En mar csak azt nem ertem, hogy szerdatol hogy kerulhet ugyanannyiba a gazolaj mint a benzin... Ez is csak Magyarorszagon tortenhet meg... Mashol sohol nincs igy...Mindenhol 2/3-ad a gazolaj ara a benzinehez fiszonyitva, vagy meg kevesebb is!
Lassan nagy rohej ez az orszag..."Azert mert dragul a koolaj a vilagpiacon"...Igen?! Es a benzint mibol nyerik bazzeg?!
Argh...Szerintem csak arrol van szo, hogy a MOL vagy a kormany vagy mindketto felismerte, hogy egyre tobb dizel auto fut kis hazankban, es a dizel motorok is nagyon lenduletessen fejlodnek...Lassan hozzak a sportosabb benzinesek teljesitmenyet...Sot mar hozzak is...Jol fogyasztanak...Szoval jok,na...
Es igy gyorsan a dizelesekrol is nagyobb sapot akarnak hajtani...
Nekem meg a szerelőm azt tanácsolta,hogy szintetikus olajat öntsek bele.
Keszthelyen elbarmolták a kocsim a szervízbe,amikor előbefecskendezést állítottak,kivették a főtengely-jeladót /?/,aztán mikor visszatették és elindították,eltörött,ráadásul azóta nem jól indul az autóm,és nagyon leromlott a menetdinamikája,nem fizettem semmit sem,mondtam,hogy úgy szeretném visszakapni ,ahogy odavittem,ha elbaszták az adagolót,vagy a motort,akkor benyelik,ráadásul használt főtengely -jeladót raktak bele,a porlasztóknál folyig a gázolaj,a kipuff -visszavezetőben lévő vakolás meg beesett a motorba valahova és nem találták meg, nagyon pipa vagyok főleg ,hogy lőttek a hétvégémnek,meg a nyugalmamnak,nem fogom hagyni magam.
ezt meg oldást/ 2t olaj hozzá töltése gázolajhoz / nekem is tanácsolta "okos" autoszerelő utána tele volt vele a gázolajszürő , jó segitség volt. tehát nem keveredett rendesen az olajjal. szerintem ne töltsetek hozzá.
Stunt!
Elolvastam a mérés leírásodat,a turbónyomás nem eshetne le annyira 3.5-4K felé.Kérj egy szabályozószelepet kölcsön,aztán menj egy kört vele.Szerintem nem zár a tiéd rendesen.Van benne egy pici rugó,ami egy dugattyút tol a WG-re menő furat elé.Alapban zár.A rugó utolsó menete le szokott törni,,és kiperemezi a dugattyút,ami ezután nem tud előremenni teljesen,és nem zár tökéletesen.Én ezzel már szívtam,hátha más is belefut.Hibát is ir az ecu-ba,túltölt néha,aztán letilt az elektronika.Én is igy jártam,de csak pályán csinálta először.Mint ahogy neked is.Lehet,hogy a chipes csak visszavette a szabályzószelep jelét,hogy semmiképp se tiltson.Alapban 0.9 a nyomás,1.2-nél tilt be.
Nem igazán tudom kifejteni, mert nem értek hozzá. A gázolaj kenése vagy nem kenése más, mint az, amit én esetleg tudok a belsőégésű motorok tipikus kenési sajátosságairól, ez egy másik kávéház. :-)
Az azonban biztos, hogy a 2T olaj valamilyen szinten biztos ken, de sok kérdés felmerül, például, hogy gázolajjal miként elegyedik, esetleg lesz-e valami káros következménye a nagy nyomású befecskendezésnek (lerakódás nagy nyomáson, kiválás?), a dízelmotorban történő égése során milyen lerakódásokat okoz, stb.
És persze a katalizátor, ami már elhangzott, annak tutira nem jó.
Fogadd részvétem, ismerem az érzést jártam már hasonlóan
Fogd fel úgy, hogy minden rosszban van valami jó. Képzeld ha ugyanez mondjuk Deutschlandban történik az autópáján, akkor jött volna rendőr slepper meg anyám tyúkja, ment volna pár száz juró....
Hogy van akkor ez a hengerenkénti szög téma? Tényleg érdekel!
Ati, Pitti
Ismertem egy csákót aki minden tankolásnál 0,5 l kétütemű motorolajat tett egy tank benzinbe azt hiszem valami diesel Fordja volt kb 50-60 lityóhoz. Szerintem nem árt bele, sőt az adagolóelemek biztos szeretik... szerintem. Stunt fejtsd ki légyszi.
Az osszes qrva bmw ott rohadjon meg ahol van... A kis TDimmel elmentem hollandiaba is, az uj 324td-m meg 1 kurvaszeged-pest-szegedet nem bir ki... Delelott belem jottek az ulloin, aztan delutan meg szetszakadt a vizpumpa es a termosztat kozotti kis konyokcso. Azt tutira valami francia mernok tervezte. Ez a kurva bmw is csak kenyszer megoldas volt, de lehet hogy lecserelem audia... nagy elmeny volt az auchan parkoloban meg a hutot is kivenni. Az emberek meg rohogtek rajtam...
Mit értesz az alatt, hogy "az itthoni gázolaj elég száraz"?
A kéntartalom csökkenésével a gázolaj kenőképessége is csökkent, de ez a tőlünk nyugatabbra levő országokban fokozottan igaz, hamarabb tértek át a 0,1% illetve a kénmentes gázolajra.
Vagy arra gondolsz, hogy nálunk hígabb a gázolaj?
Én inkább arra gondolnék, hogy a magyar gázolaj szennyezettebb és a szűrők hamarabb telítődnek, majd rosszabbul szűrnek. De ez csak találgatás.
Meg kellene nézni, hogy a németek mennyi nagynyomású pumpát számolnak el garanciában 100 autóra, az sokat mondana... :-)
Ha meg beszarik akkor szólsz hogy intézzek féláron gyári újat és le van vele megint a gond.
A lökhárító tartómra nem válaszoltál e30ban. Szóval kellenének mert a régi nem olyan, valamint az ajtók meg az összes díszléc amiről beszéltünk. Találj ki valami kicsi árat rá. Le nem megyek érte, majd ha erre jársz akkor be kéne ide dobni ha megoldható.
az oka az hogy a gazolaj keni a dugattyukat a szivattyuban es mivel az itthoni gazolaj eleg szaraz, sokat kopik. Emiatt csokken a teljesitmenye. Ebbol adodik hogy csokken a rail nyomas . A motor gyorsitaskor rangat stb... A vegso fazis az hogy be sem indul...
Anno német tévéken úgy nyomatták a reklámját, hogy valami versenyző csákók behajtottak vele a benzinkútra és a kutas nagy megrökönyödésére dieselt tankoltak. nekem úgy rémlik, , hogy kínálták utcára is csak marha drágán kb. 180 és 200ló közt volt benne. Azt hiszem ez úgy 2000 környékére tehető időbelileg + / - 2 év. De lehet hogy tévedek, abban az időben még nem érdekeltek a dízel kocsik.
Bocsi szerinted meglesz a publikáció skanje szerda reggelig? Ugyanis szerdán jövök utoljára melóba azután már csak jövőre otthol meg még nem megy a net. Lécci
Feri
Bitte Erklären.
All
Hogy hívták a bmw 2l-es versenydízelét valaki látot-ment már ilyennel?
Meg kell hogy nyugtassak mindenkit hogy a gyarilag 212le 530d mindenutt huz :) Legalabbis akar milyen fordulaton kezdem el nyomni neki nincs megallas. Szerintem leglatvanyosabb a 160-rol 230 ra.
A 20d azért más karakter, mint a tds, már 2000-töl nagyot tol, egész végig.
Viszont a segítségeteket kérném. Golf IV -en tudja valaki, hogy lehet visszaállítani olajcsere miatt a szervizintervallum kijelzon villogó OEL jelzést?
Addig eljutottam, hogy müszerfalon bal gomb nyomva tart, kulcs gyujtásra, bal gomb elenged, ekkor megjelenik az OEL, ujboli bal gomb megnyomásra az INSP jelzés. Na, innen nem tudom, hogyan kell kinullázni az OEL-t.
Itt valójában már meglévő rendszerek ismertetése volt a tárgy, ezek fizikai (szakmai) oldaláról is megvilágítva, hogy miért, mire jó és hogyan oldják meg műszakilag és milyen előnyöket remélnek tőle.
Nem küldenéd el nekem is az aktív kipufogórendszerről írt megemlékezésedet? Én is sokat foglalkoztam régebben vele, építettem is egyet egy autóba (16 szelep, alul 0 nyomaték alapesetben) ami igen jól sikerült. Egy mikrokontrolleres szabályzást csináltam, ami később a diplomamunkatervemben is szerepelt.
Igen a bmw-t sokan kritizálják hogy alul nem húz. Ez igy van, nemhogy 2000 alatt nem húz, de igazán csak 3000 felett húz, egészen az 5200-es leszabályozásig, olyan egyenletesen punnyadtan. Én nagyon hiányolom belőle még az olasz korszakomban megszokott 2000-nél megjövő hátbavágást. bmw-vel amolyan benzines módon kell autózni. Legalább is a tds-nél. Remélem a 3.0d az már valamivel jobban húz alulról.
Na, én is hozzászólok a témához, pörgetendő a topicot :)
Azt olvastam, hogy a 320d bömbiben már ilyen, szabályozottan felkeményedő motortartó bakok vannak. Egyébként nagyon kulturáltnak találom ezt a motrot, bár tuningolni nem merném, bár nem is hiányzik a többlet.
A TDi-ről nekem nincs ilyen rossz véleményem, igaz csak a kilencven lovassal vannak hosszú távú tapasztalataim.
Valóban kellemetlenebb a hangja a BMW-nél, de igazából csak akkor tűnik fel, ha átülök az egyikből a másikba, huzamosabb használat után nem tartom zavarónak a mocit. Külön jó pont a TDI javára viszont, hogy majdnem 50 lóerős hátránya normális használat közben az alacsonyan ébredő nyomatéka miatt nem annyira érződik, mint az ember azt első pillanatban gondolná. Míg a BMW-t 2000 fölé érdemes pörgetni ahhoz, hogy igazán meginduljon, addig a Golf TDI már 1500 körül megindul, igaz, jóval hamarabb ki is fullad, de az ember úgyse üveghangig pörget egy dízelt.
Ezt úgy kell érteni, hogy a gyújtásidő "mozog" és nem pont 90fok a hengerek közti szög?
Egyébként nem az agyvized akartam felforralni csak a sok csodás tulajdonság között van egy marhára kellemetlen. Tudod ez olyan mint a viccben: Bomba nő, könnyed mozgás, szép haj, gyönyörű arc, hatalmas dudák, karcsú derék, kerek popsi, tökéletes lábak, gyönyörű hangon megszólal hogy gyere velem, és elindul a bokor felé, utánafutsz és mikor már ott vagy észreveszed hogy nincs rajta lyuk. :-)
Nem tudom apám mit szólna az 1hónapos kocsiján egy kárpitbontós projekthez:-)))
az e34 forumon keresd kendtamast, autó elektronikában tudhat valamit, nekem ő fejleszti az adagolómhoz a csúszó ellenálás mentes edc fejet. Kecskeméti a srác, bár még személyesen nem talállkoztam vele, de fejleszt ezt azt.
Tényleg nem fikázásbol irtam (na jó egy kicsit), de mint látom másnak is hasonló tapasztalata van.
Valóban, álló helyzetben ha fokozatosan pörgetem fel, olyan 2000 környékén lép fel az erős rezonancia. És valahogy olyan tónusu hangja van ami szerintem egy hoszú úton idegesítő lehet.
Naszoval a legjobban az faj, ahogy az elektronyos srac ugy keresett meg, hogy olvassa a forumot. Van neki egy diesel autoja ami mar eleg gatya, mert hidegben nem akar indulni. Penze nem sok es fel kellene ujjitani az autojat. Igy kerestunk alternativ megoldasokat. Megbeszeltunk vmit, aztan most meg szarik a meljeimre. nyaggatni nem fogom, mert mas is meg tudna csinalni amit o csinalt volna nekem, es nem az en autom nem indul... Na mind1 remelem magara ismer...
Lenne ra meg orvossag... ezen is baszkolodom, de meg mindig nem ertem el az elektronyos sracot:( Ha merned az eltelt idot fongely 90 fokonkent, es ugy kapna a kajat hengerenkent hogy idore megeggyezen az elfordulas, akkor siman jarna, es nem lenne akkora rezonanzia. Elvileg ezt mar tudja egy 3golf tdi is, csak nem mukodik benne:)))
Van erre orvosság MECSI, de nem tudjuk kivitelezni.
Erre egyik megoldás, az elektromosan változtatható keménységű motorfelfüggesztés (motortartó bak). Láttam már ilyet a BMW fejlesztő központjában 1994-ben, a lényege az volt, hogy egy olyan szilikonolaj volt a bak belsejében, amely elektromos áram hatására változtatja a viszkozitását. Mert kis fordulaton (alacsony frekvencia) puhának kell lenni, nagy fordulaton és terhelésváltáskor keménynek, hogy a magas frekvenciát és az ütéseket leszigetelje a karosszériáról.
Tudomásom szerint ilyen jelenleg nincs egyik autóban sem, csak a szilinokolaj töltésű passziv motortartó bakok. (HydraMount)
Tudod mi a megoldás? Az automata váltó... Nekem 1900 alatt nem is igen lehet terhelni, mert visszakapcsol és *soha* nincs az a kis frekvenciájú remegés, ami 2000 alatt szokott lenni.
Egyébként amiről írsz, azt nagyjából ugyanígy fogalmaztam meg egy barátomnak, amikor odaadta a pd tdi passatját, azt mondtam, hogy a Golfom (!!!) kultúráltabb, nem morog és nem is rezeg így. A pd motorok zajosabbak. (morgós)
Én csak BMW-vel tudom összehasonlítani, azzal mentem több kilométert, nem csak egy próba erejéig, az valóban kultúráltabb. Hogy majd mit bír, illetve mennyire bírja a tuningot az M47-es motor...az más kérdés.
A 4+ hengereseket (5, 6 8, 10) meg nem szabad a 4 hengeresekhez hasonlítani.
jolvan jolvan, elhiszem én hogy jó motor a tdi, sokat bír stb... csak fura volt hogy egy 2003-as passatban is egy motortartobak hibás golf I feeling van.
Én az itt jelenlévő átlagéletkor felett vagyok egy 10-essel, nekem már nem a zöld lámpánál padlógáz a fontos hanem a gyorsan, messze, olcsón, kényelmesen. Tehát ha 160-nál rálépek akkor húzzon. Engem ez a fajta tuning érdekel.
És folyton pont a népautó akar 5-ös bmw és E osztály ellenfelévé válni, de könyörgöm így.....
Tényleg nem fikázásbol irtam (na jó egy kicsit), de mint látom másnak is hasonló tapasztalata van.
Valóban, álló helyzetben ha fokozatosan pörgetem fel, olyan 2000 környékén lép fel az erős rezonancia. És valahogy olyan tónusu hangja van ami szerintem egy hoszú úton idegesítő lehet.
Ha kiszedsz belol eminden karpitot, es hangcsillapitot akkor nem csak 2000 korul lesz mega hang, es akkor mar igazan hasznalhatod akarhol.:) Akkor mar eleg versenyautos is lesz:) es orom lesz beleulni:)
Azert itt feltennek 1 kerdest... Vonatkoztassunk el egy kicsit a hangoktol... Ugyebar milyen qrvaszar a 1,9tdi motor... erdekes megis hogy pl a BMW a 20d motorral megsem jeleskedik olyan nagyon. Pedig az elso 2 evben adagolos volt, utana mar cr. Ugyanugy gt17 van rajta. De megis az az erzesem hogy egy 400Nm feletti nyomatektol szet szakadna benne minden. Ugyan ez a helyzet a fiattal is.. Az opel dti motorjairol meg ne is beszeljunk... Szoval mia fasz baj van a tdikel? hogy hangos? beszeltek itt olyan autokrol aminek a neve is az hogy nepauto. Erdekes egy 1,9tdi A4rol miert nem mondjak hogy hangos? mert nem az. A skoda zorog??:) Egy skodanak mikor fog a audi-vw konszern olyan fejleszteseket kiadni hogy sajat maga konkurense legyen? Az hogy egy bmw nem hangos, az azert van mert olyan versenytarsakkal kell megkuzdeni mint pl a mercedes... De a vwnek mivel? opel astra? nevetseges... ha a vw zorog akkor vezess astrat, aztan a vwnek a guminyomat is csokolni fogod...
Hát tudod a négy henger az nem 5 meg nem 6. Apám 87es 5 hengeres audija nagyságrendekkel finomabban jár mint a vadi új Superb 130lovas 1,9 diesellel. Egyébként azt az undorító remegést a hátsó ülésen dupla annyira hallani. pedig ez a kocsi csak 1 hónapos. Ki merem jelenteni, hogy messzemenően idegesítő. Ez egy nagyon rossz pont a gépnek. Ugyanezt a 2000 körüli undorító remegést érezni az összes céges 1,9 Octáviában is van belőlük vagy 6 db. Ha megyek velük soha nem engedem 2000 alá még ha 500.000.000Nm is van ott mert belefájdul a fejem.
Ez , de azt hiszem csak ez szar bennük.
Fiúk ha erre van orvosság akkor ne titkoljátok. Lécci.
Ma felhivott autószerelő barátom hogy van egy 2003-as pdtdi passat vigyem el vizsgázni vonóhorogra mert nincs rá ideje, és probáljam ki és szörnyűlködjek.
Örültem neki, eddig életemben egyszer ültem egy vento 1.9td-ben (épp elég volt), kiváncsi voltam mit tud az "isten"
Tőlünk 25km-re lévő vizsgabázisra kellett vinnem, és valóban szörnyűlködtem.
Ez természetes hogy remeg kuplungpedál? És csattog a motor, szabály szerűen egy bizonyos fordulatszámon beremeg a kaszni.
Hirtelen padlógázra megindul de abban a pillanatban kicsit alábbhagy majd megint húz, érdekes. 130lovas, hát nemtom hogy kell mennie, hajtani ügyfél autóját talán mégse....
Szóval ez a hang, meg a kasznin végigfutó remegés.....nem valami fiat unós csattogásra gondolok, de én egy vajpuha finom kocsit vártam 2003-ban még ha vw is.
Pár perce vittem haza gazdájának, kérdem tőle hogy nem idegesiti ez a 90-es évek elötti dízel feeling? Aztmondja nem, de van még 2 a cégnek, azok is pont ilyenek.
Szerelő megmondta mikor kezembe nyomta a kulcsot: "ez egy kocsi...."
tizenéves bmw, és egyéb olaszautó, és merga cdi tapasztalataim után ez nagy csalódás volt.
Tulajdonképpen a 4. fokozat nem direkt, csak megszokásból írtam. Ez már overdrive, ún, túlfokozat, vagy gyorsító. A harmadik meg annyira a direkt fokozat alatti, hogy nem volt pontos a mérés, ezért a negyedikben kellett mérni.
Egyébként a mérés kb. egy óra volt, brutto 5250 Ft.
A tanárember, aki végezte ért hozzá, jól el tudtuk szóban végezni a mérés utáni diszkussziót. :-)
Nagyon meglepő adatok jöttek ki, de mindenre van magyarázat.
Mivel elektronikusan vezérelt adaptív automata váltóm van 2000 alatt nem tudtam direktben (4. fokozat) teljes gárt adni, csak 2200-as fordulattól, akkor is csak 2-t tudtunk mérni, mert az adaptivitás úgy érzékelte sportolok az autóval a teljes gázok miatt és a 3. mérésnél már visszadobta 3.-ba kis gázadásra is. Nincs kick-down kapcsoló, az én 01M váltóm a gázpedál jeladó változási gyorsaságából dönt a hirtelen visszakapcsolásról, tehát csak fokozatosan lehetett lenyomni a pedált.
Tisztán érezhető, hogy a chip a középtartományra van optimalizálva, a turbonyomás 3500 felett csökkenni kezd, 4000-nél majdnem visszamegy nullára, wastegate nyit. Ezt hallani is lehetett a fékpad mellett állva.
Nincs is nagyon értelme a 2000 alatti tartománynak, mert az automata itt nem enged erősebbet gyorsítani, akkor már visszakapcsol.
Tehát az adatok:
Maximális teljesítmény: 78.6 kW (106.8 LE) 3370 1/min-nél (!!!)
Maximális nyomaték: 266.1 Nm 2630 1/min-nél
Érdekes, hogy a maximális teljesítmény realtíve alacsony fordulaton jelentkezik, ez a csökkenő turbónyomás miatt van, erre mondhatjuk, hogy el van b*szva a tuning, mert ha a fordulattal arányosítjuk és belekalkuláljuk a nyomaték esését akkor az autó lehetne 4000 fordulat környékén akár 130-135 lóerős is, de ez engen nem érdekel, nem versenyautó.
A mérést végző ember szerint is talán van nagyobb nyomaték is 2600 fordulat alatt de nem tudtuk megterhelni a motort úgy, hogy ne kapcsoljon vissza a váltó, nem tudott padlót nyomni.
Mindenesetre a gyári 202 Nm maximális nyomaték helyett most kb. 2000-től 3600-ig mindvégig 200 Nm felett van a nyomaték.
