlenül borul le csak liftezik durván.
Olyat ne írj, hogy egy gép kanyarodik, az vörös posztó. Ha jól fordul, tudja a csúszásjelzőt használni, a gatya tartalma is a helyén marad. Csak nehezebb lesz kicsit.
Ezek szerint amire te gondolsz, az a magasságmérő (naná) és a variométer (ez a magasságváltozás sebességét mutatja).
Viszont el kell, hogy szomorítsalak, a tartós emelkedéshez messze nem elég, hogy a vario felfelé mutat.
Persze értem én, hogy mit akarsz mondani - miért nem emelkedett, miért a vízszintes forduló (hátraarc) mellett döntött?
Hát ez az amire soká (talán sosem) kapunk választ.
A szeretett és tisztelt barátom nagyon tapasztalt pilóta volt, és sajnos nem tudja már elmondani, hogy miért döntött ahogy, és hogy utólag mit csinálna másképp. :(
A lényeg: a kis gépeken is van olyan műszer amin látni, hogy felfelé vagy lefelé megy a repülő, azaz emelkedik vagy süllyed.
Ha nem látok az ablakon semmit, akkor összeszorítom a seggem (mert a következő kanyarban a nyakamba folyik) és műszerrel elindulok felfelé.
Azt megértem, hogy az ember ösztönei az ellenkezőjét súgják, mert a föld a biztonságos, de ez ésszel, gyakorlással kontrollálható. És pilótavizsgát sem a kapkodó idegbetegek és pánikrohamosak szoktak tenni, szóval itt érzek egy olyat, hogy a gonosz varázslatok helyzetek kivédésének c. tantárgy oktatásában hiányosságok is lehetnek.
"Elvileg az állásszöget a műhorizont mutatja..." Na neeee!
Próbálom gyomlálni a butaságot, de sokan vagytok és lelkesek. :)
A műhorizont nem az állásszöget mutatja, hanem a hosszdőlést (no meg a keresztdőlést) a mű - jó beállítás esetén a valós - horizonthoz képest.
Az állásszög a szárny húrjának az áramlással bezárt szöge. Ez a nagy gépeken az az "izé" érzékeli és a másik "izé" jelzi, amit Qqberci kolléga belinkelt. Kisebb gépeken jellemzően nincs.
Vitorlában, ami műszerezésre van felkészítve van hosszdőlés mérő. (Üvegcsöves vízszintmérő)
Elvileg az állásszöget a műhorizont mutatja neked ilyenkor, a Bulldogban volt kettő is belőle.
Az előbb elfelejtettem leírni, hogy ilyen kritikus időben repülve az útvonalon precízen kitrimmelem a gépet utazóra és a műhorizonton is pontosan beállítom a horizont helyzetet.
Így ha gond van elég csak gázt adni, majdnem hogy a gép kiemelkedik magától. Főleg olyan babakocsiknál, mint a Cessna. :)
Itt sajnos egy sokkal érzékenyebb, műrepülésre is alkalmas, kevésbé stabil, semleges gépről volt szó.
Akkor kérdezz bátran, válaszolok: a franctuggya akkor, hogy hogy hívják, tán ez a variométer (bár annak van még 3 másik jelentése is és mind műszaki), ami azt mutatja, hogy merre áll a röpülő orra, felffelé vagy lefelé és hogy mennyire. Úgy tudom, hogy ez az állásszög.
Nem is a vis major esetekre gondoltam (fűmag a karburátorban és társai), hanem amikor bepánikol a pilóta vagy csak szimplán megzavarodik a 0 méteres látótávtól.
Sajnos a gravitáció keze van a dologban. Ha elfogy a sebi, motorleállás, teljesítményvesztés, jegesedés, lebillenés, mechanikai sérülés mind lefelé visz. Általában. (Fent még nem maradt semmi.)
Itt és most talán felfelé lett volna menekülési esély. Ha nem váratlan motorleállás okozta. Talán rosszullét.
Ilyen időjárási körülmények között felkészülve az útvonalra azért van arról némi fogalma a pilótának (legalábbis kellene, hogy legyen), hogy mire számíthat.
