Más egy olyan rendszer, aminek az utasszáma az idők folyamán a többszörösére nőtt, és emiatt túlzsúfolttá vált, és megint más az, ami már az indulás napján túlzsúfolt.
Rákoskeresztúr esetében az lenne az igazi, ha a 80a és 120a vasútvonal össze lenne vezetve egy földalatti szakaszban a Pesti út alá, és a személyvonatok ott járnának.
Persze tudom, a 150 évvel ezelőtt kitalált nyomvonaltól eltérni, plusz a föld alatt, tehát soha a büdös életben nem lesz belőle semmi...
Ehhez annyit hozzátennék, hogy rengeteg ember van, aki lazán megtehetné, hogy új autót vesz, de egyszerűen nem hajlandó 10-12 millióért egy már a vásárláskor is hibakódokkal teli alulméretezett szart venni, miközben ha a 15-20 éves autója vázügyileg rendben van, fillérekért kiviszi a világból is. Az a pénz meg jó helyen van mondjuk egy állampapírban, havi szintre lebontva kb. 200 ezer Ft.-ot kamatozva.
Múltkor egy carsharinges Peugeot 3008 döglött meg alattam, kb. 10 ezer km volt benne. Elkezdett ordenáré módon rángatni, mintha kifogyott volna a benzin, olajszint-hibát jelzett, épphogy be tudtam állni vele egy parkolóba. Utána kaptam rá a választ, hogy jajj ez a híres 1.2-es PSA motor, ahol a vezérműszíjat megeszi az olaj. Na vegyen ilyen szarokat az, akinek két anyja van.
Utazok családi 25 éves autóval is rengeteget, az még soha nem döglött le sehol, persze komfortban nem olyan. De komfortban van bőven 2008-2010 körüli autó, ami minden igényt kielégít (=legyen benne klíma meg kényelmes ülés).
A túlzsúfoltságra hivatkozó érv azt mondja, hogy hiba volt a londoni metrót, müncheni vagy karlsruhei S-Bahn rendszereket létrehozni, mert túl sikeresek lettek.
Ez egyáltalán nem így van, logikailag teljesen értelmetlen, amit írtál. A túlzsúfoltság nem azt jelenti, hogy hiba volt valamit létrehozni, hanem azt, hogy ami létre lett hozva, az annyira vonzó lett, hogy kinőtte magát a rendszer.
Nekem az a véleményem, hogy a jelentős utasszámnövekedésből származó későbbi zsúfoltság igazolja az eredeti beruházást, és alapot/forrást teremt a bővítéshez vagy alternetív lehetőségek kiépítéséhez.
Két dolog.
Az egyik, hogy egy rosszul kitalált rendszerben is lehet túlzsúfoltság, ami azt a látszatot keltheti, mintha igazolná a beruházás indokoltságát.
A másik, hogy egy jól kitalált rendszer ha kinövi magát, akkor az alap hiába van meg, ha nincs, vagy nem lesz rá forrás. Lásd München 2. strammstrecke, ami már kb. 40 éve indokolt, mégis csak most épül.
Londoni hálózaton is jól láthatóan elég régóta dédelgetett és indokolt fejlesztéseket nem hajtanak végre, mert egész egyszerűen nincs rá forrás.
Budapest esetében szerintem teljesen hiú ábránd olyan infrastruktúra beruházásról álmodni, ahol egy nagykapacitású kötöttpályás kapcsolat már rendelkezésre áll, akkor majd építenek még egy hasonlót vele párhuzamosan.
Konkrétan az 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötés esetén nem is nagyon lenne hol erre értelmesen szükség, ott csak azzal lehet játszani, hogy a metrórendszer határát egyre kijjebb tolod, és a vonalon közlekedő összes szerelvényt egységesíted, és/vagy bevállalja valaki, hogy 100-120 másodperces csúcsidei követésre áll át a rendszer, ha nagyon kell, akkor lemész 75-90 secre.
Eltekintve magának az állításnak az igazságtartalmától, ezt az érvet át lehet fogalmazni úgy, hogy "maradjon szar a közlekedés, ha kevesen használják, nem lesz vele gond."