Holnap bescannelem a lapot, de a grafikon elég móricka.
keresek egy kolegának egy bmw525 tds hengerfejet. az auto 93.03.havi.
már 4-et megnéztünk, 3 nál már repedés elindult az előkamrától a szelep felé, 1 nek meg a gyári acélbetétes gátjai már ki voltak munkálva és aluminiummal volt felhegesztve. (mellesleg a telefonban mind javitásmentes tökéletes volt)
Beszéltél a műhelyes fószerral? Nem tudom, hogy az autómatával hogy csinálják, meg a turboval is gond van, de tán a változó geometriás turbósokkal OK. Ha csak Brigivel beszéltél a kis faházban, akkor lehet, hogy meglepetés fog érni. De legalább jó számot adtam. :-)
az nagyon valószínű, hogy a csákó mosolya kicsit fagyosabb lenne, hiszen a megszokott apró pöttyé váló autó helyett, egy nagy füstfelhőt látna a visszapillantóban ami tol egy diesel kocsit, és olyan nehezebben bír leszakadni érzése lenne;-))) azt hiszem:-)
Király, várom, ha megleszel vele megadom a céges mélemet mert abba 150megáig fér cucc és csak 63%os most. Mindegy a részleteket majd akkor. tedd lécci itt közzé ha megvan a skennelés: Előre is köszi.
Mivel nekem sincsenek ezek meg file formátumban (Bár a tribológia cikkek valahol megvoltak a régi gépemen, otthon) két dolgot tudok tenni, vagy besszkennelem, mert valahol van egy-egy példány otthon, vagy lefénymásoltatom a BME központi folyóirat olvasójában, ott minden nevezett folyóirat megvan.
Megpróbálom az előző megoldást, oké?
A tribológia cikksorozat szerintem elég jól sikerült, elég sok, összefogott infót tartalmaz, szépen végighaladva az alapolajok rendszerezésén keresztül a csereperiódus meghatározásáig. Sikamlós történet volt a címe, ezt nem én adtam és nem is tetszett, az újság szerkesztője így látta jónak, a Belsőégésű motorok kenése cím helyett. :-((( Boldog voltam, amikor megláttam. :-(
Azt hiszem az "azt hiszem"-et még sűrűbben fogom beilleszteni a z általam írottakba. Akkor azt hiszem nem kerülhetetk tudálékoskodás vádja alá. Hiszen az azt hiszem azt jelenti, hogy nem vagyok biztos benne. Csak ezt mindig hozzá tenni fárasztó.:-)))
esetleg elkérhetném sekély tudásom gyarapítására az általad publikált cikkeket, pl. mélben, hogy bejglievés közben a két ünnep közt valami komoly dolog is kerüljön a fejembe? Attól tartok hogy az említett lapokat nem tudnám megszerezni. Előre is köszi.
A kétüteműeknek a "powerszelep" egy elterjedt dolog, de ott főleg nem a gázlengéseket hasznosítják, hanem a résvezérlést optimalizálják a fordulathoz.
Nem tudok róla, hogy bármilyen írásom a neten lenne. Az aktív és félaktív kipufogórendszerekről írtam egy 3 cikkes sorozatot az Auto(motive) Engineering c. lapba 1992-ben, aztán a magyar Auto Expert-ben volt egy cikksorozatom a belsőégésű motorok kenéséről 1995-ben, ezek voltak komolyabb (értsd: szakmaibb) publikációk.
Sőt a Yamaha még 2üteműre is csinállt változó fojtású pufit, azt hiszem YVPS nek hívták. itt valami villanymotor forgott és csukogatta a kipffot, így nem csak 1 szűk tartományra tudták kihasznállni a gázlengéseket.
Kb. 2500 de inkább 3000 és 4000 között volt témaa bandázs. könnyen meg fogod talállni mert fénykép is van róla ami egy leömlőt abrázol valami hőálló szigetelőanyaggal betekerve.
PVC eszembe sem jutott de tetszik az ötlet próbára ragasztva tutira elég.
Én a kipufogóoldalt is ebből fogom csinállni, sőt a bukócsövet is:-)))
Stunt mit publikáltál még, ez komolyan érdekel, fent van ez valahol a neten?
Helo!!!
Segítséget szeretnék kérni! Golf II 1.6D-nek az adagolójához kellene vmilyen használható dokumentáció (Cav és Bosch is jó lenne ) Előre is kössz a segítséget .
én is ragasztottam, sőt nekem a nyomás ott is széttolta ahol melegítéssel csúsztattam 1másba, 1.5 bar-nál durrant akkorát mikor elengedtem a gázt, hirtelen vigyorra állt a szám hogy némán, benzinesbe ülök :)
most bátorkodom bemutatni a "hogyan építsünk autót mcgyver módra" c. képet, ami talán maximálisan ellenpéldázza az eddig tárgyalt áramlási témát (viszont "szerintem" komoly teljesítményvesztést nem okoz)
íme:
lehet nem ide kellett volna feltöltenem hanem a LOL.HU-ra, de ugyanakkor kíváncsi vagyok, hányan látnátok porba hullni a fejem : )
eddig 1 hiba van vele, ami miatt ez csak ideiglenes megoldás: a hidegtől és a motor mozgásától eltört a PVC, meg majd nyáron szerintem meglágyulni fog annyira hogy lehet szét is feszíti a nyomás.
Helyesbítek: nem lehet *felelősséggel* válaszolni, csak remélni (valószínűsíteni) lehet, hogy nem sikerül akkora nyomatékot varázsolni az alsó fordulatszám tartományban, hogy a csapok megsüllyedjenek és határsúrlódás jöjjön létre a siklócsapágyakban. (Mert a tapasztalat az, hogy eddig még nem sikerült)
Ez a minimum fordulatszám legalább 5-6 dolog függvénye, a legfontosabbak a csapágyak méretezése, a kenőrendszer, az alkalmazott kenőolaj és a mechanikai terhelés. Erre nem lehet ezek ismerete nélkül válaszolni.
Most tényleg el fogtok küldeni az anyámba, de nekem erről megjelent egy tanulmányom az Auto Engineering szaklap 1993-as évfolyamában valamikor, az volt a címe, hogy Advanced Exhaust Silencing és a változó, aktív illetve félaktív kipufogó szabályzással és vezérléssel foglalkozott a Toyota Camry V6 és a Mitsubishi 3000 GT-n bemutatva az okosságokat.
Mindig érdekelt az áramlástan, de amikor megláttam belülről, hogy mennyire összetett és költséges dolog, inkább tribológiából szakmérnökiztem. (Amit aztán megláttam, hogy milyen összetett és költséges... :-))) )
Ki kéne találni valami újat,pl: változtatható geometriás kipufogó:)))))))))))))))))))))))))))
Szóval,a turbónyomás kis fordulaton felépül,nagy fordulatnál meg nincs folytás.....szerintem:)))))))
Stunt nem volt célom, hogy minden apró de lényeges dologra kitérjek, ezért inkább meghagytam neked ("úgyis stunt kijavít"). Persze ha előkeresném a hő és áramlástan jegyzeteimet meg könyveimet, egy kicsit ismételnék, sokkal részletesebben és pontosabban tudnék hozzászólni. Háll istennek te befejezted a sulit és magasabb szinten tovább foglalkozol a szakmáddal, én nem a szakmámban dolgozom sajnos, én árakat határozok meg sorozatgyártású termékekre.
Ezért jó ez a topic mert itt azért előjönnek okosságok amiből tanulhat a nép. Egy bizonyos szint után a tuningban sem lehet elkerülni a tudományt, a részletekbe való bemenetelt, hiszen abszolútt tudományosan még lehet egy picit mindig lehet faragni valamit. Erre jó példa a bandázs, egy mezei átlagos szerelőnek soha nem jutna ez az eszébe (nekem sem jutott volna). és lám müködik.
Várjuk további konstruktív hozzászólásai-dat -tokat. Leccc góóó
Azért 1500 nem olyan kis fordulat, ott már a csapágyakban a hidrodinamikus kenésnek meg kell valósulni...és nem lesz akkora a nyomatékod azért, hiszen 1500-nál a kipufogógáz térfogatárama még nem akkora...szvsz.
Mindazt persze feltételezve, hogy a turbo valamilyen szinten illesztve van a motorhoz. Biztos össze lehet úgy párosítani, hogy már 1500-nál túl magas legyen a nyomás, de akkor mi lesz fent? Hiába vnt.
Na mégegyszer a kipuff.
Milyen hatása lehet a vgt.turbó és a sima turbó működésére, ill.a turbónyomás felépülésére a nyitott kipuffnak?
Továbbra sem vagyok megelégedve a nyitott kipuffal,mert a turbónyomás később épül fel,vissza fogom rakni a középdobot,de lehet,hogy az a baj,hogy nem vgt turbó van rajt.
A kedvenc mondatom: "Minden műszaki döntés egy kompromisszum eredménye."
A szívócső átmérőjét a légnyeléshez (nyomás, légtömeg áram stb.) kell méretezni. Van egy kompromisszumos optimum, ha ennél vékonyabb (kisebb áramlási keresztmetszetű) csövet választasz akkor az áramlási ellenállás lesz nagy, azaz "fojtja" a motort, de a nyomás felépülése gyors lesz, ha nagyobbat, akkor a légsebesség és a szívócső nyomás (MAP) lesz kicsi, aminek az is egy hátránya, hogy a dinamikus nyomás növekedése kisebb, mert a térfogat nagyobb...lesz a turbonak egy késedelme, mire felépül a nyomás. Erről írt atiTDI.
Egyébként a redszerbe beépített intercooler is hasonló hatást eredményez...és minden, ami a szívócső térfogatát növeli.
(Ha nem egy nagy feltöltésű motorunk van akkor adott esetben az IC csak rontja a motor viselkedését.)
Szerintem le kell koppintani valami komolyabb cég (BMW, VW) adott nyomáshoz és légnyeléshez stb. alkalmazott csövét, ezt kell kiindulásnak tekinteni.
Egyébként az áramlástan egy nagyon érdekes szakma. MECSI, te mit tudsz arról, hogy az áramlási ellenállás egy csőben adott - és ez nem a legsimább! - felületi érdesség esetén az optimális. Ez a felületi érdesség összefüggésben van az áramló közeg "viszkozitásával". A fizikai magyarázata az, hogy pl. egy kevésbé viszkózus közeg (pl. víz vagy benzin levegő keverék!) áramoltatásakor jobb az érdesebb felöletű cső, mert ekkor a szélső rétegek a cső falához letapadnak és az áramoltatandó közeg belső súrlódása (viszkozitása) kicsi és az áramoltatási veszteség (nyomás szükséglet) kisebb lesz.
Kárnak políroztam 20 éve a Simson szívócsövét????? :-)
Dehogyisnem, csak mint írtam jóval kisebb mértékben. és hogy mennyi az a jóval kisebb nem tudom kifejezni. Utoljára eféle számítást kb. 7 éve csinálltam azóta meg teljesen mással foglalkozom. Az előbb felhozott példák extrém esetek voltak a könnyebb érthetőség végett. A szellőzőrendszerekben a nyomás csak 1-2 tized barral több a kintinél, a kompresszoros betonromboló meg 6 bar alatt talán be sem indul.
Ami a lényeg minél nagyobb az áramló mennyiség, pontosabban az áramlás sebessége annál fontosabbak az aerodinamikai viszonyok, szóval hogy áramvonalas legyen a vezeték. egy 2l-es turbódízel 1 perc alatt megzabál 4000-es fordulaton 8000 liter levegőt. (beszívott mennyiség turbónyomáson)ha ezt a mennyiséget atpréselik egy 70es csövön akkor ott bent igencsak nagy huzat lesz. tehát számít a cső formája.
Biztosan jobban járnál ha az egész szívócsöved egy áramvonalas egység lenne kérdés csak az tudsz-e ilyet szerezni vagy csinálltatni.
régebben volt szó és kép kipufogóbandázsolásról, ha a kihűlő gáz sebességcsökkenése számít akkor szívócső aerodinamikája többszörösen.
épp ezért írtam hogy inkább érdekességképpen vetettem fel a kérdést
viszont a légkalapácsot hozod fel példának és azt hogy oda nem kell annyira aerodinamika, viszont 1 turbos rendszerben jóval nagyobb az áramló levegő mennyisége. laikusként kérdezem: ha jól tudom a szívós motoroknál ügyelnek hogy sima törésmentes legyen a cső belső felülete (plírozás stb) elkerülve a légáramot lassító örvénylést, turbós nyomás alatti rendszerben ez nem számít?
anno foglalkoztam kicsit légáramlással. Próbálok okosan fogalmazni, ha nem sikerül stunt majd úgyis kijavítja.
Szóval egy rendszerben az áramló közeg nyomása statikus (álló, pl. focilabda belseje) és dinamikus(mozgó, szél fúj) komponesből tevődik össze. kis nyomású rendszernél nagyon számít a dinamikus komponens is hiszen a két komponens aránya akár 1:1 is lehet. Ebből kifolyólag ezeket aerodinamikusra igyekeznek tervezni(pl bazinagy szellőző vagy klímagépek) így jó a hatásfok. Ahol főleg a statikus nyomás számít pl. sűrítettlevegős rendszerek( Utcai betontörő kompresszor stb.) ott nincs aerodinamika. felesleges hiszen az alkalmazott nyomás a normál légkörinek a soxorosa. Itt a dinamikus komponens elenyésző. Visszatérve a turbóhoz ha csinálsz két totálisan hajszálra minden paraméterében egyező kocsit akkor az fog győzni amelyiknek a turbónyomáscsöve dinamikus szempontokat figyelembe véve van tervezve. az igaz, hogy csak 1-2 centivel, de döntőben az is számít.
turbo nyomócsövek vastagságáról van valami vélemény? Mert az lenne a helyzet ugye, hogy ami kijön a turbórol vastagabb mint a szívócsonkon lévő könyök. Ezzel kapcsolatban az a kérdés merül fel mi a jobb, ha végigmegyek a vastaggal és csak a végén rövidszakaszon kell a kisebb átmérőn átpréselni a levegőt, vagy jobb ha végig a vékonyabbal megyek mert hamarabb csinál nyomást?
bár ezt inkább csak érdekességképpen kérdezem, ha van választás, mi a jobb megoldás...
Kössz a tippet, szerintem engem is érdekel. Meg is keresem a srácot. Egyébként akor Te ezt az egészet 3.x-es szoftrwerrel fogod használni Exx Bömös kábelvéggel.
Végülis 2000 Eurban belefér ez a "technika". ügyes kis szerkezet lehet.
nem, nekem egy egy com portos verzio érkezik, itthoni házilagos kábel. 10e Ft.
A lényeg az hogy valahogy kiküszöbölte hogy a com2 -őt is kelljen használni.
Egyébként kendtomi épiti a bmwe34 fórumon, keresd őt ha érdekel.
A 2000euros az a komplett 5.8 software és kábel közvetlen a carsofttól rendelve.
Igen az univerzális diaghoz tartozik egy bőrönd tele csatlakozóval, és a kábelben is van egy dobozka amin egy tekerő kapcsoló. Mikor kiválasztod a pontos tipust akkor mutatja a gép hogy melyik csatit illeszd a kábelre és az autón pontosan hová dugd, és a kábelen lévő dobozkán lévő kapcsolót melyik pozicióba állitsd. Nagyon ügyes.
Tudom igen, azszem 2000Euro alatt valamivel megúszható :-)
A 3.x-es megvan nekem is, a kábel is érkezik hozzá valamelyik nap, de az nem tud live adatokat, csak nagyon alapvető dolgokat.
Egy olaszautó javító barátomnak van egy általános minden tipust ismerő diagnosztikája, azt szoktam ráereszteni bmw-re, érdekes módon ahhoz képest hogy nem tipusspecifikus diag, jóval többet tud mint a 3.x-es carsoft, persze az ára is hétjegyű.
Én is ilyen rozsdamentes anyagbol épitettem az enyémbe annak idelyén, vannak hozzá patentivek is ugyhogy nagyon könnyü volt vele dolgozni. 60-as átméröböl csináltam, gyönyörüen lehetett AWI-val hegeszteni, utána egy kis savat rá és fényes mint az állat. Egy kis esztergályos munka a csatlakozásoknál hogy a nyomás ne lökje le a gumicsöveket és már készen is volt, még egy 6-os gyorscsatit is tettem bele hogy ha lenne nyomásmérö csak bele kell dugni és mutatna is.
Csak azért,mert a 98"-as omegákhoz tech-2 kell szigorúan,de ezek szerint az enyém átmeneti a szoftvere /97-98/.
Nagyon alacsony volt az alapjárat,az alapjárati előbefecs. érték, állandóan változó érték volt / 0-3.5-ig/,pedig 2.5 -3.5 között kell lenni ,a maximum és minimum töltet se volt jó,és lényeges a cooler-venti működése.
Kb 4 órát agyaltak ,hogy a tech-2 miért nem tudja a motort,miért csak az abs,stb.
33 000-ft kértek,de a fékbetéteket is kicserélték elől.
Az egy kenyszermegoldas volt. Egy kipufogossal hajtottam, mikor meg nem volt cooler a golfomban. Aztan abba bekerult a 2 kuler. Mikor az ibizaba kerult a moci, akkor mar nem is akartam belerakni coolert. Nagyon gany a cso, ettol sokkal szebbeket szoktunk csinalni. Itt megnezhetd :
Ma végre be tudtak lépni a gk. motorvezérlőjébe,de ahogy történt hihetetlen.
A szóban forgó vas, egy 98" td omega,a tech-1 műszerrel lehetett változtatni,ill. beállítani az alap befecsk. szöget,meg a többit,a tech-2 vel viszont a tempomat,az immot,légzsák,abs,stb /ellenőrizni/. Azt mondták,ilyet még nem láttak,ja és az intercooler-hűtő ventillátor működése,ill. nem működése is megoldódott,+ az előbefecsk szöget is be tudják állítani természetesen a vezérműtengellyel.
Komolyan mondom :Keszthelyen tényleg értenek a dízel omegához!
néztem a videodat, amit belinkeltél ide a fórumba, és az lenne a kérdésem vele kapcsolatban hogy a fémcső ami a turbótol megy a szívócsonkra, ti hajtottátok? ha igen akkor csak annyit kérdeznék hogy mivel és hogyan?
Az 5.8-ast sosem fogod tudni használni kókány kábellel.
A dupla COM portot használó kábel az a 3.x verzióhoz való. Az még Dos-os.
Az 5.8-as kábelében van egy mikrokontroller, abban meg egy megfelelő kis progi. Nos a kábelt meg lehet épiteni, de a progit lehetetlen megszerezni.
A dupla com portos verziót át lehet épiteni egy com portot használóra, és fog vele menni a dosos öreg 3.x-es carsoft. De őszintén szólva az sz.rt se tud :-)
Aki kicsit otthon van Carsoft témában. Úgy hallottam az a jó kábel a progihoz amelyik rendelkezik 2 db. COM portal. Nekem 5.8-as progi van meg, de abban a leírásban csak 1 COM-os kábel szerepel. Esetleg valakinek lenne jó rajza hogyan is lehet ilyen kábelt csinálni/venni? Továbbá COM csatlakozót még szerez az ember, de hogyan fogom rátenni a kocsi csatlakozóra? Olyan dugót hogyan lehet beszerezni?
Olvasd el, hangsúlyoztam, hogy a kezdeti fázisban és egy viszonylag rövid instacioner (nem állandósult, folyamatosan változó) üzem az, ahol a fojtott rendszer miatt a t nyomás hamarabb ér el egy bizonyos értéket (nem maximumot írtam!).
Ez mérésekkel igazolt, a rendszer tervezésénél figyelembe is veszik. Függvénye az adott konstrukciónak, a geometriai kialakításnak, bizonyos esetkben nem is nagyon érezhető, bizonyos esetekeben meg nagyon.
Egyébként teljesen igazad van, minden a nyitottabb rendszer mellett szól, pláne középtartományban és afelett, hiszen a töltéscsere gyorsabb, nagyobb a légtömegáram, jobban forgatja a járókereket, ellennyomás (járókerék fékező) kisebb, ezért kompresszorkereket is (naná! egy tegelyen vannak!) a jobb töltéscseréből kifolyólag nagyobb fordulatra forgatja, stb.
Egyébként Vili is ezt írta, gyorsabb felpörgés, nagyobb végsebesség =>nagyobb teljesítmény. Csak also tartományra panaszkodott az pedig az általam elmondottak miatt van. A megváltozott "helyű" rezonancia frekvencia is erre utal. Szerintem. :-)
Bocsi, de most nem birom ki hogy ne szoljak kozbe! Nincs igazad a folytott kipuffal kapcsolatban a turbo dieselekre. LEhet hogy az elmelet teged igazol, de a gyakorlat meg engem. Ebben ala tud tamasztani Leon727 is, es sztem meg sok mas ember is. Ha kellene folytas, akkor miert egy ures 60as cso a kipufogom? Mikor en aztan probalok minden Nm-ert es Le-ot megfogni?
Valamilyen szinten ezeknek a motoroknak is hangolt a kipufogójuk (Cser-feltöltés) és a középső dob hiánya valószínűsíthetően okozhat ebben elváltozást, ilyen nyomaték karakterisztika módosulást. A kisebb fojtású rendszer felrakása a jobban kiélezett sportmotoroknál (motorkerékpárok) egyértelműen alul nyomatékvesztést okoz.
A turbo esetében a gázlengéseknek egyébként is fontos szerepe van, ráadásul a kipufogó fojtása nem csökkenti annyira a légtömeg áramot a turbo járókerekén (mert a fojtás messze van a turbótól), mint amennyire terheli a motort, ezért a kezdeti fázisban hamarabb felépül a turbónyomás kicsit fojtottabb kipufogó esetén.