Ebben az esetben a rétegfelhő kialakulása benne volt a pakliban, de az is, hogy ezek nem túl vastagok, felettük lehet repülni - ha kell. A hőmérséklet is viszonylag magas volt, a jegesedés még nem volt komoly veszély, egy pár száz láb vastag párarétek átrepülése nem jelentett volna nagy gondot. (Ok, Pitot cső fűtés on, időnként karburátorfűtés ráhúz, szárnyakat figyel.) A páraréteg felé emelkedve meg lehet navigálni és visszafordulni.
Ilyenkor én kicsit magasabban repülök, onnan jobban is látszanak az alattam kialakuló párafoltok, illetve ott már nincs hatása a domborzati viszonyoknak, kisebb eséllyel ugrik elém egy felhő, amibe beleszaladhatnék.
Ha egy-egy terület ilyenkor fedett alattam, a talaj és horizont látásom általánosságban megvan, maradnak a VMC viszonyok. (Tudom, a conditions már viszonyok. :) )
Viszont a lényeg, hogy ilyen változó téli időben csak különösen felkészülten szabad elindulni, felfrissítve a "Műszerrepülés alapjai" tárgyat és gyakorlatokat az alapkiképzésben. Ami alatt ne a VOR navigációt, hanem a Jeppesen-szemüveget tessék érteni.
És az sem megoldás, hogy télen ne tessék repülni, mert bármikor kialakulhat ilyen légállapot (csak télen nagyobb az esélye), és azt a pilótának meg kell tudni oldania - tehát ezt is csinálni és gyakorolni kell.
Ha csak úgy tudok menekülni, hogy emelkedek, nem érdekes milyen légtér van felettem, bejelentem, hogy márpedig én oda emelkedem, a FIC meg a többi szolgálat majd kitakarítja nekem a légteret.
Igen, ezt nem is értem a kisgépes baleseteknél, hogy szinte konzekvensen a föld felé veszik az irányt, holott garantáltan nagyobb biztonságban lennének feljebb, de hiába pörög lefelé a magasságmérő, az állásszög adó lefelé mutat, valami ösztön miatt a föld közelében gondolják a biztonságot.
Én is gondolkoztam azon, talán mi lehetett és alapvetően ugyanerre jutottam.
Függetlenítve ettől az esettől, eszembe jut IFR oktatóm alapvetése: "Aviate - Navigate - Communicate". (Kösz, OlivAir :) )
A legfontosabb a gép vezetése, minden egyéb halasztható. A FIC ugye tájékoztató (tanácsadó) szolgálat, ha ő azt mondja, hogy térjek át 119,350-re, akkor az tulajdonképpen javaslat.
Ha van fontosabb dolgom, akkor nem térek át és kész, mert úgy döntöttem. Ha korrektebb akarok lenni, akkor csak annyit mondok: Negatív, maradok a frekvencián.
Ebből a FIC-es pontosan tudni fogja, hogy valami okom van erre, az egyetlen válasz az lehet rá, hogy rendben. Főleg, hogy időjárási körülmények romlását jeleztem.
Ugyan ez vonatkozik légterekre, magasságokra, mindenre. Ha kialakul egy kényszerhelyzet, az mindent felülír. Ha csak úgy tudok menekülni, hogy emelkedek, nem érdekes milyen légtér van felettem, bejelentem, hogy márpedig én oda emelkedem, a FIC meg a többi szolgálat majd kitakarítja nekem a légteret. Nyilván ez majd később némi papírmunkával fog járni, de még mindig jobban megéri, mint nagyobb kockázatot vállalni.
Laborban pontosan meg tudják nézni, milyen helyzetben kapott nagy lökést egy analóg műszer csapágya, szerintem a semminél többet jelent(het), ha nincsenek adatrögzítők a gépen.
Autónál nyilván nem érdekes, nem költenek pénzt ilyesmire, érthető.