Mert az M2-H8/9 az összekötés után pontosan ugyanazt a területet fedné le, amit most. A majdani esetleges kapacitásproblémái kizárólag abból tudnak származni, hogy túl sok embernek biztosít a mainál lényegesen jobb eljutást, és behúz egy csomó új utast a tengelyre. A túlzsúfoltságra hivatkozó érv azt mondja, hogy hiba volt a londoni metrót, müncheni vagy karlsruhei S-Bahn rendszereket létrehozni, mert túl sikeresek lettek. Nekem az a véleményem, hogy a jelentős utasszámnövekedésből származó későbbi zsúfoltság igazolja az eredeti beruházást, és alapot/forrást teremt a bővítéshez vagy alternetív lehetőségek kiépítéséhez.
Én is látok tartalékot az M2 metróban. Pár hete munkanap délután 4-kor úgy utaztam az M2 metrón a Blahánál, hogy rajtam kívül 5-en voltak csak a kocsiban.
Reggel fél nyolc körül a Széll Kálmán téren felszállva szinte mindig le tudok ülni még akkor is, ha a Délinél felszáll két vonat. Ha mégsem, akkor is legkésőbb a Deákon kiürül úgy, hogy válogatni is tudok.
Ami még felmerült bennem, hogy a HÉV-ek érkezése (mind az Örsön, mind a Batthyány-n) már most is produkál(?) nem egyenletes terhelést a metrón - a HÉV-szerelvény érkezése utáni járaton elvileg sokkal(?) többen kellene, hogy legyenek, mint a szerelvény érkezése előttin. Persze az átszállás önmagában széthúzza egy kicsit a tömeget, nem tudom, mennyire jelentős ez.
erről jó lenne forrás... és a fő kérdés, hogy ez vajon csak a covid miatti szokások változása mondjuk 5 évre, vagy valami fundemtális változás a közlekedési szokásokban: milyen változás várható (illetve lenne kivánatos és tűnik elérhetőnek) mondjuk 20-30 év távlatában?
Pici adalék, amennyire láttam -- ha nem értettem félre --, a benti szakaszon (legalábbis covid óta?) 140 másodperces követés a leggyakoribb, de korábban volt már 120 másodperc is. Pont ezekhez a kérdésekhez jegyeztem meg, nagyon kell tudni, hol vagyunk kapacitáshatáron vagy nagyon a közelében. Ha a belvárosi rész csúcsban ott van, akkor bennem felmerül akár a Stadionoknál is fordítani...
Igen, oda-vissza ez a biztos, hogy megéri kérdések repkednek.
Azért ezek a variációk elég jól számíthatóak, és épp ezért nem kiemelt elemeken való megtérülést trükköznék, hanem teljes rendszer alternatívákon tárgyalni ezeket a kérdéseket egy tanulmányban, tisztességesen, elfogulatlanul, és nem kihagyva a jelenlegi tervben itt szorít a cipő, ez ezt az alternatívát veti fel, amit nem gyorsan elvetünk, hanem megnézzük, milyen más döntésekkel járna máshol, és néhány nagyon eltérő egész rendszert lehet a végén összehasonlítani, amikor már kimerítettük az ötlettárat.
Nem a bizt. ber a korlátozó tényező, hanem inkább az áramellátás és a viszonylatszervezés tud még az lenni.
Az egyenetlen követés az óránkénti járműszámot szerintem nem csökkenti, mivel a 2-3-as billegtetéskor is az átlagos közös követési időköz 2,5 perc lesz.
Igen, kintről rá lehet indítani, ez is szerepel a tervekben, hogy nem egyenletes 2,5 perces követés lenne, hanem 3-2-3-2, viszont ennek a mértékét már a Déli pályaudvari kihúzó korlátozza, mivel nem egységes járműparkkal lenne kiszolgálva a rendszer, és ez korlátotkat szab.
Vagyis, ha van egy járatod, amin csak A típus közlekedhet, és az a járat mondjuk 15 percenként közlekedik, és B típus nem közlekedhet rajta, akkor egy A típusú szerelvény a Déli egyik kihúzóvágányát sokáig foglalja, és ezért a végállomás fordítási kapacitása csökken.
Amit írsz az alapján lehet, hogy akkor is új bizber kéne, ami a mainál sűrűbb követést tud.
Ennél milyen berendezés tud többet?