Most (nem aludtam az éjjel :-) ) ezt nem bírom érthetőbben megfogalmazni, de a lényeg, hogy a nyomás felépülése a motorterhelés függvénye, de a motortehelés a kipufogó fojtásával is összeüggésben van. Ez azonban nem komoly és csak egy rövid instacioner üzemállapotra vonatkozik. A fő ok az első, szvsz.
Ezt a dübörgést nem is mesélted Vili. Ha egy picit visszaveszed a gázt vagy érzéssel nyomod akkor nem múlik el? Nem csak hidegen csinálja?
Azért kérdem, mert az énkocsimban benne van a katalizátor és utoljára ezeket produkálta a chippel. Most a gyári programmal nem csinálja. Bár én nem dubörgésnek, inkább finom rángatásnak érzem. Olyan mintha az összes kerekem kiegyensúlyozatlan lenne.
Szerintem a sok üzemanyag elégtelen égése miatt van. Én a turbónyomás emelésétől bártam volna a megoldást, de ha Neked is csinálja akkor ez hiú remény a részemről.
Más. Régebben téma volt (ha jól emlékszem) az osztrák üzemanyag. Nos, a múlt héten én is tankoltam a szomszédoknál. Azóta jobban megy a kocsim (rugalmasabb, alulról kicsit jobban húz). Ez most vagy a jobb gázolaj miatt van, vagy azért, mert jóóól kiégettem az autópályán a kocsit (bár napi 2*10 percet mindig kap belőle).
Sziasztok.
Kivetettem a kipuff rendszerből a katalizátort és a közép dobot, érzésre a nyomaték csökkent ,de a legfelső fordulatszám tartományba viszont egyenletesen húz leszabályzásig,a végseb megnőtt kb max 8-10-el /próbáltam/. /egyébként a füstölés annyira lecsökkent,hogy nem füstöl sehogy/
Engem csak az idegesít,hogy az alsó fordulatszám tartományba a nyomaték nagyon "lájtos",szerintetek ennyit jelent a középdob hiánya?
Ja és miután kivettem a katalizátort, mikor eléri az 1800 fordulatot és a turbó elkezd dolgozni,olyan dübörgő hang keletkezik,hogy beremeg az utastér,de 2000-nél elhagyja.
Véleményeket szívesen várok,köszi.
nekem 4 bar-os van fenn (800Ft-os egységcsomag :) és igen vékony csövet fabrikoltam rá, hideginditó hosszabitócsövét. 1.5 bar-nál állapodik meg a mutató de nagyon szépen látszik ha szép lassan nyomom neki ahogy megy a tizedeken a mutató. Kicsit sok a 4 de én nem adok +9000Ft-t csak azért hogy tudjam mennyi a nyomásom
Ez csillapított és megvilágított? Kapható valahol itthon is vagy neked van?
Először csak valami ideiglenes mérésre gondoltam, de ha lenne valami normális óra (nem vízszivattyú nyomásmérője :-) ) akkor a műszerfal alá valahogy odaberhelném, ahol nem buta, tolakodó de azért én látom.
Van ezekhez szerelvény, vagy az még + beszerzés tárgyát kell képezze?
Igy sem ugrál,és a fojtószelep alutömbjébe simán betekertem a mérőórát,tehát tartóként is funkcionál.Fekete az óra,számlap is.sárga mutató sárga skála Bar-ban,
alatta kék skála PSI-ben.Nekem teccik dizájnügyileg is.
A kö3 az a 180Le-s TTrol szarmazik a Kö4 pedig a 225lovasrol. Tehat fel lehet rakni, de nem fog mukodni. 5000 korul jonne meg a nyomas.. :) Az a baj hogy olyankor mar a dugo is ugy gondolja hogy nyomas, es beleugrik a fejbe:) a hajtokar meg megpihen a nagy randulas utan:)
Nekem 1.2 ig mér.(1,5 a vége,de ott már nincs skálázva.Tettem elé egy fojtószelepet is,mert rezgett a mutató.4mm festocsővel,meg gyorscsatlakozókkal raktam össze.Egyszer pályán lecsúszott a szívócsonknál és a 4mm lyuk miatt 160 fölé nem ment a gép.Meglepő,hogy az a kis lyuk mennyit rontott rajt.
légy üdvözölve a topicon. örülünk 1 újabb opelosnak. Remélem a következőkben leírtak segítségedre lesznek és majd beszámolsz nekünk a tapasztalataidról. sok sikert a tuninghoz.
Kérdés: Komolyan gondolod, csinálnád vagy csak nézelődsz, és csináltatnád?
Ha az első, tehát komolyan gondolod akkor olvass viszza kb. 1-2 hetet. ugyanis 1 ugyan ilyen mocis srác érdeklődött, és ezen időpontban le vannak írva pontosítások , hogy hol és kinél keress, érdeklődj.
Ha második akkor is olvass vissza mert erre is találsz megoldást.
ha nincs időd/pénzed lógni a neten akkor mentsd le az oldalakat valamilyen szöveges formátumba, és szabad idődben tudod olvasni.
Várjuk az eredményeket, ha kész van nyugodtan dicsekedj vele itt. Jó böngészést
Segítségeteket szerteném kérni. nemrégiben vásároltam egy Opel Astra 1,7 TDS ISUZU motoros gépjárművet. Miképpen lehetne a gyári paramétereket feldobni, lehetőleg a motor kinyírása nélkül?
Tudja valaki, hogy a 66kW-os tdi VW motoroknak mennyi a gyárilag beállított maximális turbónyomása?
Volt most szerencsém elektronikus úton a MAP szenzoron keresztül ellenőrizni (köszönet érte az illetékesnek!) és érdekes módon 0,8 bar fölé csak egy-egy pillanatra ment, amikor a wastgate nem tudott gyorsan beleszabályozni.
Alapban a wastgate 35%-ot enged át, gyorsításnál és gázadásnál 91-95%-ot de általában 60-80%-on áll.
Ez valójában a wastgate solenoid PWM Duty jele, a moduláció kitöltési tényezője. (jel szélesség)
Korábban már volt róla szó, beigazolódott, hogy itt a turbónyomás folyamatosan szabályozott egy pwm jellel, nem pedig egy egyszerű túlnyomás korlátozó wastegate van az autóban, mint a régebbi (kamrás) VW turbódízelekben.
Tényleg jó ha leírod-rajzolod, ettől biztos, hogy nyugisabb leszel és még érthetőbb is lesz a magyarázat amit hozzá fűzöl. Esetleg magadtól rájösz összefüggésekre.
:)) A legnagyobb gaz, hogy az elektronyos sracot most nem tudom elerni. Pedig mar annyir szart rajzoltam, es annyi osszefugges kavaog a fejemben, hogy felek mostmar. Valamit avgy elfejetek, vagy megorulok, vagy kettehasad a fejem:)
Mit irjak? uzemanyag+levego=teljesitmeny. Minden bosch ami rakerult, csak a megvalasztas a tudas. A turbo meg egy hybrid. Ezek a hardware-k, es kellett egy jo software is. Nagyvonalakban ennyi.
Ha szeretned leirom hogy mik kerultek bele, de azt mar nem hogy mirol szarmaznak:) az maradjon az en titkom:)
Valamikor mostmar tenyleg feljutok pestre, de ugy latom az isten sem akarja. Multhetvegen nemetbe voltam, mosthetevgen csaladi pitty-putty volt. A jovobeli dolgokbol megvilagitottam feled egy reszt, hogy mit is akarok fejlesztni, aztan majd kiderul mi lesz belole. :-I
Asszem Stunt62510 itt valami félreértés van. Big Blasternek javasoltam az olajos topicot, hogy érdemes ott is egerésznie, mert sokkal bonyolultabbnak tűnik a kérdés, mint ahogy azt az ember elsőre gondolná. Nézd meg, hogy 4517-ben vagy 4543-ban milyen előzmény szerepel! Teljesen függetlenül attól, hogy Te vagy Én jól értelmezünk-e bizonyos kérdéseket ezen a téren, egy dolog világos: a kérdés nem egyszerű. Főleg, ha egy laikus érdeklődő csak annyit tud az olajokról, hogy a 40 nagyobb a 30-nál. Eszem ágában sem volt ezzel szakmai vitát gerjeszteni. Sajnos nem vagyok rá alkalmas, csupán vissza kérdezni tudok, ha valami nem tűnik logikusnak.
Így utólag csak remélni tudom, hogy bár tuning szempontból elég OFF volt a téma, azért felmerült 1-2 kérdés ami azért hasznos lehet.
Kolyokkoromban, azt hittem, hogy az a fem szunyoghalo megfoghatja ha szetszall a turbo. No de hamar kiderult hogy ugy mennek at a lapatdarabok a femhalon, mint kes a vajon.
Jól van, rendben, meggyőztél. Amit én eddig tanultam, mértem, terveztem, majd vizsgáztam, tanáraim jóváhagyták az hülyeség, tényleg neked van igazad, könyveimet kidobom, papírjaimat elégetem és megyek az olajos topikba tanulni, javaslatodra.
Hát nem tudom, attól, hogy egy táblázat sok információt tartalmaz, attól csak bonyolult lesz, nem pedig hibás. Meg ezekről a nyilakról sem győztél meg igazán. Van ami -15 körül ér véget, és van ami -30 körül, nyilván nem véletlenül. Nem a végtelenbe mutatnak, hanem pár fok tűrést sugallnak. A szigorúan levágott vég meg pontos határértéket, ebben egyet is értek. Meg abban is, hogy a táblázat csak a használhatóságot jelenti, nem az azonosságot. Ezért is létezik az a bizonyos könnyűfutású kategoria, nem csak a VW hanem más gyártók specifikációjában is. Egy adott minősítésnek és viszkozitási értéknek csak együtt van értelme a felhasználás szempontjából, mert - mint ahogy magad is írtad - ezek bizonyos határértékek közötti osztályok, nem pedig konkrét számok. Ezért fordulhat elő, hogy egy adott motornál pl. egy VW501.01 minősítésű 10W-40 -es olaj -15C alatt nem ajánlott, míg egy VW500.00 ugyanolyan 10W-40 -es besorolású csak -30C alatt nem. Tehát a különböző olajok összehasonlítására nem elegendő számtanilag összevetni a doboz oldalán levő hatalmas számokat, hanem a minősítéseket is figyelembe kell venni! Továbbra is ez a véleményem, és továbbra is az "olajos" topic látogatását javaslom ezen a téren az X1W-Y1 (=,>,<,?) X2W-Y2 képlet otthoni megoldása helyett.
Sokadjára is gyönyörködtem 1et a videódban. Mi az a textilszerű hállós anyag a turbód lemenőcsövén?Az egy ilyen szerkezetű tömítőanyag vagy egy extra filter?
A tech2-est konkrétan nem is ismerem, de ezek (kódkiolvasók) gyakran érzékenyek az akkufeszültségre, ha beépítve diagnosztizálod (olvasol ki) akkor egy adott küszöbfeszültség alatt nem kommunikál, hibát jelez. És ez nem 10 Volt.
Megfogadtam, hogy nem olajozok itt a dízel tuningban, de most akkor ezzel a lendülettel segget csinálok a számból. :-(
Általánosságban az a "baja" a táblázatnak, hogy sok információt akar egybe sűríteni és összefoglal ezért önmagával is kicsit ellentmondásban van és nem pontos.
egy könnyűfutású (A oszlop) 10W-40 ugyanolyan hőmérséklet tartományra ajánlott, mint egy nem könnyűfutású 10W-60 (B oszlop).
Nem teljesen, ugyanis a nyilnak nincs vége. Az azonban igaz, hogy -30 és +40 között mindkettő korlátozás nélkül használható. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a két olaj azonos. Itt van az egyik hiba a tabellában, hogy ezt sugallja. Ha sportolsz az autóval a 60-as olaj tovább megőrzi a kenéshez szükséges viszkozitását.
Vagy a 20W-50 -et nagyobb melegben is használhatom, mint egy 10W-60 -ast.
Itt sincs a nyílnak vége. Feltételezik, hogy a külső hőméréséklet nem lesz sehol 80 fok :-) és így gyakorlatilag nincs egyiknél sem felső korlát, minden meleg éghajlaton korlátozás nélkül használható mindkettő.
A hideg oldalon is érdekes a helyzet, egy 10W-60 -as sokkal jobb választás, mint a 10W-40 -es.
A nyílnak nincs vége itt sem, tehát az összes 10W-s hidegoldali olaj használható akármilyen hidegben. Ahol a nyilnak vége van (vízszintes vonanallal lezárva) ott nem lehet ennél melegebb vagy hidegebb külső környezeti hőméréskletnél használni az adott olajat. Pl. a 15W és 20W olajakat nem ajánlják -15 alatt.
Itt megint bele lehetne kötni, hogy a SAE 15 egy tartományt jelöl, a SAE 20 is egy tartományt. Ez a két olaj, függően attól, hogy a tartomány melyik részén helyezkedik el, lehet nagyon hasonló hidegoldali viszkozitású és lehet nagyon különböző, a táblázat mégis egy heléyre veszi a két olajat. nyilván a két olaj teljesen egyforma nem lehet.
Hülyeség az is, hogy van 10W30-as könnyűfutású és 10W30-as nem könnyűfutású olaj ebben az értelmezésben, ami ( a könnyűfutású jelző) csak a viszkozitásra utal.
Az olaj viszkozitás a siklócsapágyak szempontjából (a leg)kritikus(abb). Durván leegyszerűsítve a csapágytervezést van egy képlet erre, ahová a fordulatot, terhelést stb. valamint a kenőanyagot, (mint egy gépelemet) a rendszerbe kell behelyettesíteni. Fontos, hogy a teherviselő olajfilm elég legyen a kis fordulaton nagy nyomatékkal dolgozó tdi motoroknál is ON TOPIK!!! :-), ami kritikus terhelésnek minősül. A fordulatszám magas értékei nem annyira lényegesek, itt a hidrodinamikus kenés már kialakul. Lényeges továbbá a gyors kenőhelyre jutás és a hőméréskleti és mechanikus stabilitás. Ez a szám a Sommerfeld szám, amely elfogadható értéke egy tól-ig intervallum. Nyilván van ideális értéke, de arra nem lehet egy instacionárius üzemet alapozni. A képletben a sok változó mellett a viszkozitás is változó, konkrétan a hőmérésklet függvényében. Ha eleve rossz viszkozitást, vagy az engedélyezett viszkozitás intervallum határán levőt teszünk a motorba, akkor extrém körülmények között a Sommerfeld-szám olya határértéket is felvehet, hogy a csapágy effektíve károsodik, de legalábbis nem funkcionál ideálisan.
Ez a szélsőséges viszkozitás érték egy pl. 15W40-es közép viszkozitásra tervezett motornál egy 0W30-as olaj meg tudja valósítani. Hidegen a csapágy a hideg de híg olaj miatt esetleg nem tud megfelelően funkcionálni, károsodik.
Persze ezek kiélezett példák, a (kommersz autó) motor tervezésekor fontos, hogy olyan paramétereket írjanak elő, amely Romániában és Alaszkában egyaránt teljesíthető, pl. kapható olyan olaj. Ezért nem szokás pl. nagyon magas teljesítményszinttel kalkulálni sem.
A teljesítményszintet elsősorban az adalékok határozzák meg, a viszkozitást az adalékok és főleg a hordozóolaj (alapolaj) mechanikai tulajdonságai. A teljesítményszint az olaj elhasználódás elleni védelmére utal elsősorban, a viszkozitás pedig elsősorban kenőfunkció teljesítésére. Természetesen a viszkozitást is adalékokkal állítják be, pontosítják (pl. viszkozitásindex növelő adalékok), de elsősorban nem ez a meghatározó. Ha a viszkozitás rossz, az olaj akár azonnal kárt okoz a motor csapágyaiban (ld. Sommerfeld szám szélsőértékei), de a teljesítményszint nem megfelelő akkor a kár lehet, hogy soha, lehet, hogy csak pár ezer vagy 10e km után következik be, pl. savasodik el, habzik fel vagy a viszkozitásmódosító polimer-lánc esik szét.
Ezek tények, ezekkel lehet vitatkozni, de már sok cég sok kisérletében bizonyítást nyertek és nem én találtam ki.
Akkor ezt beszéljük meg, mert szerintem sok más autónak is hasonló van a kézikönyvében. Tudom, a benzin és dízel egy táblázatban szerepel, ezen hamar túljut az ember. De akár hogy is nézem, egy könnyűfutású (A oszlop) 10W-40 ugyanolyan hőmérséklet tartományra ajánlott, mint egy nem könnyűfutású 10W-60 (B oszlop). Vagy a 20W-50 -et nagyobb melegben is használhatom, mint egy 10W-60 -ast. A hideg oldalon is érdekes a helyzet, egy 10W-60 -as sokkal jobb választás, mint a 10W-40 -es. Komolyan kérdezem, hogy mi a hiba ebben az értelmezésben, mert eddig tutira ez tűnt nekem kézenfekvőnek. Szerintem sokan másoknak is.
Ebbe a táblázatba több helyen is bele lehet kötni, ez egy nem agyonrészletezett, hanem egy összefoglaló táblázat, egy laikus gépjármű üzemeltetőnek. Nekem is ez van a kézikönyvemben, ismerem.
Ismétlem, laikusként írtam, kérdeztem és tanácsoltam dolgokat, nem látom olyan mélységig a problémát, mint egy tanult szakember. A számomra elérhető információk összefüggéseit (beleértve amiket Te írtál) szakértelem nélkül, puszta logika alapján ítélem meg. Egy akármilyen jöttment is tud okos dolgokat tanácsolni, ha logikusan érvvel, és egy "szakérto" is hitelét veszíti, ha önellentmondó dolgokat állít.
A viszkozitási index és osztály természetesen eltér, de koránt sem tudományos konferenciára szántam amit írtam. Szerintem a köznapi nyelvhasználatba bőven belefér, mindenki tudja, hogy miről volt szó. Én sem rúgok bele abba, aki a súlyt a tömeggel, centrifugálist a centripetálissal, vagy a sebességet az átlagos sebesség nagysággal keveri hétköznapi szóhasználatban, pedig nagy különbség van.
"Adott motorra, azonos klímára más más viszkozitás olajtípusonként????? Ezt ha a Jóisten írta akkor is hülyeség" Ezt beszéld meg a VW mérnökeivel is. Itt a kézikönyvem táblázata. Leges-legelső az utasításban amit az olajjal kapcsolatban követelnek, az a teljesítményszint. A táblázatból meg kiválasztható a klímának megfelelo viszkozitási osztály. Ugyanaz a 40 és 60 melegoldali határa, és mindkettőt megelőzi az utolsó 50-es. A hidel oldal se különb... Vagy nem azt írtad, hogy a gyári előírás szent és sérthetetlen?
A 0W-30 helyett 0W-60 ügyben én sem értem mi a kérdés? Pont arra példa, hogy a számok szerint az utóbbi magasabb hőmérsékletig biztosít megfelelő kenést, tehát használható lenne. Közben pedig kérdéses a dolog. Magyarul az algebrai értelmezés nem helytálló. Fogalmam sincs, miért kötöttél bele ebbe a kijelentésembe, ha magad is így látod?
Köszönöm, hogy így gondolod, hozzáfűznék néhány gondolatot, tényleg utoljára. Ez aztán tényleg OFF lesz...
Az a probléma az internetes fórumokkal, hogy itt bárki bármit publikálhat, tulajdonképpen büntetlenül. Itt állíthatom, hogy én terveztem az Eiffel tornyot és adhatok tanácsot gyanútlan embereknek körítve valami áltudományos hablattyal, akik majd otthon építenek egy Eiffel tornyot és rájuk omlik. Néha meglepődök, hogy emberek milyen tuti tanácsokat tudnak adni kevés kiindulási adatból. Itt most sok topikra gondolok, ahol van egy-egy "szakértő", akinek szaktudását igazság szerint nem ismerjük....és itt jön a nagy hiba, nem is tudjuk lektorálni, vagy lektoráltatni.
Ugyanis, ha egy szakkönyvet vagy szakfolyóiratban megjelenő szakcikket publikálsz (nem a heti/havi autós ismeretterjesztő képes folyóiratokra gondolok) azt egy lektorral kell átnézetned, aki esetleg nem siklik el a hibák felett így erősen csökkentve az esélyt, hgy valami egetverő butaság megjelenjen, mint tudományos anyag. Itt ez nincs, én itt lehetek Edison, lehetek Schumacher, lehetek Valentino Rossi.
Én nem vagyok motivált abban észt osztsak még abban a témában sem, ami mondjuk a szakmám és hobbim egyben. Nem is nagyon szeretek pl. olajügyben tanácsot adni, ezért szoktam írni, hogy a gyári ajánlást kell figyelembe venni, hiszen nem látom a motort, nem látom az általános állapotát, nem látom a kartergázt, nem hallom a hangját, lehet, hogy már a gyári olaj sem jó bele a kopottsága miatt, stb.
Hogyan lehetne felelősséggel ajánlani valamit? Sokan megteszik, aki hallgat rájuk, az talán jól teszi, talán megjárja vele, de mindenképpen az ő baja.