Kis történet, semmi komoly: Nagyon régen, egy nyári délután - nem sokkal a C vizsgám és a félórás után - jött valami zivatar. A két kötél kint volt, gondoltuk nem tologatjuk be a Góbét és talán egy IS-t, hanem iskolakör után leszállunk a hangár mellé, az mégis szebb befejezés. Az IS ment először, utána én a Góbéval. Leoldás után egyből fura volt, hogy a hosszúfal előtt úgy kettes varióval megyek felfelé, ami a forduló után gyorsan 4-5, majd 6-7 lett, és nőtt. A hosszúfal végén már ezer méter fölött voltam, durva kilenc-tízes varióval felfelé és piszkosul besötétedett körülöttem. Lefelé, a hangár feltételezett helye felé felé semmit nem láttam, csak világosszürke mezőt (ott már szakadt az eső), felettem hatalmas feketeség, körben egy harang széle, ekkor már 1500 felett jártam. Félelmetes volt, mintha rám borult volna az egész. Teljes féklappal próbáltam süllyedni, de eleinte nem ment az istennek se. A végén már nagyon-nagyon megnyomtam, csúsztattam is, ezzel valahogyan estem pár száz métert, amikor végre megszűnt a szívás felfelé, de cserébe jött az eső, jó sűrű. Eltávolodtam a nyugat felé, így sikerült még magasságot veszíteni, aztán köröztem párat amíg meg nem láttam a tejben a reptér és a hangár alakját. Inkább szellemalakját. Becéloztam, ekkor az IS fehér keresztje lett a leszállójel, gondoltam attól balra nincs semmi, jobbra meg a hangár, szóval oda nem. Az utolsó ötven méter alatt már megint nem láttam semmit az eső miatt, csak halványan a földet. Féklap úgy két méteren, egyenesben tartás, nagyon simán letettem, csak nem pontosan tudtam hogy hova. Reméltem hogy nem fordultam el azóta, amióta utoljára láttam az IS-t. Amikor kiszálltam, akkor láttam hogy a fehér mellé sikerült fél fesztávra. Az egyik oktatóm állt mellette: "Na mi van, ezt meg hogyhogy te hoztad be?! Fa..sza lett, de melyik barom mondta, hogy ide tedd le?! És különben is, hol a p...ban voltál eddig?" Nem szó szerint, de kb. Betoltuk a gépeket gyorsan, jól szétáztunk, lepacsiztak velem hogy milyen ügyes voltam. A hangárból nézték. Aztán pár évig még álmodtam arról a rohadt kupoláról felettem, ami be akart szívni. És amikor valaki nem érti, hogyan lehet nagyon megkeveredni és rohadtul megijedni a ködben vagy más pocsék időben, akkor én mondom, hogy nem is hinné, milyen könnyen megy az.
Érthetetlennek tűnik, hogy egy "Commercial Pilot" hogyan kerülhetett ilyen pánikba. Azután a kommentekből kiderül, hogy milyen súlyos hiba van a japán engedélyek USA adaptációjában...
Ez a legpontosabb megfogalmazás a tárgykörben. Azt még hozzátenném, hogy ez a gép egy múzeumi tárgy, nem farigcsálhatunk rajta kényünk-kedvünk szerint.
Talán belekezdett már a fordulóba amikor szólt a tájékoztatónak és közben elterelődhetett a figyelme a gép vezetéséről + az infó kérte, hogy térjen át 119.350 re, tehát még a rádiót is csavargatni kellett, ezalatt a repülőgép gyorsan belekerülhetett egy zuhanóspirálba amiből már nem tudta kivenni a kis magasság miatt. Itt egy videó arról hogyan is történik ez:https://www.youtube.com/watch?v=b7t4IR-3mSo
Repülőgépnél nem tudom, de a szakmámban az a rend, hogyha veszek valahonnan valamit és a valaminek van érvényes papírja arról, hogy elbírja amit rá akarnak tenni, akkor nem kell igazolni még egyszer, hogy elbírja. Csak azt, hogy amire a vásárolt izét rakom továbbra is jó lesz. Tehát szerintem feltehetőleg a hatóság kéri pl. a súlypont számításokat különböző helyzetekre, ez még nem egy nagy ügy, de kéri a szárnyak, vezérsikok, törzs ellenőrző számítását, hogy nem keletkezik-e bennük meg nem engedett mértékű igénybevétel. Ugyan csak különböző repülési helyzetekben. És ez már nem semmi.
Szerintem ez az időjárási okú lezuhanás intő jel lehetne arra, hogy a HA-LIX gépbe bele kéne végre tenni a radart. Úgy pletykálják, hogy dacból nem teszik bele, mert a hatóság előírta, hogy a radart a géphez rögzítő, amúgy faék egyszerűségű szögvas konzolt okleveles repülőgép tervező mérnök aláírt, lepecsételt tervrajza alapján kell elkészíteni és fizetni kellene azért a rajzmunkáért x százezer forintot.