Elvben már az 1972-es teljes átadás után 90 másodperces követést tudott a ebrendezés fix térközökkel és kézi vonatvezetéssel. Legalábbis ezt mondták akkoriban (5:00):
Ezt cserélték le az Alstomok érkezése után egy dinamikus térközös, gépi vonatvezető rendszeres üzemre. Amit problémának szoktak beállítani, az az örsi váltókörzet kialakítása, de amennyire én tudom, inkább azért nincs a mostaninál egy kicsit sűrűbb követés, mert nem akarunk a mostaninál sűrűbb követést.
A 2-es metró kihasználtsága már régen nem olyan, mint 15-20 éve. Reggel is egy-két zsúfoltabb indulás van az Örsről (amikor még az első és második kocsiban is csak állóhely akad), egyébként meg a legtöbb esetben az első 3 kocsiban (Déli felé) bármikor válogathatsz az ülőhelyek között. Délután meg pláne, mindkét irányban.
Legutóbbi havi riportban is számoltak a 22 érkezőre 16 és 17 óra között 6000 utast. Az 22%-os csúcsidei kihasználtság. Nem túl acélos... van bőven tartalék a rendszerben.
Konkrétan ezt a kérdést feszegetem, de nem tudtam ilyen jól megfogalmazni.
Amit írsz az alapján lehet, hogy akkor is új bizber kéne, ami a mainál sűrűbb követést tud. 5 kocsi helyett 6, a +20%, kérdés, ez mire elég, mi kell még?
Ma is vannak átszállók hév-ről, buszról tehát, szerintem a fő kérdés, hogy egy elképzelt hipi-szupi rendszerben mennyivel több utas lenne, és őket a belső szakaszon hogy lehet elszállítani?
A következő meg az, hogy no', akkor ez mi pénzbe' fájna és ki adja azt...?
És tulajdonképpen itt az egész témának az egyik, ha nem A legfőbb problémája: a 2-es metró már most is igen jó kihasználtsággal megy. Sűríteni minimálisan lehet. A szerelvények kapacitása bővíthető, ha a maiak helyett 120 méteres vonatok járnak. De egy ennyire kapacitáshatárra kihegyezett rendszernél nem is biztos, hogy én most belekezdenék abba, hogyan tudunk még több utast ide terelni. Ötszázmilliárdot (az alatt a számla aligha álna meg) arra elkölteni, hogy ahány új utas jön, annyi inkább a folyamatos zsúfoltság miatt autóba üljön, nem biztos, hogy érdemes.
"Viszont a vezetőállás nevű dolog elég drága szokott lenni, biztos, hogy egy pár kilométeres szakaszért megéri fajlagosan (férőhelyre vetítve) drágább vonatokat vásárolni a plusz vezetőállások miatt"
Hm, erre talán nem is annyira egyszerű a válasz, mint ahogy elsőre tűnik. Attól függ, mit vált ki.
- ha férőhelyet (csúcsidőszak, ill. telítettebb szakaszok), akkor akkor rossz bolt, sőt, a plusz vezérállás még kevesebb férőhely is, mint a sima hosszú
- ha járművet, akkor viszont sok minden más is képbe jön. Például sprórolható-e személyzet?, mennyivel olcsóbb a rövid (ha csak pár százalékkal, akkor nem éri meg), milyen a menetrendi szerkezet, stb.
Én - kevés a tudásom hozzá - nem merném megtippelni, hogy megérheti-e, ha az egyéb hatásokat is figyelembe vesszük.. például, a rövid szakaszon lehet-e külön személyzet, aki az elágazás után viszi csak a gépet - mindig másikat?
"ha a bizber 2 perces követést tud, és a 2 perc alatt a szerelvények megtelnek:"
Nyilván a 2-3-2-3 akkor járható, ha a fenti feltételek közül a második nem teljesül. Tehát (ha jól értem) "csak" annyi utas van, amennyit 2,5 perces követéssel el lehetne szállítani, akkor az egyenletes 2,5 helyett lehetne "pulzáló" 2-3-2-3. Arról fogalmam sincs, hogy a biztosítóberendezés mennyivel drágább, ha 2,5 perces követés helyett 2 perces követést kell tudnia.
Na de a következő/előző szerelvény is Gödöllőre ment "nagyegységgel", nem? Egyébként Cinkotán honnan lesz ehhez a lekapcsolt "kisegységhez" személyzet?