Nem szeretek továbbá neten vitatkozni, mert ahhoz, hogy értelmesen részesei legyünk egy vitának meg kell nézni a vitapartnert. Elkezdek vitatkozni a kenyérsütésről, (amit hallottam valahol a Mónika showban, vagy olvastam a képújságban) egy pékkel, aki naponta 2000 kg kenyeret süt és teljesen lejáratom magam. Mert honnan tudom, hogy ő pék? Sehonnan.
Ráadásul én valójában olyan hülye vagyok a kenyérsütéshez, hogy azt sem tudom, hogy kell bele az élesztő, mert az a Mónika nem mondta, de azt gondolom, hogy tudom már a holnaputánt is. Néha az emberek annyira tájékozatlanok, hogy saját tudásukat sem tudják megfelelően értékelni és felmérni, de hangoztatják, hogy én akkora pék vagyok, mint az Eiffel torony, hogy a példánál maradjak. :-)
Mindezeket nem valakinek írtam, hanem általánosságban, ez az én meglátásom és mint olyan, erősen szubjektív és ezzel semmiképpen nem akarok senkit megbántani, még akkor sem, ha egy igazi önjelölt (olaj, dízel tuning, stb.) szakértő. :-)
Ok kicsit furcsa volt a Tibi :) Az érdekes hogy nincs Ic-benne mert egy ismerős 94-es F astrájában is u.a a motor és van benne. És írt ide a forumba még egy B vecta'96 tulaj is és neki is volt benne.
A corsám 94-es de azokba nem raktak gyárilag.Azért csak 67le és nem 72.
Az a gond a turbónyomás állítással h a grouplabda(ez szabályozza h mikor nyisson a a wastegate) és wastegate csatlakozása fix, ezen nem lehet olyan egyszerűen állítani mint sok más autónál ott csak tekerni kéne egy csavaron. Én átalakítottam úgy h elvágtam és ráhegesztettem egy 6-os mentes szárat de elég macerás volt.
De az is érezhető ha csak a füstcsavaron tekersz. És így biztos h nem fog meghalni a turbód.
Ha érdekel én tudok egy srácot aki nagyon vágja a dízel tuningot nekem ezt a műveletet kb 5-6e Ft csinálta volna+. Az a gond h nem pesti .Onnan kb 60km-re lakik.
Jó lenne talizni ha hazajöttök. A múltkor megtréfált a szekér amikor megméretkőztem az RS6 :)) ellen, kötél végén végeztem utánna kötve,egy szar olajszűrő miatt. Biztos mesélte a pék:) Remélem tavasszal én is tudok kupálni szekéren mert le kell lépnem egy ződ szörnyet. Most fej-fej mellett vagyunk,de jön még kutyára kamion.
Először is, kevered a viszkozitásindex és a SAE viszkozitás osztályba sorolás fogalmait. A viszkozitási index egy tapasztalati viszonyszám, pl 145, azt muattja meg, hogy az olaj a hőmérséklet változásra mennyire változtatja a viskozitását. A SAE szabvány szerinti osztályba sorolás pedig 20 fokon mért kinematikai viszkozitás (hidegoldal) és 100 fokon mért kinematikai viszkozitás szerinti osztályba sorolás. Ez nagyon nem mindegy.
A 15W40-es és 5W40-es olaj 100 fokon csak annyira tér el viszkozitásban, hogy a SAE40-es számmal jelölt viszkozitási tól-ig MEZŐBE beleesik. Hidegen, konkrétan 20 fokon pedig nagyon eltér, az egyik a SAE 5W sokkal hígabb. (kevésbé viszkózus)
Adott motorra, azonos klímára más más viszkozitás olajtípusonként????? Ezt ha a jóisten ierta akkor is hülyeség. Adott klímára, adott konstrukciójú motorhoz egy adott viszkozitású olaj kell, annak függvényében, hogy milyen csapágyhézagokat és anyagokat választott a tervező. Ez olyan egyértelmű, hogy erre több szót kár vesztegetni.
A legfontosabb tényező az olaj viszkozitása, mert egy rosszul választott olaj 3 perc alatt tönkreteheti a motort, a teljesítményszint jobban az adalékok függvénye, ennek nem megfelelő kiválasztása inkább kicsivel hosszabb távon lesz káros a motorra.
Nagyon csodálkoznék, ha egy gyártó úgy írna elő mondjuk 0W-30 -as olajat, hogy a "30-on felüli" tulajdonságra játszana rá. A specifikált tartomány tekinthető szabványosnak (függetlenül az algebrától), mi garantálja hát, hogy 2 különböző gyártmányú olaj ugyanúgy viselkedik majd a szabványos határokon kívül? Ha csak nem egy adott gyári olaj használatát követelik meg, akkor nincs sok értelme a dolognak, nem?
Ezt sajnos nem értem, aki 0W30-as olajat ír elő, az főleg arra játszik, hogy a stacioner üzemi állapotban (kb. 80-130 közötti olajhőmérésklet) a motorolajnak a belső ellenállása (viszkozitása) ne fogja a motort. Ezért választanak 30-as SAE melegoldali viszkozitású olajat. Ezzez illesztik a csapágyakat. Ehhez a motorhoz nem jó egy SAE60-as melegoldali viszkozitású olaj. Mi a kérdés?
Bármilyen kérdésedre szivesen válaszolok, de nem itt. stunt@index.hu
Stunt, most viccelsz? Ezek szerint nem az én tisztem osztani itt az észt laikusként. Azért volna pár kérdésem:
Egy 15W-40 -es ásványi és egy 5W-40 -es szintetikus olaj melegoldali viszkozitásindexe azonos ugyan, mégis "vékonyabb" a szintetikus. Ha egy motorba 5W-40 kell, akkor nyáron sem szerencsés 15W-40 -et tenni bele. Az indexek csak valami határértéket jelentenek. A kézikönyvem legalább is azonos klímára is más-más viszkozitást ír elő olajtípusonként. Valamit csak tudnak a gyárban is, nem?
Az olaj teljesítmény szintje a legfontosabb tényező, azt kell tutira betartani, a viszkozitás meg a klíma és felhasználási jelleg függvénye?
Nagyon csodálkoznék, ha egy gyártó úgy írna elő mondjuk 0W-30 -as olajat, hogy a "30-on felüli" tulajdonságra játszana rá. A specifikált tartomány tekinthető szabványosnak (függetlenül az algebrától), mi garantálja hát, hogy 2 különböző gyártmányú olaj ugyanúgy viselkedik majd a szabványos határokon kívül? Ha csak nem egy adott gyári olaj használatát követelik meg, akkor nincs sok értelme a dolognak, nem?
Mit tuningoljak MECSI? Úgy megy az autóm, mint az állat, most produkált is egy 7.125-ös átlagfogyasztást, ennyit még nem evett soha... :-)
Az a furcsa, hogy 180 a végsebessége, egy árva km/h-val sem több, de 170-nél még szépet húz, 180-nál meg vége, mint a botnak. Ez hajszálpontosan 4000-es fordulat.
160-nál még nagyot előzök, 180-nál meg mintha visszavenném a gázt, legalábbis, akiktől elgyorsulok 160-nál remélem ezt hiszik. :-)
Így van beállítva a vezérlés, hogy ne forogja szét a kis szivecskéjét az olajkályha, mert dízelautó nem versenyló...
Mikor láttál? Ha 1-2 hete, akkor még utolérhettél volna, de mostmár esélytelen. :))
A jószág eddig is ütős volt, de most üt is. :)
Leharcolt A6? Az egy RS6!!!! :)))) Bár lehet, hogy 200-ig megállnám a helyem.
A sorom mehetne jobban is, de nem panaszkodok. Várom, hogy legyen valami értelmes munkalehetőség itt Szegeden, de ha 1 éven belül nem lesz, akkor megyek Budapestre.
Valamikor, ha hazamegyünk 1-2 napra, majd meglátogatunk a "pék-gyerekkel". :)
Ne csodálkozz, ha sírni fog, mikor kiszáll a Leonból. :))
Ezt a részt már nem neked szántam, ez egy álltalános megjegyzés volt. Olajos dolog: Tételezzük fel jószándékúan, hogy az olajos topicon vannak pl. amicarosok akik veled egyszintű kutatásokat végeztek kenés témában és az általad leírtakhoz még tudnak valamit építő jellegűt hozzátenni. Vagy esetleg konkrétan ford tulajok. Vagypedig más megközelítésből szemlélik a témát pl. ez nekem jó volt ezért meg azért....stb. Nem ismerem az említett topic tartalmát, amit írtam pozitív értelemben gondoltam ,mindenféle hátsó gondolat nélkül.
Nem biztos, hogy a viszkozitás indexek és az algebra olyan szoros kapcsolatban van, mint az elsőre gondolná az ember...
Ezzel most nem tudom mire célzol, ha esetleg az én (belsőégésű motor kenéstechnikai szak)tudásomat vonod kétségbe, természetesen megteheted, csak érdekelne mire alapozod.
Szerintem megéri az olajos topicban is kérdezősködni, nem csak önjelölt szakértők vannak ott. Nem biztos, hogy a viszkozitás indexek és az algebra olyan szoros kapcsolatban van, mint az elsőre gondolná az ember...
Hali Feri örömmel konstatálom, hogy már elektronyikusat is módosítasz. Leccgó Stunt tudom, hogy az 1,6 szívódízel volt ez meg 1,7 Td, de ha jól emléxem arra bíztattunk mindenkit, hogy olvasson vissza, mert eféle dolgok már itt le voltak írva minimum 1x. Egy motor tuningolását egy laikus számára elmagyarázni 1 hozzászólásban úgysem lehet. Akkor mindenki jobban jár ha adott alany visszaolvas és így ragad rá valami, és azután kérdez olyat ami eddig még nem volt leírva. Az igaz, hogy főleg VW motorokról volt szó de az elv ugyan az. A másik amiért ajánlottam, tudom más topicokról, hogy a srác a szívóturbó1,6 tulajdonosa aktív opeles ezért olyanokat is ismerhet akik többet foglakoztak opellel, és esetleg konkrét tanácsokkal is tudnának adott alanynak szolgállni. örülök, hogy más márkák is egyre többször felbukkannak itt mert a közös cél összehozza az embereket, sajnos deutscheéknál az opeles meg a VWsek nincsenek túl jóban. Hülye emberi természet, csoporton kívüli agreszió... Stunt, még mindig bírom a búrád;-)))
A múltkor láttalak Berényben csak mire utánnad indultam eltüntél.Ezekszerint ütős lett a jószág:) Ütöd már azt a leharcolt A6-ot? Tudod a pék-gyerekét:)))
Hogy megy sorod? Nagyon rég beszéltünk. Egyre kiváncsibb vagyok az autódra hallottam már róla sok szépet.
Te nekem nincsen benne Intercooler...Vagyis nekem aszontak...Es en se vettem eszre...Hanyas a Corsad-? A Vectracskam 96-os...Hallottam anno, hogy egy ket ujjabb Astra F-ben ketyerget icooleres isuzu TD de szerintem az enyemen meg nincs...
Amugy raernel egy kis nyomasalitgatasra es betekergetesre...
Magyarul: Vki valalna nekem ezt a "kis" beavatkozast? No es mennyiert? Mert persze nem inyge kerem, max en halasztom el a beavatkozast amig lesz ra keret...Na igen a HM nem fizet vmi jol...
Turbonyomásfelteker=a mostani 0,72bar-os nyomás helyett egy kicsit nagyobb max nyomást beállítani kb 0,8-0,9.Nekem már ennyi.
Ezután az adagolón lévő füstcsavart kicsitt betekerni.
Annyira fog füstölni amennyire betekered a füstcsavart.
Nálam ez a művelet a gyári 67le-ból érzésre 80le-varázsolt.V-max 160-ról 185.Gyorsulás0-100:Gyári 14sec most 10sec. Nagyon nagy a külömbség.Mondjuk én mást is tuningoltam(kipu,direkt szürő,Ic)
Szerintem a 82le-ból kb 100 és a 168nm-kb 200-220nm lehet.
Nekem nem melegszik jobban a gép csak ha nagyon tolom neki.
Ha már a VW TDI erőtartalékairól beszéltek, akkor örömmel jelentem be, hogy A_Feri a 110 LE-s, 235 Nm-es SEAT Leonomból elővarázsolt egy ~180 LE-s, 400 Nm-es vad oroszlánt! :) Jelenleg nem tudok az autó teljesítményével betelni. Rugalmas, gyors és fölöttébb takarékos. Kell ennél több? Talán később. :)
Ha jól emléxem kb. 4000 környékén, de biztosan 3000 után volt itt szó konkrétan szívóopel turbósításról. A srácnak most is fut a jármű. Olvass vissza!!!
"Kb mennyit lehetne kihuzni belolle, ugy hogy ne menjen a motor elettartam rovasara? Minden megoldas erdekelne...:)"
Ezt beszéltük, hogy egy adott konstrukciójú motorból minél nagyobb teljesítményt hozunk ki, a mechanikai és a termikus igénybevétel annál nagyobb, következésképpen annál hamarabb tönkremegy.
Tehát erre a válasz az, hogy semmi többletet nem lehet úgy kihozni, hogy ne menjen az élettartam rovására.
Sajnos nagy igazság, hogy nem lehet sz*rni, futni, meg egy helyre is potyogtatni.
Van egy Vectra B 1.7 TD (isuzu) jarganyom...Olvasgattam itten nalatok, hogy egy kis adagolo mahinalassal akar par pacit ossze lehetne terelni benne meg...Mondjuk en tok analfagamma vagyok, nem autoszerelo...de erdekelne a tema, ha vki erezne eleg osztont magaban hogy piszkalgasson egy ilyen mocit...
Kb mennyit lehetne kihuzni belolle, ugy hogy ne menjen a motor elettartam rovasara? Minden megoldas erdekelne...:)
Meg amolyat is olvastam erre, hogy talan akar meg intercoolert is lehetne ra fabrikalni...Akar...Erdemes? Marmint erosebb lesz, szebb jobb es aranyosabb?
Na es az OFF:
Nem tudtok, vmi jo dizeles szerelot BP-n, aki nem ugy kezdi hogy adjam oda a penztacam nyugodtan, na meg nem art ha a kov. 3 havi fizetesem is hozza utalom....
Szeretnem atnezetni a mocit hogy van e baja (mondjuk a hidegindulas jelenleg nem az erossege) es ha van esetleg meg is oldja...
Egyenlőre nem küldök semmit, mert ami van az pont szar. Az egyiknél a syntech chip konfig volt, amiről annyit kell tudni hogy sikerült kemény 8 lóerőt adnia egy chippel. A másiknál pedig a GT20as turbó volt rajta rossz beállítással...
1-2 hónap mulva remélem összeáll az uj kapcsolható chip és akkor méretek egy újat.
"Alapvetően a kérdéseim lényege az lett volna, hogy szabad-e eltérni a gyári előírástól és 5W-30 helyett 5W-40 olajat használni? Lehet-e káros a motor szempontjából a melegen kicsit sűrűbb olaj?"
Nem akarok itt off lenni, de erre még válaszolok.
Lehet káros a melegen sűrűbb olaj, ha egy 0W30-as olajra méretezett csapágyhézagú motorba esetleg 10W60-as olajat teszel, egyébként, hogy SAE30 vagy SAE40, az nagyjából mindegy.
Egy mai, korszerű, a gyári előírásnak megfelelő viszkozitású motorolajat beleteszel, nyugodtan tarthatod a 10e km-t, ebben (szinte) biztos vagyok. Még akkor is marad jelentős tartalék az olajban.
OK, ismerem az olajos topicot, csak úgy voltam vele, hogy inkább szakembertől kérdezgetek, mint önjelölt szakértőktől. Persze biztos ott is vannak, akik tényleg értenek hozzá.
Azért gondoltam, hogy az 5W-40 újabb fejlesztés, mert nagyobb hőmérséklet tartományban örzi meg a viszkozitását, vagyis magasabb követelményeket elégít ki, mint az 5W-30, ebből arra következtettem, hogy biztos modernebb olaj. Ezek szerint tévedtem. 8-)
Egyébként a motor szempontjából nem előnyőnyösebb, ha csak magasabb hőmérsékleten kezd hígulni az olaj (mint a 5W-40 esetében) ? Vagy lehet, hogy a motor konstrukciója olyan, hogy pont az a jó, ha hígabb?
Konkrétan egy 4.6L-es Ford motorról van szó. Ha úgy vesszük már nem túl modern, mert tudtommal kb. 1991-től gyártják ezt a konstrukciójú motort. Az olajtöltet kb. 6 liter, ami nem túl sok, a motor méreteihez képest.
Én úgy általában figyeltem fel arra, hogy az amcsi motorokhoz sűrűbb olajcserét írnak elő, mint pl. az európaiakhoz. Arra gondoltam, hogy biztos van valami műszaki oka, csak nem tudom, hogy mi.
Alapvetően a kérdéseim lényege az lett volna, hogy szabad-e eltérni a gyári előírástól és 5W-30 helyett 5W-40 olajat használni? Lehet-e káros a motor szempontjából a melegen kicsit sűrűbb olaj?
Közben eszembe jutott még egy dolog. A szervízkönyv megadja az olajra vonatkozó Ford specifikáció számát (most nem tudom fejből). Keresgettem a neten, hogy mely olajok teljesítik ezt, de gyakorlatilag néhány amcsi olajon kívül (amelyeket nálunk szerintem nem forgalmaznak) nem találtam olyat, amelyiken ez fel lett volna tüntetve. Amiket nálunk is lehet kapni, azokon más Ford specifikáció szám(ok) voltak. Mivel nem találtam semmi infót, hogy konkrétan mit takarnak ezek a számok, csak találgatni tudok, hogy egy mai olaj biztos messze túlteljesíti a 10 évvel ezelőtt elvárt követelményeket, így gond nélkül használható. Jól gondolom?
Nem elhajtás, de a [link1] topicban vannak kenéstechnikai szakértők, akik akár motorkód alapján is megmondják a frankót olaj ügyben. Ha ott is felteszed a kérdést, egész biztosan részletes magyarázatot is kapsz az ajánlások mellé.
Remélem a többiek nem hajtanak el minket itt a kenéstechnikai rovatunkkal. :-)
1, Az 5W-30-as olajok melegoldali viszkozitása SAE30, tehát egy nagyon folyós, híg olaj. Ezeket csak olyan motorba szabad beletölteni, ahol ezt a gyártómű az adott üzemelési hőmérsékleten engedélyezi. Ha igen, akkor a motor konstrukciója, elsősorban a siklócsapágyak illesztése olyan, hogy ez a híg olaj is megfelelő kenést eredményez és a belső súrlódása kisebb, mert hígabb.
2, 5W40-es olaj előbb volt, mint 5W30-as...de erre csak általánosságban tudok válaszolni, hogy pláne nyári melegben a melegoldali viszkozitással el lehet térni +10 fokozatot, abból nem lesz baj, de én mégis azt javasolnám, hogy a gyári előírást kell használni, tehát itt, ha jól értelmezem SAE 5W30-at
3, Milyen motorról beszélünk? Erre nem tudok válaszolni, ennek lehetnek marketing/gazdasági okai, lehetnek műszaki okai (pl. kis olajtöltet), lehetnek biztonsági okai (oda is exportálták a járművet ahol csak ócska olaj volt pl. Dél-Afrika egyes részei)
Tekintetbe véve a mostani korszerű olajokat és a régebben általánosan biztonsággal meghatározott csereperiódust a 10e km egyáltalán nem túlzás és szerintem tartható. Én biztos vagyok benne, hogy még úgy is nagy tartalékai vannak az olajnak.
Az 5W30-as viszkozitási osztályt jellemzően a korszerű japán motorok kezdték először, aztán már sok európai is átvette. Kis belső súrlódás-> jobb hatásfok->job fogyasztás.
Télleg mit bír ez moci?!!! Nem semmi. Van egy passatunk ezzel a mocival amilyen neked is a gyári. Majd mondom faternak hogy nincs megállás amíg nem lesz ilyen! (Le is lőne) :D
Bocsi, hogy OFF témával zavarlak itt, de úgy látom, hogy ebben a fórumban vagy a legaktívabb.
Kenéstechnikai kérdésekkel fordulnék hozzád.
1. Az 5W-30-as olajoknak milyen spéci jellemzője van, amiért ilyet írhatnak elő egy motorhoz? A motor konkrétan egy '90-es évek elejei konstrukciójú V8. Dupla vezérműtengelyes, 4 szelepes, teljesen alu motor. Én úgy láttam, hogy dízel motorokhoz javasolnak ilyen viszkozitású olajakat.
2. Lehetséges az, hogy csak azért adtak meg gyárilag 5W-30-as olajat, mert akkor még nem volt általános az 5W-40, de nyugodtan lehetne használni azt is? Vagy minden képen érdemes betartani a gyári előírást?
3. Mi lehet az oka, hogy 8000 km a gyárilag megadott olajcsere periódus? Kicsit kevésnek tűnik, ahhoz képest, hogy abban az időben is minimum 10000 km volt az általános? A nagyobb igénybevétel indokolja ezt? Vagy valami más oka is lehet?
Hasonlót figyeltem meg új konstrukciójú amcsi gépnél is. Lényegesen gyakoribb olajcsere periódust írnak elő, mint az összehasonlításban szereplő többi, egyébként ugyan olyan hengerelrendezésű és teljesítményű európai autónál.
Kb. ezekre lennék kíváncsi, ha tudsz légyszi válaszolj. Köszi.
Itt említettétek a motorkódot. A VW nél is van ilyen ami alapján lehet tudni a konkrét alkatrészeket amik adott kódhoz tartoznak? Az opelnál van.