Ha a szemmértékre háztáji hegesztést a hatóság nem engedélyezi, akkor övék a végső szó és nem kellene emiatt Bach-rendszer szerű magyarosch passzív ellenállást tanúsítani. Ha nagyon nem akarnak tervrajzoltatni, akkor meg kell venni a konzolt készre gyártva Észak-Amerikából, ahol a mai napig van DC-3 háttér ipar. A lényeg, hogy ha jön a köd, ne szoruljon 20 emberbe zabszem!
Azt, hogy ott van elhelyezve (belül) a mentődoboz.
hat ez eszembe nem jutott volna, de koszi :-)
Ha jól tudom már hivatalosan zöld a vöröskereszt.
"a voroskereszt" az voros, ami tehat a Nemzetkozi Voroskereszt bejegyzett vedjegye -- ezert szoktak az attol fuggetlen, altalanos celu "egeszsegugyi jelzest" (ez de hulye szo, de nem jut jobb eszembe) mas szinnel jelolni, akar pl. zolddel is
hogy leszállás után az volt az első gondolatunk: "megúsztam".
Töredelmesen bevallom, most nagyon beleéltem magam, mert velem is megtörtént. 2010.11.20. LHJK-LHDK. Beleégett az agyamba. A szitu nagyon hasonlított. Odafelé gyönyörű idő, levittem a csajt egy jó ebédre, mert milyen már repülővel étterembe vinni az új csajt (azóta is együtt vagyunk). Visszafelé pillanatok alatt leszállt a köd, miután elindultunk. Belenéztem a nemlétező visszapillantóba, Jakab felé is ólomszürke volt minden. Vert volt a helyzet, mentem előre. Nyomott lefelé a köd, a végén már kábé 80m AGL volt csak. Néztem a terepeket, jegesedés szerencsére nem volt, motor rendben duruzsolt. Imádkoztam, hátha elérek Lacházáig, vagy Tökölig, ha nem, akkor terep. Szerencsére a hegyek előtt feltámadt a szél, és szétfújt mindent előttem, pillanatok alatt. Csak a szerencsén múlt az egész.
Párom tegnap odajön, hogy mit hallgatok. Mondom a FIC-et ahogy hívogatja ezt a szegény srácot. Azt kérdezte, mi is hasonló helyzetben voltunk 8 éve? Mondom, nagyjából igen. Válasz, kapcsold ki, nem bírom hallgatni.
Semmiféleképpen nem szeretnék bele menni kegyelet sértő megjegyzésekbe, de tudom, hogy nem kevés tragikus eseménynek ez volt a kiinduló pontja.
A legnehezebb magunknak csalódást okozni magunkban. Azt hiszem már mindannyian voltunk olyan szituációban, hogy leszállás után az volt az első gondolatunk: "megúsztam". Ha ez kiegészül "még egy ilyen nem lesz"-el akkor még nyertünk is rajta. Ha ez elmarad, és a megúszás inkább saját képességeinkbe vetett hitet erősíti akkor előbb-utóbb lesz egy olyan aminek a végén nincs "megúsztam".
Ha leáll a motor attól nem kell lezuhanni. Ha lejegesedett és elment a motorerő akkor egyenesen le tudott volna szállni ilyenkor bárhova, van motorleállási gyakorlat, főleg ha tapasztalt volt. Motorleállás esetén csak beszólt volna a tájékoztatónak folyamatosan tartották a kapcsolatot.
Elment a látás, elvesztette a tájékozódási képességét, bepörgött. Ha csak egy motorleállás utáni beleállás lett volna nem így néz ki a roncs. Ez a gép teljesen megsemmisült. Nagy függőleges sebességgel csapódott be.
Szívótorok jegesedésre gondoltam ezt korábban is írtam. De a sárkány jegesedése miatt is le lehet pörögni. Mire a helyszínre érnek addigra már elolvad a nem túl nagy tömegű jég. Különösen igaz ez a szívótorokban felhalmozódottra :(.