Arra gondoltam az előbb , hogy pl. FERI gépe is 3 bar körül fut meg ha jol tudom a Kiss Zoli-é is, de az övék úgy tudom mechanikus adagolós. Ha a lírtak, lefordítottak igazak akkor a PDTDI nem kér ennyit ekkora teljesítményhez.
Maradt minden, a hengerfej sem volt még levéve soha. Az összes alkatrész amit cseréltem benne az 8 hidrotőke volt. Ez amugy ALH motorkód, állítólag butított 110es motor...
Kicsit aggaszt ez a Vivaro megpusztulás, mert van egy céges Vivaronk is (80e km kormányműcsere volt gariban) és a bnőmnek is egy ilyen van Renault Trafic néven 27e Km van benne, semmi hiba.
Egyébként azt gondolom, kiindulva a mi céges autónkból is (Opel 1.7 CDTI), hogy az újabb dízeleknél sokat áldoznak a környezetvédelem oltárán (ami persze nem baj!) és nem annyira a méég erősebb mééég gyorsabb méééég fürgébb hozzáállás vezérli a fejlesztéseket.
Egy biztos, ezzel a kis opellel nem tudsz olyat csinálni, hogy bármi füstöcske is kijöjjön a kipufogón. Csak az a jellegzetes kat. dizel szag.
Nem hiszem hogy elkérnéa 3at, csak kell egy jó chip, meg a többi nyalákság. Nekem 1.65re van állitva a nyomás és igy lett 165 Le. A téli project lesz a kapcsolható dupla chip egy city üzemmóddal 1.3as nyomással és egy race 2 barral. Addig ugysem nyugszom amig nem lesz 180-190 pacim..:))
Húzottban nem, de egy hete pénteken sleppereltben igen. Feladta az opel Vivaro 1,9D. dombnak lefele 120 oszt grrrrrrrrrr rr rr rr r r r r r. Kb. vezérműszíjjas lett. Még csak 50e volt benne, fél éves.
Komolyan, amióta a diesel tuning foglalkoztat, csak széria tdi-kben ültem. cégkocsik.
All
Az az érdekes, hogy a hagyományos befecsivel ellátott tdi a 200 lóért elkéri a 3 bar környéki t nyomást. A PDTDI meg beéri 2-vel is? Ennyit tenne a pontosabb időzítés meg a bazinagy nyomás?
Emberek, ti nem furcsáljátok, hogy van nekem egy 80e km-t futott kicsit (?) húzott tdi kombi Golfom, kutya közönséges direktbefecsk rendszerrel, ráadásul automata váltóval és azonos üzemi körülmények (autópálya 130-160) között pontosan annyit eszik, mint a 3e km-t futott Opel 1.7 CDTI ami common rail, farag, fütyül, pasztellszínek térhatás? És a Golf még gyorsabb, fürgébb is!
Akkor most minek a 1.7 CDTIKSLMNOPQRXYZ trükkök?
Ráadásul én mentem elöl, még a szelet is fogtam! :-)
Egyébként - bár tudom ezt inkább a Dízel vagy Benzin topikba kellene írni - nekem voltak jó öreg, sokat futot dízeljeim is (Golf II 1,6D, GTD stb.) de az indulással, a hidegindítással soha nem volt bajom, pedig akkor is voltak minuszok..és akkor sem volt garázsom.
Ezt szokták felhozni az okostojások, hogy a dízel nem indul hidegben. Dehogynem, a rossz (kopott motorú) dízel nem indul, a jó az indul.
tdi-t behúzni, naneeeee..:) (bár az isuzu motoros combo-m jobban indul 2x annyi km-el mint a golf....)
De ha már ilyen viccesnek teccik lenni azt kívánom hogy legyen -50 fok és a te tdi-d ne induljon mert azt huzogathatod az automata váltóval együtt...:PPPPP
Hali Ati Aza izé tudod aza interqler, biztos olyan nehéz, hogy hogy izé ennyit rontott a gyorsuláson vagy mi, érted he;-))) Na de kedves uram ne tessék mán ennyire rosszmájúskodni, két mókussal mérték állítólag, engem speckó a 0-200as érték jobban fellvillanyozott. Hogy ezek az adatok amiket lefordítottam mennyire igazak, azt nem tudom, én speckó a torbónyomást keveslem.(ha jól emléxem az OPC-s fiatopel diesel is 3barral ért el 200ló feletti teljesítményt) Ja a turbinyeked az nagyon szép, és biztos tol is mint az állat!
Még egy érdekes dolog: a csákónak gyárilag 130lovas volt a gép azután kapta a GX chipet. 3hónapig nyomozott, hogy kiderítse mi a külömbség a 130 meg a150 lovas közt. A végére 3 dolog maradt: Turbo, IC,Progi. Azt írták, hogy az immobilizer másmilyen a 150 lovasban ezért nem lehetett simán cserélni csipet. Miután meglettek az alkatrészek megállás nélkül a két ember 29 órát dolgozott egyhuzomban vele. Mikor kész lett a GX csip volt benne. kipróbálták és beszartak a rossz konfiggel is kb. 200paci volt. azután jött a finomítgatás. Azt hiszem ez a példa is jól szemlélteti az elektronikus vezérlésben rejlő lehetőségeket, csak sajnos nem lehet csavarhúzóval meg villáskulcsal beállítani és még kurva drága is.
Egyszer régebben irtad hogy a GT20 turbo felmegy valamelyik 24td vagy 25tds bmw-re. Melyikre? A lényeg az hogy 524td (e34) -re szeretné felrakni, és ha jól emlékszem te irtad régebben hogy probálkoztál vele (igaz e30-on azszem).
Azszem 24td-nél helyprobléma nincsen mert ott felül van a turbo, de kell-e mókolni valamit, közbetét stb?
Hirtelen kellett a pénz mert kínálkozott egy jó befektetés. Ez a konkrét verzió.
De egy percig sem bántam meg, mert végülis az üzlet nem jött össze, de az embernek előre kell néha lépni. 2 Tipom is volt, a TD-t 47k km-el adtam el, de azér annak is volt baja ha nem is sok. (futómű, elektronika)
Egyébként nem vagyok vw fan, de szimpatikus kocsik és ugyanugy közel állnak a szivemhez mint a bmw-k...
Nekem is Tipom van,de szerencsére nem esett még szét,pedig már 286E van benne.(200 körül volt generál)
Az is is igaz,h mehetne jobban is,bár lehet ,hogy a 400 Nm-t is +szoknám és az sem lenne elég! :))))
Ati Te miért váltál + a Tipodtól? Ha emléxel még rá ,és meg is akarod osztani ezt velünk...
Bár ez lehet,h ilyen "szégyenfolt" egy WV fan előéletében. :))
Ha az akkor többet nem hozom föl!
A turbón kívül kb. 150e magyar pénzbe került(IC,Légmennyiségmérő+szívócső, bilincsek+fiszfaszok, csip) ámbár szerintem az egyik alkatrész árból lemaradt 1 nulla a végéről.
Stunt
A tolóüzemet úgy kell érteni, hogy a mérőgép forgatja a kerekeket sebességbe téve kinyomott kuplungnál?
Hali A diagrammhoz: Első csiptuning a fekete és a zöld vonalak: a GX nevű Szlovák tuningcégtől valók. Atulaj azért fordult a Motortech-hez(kék és Lila Vonal) mert GX-ék nem tudtak a nagy IC-hez és új turbóhoz megfelelő programot készíteni, meg még kurvára füstölt is vele. Ugyan megvolt a 203paci de a nyomatékcsúcs lejjebb esett kb 300fordulattal, és a nyomaték folyamatosan elhalt a felső tartományban. Ez neki nem tetszett mert széles kihasznállható tartományt akart. később kider1ült hogy GX-ék nem megfelelő alapprogi módosítást tettek fel ahol pár értéktáblázat nem volt megfelelő pl. EGR. Szóval baxtatták jó sokat Motortechék mire sikerült 206 pacit meg 503Nm elérni,és megfelelően széles nyomaték tartományt. max turbo nyomás 1,9Bar.
A benzinmániás újságíró ezt írta:"1700 tól 4500ig húz mint a mozdony. Ezt többször is megismétlem és ebben a pillanatban úgy érzem nem kell semmi más a világon. Egy pillanatra belefeledkeztem és úgy mentem vele mint 1 benzinessel. Pörgettem 4500 fölé mert a motor provokál. Egyszerűen nem hagyja abba a húzást, nem fárad..." A gép 2 szeméjjel 1420Kg. Gyorsulási adatok: 0-100...8,1s 0-160...17,9s 0-200...31,2s
Rugalmasság: III. 40-80...4,42s IV. 60-100...6,21s IV. 80-120...6,97s V. 80-120...8,86s VI. 100-140...9,74s
De másrészről meg amikor nekem egy GTD Golf II-esem volt, a barátomnak meg egy Tipo TD-je és az 90 lóerős volt és sokkal jobban ment, azt mondtam, hogy majd várjuk ki a végét... Hát a Fiatnak hamar eljött a vége... :-(
Az az öreg Golf még mindig megy annál, akinek eladtam, illetve a fiának adta...
Ezzel nem azt akartam mondani, hogy a VW a legjobb, de egy megbízható valami, az biztos.
Pontosan ezért tapogatózok én is. Lehet, hogy a motor konstrukciója olyan, hogy ezt a többletet nem viseli el. Előfordulhat, hogy ennek a motornak nincsenek akkora tartalékai, nem tudom.
Ezért érdeklődtem itt is, talán valaki látott, hallott vagy netán épített ilyen motort.
Nem, nem gondolom, hogy azért mert VW az "isten" (sic!), hanem mert 1.25-ös a lökettérfogat, nem pedig 1.89-es...
Vezettem az 1.9 jtd-t az alapbann 140 lóerős 16V változatot kicsit elektronikusan beleavatkozva....hát, az nagyon ment, azt mondta a srác 400 Nm tud az autó.
Nem gondolom, hogy a VW motorjai annyival jobbak lennének, de azok már bizonyítottak, jól bírják. A kis jtd-vel meg még nincs tapasztalat. Lehet, hogy rendben lesz, lehet hogy szétdől.
Majdnem 100%-os nyomatéknövelés??? Ez attól függ hogy meddig akarod használni. Márhogy nem években hanem hónapokban... Végül is szerintem kijönne akár 400-500Nm úgy 1 hétvégére, mint az F1-ben.
Szisztok!
Nagyon úgy néz ki a dolog, hogy néhány hónapon belül lesz egy 1.25 Fiat JTD motoros autóm. Nézegetem a netet mit lehetne kihozni belőle, de sok átalakítást nem találtam. Chip-et kínálnak többen is amitől nő a teljesítmény, de nekem több kell. :)
Amire én gondoltam, új turbó 1.7-ről vagy 1.9-ről a lényeg a változó geometria, kis adagoló okosítás, nagyobb IC, hozzá chip, ha kell. Talán egy vezérmű tengely, de nem a forgathatóság a lényeg. Amit el szeretnék érni az kb. 110Le és 300Nm.
Szerintetek van ennyi ebben a motorban? Ha nincs mit lehet kihozni belőle? Ki az aki ezt Mo.-n meg tudja csinálni és el is vállalja? WV-hez tudok kontaktot, de Fiathoz nem.
Egyáltalán milyen turbó van a Fiat 1.25 JTD-n? Minden infó jöhet.
60 van előírva, most viszem 15-ösre. Azt sem tudom mennyibe kerül, ha néhány ezer forintos kategória, akkor nem gatyázok. Ha drágább (de gyakorlatilag mindegy mennyi) harmincnál mindenképp kuka.
Úgy emlékszem van beépített adat is erre, ahol meg kell adni bizonyos adatokat és hozzárendel egy hajtáslánc veszteséget...de van erre egy metódus is, a tolóüzemi lassulásból számolják a teljes hajtáslánc veszteségét. Ideális esetben ugye nincs lassulás, ez a nulla veszteség. A valós életben van egy rendszer-lassulás, ez valamint a hajtáslánc veszteség között van összefüggés.
Én 15e km-enként cserélem a 30-anként előírt szűrőt.
Már 1995-ben is egyes modelleknél megjelentek ilyen 60-100e km-es periódusú szűrők (bár ezek benzinesnél) és ezt egy kicsit soknak tartom.
Függ a szűrő tipusától is, egytankban lévő ritka előszűrőt, ami a döglött békát szűri csak ki elég lehet a 60-100e km-enkénti csere. Egy normál méretű papírszűrő egy dízel fő üzemenyagkörben...hát én 20e km fölé nem mennék vele.
Akinek ez sok pénz és nem kimondottan a főtengelyen mért teljesítmény érdekli, az kacsintson rá az "ave.fw.hu"-ra. ő 500Ft-ért mér (gyorsulásos módszerrel) mert neki ez hobbi.
A hátránya, hogy a kerekeken lejövő teljesítményt adja meg, magyarul a hajtáslánc vesztesége utánit.
Továbbá itt megtekinthető egy csomó jármű gyorsulási, teljesítmény stb. adata meg diagrammja. Lehetőség van virtuális versenyre is, bárkit bárkivel stb.
De erről az oldalról már volt itt szó.
Stunt
Amit te írtál az ilyen fékpados ugye? Honnan tudják a fékpadon mennyi a hajtáslánc vesztesége? Katalógusérték, számítás, hasracsapás vagy egyéb?
Budakalászon vannak, egy nappal kell előre bejelentkezni, 300 lóerőig tudnak mérni és 10e Ft+áfa az ára, de ebből idén még lejön 20% kedvezmény. Tehát hivatalosan 10e Ft.
Ember azonnal kérdezte: milyen tdi? :-)))) Fel sem merült benne, hogy benzines kocsit akarok méretni.... :-)
Kár, hogy én nem tudok menni, mert 300 le feletti az autóm... ;-)
A múlt héten lerobbant a céges 0,5éves diesel vivaro. vezérszíjjszakadás, így kénytelenek voltunk hazajönni slepperrel.
A slepper szintén diesel turbós fiat.
beszélgettünk a sofőrrel és elpanaszkodta hogy a régi motorral milyen jól ment a gépe, ezzel meg gyengusz de nagyon. Jól kifaggattam, hogy mik a tünetek. hogy viselkedett régen stb. Megállapítottam, hogy a turbo nyomas nem megfelelő és megbeszéltük, hogy mit csinálljon vele. Bejött a diagnózisom. Sőt a túlnyomásjelző sem kiabáll be neki, és újra megy a gépe és most boldog.
Ezt azért írtam le mert: Anélkül, hogy az életben valaha is nyúltam volna szerszámmal dieselhez, megtaláltam a megoldást és útmutatást tudtam adni pusztán az itt leírtak és a korábban iskolában tanultak alapján.
Ezért mindenkinek melegen ajánlom ezen aranyat érő topic lapozgatását, hiszen tanulni lehet belőle!!!
Ha belegondolok, hogy kb. 5 éve még hallani sem akartam diesel kocsiról...
Még egyszer leszögezném nem magamat akartam dicsőíteni!!!
Tesztgyőztes a SEAT Ibiza Cupra TDI (2004. november 17. 09:22)
Fölényesen győzött az Auto Bild 2004/45. számában megjelent összehasonlító tesztben a dízel SEAT Ibiza Cupra. A 160 lóerős PD TDI motoros változatot neves francia GTI-kkel mérte össze a mérvadó német autós hetilap: a Peugeot 206 RC és a Renault Clio RS volt az ellenfél.
A tesztben kiemelik, hogy a turbólyuk áthidalása után az Ibiza Cupra TDI "elindul, mint a vaddisznó" és a TDI Cupra robbanásszerűen gyorsul. Az Ibiza Cupra TDI-t egyedül a francia kisautóknál keményebb futóműve miatt éri kritika, ami részben annak tudható be, hogy a SEAT Ibiza Cupra futóművét extrém kanyarsebességre hangolta a SEAT.
Az Auto Bild három kritérium-csoportba sorolja az összehasonlítás alapját adó mérési eredményeket és benyomásokat. Az elsőben a mérhető tényezőket (menetteljesítmények, térkínálat, lassulás, zajszint) értékeli a lap. A tágas és rettenetesen erős Ibiza Cupra 154 ponttal utcahosszal nyer, a két francia kisautó egyaránt 142 pontot ért el.
A következő csoporthoz a szubjektív benyomások tartoznak, a motor, a futómű viselkedését értékelik a tapasztalt szakújságírók, de ide tartozik a minőségi összbenyomás, az ülés és az üléshelyzet, vagy a kényelem is. Ebben az értékelésben a SEAT a 206-tal holtversenyben végzett az élen, 161 ponttal.
A teszt kimenetelét befolyásoló harmadik csoportban a költségek terén versenyeznek a résztvevő autók. Az Ibiza Cupra TDI itt végképp egyértelművé tette elsőségét, amennyiben 131 pontot szerzett, míg a Clio csak 114-et, a Peugeot pedig 108-at.
Döntő tényező volt, hogy a Clio RS 6,6-17,1 litert fogyasztott, a 206 RC pedig 7,9-18,1 liter között. Eközben az Ibiza Cupra TDI, ez a brutális GTI-verő, rakétaszerű gyorsulása ellenére is beérte 4,7-12,1 literrel százon. A SEAT fogyasztási átlaga a kemény tesztet követően 6,9, a Renault-é 9,7, a 206-é 11,1 literre adódott.
Összesen 446 pontot szerzett a maximális 600-ból az Ibiza Cupra TDI, a francia GTI-k egyaránt 411-et gyűjtögettek össze. A győzelem értékét növeli, hogy az Ibiza nem alacsonyabb fogyasztásával nyert, ami egy élményautónál aligha áll az első helyen, hanem a 330 Nm-es nyomatékból fakadó élvezetesebb vezethetőségével.
A teszt összefoglalásában a következőket írja a cikk szerzője: "Sprintelni és spórolni az Ibiza tud a legjobban. Ütős nyomatéka mellett a TDI motor takarékossága példaértékű. Aki gyorsan vezet, a temperamentumos spanyolban sokkal kisebb élvezeti átalányt fizet, mint a francia benzinesekben (a Clio ráadásul 98-as extrát igényel). "
örülök hogy hallani felöled. Anno nekem is sikerült a kocsimon nullásra amortizállni 20e alatt egy pár gumit. hát hiába fiatal az ember oszt hajtja a vére.
All
Múlt heten olvastam egy tuningújságban egy 206lovas PDTDI ibizzárol. Állítólag IC+turbo csere, meg némi programm igazítás ami sokadjára sikerult és előjött a ménes. Az újságíró csákó megrögzött benzines, de beájult tőle. Azt írta, hogy nem hirtelen jön az erő aztán hirtelen vége, hanem folyamatosan húz 2e alattról majd 5e ig. Megpróbálom feltenni majd a diagrammját.
jut eszembe Kironnal mi a helyzet? Láttam múlt 7en a verdáját. azon is feszít a téligumma. Télleg nincs otthon véletlenül G1 hátsó fékdobod?
On
Tőled is megkérdezem (hogy ne csak offoljak) hogy rámegy egy az egyben a gtd hf a szívóra? Van egyáltalán külömbség? Meg hogy olajnyomást a turbónak honnan tudnék szerezni? Van ledugózás?
A multkori esti telefonér bocs de be voltam xarva. De télleg csak a vizes idő miatt világított az olajnyomás halványan.
Mecsi és Kalala! Vagyok én, csak már nekem is fájt, hogy ezen a topicon is a személyeskedés és pocskondiázás és állokoskodás lett úrrá.
Amúgy eddig van a kissé tuningolt motoromban kb 30ekm, és még semmi gond nincs, jól működik. Még mindig gyönyörködtet az a nyomatéktöbblet, ami bele lett varázsolva. Haverok is akik csak néha ülnek benne, meglepődnek, hogy hogy megy a kis gép. Nagyon meg vagyok vele elégedve, jó vele kocsikázni, az sem zavar, hogy kicsit füstös. Azért akárhogy kímélem, a sportfutómű berakása után azért észrevettem, hogy drasztikusan kopnak az első gumik (pedig nem csinálok olyan gyerekes dolgokat, hogy kapartatok, mint a hülyegyerek, csak azért nagyobb dinamika >>>nagyobb fékezések, sportosabb kanyarvételek), most van bennük kb 20e km, és már kevesebb mint 50%-osak :-))) Jövőre előre rakom a hátsót, aztán nyár végére kuka. Bár, ha nagyon jól mennek a dolgaim, akkor lehet tavaszra lesz valami TDI gépem, pl Seat Ibiza vagy Audi A3, és ahogy megveszem, már viszem is Ferihez okosítani. De ez egyelőre álom, és könnyen lehet az is marad. A lényeg, hogy meg vagyok elégedve a golfommal. Ha megmarad, akkor talán finomítok annyit rajta, hogy beugrik egy Cooler, és kap egy VGT-t, mert felső fordszámtartományokban nagyon elfogy a kraft a kezdeti nyomatékhoz képest. Igaz inkább csak normál tartományokban használom, de néha előzésnél jól jönne ha felül is jól húzna.
Nem tom hol lehet leméretni de én úgy hallottam hogy qurva drága. (20 rugó)
Ennyiér én megsaccolom :-))))
For all:
Mijan ha fogok egy gtd hf-et és rárakkom az 1.6D -re? Rámegy??? Vagy netán ugyanaz? mer ugye akkor elég csak a turbócsonk is. Kell hozzá gtd adagoló is? vagy belövöm egy fix értékre oszt hadd menjen?
Most nem tudom kiről beszélsz, de nekem is jó lett másodszorra Szhelyen. Már 3000 km-t beletettem azóta, 0.5 litert növekedett a fogyasztásom és ha 3/4-nél jobban taposom a gázpedált akkor láthatóan füstöl. Na de megy is. Ez csak akkor baj, ha 160-nal megyek az autópályán (Németországban :-) ) és még valakit meg akarok előzni, ilyenkor a mögöttem jövő lámpafényében bizony van egy kis füst...
Kérdés: Hol lehet leméretni a teljesítményét az autónak Bp.-en? Kíváncsi lennék mennyi az annyi. ATC?
Kellemes csalódás!
Az egyik topictársam csináltatott ugye csiptuningot a Gáborral,elsőre nem lett valami szuper,de utána mikor visszavitte már egész elviselhető lett,na akkor most visszaszívom.......
Akkor ezér mutogatták a fritzek hogy felirják a rendszámunkat amikor erőszakosan levillogtunk mindenkit és a belső sávban folymatason balra indexxeléssel haladtunk 200al...
"Hogy az általad is emlegetett csákó típusok vígan rohangálnak, és soha nem kapják el őket, de ha te 130 helyett 145-el mész akkor bizony kapod a büntetést."
Nemetorszagrol van szo, tehat meg sokfele nincs sebbesegkorlat, de seggebe menni a masiknak, indexxel es villogni elvileg tilos.(es persze kombinalni ezeket :-))
Altalaban az utolso 2-rol sokan le is szoktak, de meg mindig sokan a masik seggebe masznak.
es mondjuk tenyleg nem kapjak el olyan gyakran oket, De tavaly volt egy eset hogy a Mercedes egyik tesztvezetoje pont egy fiestasnak a seggebe ment majd az felrerantotta a kormany, es leven hogy nem volt leultetve a fiesta es meg biztos 145 gumik voltak rajta leszallt az utrol... anyuka es a 1 ev koruli lanya bekrepa, mercis meg elhuzott...
Aztan megtalaltak per->dutyi /de ez is inkabb precedens erteku eset volt, tehat foleg nem talaljak meg a csakot/
persze engem is fenykepeztek mar le ugy hogy mentem a dugoban... épp volt egy kis hely es utol akartam erni a sor veget es akkor vaku...
/de kulonben nem sokat segit a szaguldozas, nem ersz oda elobb - persze mondjuk Bp-i kozelekedes mas ott az szamit hogy sorolsz be es hogy meg mennyire piros lampan mesz at... de ezen a autosok mentalitasanak megvaltozasa is sokat segitene/
"...akarjuk-e a Chipet vagy kicseréljük a repedt hengerefejet...." :-))))
jól látod a problémát!
Előfordul sokszor hogy a beteg kopott motor elszökött lovait chippeléssel szeretnék visszakapni, de ebből csak ideig oráig működő füstölö merülőforraló lessz :-)
Tudod mi a legszomorúbb? Hogy az általad is emlegetett csákó típusok vígan rohangálnak, és soha nem kapják el őket, de ha te 130 helyett 145-el mész akkor bizony kapod a büntetést. Ha meg ütköznek, akkor ott a 10 lufi, meg az acél stabil kaszni, úgysem ők járnak rosszul...
In the extremely unlikely event of a Superchip being responsible for causing damage to your vehicle, Superchips will, under the terms and conditions of their warranty, repair your vehicle. The warranty is not intended to replace the existing warranty provided by the manufacturer, but will supplement the cover to include the parts deemed to be excluded by the manufacturer.
How is it done?
The Superchip Warranty has been arranged in collaboration with Firebond.com. Firebond PLC are insurance brokers, specialising in non-standard insurance and their group subsidiary have set up the administration and service mechanisms for the warranty. The Firebond group will use their nationwide connections to assess the damage and repair your vehicle quickly, professionally and independently. To find out more about the Superchip Warranty, talk to Superchips now.
Summary of cover
Mechanical or Electrical Breakdown:
being the sudden and unforeseen failure of a component of the Motor Vehicle directly attributable to the operating of the Superchip the subject of this Warranty, which has caused the Motor Vehicle to stop working and therefore requiring repair or replacement before normal operation can be resumed.
Period: The Lesser Of: a) 12 months from the date of fitting of the Superchip to the Motor Vehicle by a Superchips Approved Installer or b) 30,000 miles as measured on the Motor Vehicle odometer from the date of installation of the Superchip by a Superchips Approved Installer; or c) the period remaining on the original warranty provide by the manufacturer of the Motor Vehicle at the time of purchase from new whichever is the shorter
Conditions and Limits: You should be aware that failure by you, the Customer to observe the manufacturers recommended maintenance procedures will invalidate any claim made. No sum in respect of economic or consequential loss is payable Use excludes competitions, track days, pacemaking, rallying and claims are subject to a limit of £10,000.00 in the aggregate in respect of any one vehicle. Normal deterioration or claims as a result of wear and tear are not covered. Superchips cannot be held responsible for modifications to the vehicle which lead to defects.
ez tenyleg altalanosagban igaz, nem is neked szolt szemelyesen, csak mar megint megakadt a szemem a "jo ha van tartalek a kocsiban" szokapcsolaton, dem ost mar tenyleg megolajozom a szemem, hogy ne akadjon
ismerek egy csakot akinek S55 AMG-je van es mondta hogy nem ritkan szokta 250km/h-val eregetni a palyan(szerintem az nem annyira biztonsagos, foleg hogy vannak regebbi Ford Fiestak,opel corsak es hasonlo torekeny konzervesdobozok is az uton), persze a masik veglet sem biztonsagos(amit mar 2*en is csinaltam, kisebb- nagyobb meghibasodas miatt), amikor vki 85-90km/h-val megy a kulso savban(a problema abban leledzik hogy a kamoionok is megelozik az embert - aminek a 250km/h-val kozlekedok nagyon orulnek)
ui.: mondom csak ezen a kozhelyes megfogalmazason akadt mar megint a szemem
Nem tartom valószínűnek, hogy akármelyik cég garanciát adna az általa chippelt autóra. Itt most nem a gyári tuningcégekre gondolok, akik az új autóknak gyári garanciás tuningot adnak, hanem azokra a cégekre, ahova begurulsz az x éves kocsiddal és mókolnak vele picit. Megmérik a teljesítményt előtte, utána és mehetsz. Ezt a részét egyébként parasztvakításnak tartom. Akármikor bemehetek a szervízbe és megmérik nekem ugyanezt és nem kérnek X*10.000 Ft-ot.
A működési költésgek? Hmmm. Gondoltam rá, de nem. Mint Te is írtad ezek a cégek több lábon állnak és elég nagy a vevőkörük. Tehát a működési költségek egységnyi vevőre eső része minimális.
Akkor tartanám korrektnek a történetet, ha
- induláskor teljesítménymérés,
- megnéznék a motort (minimum egy kompressziómérés),
- megnéznék a turbó állapotát,
- adagolót,
- futóművet,
- kormányművet
stb...
Ez kerülne mondjuk valamennyibe és ennek függvényében el lehetne dönteni, hogy akarjuk-e a Chipet vagy kicseréljük a repedt hengerefejet. ;-DDDDDDDDD
Nyílván ez az átvizsgálás lenne a költségek nagyobb része, viszont a vevő szempontjából több szempontból is hasznos!
Aztán efölé jöhetne egy Chip, ami már olyan 20.000 körül megálhatna.
Természetesen teljesítménymérés utána!
Így hajlandó lennék megfizetni a cégek extra költségeit.
"...arra az esetre gondolsz amikor fel kocsi hosszusagu helyen probalsz megelozni egy konvojt egy forgalmas uton egy belathatatlan kanyar elott? ismerem velem is fordult mar elo, de nalam ez mar az allatsag kategoria (persze a masik veglet sem jo, amikor vki egy standard kocsival rallyzik - en soxor ezt a vegzetet jatszom)
/nem a tuning ellen vagyok csak a megfogalmazason akadt meg a szemem/"
Nekem meg tudod min akadt meg a szemem? Azon hogy utálom ha valaki általánosít és elítél embereket mindenféle ismeretség nélkül. Nekem akár chip-es akár chip nélküli kocsim van, akkor sem megyek bele nem 100%-ig biztos előzésbe, és senkit sem veszélyeztetek, csak azért mert azt hiszem hogy mivel chip van a kocsimban, azért már mindent megtehetek. És ugyanugy igyekszem betartani a KRESZ-t,akár 60LE-s akár 140LE-s kocsim van.
Az égvilágon semmi köze a tuningolnak ahhoz, hogy ki mekkora segfej az úton. Egy 1000-es buzukival éppen úgy hiheted magadról hogy te vagy a király, és te még azon az 50 méteren a kanyar előtt megelőzől két kamiont...
Azért van egy kicsit nagyobb biztonság is a dologban, ha kapsz számlát, munkalapot, stb. Ha ezeket nem kapsz és a beavatkozás végrehajtója egy valós (általa okozott) hiba bekövetkezésekor elhajt, mint a legyet...hát akkor így jártál, maximum verőembereknek szólhatsz, egyébként meg a fogyasztóvédelmi felügyeletnek. Elméletben.
Az ATC és a Megalarm azt hiszem megméri az autót előtte és utána is. Ez is egy plusz, például.
tuningrol volt szo altalanossagban(es hat az nem chipatirogatasabol all), haverom poenja: felflasheljuk a 1,0 polo motort 1,4-re :-)) /T10->T18 flasheles kapcsan jott elo/ (persze turbos kocsinal sokat hoz)
"hogyha kell akkor tudjon gyorsúlni, és legyen benne erőtartalék ha szükség van rá"
arra az esetre gondolsz amikor fel kocsi hosszusagu helyen probalsz megelozni egy konvojt egy forgalmas uton egy belathatatlan kanyar elott? ismerem velem is fordult mar elo, de nalam ez mar az allatsag kategoria (persze a masik veglet sem jo, amikor vki egy standard kocsival rallyzik - en soxor ezt a vegzetet jatszom)
/nem a tuning ellen vagyok csak a megfogalmazason akadt meg a szemem/
Nem vagy elfelejtve:)) Kellenek a cuccok, fel akartalak mar hivni joparszor, de annyi melom van... Azt sem tudom, hogy oruljek vagy bosszankodjak miatta:) Mar a muhely elott parkolnak az autok mert megtelt a muhely:) Keresni foglak, nem uszod meg:)
Te Feri, te most valami nagyon nagy dologra keszulsz. Lets Go!!!
Orommel jelenthetem hogy a csaladban ujabb „olajkajha „ jelent meg. 1,9tdi 130pacis, csak a kaszni tul nagy hozza.
Nos a vállalkozási formában működéskor ügye ki kell fizetni cirka 33eFt tb és egyéb járulékokat dolgozonként, helyiségbérlet és egyebeket havonta. Ezeket valahol ki kell termelni..... bár feltételezhető nem csak tuningbol él. Meg azért ott van a jó magyar szokás szerinti kapzsiság..... persze tisztelet a kivételnek.
Elképzelhető, hogy láma kérdést teszek fel. Akkor elnézést kérek.
Arra lennék kíváncsi, hogy mivel nyújt többet egy vállalkozási formában működő tuningcég (ATC, Megalarm stb...)?
Azért kérdezem ezt, mert felhívogattam Őket és mindegyik olyan 100k-200k közé tette a gépem tuningolását. Azon kívül, hogy a chipet kicserélik mit tesznek még plusszban? Mitől kerül ennyibe? Mi van, ha én a címborám chipjét lemásolom és beteszem a kocsimba?
Első olvasatra nagyon láma kérdések valóban. Kíváncsi vagyik ki mit fikáz rá!
Mert szerinted mindenki állat aki rak be egy chiptuningot, nem lehet esetleg hogy csak néha szeretné hogy hogyha kell akkor tudjon gyorsúlni, és legyen benne erőtartalék ha szükség van rá...
Egyébként szerintem ez nem egy találó mondtad volt egy tuning fórumban, mert akkor ezek szerint mindenkit annak tartassz. Persze demokrácia és szabad szólás van...
De mondjuk ez a mondatod jól mutatna egy buzukis fényes pedálos - krómozott kipufogó véges - matricázott lámpás fórumban.
Na én sem úgy értettem hogy te úgy értetted hogy ettől tönkremegy, de az hogy "hamarabb" az is relativ. Merthogy ez is attól függ hogy mennyit menne eredetileg a gép. Ez meg attól függ nagyban hogy hogy használja a tulaj. Az meg hogy mondjuk 380ekm helyett 350ekm-et megy el persze meglehet... Bár szerintem azért ennél többet, ha rendesen karban van tartva, és nem állat a sofőr :)
Senki nem mondta, hogy tönkremegy, hanem azt mondtam, hogy adott konstrukciójú motornak minél nagyobb a teljesítménye, annál kisebb az élettartama. Ez tény.
Az Altea 140 lóerős és 320 Nm, akkor ha 166 lóerős és 380 Nm akkor ha ezt ki is használod, akkor hamarabb tönkremegy.
(Most itt definiálni kellene, hogy mit jelent az, hogy egy dízelmotor tönkremegy. Olyan meghibásodás, amit nem érdemes javítani? Vagy egy csapágysor csere? Esetleg hengerfej repedés? Turbo felújítás? A chiptuning a hengerfal kopást nem igazán gyorsítja...)
Nem tudom, csak a füstcsavaron állítottam kicsit. Úgy gondolom, az csak az adott fordulaton max. adható üa. mennyiséget hangolja.
Egyébként sokkal inkább valami rezonancia jellegű a dolog, mert most hogy mentem autópályán, 3200 fölött elhalkult a hang. 1500-nál is van egy rendes remegése a motornak, kövér gáznál még a műszerfal is berezonál.
nem lehet hogy amikor allitottal az adagolon akkor tul nagy elotoltest(vagy mi a cuccnak hivjak dizelnel) adtal neki es igy a robbanas meg a felso holtpont elott jon elo. tehat mintha kopogosra allitottad volna a gyujtast?
Ja azt elfelejtettem írni,h halkabb az alapjárat benyomott kuplungnál.Olyan mintha nem kapcsolna szét rendesen súrlódó hangja van.Ha kicsit följebb pörgetem elmúlik.
Erre azt mondta a szerelő,h a váltó lesz majd valamikor kuka.
Csakhogy őt nem igazán ismerem,Benned valamiért jobban +bízok. :)
Nekem + az a nyűgöm,h a kuplung 1. ill 2. esben +nyikkan.(vagy a váltó ezt nem tudom ponstosan)
1.esben akkor,ha kicsit gyorsabban egedem fel a pedált bő gázzal.
2. esben pedig,ha álló helyzetből indulok.Ekkor viszont hosszabban nyivákol.
Úgy 3 hónapja volt szerelőnél,aki állított rajta mert eléggé fennt fogott,de azt mondta,h a kuplungnak semmi baja (ezért is volt a csere vákuumpumpára,ha emléxel még).
Én ezt elhittem.A kuplung most is fennt fog.
Azért bátorkodom megkérdezni,mert azt mondtad Neked is volt TD Tipod,hátha volt ilyen nyűgje...
Szerinted?
Nos, szinte nincs olajmárka, amiről ne hallotta volna valaki valahol, hogy egy sufniban töltik átmosott fáradtolajból...
Erről azt is hallottam már, hogy OEM Fuchs.
De legalább nem áruházban vett szemét.
Ettől persze még nem egy garantáltan high-tech cucc, de nagyon ajánlották a bótban.
Hidegben szépen indul, 1-2 katty talán hallatszik, de 95%-ban fűtött garázsból indulok reggel, így kevés alkalom nyílik a megfigyelésére. :)
Annyi biztos, hogy a 20W-50-es Valvoline mindenhezjó olajjal ilyen zajt nem hallottam, de télre ilyet már nem akartam beletenni. Az adagolót az olajcserénél állítottam, ezért gondoltam arra is.
De most, hogy belegondolok, a kocsi dőlésétől érezhetően változik az alapjárat. Ez lehet a mechanikus adagoló sajátossága? Vagy mégis csak csapágyas a motor? Esetleg rögvest cseréljem le az olajat?
Ha hidegen nem hallod a hangot akkor szinte biztos hogy csapágyas a mocid, a hidrotőke ha beszarik akkor főleg reggel az első indításnál van nagyobb hangja, utána elhalkul. Amugy meg jó szar olajat tettél bele, bár én is árulok ilyet, de azt hallottam hogy ez komáromi regenerált massza..:))
Igen a legtöbb BMW kézi váltóba Dexron III való. A BMW váltókon van egy színes (zöld, sárga, vagy piros) cimke, rajta egy szám, az alapján lehet egyértelműsíteni az alkalmazott olajat.
Nem kell meglepődni, hogy hígabb az olaj, minden attól függ, hogy mire tervezik a váltót, milyen csapágyakat alkalmaznak, milyen jellegű a hipoid fogazás, stb.
Lehet, hogy a kisebb viszkozitású olajtól hangosabb a hidrotőke...de nem hiszem, hogy azt így behallanád, ráadásul fordulaton.
Ne gondold, hogy így elmondás alapján bárki is diagnosztizálni tudja, hogy mi lehet a hang és a baj, szerintem imádkozz, hogy ne hajtórúd csapágy legyen, ami a hígabb olaj miatt hallatszik...
Az mennyire normális jelenség, hogy "megtekert" füstcsavarral 3000-es fordulat fölött hirtelen erősödő kopogás hallatszik a motorból? Ha kisebb gázzal megyek, akkor halkabb, de hallatszik.
Olajat is váltottam nemrég, 20W-50 -ről 10W-40 -re, lehet esetleg ettől? A hígabb olajtól hangosodhatnak pl. a hidrotőkék?
(Az autó Seat 1.9D, Opel gyári félszint. olajat kapott.)
Volna 1 kerdesem sracok! Ha esetlegesen felmennek a nagy pöstre, mondjuk hetvegen, akkor ossze tudnank-e hozni egy kozos delutant? Szeretnek Veletek beszelni. Raernetek?
Ez szerintem butaság, ugyan minek kéne neki papírt iratni? Ezt a procedurát a hivatalosságnak még a szele sem érinti, tehát abszolút semmi jogalapja nem lenne hogy bárki is visszamenjen a 200e-es túrbojavítási számlájával, mert ugye hogy a fenébe is tudná bizonytani hogy egyáltalán csinált akár valamit a srác a kocsival, nemhogy azt hogy a hibát a beavatkozás idézte elő. Persze hogyha a reklamáló ügyfél egy kigyurt kissebségi nemzetiségü a megfeküdt A8-asával, akkor már baj van. De ő akkor is "szétszed" ha ránézel a barátnőjére...
A lényeg az, hogy rendelkezésére áll egy program, amit esetleg módosítani is tud, továbbá korrekt (csak késik :-) ) és be is tudja az epromot forrasztani megfelelő módon, nem tűzben melegített csatorna forrasztóval :-) és ha komplikáció van, megoldja.
Innentől kezdve valójában mindegy, hogy ő módosítja a programot vagy nem, tudja-e, hogy mitől megy jobban vagy nem.
Ahogy nagyrabecsült tanárom, Dr. Emőd István mondta: "Nem az a rossz autószerelő, aki azt mondja 'kérem, ehhez nem értek nem nyúlok hozzá', hanem az, aki nem ért hozzá, de mégis hozzányúl.
Mindezzel nem azt akarok mondani, hogy nem tudja mitől megy jobban, hanem nem beszélt róla.
Most az én szubjektív véleményem következik:
Ha én csinálnék ilyen beavatkozást lehet, hogy én sem mondanám meg, hogy a t nyomást egy kicsit növeltük, mert majd amikor 20e km múlva szétmegy a turbó (hiszem már öreg, egyébként is megszolgálta a gazdáját) akkor majd hozzá mennek vissza reklamálni, hogy azért mert ő így csinálta meg úgy csinálta, ő tette tönkre.
Ez az egész procedúra nem hivatalos, ez nyilvánvaló, de ennek ellenére én talán aláírtanék egy papírt a tulajjal, hogy a nagyobb terhelés nagyobb igénybevételt okoz, stb. és nem vállalunk felelősséget a későbbiekben ezzel nem szorosan összefüggő dolgokra. Nyilván ha már a próbaúton baj van, vagy mint nekem a hazaúton derült ki, hogy tilt a nyomás miatt, az más téma, de ezzel nem is volt gond, egy percig sem, hiszen szó nélkül kijavította.
Én dolgoztam műhelyben és aki már dolgozott ilyen helyen, ügyfelekkel az biztos könyvet tud írni ezekből az esetekből, hogy pl. én beszereltem egy riasztót és kp zárat, másnap kifingott a végfok az autóban és persze én voltam a hibás... :-(. stb, stb.
Egy cukrásznak nem tudod megmagyarázni, hogy köze sincs hozzá.
Hogy sikerült a faragás? Benne van a gépbe az új moci? Tudod, mi kellene nekem? Egy pirítórelay, mert az enyém val'szeg besz@rt most az előbb. Van olcsójért?
Régebben az enyém is ette a vizet (1.6D), mondtam a szerelőnek hogy szét kell kapni a motort, de aztán kiderült, hogy csak a víztartályt kell cserélni, mert ott engedte el a vizet, nem kell mindig a legrosszabbra gondolni. Bár ha habos az olaj az nem a legjobb jel.
Más: nem tudja valaki a gödöllői dízel-tuning műhely címét telszámát? Régebben olvastam itt hogy foglalkoznak motorcserével is, jó lenne egy 90-110 lovas 1.9-est belerakni.