Nem rossz ötlet, de fontosabbnak gondolnám az autós forgalom leállítását két hétre és az oktatások megszervezését. A nem megfelelő útviszonyok szerinti közlekedés nagyságrendekkel több áldozatot szed és igen gyakran nem a hibázók esnek áldozatul.
Most tél van, igazából nem létszükséglet a kisgépes repülés ilyenkor. Tekintettel a hazai katasztrófa sorozatra nem kellene megtenni azt a drámai lépést, hogy 10 napig vagy akár 2 hétig hatóságilag "stop work" és mindenki gondolkodjon el a földön, a fenekén ülve arról, hogy ez így nem mehet tovább és utána üljön vissza a botkormány mögé?
Esetleg szervezni sürgősen kötelező fejtágítókat külföldi repbiztonsági szervektől, a földön ülés idejére - lehetőleg olyan országból érkezett előadóval, ahol sikeresen megbirkóztak hasonló repesemény sorozattal és ma márjól állnak. Elvégre is a MALÉV-et is meg kellett és lehetett reformálni a nagy lepotyogás sorozat után és úgy jó lett még 25 évig.
Az elfordulásjelző viszonylag gyorsan pörög fel, + bármilyen helyzetben indul helyesen mutat. Felpörgés közben is értékelhető a kitérése, legfeljebb kevesebbet mutat.
Számomra egyre inkább a szívótorok jegesedés látszik valószínűnek. Nagy teljesítményű motor, utazásban moderált teljesítményen, részlegesen zárt pillangószeleppel, 100% páratartalom 0 fok közelében veszélyes kombináció.
Elég idegesnek tűnik a hangja tájékoztató helyet tornyot mond és az hogy "ez itt teljesen tejfehér" azt jelentheti hogy akkor már benne volt a sűrűjében. A válasz meg már szakadozott szerintem ott már baj lehetett.
Nem értem miért kell ilyen időben elindulni VFR repülésre. A fél országra ködfoltokat mutatott az időkép.
Nem volt itt jegesedés a roncsból ítélve lepörgött. Értelmetlen baleset.
Nem tudom megvolt-e az informacioja, hogy fentebb mar ujra kitisztult es az emelkedes egyszeru kiut lett volna.
Mentek-e az elfordulasjelzok? Nemelyiknek egesz sok ido kell mig felporog.
Siman latas alapjan navigalt vagy volt nala bekapcsolt aktiv GPS? Plusz terhelest jelenthet ha meg a helyzetet is igyekszik visszaszerezni.
Egyszer ket ismeros pilota meselt egy hajmereszto storyt falkeval. Amugy mindkettot eleg ovatosnak es megfontoltnak mondanam. Egyikuk sokezer oraval, masiknak inkabb nehanyszaz ora foleg vitorlaval (fontos, hiszen mi ritkan repulunk bonyolult idojarasi helyzetben). Elindultak utvonalra hasonlo idoben. Autos PDA lett volna a navigacio. Fent jott a low battery majd a dobbenet, hogy ezen a gepen nincs szivargyujtos tolto. Fent tiszta volt, iranyitassal folytattak az utat. A celrepter elott fuggoleges felhofalba utkoztek. Ekkor frladtak es visszafordultak. Viszont wddigre a vissziranyban is fuggoleges fal alakult ki. Kb mattot kaptak. Elkezdodott a valsagmenedzsment...egyetlen mazlijuk az volt, hogy a keresgeles kozben egyszercsak oszlott alattuk a felho es egy lyukon keresztul kilogtak. Ezen a napon baromi alacsony volt az alap...
Belegondolni is szornyu milyen csapdahelyzet johet ossze meteorologiai okokbol.
Ez az egyik értetlenségem. Nem a visszafordulás, hanem a módja. Az általam helyesnek tartott eljárás: egyenes vonalú repülésben emelkedve felhő áttörés, fordulás haza. Az esemény bekövetkezte nem ezt sugallja.
Holtában is elnézést amiért kisebb gyakorlatúnak gondoltam. Ez még érthetetlenebbé teszi az eseményt.
Minden estre tanulnunk kellene belőle, de egyenlőre csak kérdőjelek vannak.
Úgy tűnik szemüveget kellene cserélnem, hogy a két tenyérnyi műhorizont nem szúrta ki a szemem. Gondolom katonai gyakorlógépként ez egyébként is kötelező műszer.