Felhivom a figyelmeteket arra, hogy a srác olvassa a ezt a forumot, még annak idején én mutattam meg neki, be is lett téve a kedvencek közé, csak szerintem nincs ideje hozzászolni.
Egyébként amikor beleolvasott jokat nevetett egy-két hozzászoláson.
Nem azért mert az egyetemen majdnem kib*sztak szabályozástechnikából, hanem, mert mi van, ha nem működik a turbonyomást szabályzó szolenoid és a turbo "megszalad"? Láttunk már ilyet, a járókerék föld körüli pályára áll. Ha a nyomásszabályzás egy rugó(erő), az csak akkor megy tönkre, ha tönkretesszük.
A srác mindig korrekt, de most 3.5 órát késett... :-(
Megmutatta a programot, hogy grafikusan hogyan lehet nyomásokat, tüzelőanyag mennyiségeket variálni, nagyon érdekes. Mondjuk nem kommentálta, csak megmutatta. Továbbra is állítom, hogy vagy nem akarja elmagyarázni mit és miért módosítanak, vagy nem tudja ő sem, csak valaki (barátja?) által módosított programokat tölt fel.
Jól látszott, hogy a t nyomást megemelik olyan 20-25%-kal és arányaiban ehhez teszik a tüzelőanyagot, figyelve arra, hogy ne legyen túl sok, ne füstöljön a gép. A nyomást a solenoid szabályozza pwm jellel, mint azt tudjuk már. :-( Az is látszott, hogy 4000 felett a nyomás csökken...
Beigazolódott, hogy csodák nincsenek, (milyen érdekes!) csak nagyobb nyomással és több tüzelőanyaggal tud a motor nagyobb teljesítményt leadni.
Azt is láttam, hogy abban is igazam volt, hogy azért lehet az autóval jobban kilőni álló helyből, mert a befecskendező nem "várja meg" amíg a szívócsőben felépül a nyomás (turbó késedelmi idő), hanem rögtön menniységet növel és ez indulásnál egy füstpamacsot okoz. Innen a nyomás hamar felépül, a solenoid a pwm jellel szinte állandó értéken tartja (gyakorlatilag egyre többet kell lefújnia, mert a fordulat (így a kipu gáz tömegáram) nő.
Rémisztő, hogy mindent az elektronika szabályoz. Én nem szeretem az ilyet... :-)
najo persze ha a hfejnel fogy akkor tenyleg rosszabb lesz, de hat addig sem kell szetszedni meg hat addig legalabb kiderul hogy valoban ott fogy-e a viz vagy csak vhol elszivarog(mert hat nem igazan lehet eszrevenni hogy hol tunik el 0,5 liter 5ekm alatt...)
Megcsinálta a szombathelyi srác az autómat, már nem tilt le és ugyanolyan jól megy, nem érzek különbséget. Kb. fél literrel fogyaszt többet, de dinamikusabban is közlekedek vele, mint gyári állapotban.
Rátöltött egy másik, picit módosított programot, teljes terhelésen kicsit visszavett a t nyomásból.
Jó, hogy belevágtam, ez igy egy másik autó.
(Majd kérdezzetek meg, amikor nyugvó csapágysort cserélek és a turbo darabjait piszkálom az intercoolerből kifelé... ;-) )
Már nyugtatom magam a hf-el kapcsolatban. Max ha xar veszek egy gtd hf-et turbóval. Ez rámegy nem??? vagy nincs is külömbség???
Off:
Hamvasattal találkoztam és azt mondta hogy néha olvassa a fórumot csak nem szól hozzá. Jelenleg más fórumokon megtalálható. valami robogó fórumon. asszem.
on
Hali KALALA
Ha mondjuk akkor boldog leszel? Igyis meg ugyis szett kell ramolni, de ha neked ugy jobb akkor ringasd magad. En a helyedben pszichikailag felkeszulnek a hengerrfejre, mert ha tomites akkor mily faxa meglepetes erhetJ
de szerencsére azóta már egy 2 szer akkora vízhűtőm van negyed annyi vízkő tartalommal és a főtengelykopogás is megszűnt mióta vettem tőled új porlasztócsúcsokat :-))))
ami igaz az igaz, volt ilyen pillanat, de az csak a véletlen műve lehet..:)) Én hülye még képes voltam 70-80al ledöcögni Kalocsára, mert vártam ezt a faxt mer folyton forrt a vize, épp a csapágyakat hallotta kolompolni, bleeeeeeeeeeeeeee...:)))))
A 7,2 sec úgy jött ki, hogy 1,5 bar turbo nyomás és a létező legrövidebb benzines hátsó híd így viszont 165 km/h a végsebesség. A motoron van 2 olajkiállás gyárilag ami le van dugózva onnan jön az olaj a turbóhoz. Dugattyúhűtés :-)))) az minek. Megígértem magamnak nem fogok padlógázzal tartósan 5000 es fordulaton menni úgyhogy attól inkább eltekintettem. Inkább csak gyorsításokra, gyorsulásokra használom azt meg röhögve kibírja így is. Azért hogy jobban aludjak még öntöttem bele egy flaska prolongot is :)))). A motorn gyakorlatilag minden gyári szívó összekötve egy parasztgenerállal ami minőségi alkatrészekből lett megcsinálva (gyűrű, csapágy, hfej)
atiTDI
Te haggyad meg a májadat az alkoholnak nem elég, hogy Kalocsán 1 bárral rád vertem 2 századot :-)))))))
Azt sajnálom, hogy otthon maradt a 1,5 baros Drucklabda..............
Nem akarlak én sem piszkálni hülye kérdésekkel, de van egy 1.6-os szívó dieselem és érdekel a tuning. Az még ok hogy a turbót belefaragom de hogyan adtál neki olajnyomást a csapágyakhoz? A hengerfejen alakítottál? Olajsugár hűtést megoldottad vagy nem kell bele :-)? A dacia papírszűrőtől jobb? :DDD na jó ez vicc volt de a többi érdekelne.
Amúgy naon teccik hogy valaki mit meg nem tesz. ezzel a 7 sec-el legyorsulnál egy 2000-es benyást is. ez teccik!!!
Köszönöm ati, ismét bebízonyítottad, hogy országos cimborám vagy és bármikor számíthatok rád, de ez az érzés kölcsönös :-))))))
UnoTD
Megpróbálok gyártani akkor 2 ilyen trabantcuccból valamit, ha másnem vaskarikát. Mi van a vasaddal még gt20 van benne vagy visszatetted a 17 et? És az a nagy projekt indul be amit a múltkor meséltél nekem? előre-hátra 1 cucc???
Tudom hogy csak azért irod hogy nem értessz hozzá, hogy ne hívjon a sok balfaszjóska hogy építsél neki ezt-azt.
Akkor bereklámozlak ingyen.
Szóval manta-z épít xenon elektoronikát, motorvezérlőt, fából vaskarikát, de amiben a legprofibb, egy turbódieselből pikk-pakk csinál szívó dieselt...:))))))
Hát, csak infót szeretnék a gépről/típusról, meg hátha tudjuk egymást segíteni. Szoktál az unoclub fórumába irogatni? Van ott egy unoguru és nem tudom h te lennél-e? Bp-i és most beszéltünk telcsin egy 1.9 TD upgrade-ről.
A trabant cuccnál nincs a piacon profibb cucc!! :) De tényleg. Nagyon pontos és jó a felbontása.
Hát faszi, nem semmi a verda. Mármint az, amit güriztél vele. Engem a kollégáim már azért csesztetnek, mert a enyém le van ültetve, új hűtőrácsom van meg fólia. Hogy lehet ennyi f@szságra pénzt költeni? Ez az általános kérdés.
Egyébként azért kérdeztem, hogy villanyfan vagy-é, merthogy azt írták lejebb, hogy : a fogyimérőhöz építesz ECU-t? De mostmár értem, miért! :)
Lóerő: vmi 0,735kW - valójában nem erő, hanem teljesítmény!
Hallottam valamit, hogy úgy határozták meg, mennyi 1 lóerő, hogy vettek egy 1dm^3 térfogatú réz gömböt, kettévágták, összeillesztették, kiszivattyúzták belőle a levegőt, és megnézték, mennyi ló tudja széthúzni. Az ehhez szükséges teljesítményt kiszámolták, elosztották a lovak számával, és megkapták a LÓERŐt :)
Sikerült szert tennem egy 1.7DTL astrára (intercoler, kis turbo) van benne 68Le de szeretnék belőle többet kihozni ez még a 8szelepes motor. Mit lehetne vele kezdeni?? Ja és mennyire lehetne feltornázni a 68Le ???
Emlékszel a régi porlasztós olasz autókra? Ott a szívócső depresszio működtetett egy műszert, az volt a pillanatnyi fogyi mérő. Ma sincs túlbonyolitva.....
A bmw-ken sincs semmi trükk, a pill. fogyi mérő mutatója csak a gázpedál álás és a fordulatszám jele alapján mutat. Nincs semmi trükk, számolgatás stb. A bc-n meg megjelenik L/100km érték ezt a pill fogyi értéket átlagolja. Egyszer gyárilag belőtték és annyi.
Szoval szerintem egyszerűen működik az, nincs tulbonyolitva.
Meg ha felhuzom a chipet hogy bizonyos fordulatszámon több anyagot adjon akkor "látnia" kéne. Pontosan azt a görbét húzom fel amit irtál. Akkor miért nem "látja" a fogyimérő?
A nyitási nyomás valóban állandó a mechanikusnál, viszont a befecskendezési idő nem. Ha az adagolód több üzemanyagot akar bejuttatni a motorba, akkor az adott nyomáson (pl 150 bar) több ideig tart, mint a kevesebbet.
Ha villanyadagolós a moci, (és nem CR) akkor úgy mérik a fogyit, hogy a befecskendezési időt veszik alapul, és az idő szerinti integrál (a görbe alatti terület) lesz a befecskendezett mennyiség. Az előző levelemben valóban nem voltam teljesen tökéletes: A felhúzott nyomást természetesen csak a CR rendszereken tudjuk értelmezni. A sima adagolós (most mind1 hogy mechanikus vagy villanyos) rendszernél nem lehet csak úgy nyomást emelni. Mechanikusnál átfolyós fogyimérés lehetséges csak (viszont ott meg nincs 'computter' ) a villanyosnál meg tudja a befecskendezés vezérlő a befecskendezés idejét (hiszen ő szabja azt meg) és a már említett szorzással megkapja a mennyiséget.
A CR is ugyan ezen az elven működik, csak ott egy is chip-trükkel átverjük az ámítógépet és feljebb visszük a nyomást.
A gázpedál állásának a jele csak a vezérlőegység alapjele bír lenni. Semmi köze a befecskendezett mennyiséghez.
Én azért sem tankolok alpesi dízelt mert már mást is hallottam róla. Hogy annyira nem is jó. A víz lehet hogy csak ennél a kútnál volt benne sok, de ha tele tankolod és utánna kint hagyod éjszakára a -20-ban akkor nem is kell sok víz hogy repedjen a tank. Legalábbis szerintem. Azért vigyázni mit tankoltok.
Benzintől miért indul jobban? A benzin ugye nem gyullad be sürítéskor olyan könnyen. Akkor csak az a szerepe hogy meggátolja a dermedést? Sokat számít? Mennyit rakjak bele. Teljesítményt nem növel vagy csökkent?
Azért ez nem egyik naprol a másikra fagy be, nekem pár hónapot pihent szabad ég alatt. Ahhoz kevés a jelenlévő viz mennyisége hogy szétnyomjon egy szivattyút.
Na várjunk már, a dieselekben nem azért van a üa. szürőnek egy olyan funkciója, hogy kiszürje a vizet, hogy ezt megakadályozza. Nekem világít(ana) a műszerfalon is egy lámpa ami jelzi a víz jelentlétét a szürőben. Vagy ez nem ér semmit?? Azért nem szeretném ha esetleg szétfagyna mondjuk a nagynyomású szivattyú...
A vizes gázolaj témához: Anno mikor a tds-t vettem az elötte télen állt. Egész télen. Mikor elhoztam egykét porlasztó folyt az oldalán, kivettem, szétcsavaroztam és lám rozsdás volt a felület ahol fém a fémen zár. Mind a 6-nál. Érdekes. A jeladós porlasztón meg ahol ki van vezetve a vezeték ott műanyag van, az is folyt, nem tartom kizártnak hogy megfagyott benne a viz és elrepesztette.
Most mit mondjak. A 110 forintos (valószínüleg valami 3-ad rangú csapágyzsír némi mosóbenzinnel higítva) ukrán anyaggal is ugyúgy ment, pedig az köztudomású hogy tényleg szar. Szal' szerintem csak placebo. Lehetséges hogy a -10 fok alatti időszakokban jobb lesz mint a hagyományos olcsóbbik OMV olaj, de 5-10% benzin minden hidegindítási problémát megold. :)
Hali all
konstruktiv OFF
Ha index kidob akkor csak elore meg kell irni a szoveget word vagy notepad ban oszt copyzni. Ha nem igy csinalod hanem direktben akkor elkuldes elott egy „control c“ oszt nincs gond ujra betenni.
En igy csinalom mar egy ideje.
ON
Anno mikor foiskolas voltam diplomamunkanak egy PC alapu racsiptetos motortesztert akartam csinallni, akkor meg hangkartyan keresztul aminek tobb bemenete van.
Most mar vannak valoszinuleg tobb bemenetes kartyak is. Nyilvan a figyelni valo ertekek szama is 10+ koruli.
Ez azert lenne jo mert mukodes kozben akar 180nal a kocsival haladva lehetne merni minden parametert es ezt grafikonokra kihuzva akar milisec re ki lehetne elemezni vagy osszehasonlitani mas pl. chips ertekekkel.
Igy lekerulhetne a lepel a csodaprogramokrol, meg tudnak erteni hogy mikor mi tortenik es miert.
A diplomamunka nem keszult el, a foiskola abba maradt de az otlet szvsz nem rossz. A lenyeg a grafikonos megjelenitesen van. Persze lehet hogy ezt tudjak a TEC meg hasonlo kutyuk is.
Varom konstruktiv hozzaszolasaitokat, nem ragaszkodom a hangkartyahoz, csak anno ahhoz volt progi ami akar 10ed milisecet is meg tudott jeleniteni.
Én 90-ben németországban éltem és sokat autóztam Budapest és Essen között. Abban az időben _valóban érezhető volt fogyasztásban, végsebességben és dinamizmusban a kerítésen túli és itteni anyag közötti különbség. Ma erről már nemigen vagyok meggyőződve. Talán az adalékok terén nem teljesen ugyanazt kapjuk, mint a sógorok de az oktánszám szerintem frankó.
Hát igen, ebben van valami. Ismerősnek volt ilyen, neki belefagyott a cucc a benzincsőbe, és a karburátort szétrepesztette... De mondjuk neki kb. egy 10-esébe került ennek a javítása :)
azért mondtam hogy vizes mert ugye a víz tágul 4 fok alatt és a tankot meg ugye szétnyomta. Lehet hogy más a gond de tavaly a nagy hidegben télleg szétnyomta (mer a hülye telerakta teljesen)
en meg csak parafinosodo gazolajjal talalkoztam, de az is vicces tud lenni(es az sem vmi kez alatt, legolcsob kuttol volt hanem nol vagy shell mar nem emlexem)
azert hogy ennyire vizes legyen za mindenesetre nekem fura
Azért vigyázni ki mit tankol. Tavaly egy ismerős OMV Alpesi Deselt rakott bele és a mínusz húsz fokban szétrepesztette az üzemagyagtartályt -> Megfagyott -> Vízes mint állat (bár lehet csak annál a kútnál)
Meglátásom Stunt-éhoz hasonlo, legfeljebb azt elhiszem hogy külföldön 95-ös benyával használt kihegyezett, lehető legnagyobb előgyujtásra felhúzott benzines autó kint jól működik, itthoni 95-östöl meg becsörög. De a hétköznapi használatu autókban a külföldi üzemanyagtól jobban megy jelenség engem elkerült, de ez nem zárja ki hogy létezik.
Én sajnos nem tudok különbséget tenni tüzelőanyagok között mert fakéz-faláb vagyok, de javasolom mindenkinek, hogy menjen ki a határ túloldalára végig 140-160 (erősebbek még gyorsabban) között haladva az M1-esen és ne tankoljon és érezni fogja, hogy a határ túloldalán már jobban megy a kocsi.
Én nem hiszek a "nyugaton jobb az üzemanyag" általánosan elfogadott nézetben. Sokat vagyok külföldön, sőt egyszer a versenymotoromba is hoztam 20 litert Ausztriából, de semmit nem éreztem. Ez az én meglátásom.
Nem mindenhová ugyanazt az anyagot szállítják. Hozzánk, ide a nyugati határszélre az osztrák finomítóból jön az anyag, ez a tuti - próbáltam ! Nem a fogyasztás csökken, hanem előbb melegszik a motor, nem kopog annyira azzal a dízeles kopogással hidegen sem, más a motorhang melegen is, és dinamikusabbnak tűnik az autó kicsit.
Szóval, aki nem a határszélen van, az nem ezt az anyagot kapja, hanem a MOL finomítóból származó dízelt + OMV adalékot, ami nem ugyan azt eredményezi érdekes módon. :)
Próbáltam a szlovák gázolajat (Párkánynál tankoltam), az is jobb volt mint az itthoni.
Itt is mint a chippeknél az anyagár nem éri el az ezer forintot, itt is a know-how-t kell megfizetni. És mivel se időm meg se kedvem elektronikákat forrasztgatni ezért ki kell fizetni.....
"mérik a befecskendezési idő hosszát (nem mechanikus adagolónál az ámítógép tudja), tudják az üzemanyagnyomást (mert persze be van állítva gyárilag) és az átfolyási kerestmetszetet és a három érték megfelelő szorzata adja ki a pill. fogyasztást"
Aha! de itt a nyomás állandó mivel pl 150-baron nyit a csúcs, a bef. idő is állanadó szóval az adagolósoknál nem igy mér. Ez amit leirtál a benzines injektorosra és a common rail dieselekre igaz. Az elektronikus adagolós autóknál máshogy megy, az biztos hogy az egyik a gázpedál állásának a jele.
A fogyasztáshoz (illetve annak méréséhez) szólnék hozzá.
Többféle képpen is tudnak fogyit mérni:
1: a leg egyszerűbb: egy mechanikus átfolyásmérővel mérik a tankból kiszívot és oda visszafolyt gázolaj különbségét. A különbség lesz a valóban elégetett üa. mennyiség. Ebből egy egyszerű műveletsorral visszakaphatod a pill. fogyasztást.
2: mérik a befecskendezési idő hosszát (nem mechanikus adagolónál az ámítógép tudja), tudják az üzemanyagnyomást (mert persze be van állítva gyárilag) és az átfolyási kerestmetszetet és a három érték megfelelő szorzata adja ki a pill. fogyasztást. Ha chippelés után felhúzzák a nyomást, akkor arról az ámítógép nem tud (hiszen ha tudna, visszaszabályozna), így a régi, kisebb nyomásértékkel számol, ami kevesebb fogyit ad. Elméletben.
Az autógyártók ezt a 2 módszert használják. Ha valakinek átfolyós rendszerű a mérése, annak chipelés után is a valós értéket fogja mérni. Ha nem átfolyós, akkor van az hogy a visszaosztott érték és a kiírt érték különböző.
A szakdogámat ebből írtam, azrt vagyok tájékozott a dologban. Készítettem egy brenyás (fúú de gáz!!) Omegába egy utólagos ámítógépet, és ott az injektor nyitásidőt használtam alapjelnek.
Aki a prémium benyát beszívta az tényleg egy barom. Ha a szakirodalmat megolvassa az ember akkor mingyá' tudja, hogy vagy 5000 m fölé kell menni és vagy a dugattyúnak kell közelebb menni a hengerfej felső pontjához, hogy legyen értelme ennek az egész 100-as benya mizériának. :)))
A gázolaj viszont más. Azt hittem hogy a drágábbiknak magasabb a cetánszáma és még számoltam olyan adalékkal is, amelytől valamelyest kultúráltabb lesz a motor járása, de ilyen nem történt. Ha valakit érdekel a véleményem, akkor szerintem a drágább csőből ugyanaz folyik mint az olcsóból. :))
"beszélgetni" BMW esetén mindennel (dme/dde, váltó, airbag, riaszto, klima, komfortmodul stb stb stb) , Opel esetén szerintem csak a motorelektronikával tud. Hibatároló megtekintése, üritése stb.
Sajnos opelnél nemtom van e valami tipusspecifikus program amivel bűvölheted, körül kell nézni külföldi fórumokon stb.
Bezzeg a vw-sek, vag-com-mal az utolso relét is tudják csesztetni, bár az sem fenékig tejfel, erről "mgy" tudna mesélni :-)
Próbáltam. 10%-ot, amennyivel kb. többe kerül semmiképp nem jelent. Szerintem 1-et sem, de már az első pont miatt nem éri meg tankolni... :)
Vmelyik autós újságban tesztelték a "prémium" benzineket. 0 különbség volt az eredmény.
Ez mind nagyon-nagyon jól hangzik.... Szólj, ha Neked aktuális. Számom megy mailban.
A carsoftnál a "beszélgetés" interaktivitásra utal, tehát lehet a kocsit kicsit faragni?(gondolok itt a hibakódtároló ürítésre, tempomat, rádió,...stb beállításokra)
szervíz: a sokbeállós csilivili szervízektől irtózom, egyből összerázkódik a pénztárca a zsebemben ha ilyet látok :D. Üdítő kivétel az ebben a topikban korábban emlegetett gödöllői Papp műhely volt eddig.
Én most kipróbáltam szép sorban a kutaknál reklámozott csoda diesel anyagokat és bátran állíthatom, hogy sem többet sem gyorsabban nem autóztam velük. Szerintem csak placebót vesz az ember azért a literenkénti kb. +30 Ft-ért. Más is próbálta?
Ha már itthon vagy, csörgess meg, visszahívlak! Szeretnék Veled beszélni teljesítmény-növelés :) ügyben.
PittiTds:
Mikor tudnál lejönni Szegedre úgy, hogy A_Feri is itthon legyen? Szerelni kellene (most _még_ nem chipelés), én már megkérdeztem A_Feritől, és igent mondott a szerszámhasználatra. :) Az elektronikai műhelyedet is hozd magaddal. :) Ha holnap 18:00 után felhívlak, az OK?
A gyárak nyilván elzárkóznak a módosított ECM szoftverektől, hiszen nem kontrollálható, hogy melyik mit csinál. Lehet, hogy jó, lehet, hogy 10e km alatt csapágyasra hajtja a motort és kirepül a turbo a kipufogócsövön. :-) Ki tesz különbséget?
Ettől azonban egy jól módosított szoftver még lehet jó. (úgy értem, nem befolyásolja a motor élettartamát jelentősen, de a motor erősebb, jobban viselkedik, jobb karakterisztikájú.)
Ha ezt a műszaki indokolást egyik tanítványom írta volna, nem biztos, hogy megkapta volna a kettest! :-)
Aki írta, az nem tudja mi a különbség az időegység alatti tömegáram és a légsebesség között, valamint nem tudja, hogy a nyomaték és a teljesítmény között van összefüggés, tehát olyan nincs, hogy a nyomatékot valami növeli adott fordulaton, de a teljesítményt nem.
Az egész szöveg egy elég műszakiaskodó maszlag, ez az én magán véleményem.
Mindenfele utagos bedugos box-okrol : Epp nezegettem tegnap a BOSCH ESI TRONIC programot (hivatalos bosch szervizinformacios dvd, minden hivatalos bosch muhelyben van ilyen ) a szervizinformaciok resznel(meg a 324 TD-nel is ) volt egy leiras amiben az ilyen utolagos kutyokrol ertesitett mindenkit az anya ceg amelyben felhivta a szervizesek figyelmet hogy ha valaki ilyennel talalkozik akkor haladektalanul kozolje az ugyfellel hogy a gari mindenre megszunik (meg a vegzett munkara is) mert ez az eszkoz oly modon avatkozik be a szallitasi mennyisegekbe hogy a Bosch nem vallal garanciat az ebbol eredo karokert mivel ezek a rendszerek nem erre lettek kifejlesztve. Es kifejezetten karos a hatasuk. Majd kinyomtatom es feldobom ide. Minden esetre erdekes. A chiptunigrol vagy program valtoztatasrol nem volt szo benne csak az utolagosan bedughato kutyukrol.
Attól függ mit nevezünk szerviznek, ha csilivili többálásos autószerelő tanoncoktól hemzsegő szervizre gondolsz, akkor nem.
BMW topicban nem sokat fogsz talállni, nincs közzétéve, az autómba kerül majd a prototipus. Majd szólok ha megvan. Meg a tds-t ugyis "Dunára néző" -nek tartják arrafelé :-)))
Elkészült viszont az interface kábel a carsoft-hoz, a napokban kapom meg. A carsoft egy progi ami bmw ecu-jával tud "beszélgetni". Esetleg valamikor rádughatjuk az autódra. elvileg mennie kell, mert bmw ecu van abban is.
Ha megy akkor akár meg is vehetsz egy példányt és otthon rádughatod a laptopot :-)
Van benne igazság, noha szerintem itt nem erről volt szó, hanem valakire rámelegítetek valami nagy dumával (marketing!) egy olcsóbb árut nagy pénzért.
Sok oldalról lehet megközelíteni a szavatossági jogok érvényesítését kis hazánkban, van egy kis kavarodás az eu-s és a magyar szavatossági jogok és fogyasztóvédelmi törvények között, ne merüljünk ebbe bele.
ez a 250ezres chip lehet hogy jobban megérte a srácnak mert pl.:
ha veszel egy uj autot és raksz bele egy PBox nevü "chipet" /az kb 250ezer/ akkor megmarad a gyári garancia mégha iratsz bele valahol egyet és egy esetleges garanciális javitásnál kiderül akkor elveszted a garit és lehet több lesz a javitásiköltség mint 250ezer.
Én sem hinném hogy el kéne ítélni, inkább kicsit jobban körüljárhatta volna a témát, ha nem ért hozzá. Ez nem csak ezen a területen van így, én számítástechnikával foglalkozom, és sokszor nem tudom hogy sírjak vagy nevessek azon amikor a Médiamarkt és társai a szarabbnál szarabb gépeket hogy el tudja adni a tudatlan vásárlóknak. Merthogy ugysem érti hogy mi az az Celeron vagy IEEE1394, stb... Gusztustalannak tartom hogy egyes emberek kihasználják hogy van aki nem ért a témához, és jól átvágják...
Lehet, hogy neki megért ennyit. Ezért most el kell ítélnünk? Nem hinném... Inkább az eladó etikátlanságán lehetne vitatkozni, de nem tudjuk milyen chip volt, miért volt ennyi...illetve meg ha csak egy normál dolgot adott el ennyiért...nos, azt szokták mondani,m hogy amíg lószar van, addig van veréb is...
Egyébként a fékpadhoz csak annyit tennék hozzá, hogy inkább ott van jelentősége, ahol nem érezhető egyértelműen a beavatkozás eredménye. Mondjuk egy Hayabusa 170 lóerejét ha 180-ra akarják emelni...azt egy rövid teszttel nem mondod meg...
A_Feri!
Én is szívesebben beszélek és olvasok mechanikus tuningról, mert közelebb áll hozzám, de a mindennapi valóságban már nem másodlagos az ilyen elektronikus beavatkozás. Sokan csinálják és valamilyen módon azért belefér a dízel tuning topikjába, nem?
Nekem is jobban tetszik egy sima lefújószelepes turbó wastegate, ahol rugóerőt állítasz, mint egy ilyen pulse width modulation-ös, kitöltési tényezős szolenoidszelepes baszás. De mit csináljunk, ezzel vannak tele az autóink! :-)))
A "kikopott jeladó" az, amiről már beszéltünk korábban is gondolom (ami az enyémben elvileg már nincs :) ). Benézek a BMW topikba mi is ez a mágneses kütyü.
Neked egyébként szervízed van? Mert akkor esetleg egyszer bejelentkeznék hozzád...
Háj! Hazatoltad már azt a csúúúnya képedet? Kéne egy kis segítség, de nem akarom roaminggal feleslegesen terhelni a számládat. Az ülés visszaszereléséről lenne szó.
:-))) dave (aki olyan aranyos, hogy nem lehet neki nemet mondani)
Én úgy gondolom hogy az átlag dízeles embereknek a tuningolás általában (mármint az újabb dieselknél) a chiptuningról szól, mivel komolyabban nem is akarnak és nincs is pénzük belenyúlni. Tehát szerintem ez nem teszi annyira "Off"-á a topicot. Vagy szerinted igen? Emlékszem hogy amikor nem kezdük el ezt a chip témát ebben a fórumban, akkor igen csak pangott a forgalma... Igy legalább pörög :)
Na jó, én sem akarok ilyen stílust... Egyébként a gyári adatoknál is jobban fogyaszt a kocsi, amit én nagyjából annak tudok be, hogy erősebb lett az autó, lejjebb csúszott a nyomaték csúcs, és így sokkal jobban mozgatja a kasznit a motor, és nem kell állandóan taposni ha valami gyorsulást akarok, hanem ált. fél gázzal elég gyorsulni. Egyébként azt is megnéztem hogy chippelés előtt ha 5-ösben (90 küröl) lepadlóztam gépet akkor 15-16literre ment fel a pill. fogyi, most meg amellett hogy jobban húz, 11-12literre. (A 2literes benzines Lagunámban és 24 liter volt :))
Tényleg nekem volt olyan problémám hogy néha úgy gondolta hogy egyszerüen nem akart húzni, majd 2800-as ford. számtól megindult. De amikor nem jelentkezett ez a hiba akkor is ugyanúgy (többet) fogyasztott... A lényeg hogy sokkal jobban megy és ritkábban megyek kútra... Nekem ennyi pont elég... :)
Nekem is soxor letilt a TDi :) Gyári chip, turbonyomás 1,5bar, nagy csucsok, kipuff vissza vez lekötve, kat nincs, átmenö dob... Egész jol megy csak autopályán vmax: 160 :) pumpálva néha 180 is... Letilt aztán max 150 körül megy... Majd kell chip és aztán jo lesz...
Most beszéltem a szombathelyi chip-es sráccal a letiltás miatt, azt mondta, hogy nem hagyta nyugodni a dolog és utánanézett, valóban van egy bug abban a szoftverben, csütörtökön erre jön és megoldja.
Ez a hozzáállás nagyon pozitív, de majd nyugtával dicsérem a csütörtöki napot... :-)
Ne kezdjétek már ezt az akasztós stílust! Lehet, hogy podani autója előtte nem volt tökéletes, hiszen azt hiszem neki volt valami lyuk, vagy rángatás valahol, és az is elmúlt. Ez jelentheti, hogy a rossz szoftver helyett jó (jobb) került bele, ami magyarázattal szolgál arra, hogy az autó jobban (kevesebbet) fogyaszt.
A "túlhúzás"-ról meg annyit, hogy et a programot már sok autóra feltöltötte a srác és azt mondta, hogy volt már, aki hasonlóra panaszkodott, egy wastgate tisztítás megoldotta. Én is arra gondolnék, hogy túl magas a nyomás, de ő állítja, hogy nem ezért van.
Nyilván bosszant a dolog, de nem leszek öngyilkos, ha így marad. :-)
Várom, hogy azok is hozzászóljanak, akik foglalkoztak ilyen hibával.
Nem fogunk összeveszni.
Ha nem használjuk ki a nagyobb teljesítményt (mert nem kell, hisz sokkl lejjebb került a nyomatékmaximum), akkor kevesebbet fog fogyasztani az autó. Ennyi. Ezért jó a dízelt csipelni.
Hát képzeld én is visszaosztottam, és 64 liter üzemanyaggal 1065km-et mentem, mikor előtte meg 900km körül tudtam max. menni (főleg városban és autópályán). Dehát persze lehet nyugodtan hülyének nézni, biztos a km számláló is meg lett chippelve,mi?
Szoptam én is ezzel a letiltós dologgal, bár nekem az egr ki volt kötve.
A synteches chippel volt ugyanigy, ott az overboost tiltást nem tudta megoldani a srác, gyujtás le-fel és haladtam tovább. A megoldás egy másik cég volt és egy sokkal jobb program. Jelenleg 2.5 baros overboostjaim vannak és soha nem tiltott le...
Csipelés után én is 4.8-as átlaggal jártam anno. A fogy. mérő szerint. :)
Amúgy meg ha visszaosztottam tankoláskor a litert, meg a kilométert, simán maradt a 6. A mostani kocsimba már nem is lett "fedélzeti komputer", minek...
De nem gondolod komolyan, hogy a levegőből kivont oxigéntől megy jobban a kocsid, ugye? :-)))
Nem lett a gépetek egy kicsit "túlhúzva"??? Bár nem értek hozzá, de nekem is baromi jó lett a gépem a chippelés előttihez képest, de nem is füstől, és ha meszakadok, úgy taposom neki, akkor is 0,5-1 litterrel kevesebbet eszik mint előtte hasonló stílus mellett (persze akkor közel sem ment így). Azért megyek vele rendesen, de alig látom 6 liter felett az átlagfogyasztás mérőt (Pest és külváros viszonylatban), és előtte meg nem nagyon tudtam ezt 7 liter alá szorítani akármennyire is vigyáztam... Hát nem tom, de nem lehet hogy a tietek már egy kicsit túl van húzva az optimális határon??
Visszaolvastam és láttam, hogy sokan beleütköztek vagy találkoztak ezzel a problémával. (turbó "leszabályoz" nagy terhelésen) (leon727, pittiTDS, vwgroove és persze A_Feri)
Kérlek benneteket, ha van új infótok segítsetek. Én is körülnézek, azt már látom, hogy pwm jellel szabályoz a turbo wastegate solenoid. Ám sokan javasolták a wastegate tisztítását, de senki nem indokolta meg miért. Talán nem nyit olyan pontosan ha kormos?
Üdv. Mindenkinek, Hali Stunt!...................... Érdeklődéssel várom mire jutsz a "letiltással" kapcsolatban, ui. az én 66kw-s leonom is ugyanezt produkálja a csippelés óta. Pályán 5.-ben 180-nál letilt, aztán csak mint egy szívódízel...egészen a gyújtás le-fel-ig. Sőt, amikor egyszer letilt, utána már alacsonyabb sebességnél is ugyanezt teszi (én már rutinos vagyok: ilyenkor 180-nál kupplung ki, gyújtás le-fel, majd ugyanúgy a belsőben usgyi tovább).................. A turbónyomásra is mértünk nagy terhelésnél, de az határon belül volt- a bosch-os szaki szerint legalábbis.......................Egyébként nem akarlak megijeszteni, de eleinte nekem sem füstölt, de most már egyre inkább látom a mögöttem jövők lámpájában gyorsításkor. Különösen amikor motorfékkel gurulok rá valakire, és onnan padlózom le. Igaz, nekem a chip akkorát nyomott az autón, hogy a 215-ös gumikat simán elforgatja 2.-ban kupplung nélkül, és 9,2-t mértünk 2 személlyel 100-ra.......................... A tartósságról is hamarosan nyilatkozni tudok, mert amit az autó kap azóta...:-)).......................P.s.: Bocs mindenkitől, de nem tudok tagolni. Sziasztok.
Kifelejtettem, orám nincsen, nem is kell mert az elötöltést magátol állitja a fötengely jelado és az egyik jeladós porasztócsúcs jele alapján. Persze bizonyos határok között. Én mindig középre dugom fel, probáltam döntögetni, de felesleges. Valaki azt mondja kell egy alap előtöltést állitani, valaki meg hogy nem. Elötöltés méréséhez van diag program is.
Egyébként ha mechanikus adagolon elötöltést kell mérni akkor van benzines stroboszkóplámpa dizel megfelelője. Az órának nem hiszek, életemben nem használtam, mert az adagoló kopását és a porlasztócsucs nyitási pontatlanságát nem veszi figyelembe.
A legtöbben fülre állitják, és az jó is.
A lánc nyúlást már emlitette valaki, lehetséges, egysoros vékony láncocska....
A héten jön egy tds teljes generálra, azon cserélünk.
Még be is linkeltem neked a két eprom tartalom közti külömbséget.
Én még nem probáltam bele az enyémbe, igazábol még csak a héten áll össze egy eprom iro.
Az adagoló helyreállitás az több fokozatos volt nálam, kezdve onnan hogy 40liter "olcso" anyag kissé elkoptatta a nagynyomásu adagolóelemet, ugyhogy ezt cseréltem. Utána az edc fej döglött meg, amit szoktak ugy ideiglenesen orvosolni hogy löknek a fejen kicsit. Én is ezt tettem, hosszas állitgatások közepette sikerült elérni hogy alapjárat 800 környékén és betonstabilan és mint irtam pöccre kilőtt induláskor. De mint mondottam ez ideiglenes volt, mert mint várható volt a fej jeladója ott is kikopott, most ismét más állásban van. Nincs más cserélni kell. De a bömös fórumon összeakadtam egy sráccal aki átalakitja, és egy mágneses helyzet jeladó lessz helyette. Most arra várok, elvileg egy-két hét. Ha megcsinálja akkor nem lessz szükség chip mókolásra mert felmerült extra igényeimet is kielégiti. Pl.: ha sport állásban van a váltóm akkor padlógáz esetén akkorra töltést és t. nyomást ad amekkorát csak akarok. stb.
Ha nem jön létre a projekt akkor veszek vadiuj edc fejet (110e), de én rakom fel, persze a pöccintésre kipörgető állásba :-). Utána chip....
A 35-40e ft-os chippelésröl: Ez még egy elfogadható jó ár. Nem kell csodát várni, ezek előre megirt, több helyen bevált eprom tartalmak. Azt hogy te tudod hogy honnan kell szerezni, és hogy kell belerakni az autoba az egy dolog. Nyilván nem neked akarják a tuningcégek 40e-ért adni, hanem olyanoknak akiknek foggalmuk sincs az egészről, de dinamikára vágynak. És a tudást meg kell fizetni. És boldogan kifizetik egy 1.5-2 millás autoba 35-40k-t egy kis teljesitmény növelésért. Szerintem ez rendben van. Akkor nem volt rendben mikor ugyanezt 120k-ért kinálták. Én inkább azt utálom mikor jön hozzánk egy auto ami egy hónapja volt máshol teljes motor felujitáson, de mégis szar, szétszedem aztán mutatom az ügyfélnek a 300k-t lefutott gyűrűt és csapágyakat....... na ez már más téma. De ez Magyar o. TISZTELET A KIVÉTELNEK!
Perzse ezek a sablon tartalmak korántsem ugyanugy viselkednek minden autóban.
Sokban függ a motor állapotátol. Mindig mondtam először legyen gyári a motor utána csak a chip mókolás.
Egy kicsit pontosítsunk a "Dínó chippelte a kocsimat" dolgon :) :
én a saját kocsim programját másoltam le és tettük be a Vili kocsijába, cserébe megpróbáltam az enyémbe az övét (dilettantizmus rulez :) ). Mindezt természetesen ingyen. Neki bejött az enyém, fordítva pedig nem, mivel a kocsim ugyan beindult, de vészprogramra állt.
Nekem egyébként nem tetszik annyira a sajátom, pont a füstölés miatt (most egyébként nem is ez, hanem a gyári van a kocsimban). Épp emiatt keresek valakit aki át tudja egy picit variálni vagy esetleg olyat, akinek "szolídabb" cucc van a kocsijában. Végső esetben megpróbálkozom az ebay-el, bár lehet, hogy ott a sajátommat kapom meg újra... :)
Vilivel abban egyetértek, hogy szemétségnek tartom a "szerzett" (lopott, vagy jó esetben 10euróért letöltött) EPROM tartalmak 35-70e forintért történő árulását. Mondjuk én is 35-ért vettem, ez volt a tanulópénz....
Tegnap kicsit körülnéztem a motortérben, utánaolvastam és a következőkre jutottam.
Nekem a turbo wastegate egy szolenoiddal van vezérelve, ennek az egyik lába az ECM-től kap jelet, a másik pedig testen van. A szívócsőnyomás is be van vezetve az ECM-be és ha ez nagyobbb egy értéknél, akkor a szolenoid betápja elejt, a wastegate kinyit és hurka lesz az autó, nem húz. Végseb 130-140 ilyenkor. Ez történik, ha most (a tuning után) egy hosszabb emelkedőn padlógázon nyomom neki direkt fokozatban. Megnő a nyomás és elejt, wastegate kinyit. Sík úton nehéz ezt produkálni, hosszú ideig kell állni a padlógázon és fel kell gyorsulni a végsebesség környékére. Gyakorlatilag csak kiprovokálni lehet, véletlenül nem sikerül.
Még azt akarom megmérni, hogy a wastegate szabályozza-e a nyomást vagy pedig csak kinyit, becsuk normál üzemben, illetve ki sem nyit, csak túltöltés esetén. Most ha túlnyomatom, akkor kinyit és csak gyújtáslevétel után csuk vissza. Kíváncsi lennék, hogy menet közben esetleg rányit-e, hogy szabályozza-e a nyomást, azaz a szolenoid valamilyen módon (pl. PWM jellel) tudja-e a nyomást szabályozni, vagy csak vezérel: kinyit, becsuk.
Kíváncsi lennék a hozzáértők tapasztalatára...meg jó lenne egy pontos leírás az egész motorvezérlésről. (VW tdi, AHU kód 66 kW)
Sok a paramétert lehet változtatni, egyéni dolog, hogy ki mit változtat.
Most azt érzem az enyémnél, hogy a fogyasztás talán egy fél literrel megnőtt, de mostanában jobban nyomtam neki, tehát ez még nem mérvadó. Majd pár tankoláson keresztül, akkor jobban látszik.
Azt is észrevettem, hogy ha állóhelyből indulok, akkor az első gázadásnál kinyom egy halvány korompamacsot, majd azonnal megszűnik. Ez korábban nem volt. Nyilván ez a program nem várja meg a t nyomás felépülését, hanem a gázpedál szenzortól (TPS) vezérelve hamarabb ad nagyobb befecskendezést. Ez is lehet egy ok, hogy jobban elindul állóhelyből. Aztán felépül a nyomás és egyáltalán nem füstöl.
Egyértelmű számomra, hogy befecskendezés mennyisége, együtt a nyomással meg van emelve egy kicsit, továbbá az emissziós normák miatti dolgok, pl. az említett induláskori kis kormocska is felül lett írva.
Máshogy nem lehet.
Ha az ember nyomja, akkor többet fogyaszt, ha részterhelésen mész, akkor akár kevesebbet is fogyaszthat, ez nem kizárt.
Hírek
Szerelem
Hírek