Felénk (Kaposújlak kb 40km légvonalban) egész nap köd volt.
A pilótát személyesen is ismerve nem vékony pár száz órás újonc. Induláskor mind Budaörsön, mind Kaposon jó idő volt már. Más is repült, bár jóval magasabban abban a körzetben és valóban talaj közelében volt köd. Kapossal tarthatta volna a kapcsolatot. A Bulldiban mintha 2 műhorizont is lett volna.
Nem értem miért kell az alvó oroszlán farkát cibálni. Neki indulni egy olyan útvonalnak ami adott meteorológiai körülmények közt esélyesen ködös lesz. A hőmérséklet/páratartalom, alig szél előrevetíti, hogy nedves terep felett ott lesz a köd, vagy olyan alacsony felhőréteg ami gondot okozhat. Fél fok hőmérséklet különbségek döntenek VFR/IMC körülmények közt. Útvonalon a Velencei tó környéke és a Sárvíz. Mindez az alacsonyan járó nappal közel szemben. A látok/tejben vagyok közt szinte másodpercek vannak. + a végén a Somogy-Tolnai dombság, ++ erős porlasztó jegesedési hajlam a körülményekben.
Az már csak hab a tortán, hogy adott időjárási helyzetben a cél reptér fogadó készsége is változhat az útvonal ideje alatt
Ha pedig mégis, akkor miért nem felhő felett? Ilyenkor a besugárzást megakadályozó felhőréteg általában nem vastagabb pár száz méternél. Ha pedig a felhő áttörés gondot okoz akkor inkább otthon kell maradni. Igaz ehhez a gép műszerezettsége is kissé hiányos. Elfordulásjelző-golyó nem valami vastag. Kellő gyakorlattal elég, de nekem minden azt súgja, hogy igen vékony IFR készsége lehetett a pilótának.
> Melyik olyan nyugati repülőteret ismered ahol 40 km-es körzetben nincs lakott épület, csak föld út (vagy az se) vezet oda, és bármit, még egy jégtelenítő gépet is csak helikopterrel tudsz oda vinni ?
Kanadában és Alaszkában a vadonban is vannak kemény dolgok, pl. az Ice Pilots sorozat (Buffalo Airways). Mondjuk azokat párszor le is tiltotta az éber hatóság a repülés-biztonsághoz való nagyvonalú hozzáállásuk miatt és az öreg CEO-t nyugdíjba kényszerítették, fejétől bűzlik a hal alapon.
A kedvencem a vizszintes vezersik jegtelenitese (?).
Egy nyugati repteren egy ilyenert minimum fobe lonenek mindenkit :
---------------------------
Melyik olyan nyugati repülőteret ismered ahol 40 km-es körzetben nincs lakott épület, csak föld út (vagy az se) vezet oda, és bármit, még egy jégtelenítő gépet is csak helikopterrel tudsz oda vinni ?
Bar igazad van, es tenyleg rohejes, azert megkerdeznem: ha ez egy nyugati erdokozepi "betoncsik oszt mas semmi" tipusu helyen tortenik, akkor oda kibetonoznak egy utat, hogy a jegtelenito celjarmu oda tudjon gurulni?
Ezen a videon aztan vannak beteg reszletek. A kedvencem a vizszintes vezersik jegtelenitese (?). Egy nyugati repteren egy ilyenert minimum fobe lonenek mindenkit :D
Szerinted mit segített volna az erős szélben egy hőlégballonon ha egy kötéllel kikötik a földhöz? Talán Leila az arab démon néhány erotikus pillantásától megmerevedett volna a kötél, és a levegőben tartotta volna a ballont? Lehet hogy nem tudott volna olyan messzire szállni, de a szél ugyanúgy földhöz vágta volna a helyszínen.
Erdekes osszehasonlitani a szingapuri 777-tel, marmint a kabinvideokat. Amerikai/kanadai reakcio az azonnali sikoltozos panik, mig nem azt mondom, hogy a szingapuri gepen laza nyugalom volt, de egy sokkal komolyabb tuznel sokkal nyugisabban vettek az emberek.
Kicsit olyan, mint a gepbe csapo villamos videok, "jajjistenemlezuhanunk" meg hasonlok. Engem Romabol kifele ert villamcsapas (marmint nem engem, hanem a gepet), olaszok korulneztek majd "bene, mikor jon a vacsora?"...
Evakuálni kellett egy repülőgép utasait pénteken a torontói Pearson repülőtéren, miután egy kaputól kivontatott üres gép ütközött a leszállás után várakozó géppel, és tűz keletkezett.
> Mintegy 20 turistával a fedélzetén földnek csapódott pénteken egy hőlégballon Luxorban, Egyiptomban: egy turista meghalt, további hét megsérült.
A balesetet az erős szél okozta, eltérítette tervezett útvonaláról a fáraótemplomok és -sírok felett sétarepülést végző hőlégballont
Az ugye csak vicc, hogy nem volt kikötve a földhöz egy bármiféle meghajtás nélküli 20 személyes légijármű? A Közel-Keleten, ahol mindenki egy nagy halom lérak tetején ül, sík ideg / pszichopata / paranoiás és mindenre lő, ami repül?
Mintegy 20 turistával a fedélzetén földnek csapódott pénteken egy hőlégballon Luxorban, Egyiptomban: egy turista meghalt, további hét megsérült.
A balesetet az erős szél okozta, eltérítette tervezett útvonaláról a fáraótemplomok és -sírok felett sétarepülést végző hőlégballont - írja az MTI. Azt egyelőre nem lehet tudni, hogy a szerencsétlenül járt turisták milyen nemzetiségűek.
Állítólag nem új konfliktus volt kettőjük között. Lehet viszonyuk volt, és egy kis családi perpatvart rendeztek le. Erre utal szerintem, hogy a hölgy engedélyét is felfüggesztették.
Nem lenne sok értelme. Azokon az ajtókon, amiken ki/beszállnak az utasok, ki lehet kapcsolni, és ki is kapcsolják kiszállás előtt, és beszállás után bekapcsolják. "arm doors", "cross check", ilyet szoktak bemondani, és akkor a stewardessek ezt megteszik, majd ellenőrzik egymásét. A szárny felett azonban ez elég értelmetlen lenne.
Itthon is kiadják, és az sem kell feltétlenül, hogy megsemmisüljön. Elég ha delajstromozzák a régit. Forgalomból kivonás, külföldi eladás, stb. Másfél-két évvel ezelőttig még nem hivatalosan, de tudtál kérni lajstromot, ha valami betűkombináció megtetszett. Mostanára sajnos ez megszűnt, illetve gondolom csak a hatóság közeli csókosoknak maradt meg.
Sziasztok, lenne egy kérdésem: ha egy repülőgép megsemmisül, utána másik gép megkaphatja a lajstromjelét? Vagy a géppel együtt a lajstromjelzést is kivonják a forgalomból. Van erre valamilyen szabály?
Elvileg a vadászok ugrasztásának költségeit ki kéne fizetnie a vétkes légitársaságnak - a gyakorlatban meg örülnek neki a Pumák ha van esemény, mert marha unalmas malmozva nézni a földön álló Gripent. (Az évi leszerződött 1680/2000 repült óra a 14 vadászgépre nem olyan sok havi / heti bontásban és pilóta kb. minden gépre 1,5 jut.)
> De a kislány klasszikus ügyeletes szerkesztői firkászként olvasott valamit, majd lustaságból nem nézett utána, végül összekeverte a világ légiközlekedési adatait a kereskedelmi repülés adataival, azon belül is a nagygépes kereskedelmi repülés adataival.
Esetleg a kisasszony valamely rokona, őse, ismerőse valamelyik hazánkban jelenlévő légitársaságnál dolgozik és a kisasszony nem szeretné, ha az illető hirtelen elveszítené az állását amiatt, hogy ő szorgalmas wikipédiázás után görbített mondjuk egy 3-ast a 67 elé az összes halálos áldozatok számát illetően.
The powered glider suffered a catastrophic wing failure, causing it to spiral down about 457 metres before hitting a steep slope. The two occupants received only minor injuries.
Világszerte 67-en vesztették életüket repülőgép-szerencsétlenségben tavaly, miközben 3,7 milliárd légi utas repkedett a levegőben.
Nagy kereskedelmi utasszállító repülőgép egy sem zuhant le, így 2017 a polgári repülés legbiztonságosabb éve volt -
Összesen 9 halálos kimenetelű repülőgép-szerencsétlenség történt 2017-ben, a halálos áldozatok száma pedig 67 volt a Repülésbiztonsági Hálózat (Aviaton Safety Network) adatai szerint - olvasható a portál cikkében. Ilyen kevés áldozatot még soha nem követelt a repülés.
A jelentés emlékeztetett arra, hogy 2016-ban polgári repülőgépek 16 balesetet szenvedtek, 303 halálos áldozattal fedélzeteiken.
A polgári légi közlekedés biztonsága 1997, azaz a biztonsági intézkedések szigorítása óta folyamatosan javul.
Nem kel komolyan venni Szepesi Anita szerző sorait.
Természetesen nem 9 halálos kimenetelú repülőszerencsétlenség történt 2017-ben, hanem sokkal több, és nem 69-en haltak meg hanem többen.
De a kislány klasszikus ügyeletes szerkesztői firkászként olvasott valamit, majd lustaságból nem nézett utána, végül összekeverte a világ légiközlekedési adatait a kereskedelmi repülés adataival, azon belül is a nagygépes kereskedelmi repülés adataival.
Ha ez az Anita precíz lenne a főszerkesztője megbüntetné, mert a szerkesztőségben bűn a számok ismerete.
Ha pedig rápirítasz kikéri magának, hsz Ő csak másolta, továbbküldte, és munkaszerződésében amúgy sincs olyan kitétel, hogy kell tudni olvasnia is.
Lezuhant vasárnap egy kisrepülőgép Costa Ricán, a gépen utazó tíz külföldi turista és a kétfős személyzet életét vesztette.
A kisrepülőgép az északnyugati fekvésű Guanacasta tartományban Punta Islita városának repülőtere közelében zuhant le a hegyekben egy erdős területen, majd lángra kapott – írja az MTI.
A külföldi turisták állampolgárságát eddig nem közölték, értesülések szerint többen közülük egy családhoz tartoztak.
Sajtójelentések szerint a Nature Air légitársasághoz tartozó kisgépnek már a felszálláskor gondjai adódtak, és röviddel ezt követően zuhant le.
Információink szerint egy magyar forgatócsoport is tartózkodik az országban, de a szerencsétlenség helyszínétől távol, és nem valószínű, hogy ők bérelték volna a gépet.
Frissítés:
Az MTI szerint az utaslistából kiderült, hogy mind a tíz turista amerikai állampolgár volt. Közülük öten egy New York-i családhoz tartoztak.
Ha Ő nincs ilyenre felhatalmazva, viszont munkaszerződése tiltja a nyílt, kifelé való társasági kommunikációt, (ilyen például a magyar munkaszerződések kb. 90%-a) akkor az állásába kerülhet, ha nevét adja az általa mondott 2-3 mondathoz.
S nincs az a munkajogi bíróság, mely neki adna igazat.
Letért a kifutópályáról a fehérorosz légitársaság, a Belavia egyik, Minszkbe tartó járata a kijevi Boriszpil nemzetközi repülőtéren.
A légikikötőt a baleset miatt átmenetileg lezárták – közölték ukrán hírforrások pénteken.
Az incidensről elsőként a tszn.ua hírportál számolt be szemtanúkra hivatkozva, hozzátéve, hogy emiatt a légikikötőt átmenetileg lezárták.
Egy órával később a hírportál a repülőtér egy neve elhallgatását kérő dolgozójára hivatkozva azt közölte, hogy a légikikötő ismét működik, megkezdődött az utasok regisztrációja a budapesti, a bécsi és a frankfurti járatra.
A repülőtér sajtóosztálya egyelőre nem kommentálta az incidenst, így nem tudni, hogy történt-e személyi sérülés.
Szokott az ilyennek valami "utózöngéje" lenni? Én pl. a nem műszaki vagy egyéb alapos okból nem rádiózó pilótákat megb....nám mint a lovat, de biztos van ere valami szabály vagy gyakorlat?
Érthetetlennek tűnik, hogy egy "Commercial Pilot" hogyan kerülhetett ilyen pánikba. Azután a kommentekből kiderül, hogy milyen súlyos hiba van a japán engedélyek USA adaptációjában... 
