megint bedobtal egy tok irrelevans adatok. A loteri kutyat nem erdekli mennyi ember fog benne dolgozni. Az amugy is a Panasonic biznisze, neki nyereseges is az egesz, abban biztos lehetsz.
az enyhen nyereseges auto az keves. egyebkent sem erdekli a kutyat sem hogy mennyi az eladasi ar es a gyartasi ar kulonbsege, az a lenyeg hogy a ceg mint egesz nyereseges-e.
Az infrastukturat a befektetok penzen kivanjak kiepiteni. Tehat azon kivannak mukodni. Na ez az ami nem fenntarthato.
Szóval a nagy BMW az USA-ban 42 400 dollárért adja a kis i3-at, ami 114 mph hatótávot tud, a Tesla a Model 3-at 44 ezerért adja, ami 310mph tud, és autó méretű autó jár érte, nem bevásárló szatyor.
Méretgazdaságosságról még nem hallottál? Pl. a Gigafactory teljes kiépítés mellett kétszer annyi embert sem fog foglalkoztatni ,mint 30%-os kiépítésnél.
Nekem ugy tünik, hogy a felskalazas szerint az iden kb. ~30 000 Model 3 keszülhet el (ha a felskalazas sebesseget tartani tudjak).
Ami azt jelentheti, hogy a Tesla iden összesen ~120-130 000 autot tud kiszallitani ... ami vagy ~45-50% eves növekedest
Ha viszont 2018-ban sikerül a heti ~5000-et tartani, akkor csak Model 3-bol elöallhat ~250 000 peldany. Viszont 2018-ban valszeg elindul egy tovabbi gyartosor is.
Tesla Model 3 deliveries:
June: Production began with Long Range version only for employees
July 7: car #001 delivered to Elon Musk
July 28: total 30 first Model 3 delivered
August: ≈100 units to be delivered
September: more than 1500 units to be produced
October (late): Customer deliveries to begin
Fall: White interior option, non-Premium Upgrades
November: Standard version (from $35,000) to enter production
December: production rate to hit 5,000 a week
Spring 2018: Dual Motor All-Wheel Drive version to enter production
H2 of 2018: International deliveries of left-hand drive versions to begin
2019: Production and deliveries of right-hand drive versions to begin
> Különben a BMW rögtön veszteseges lenne, ha pl. elesne a kinai piac.
De nem esik el. A premium termek soha nem esik el. Kinaban van mondjuk 50 millio ember, aki barmikor, barmilyen valsagban is tud evente uj bmw-t venni. Nem erdekli az sem ha esetleg masik 1 milliard ehezik, o megveszi.
A bmw-nek az tenne be, ha megszunne premium marka lenni.
Amig a "vilagban" az EV/PHEV darabszama evente igy növexik (41%, ami kb. 1,6 eves duplazodas), addig nincs nagy gond.
A Toyota kemenyen belehuzott ...
Total sales over the first six months have nearly reached 450,000 (up 41% year-over-year), which means barring some kind of EV sales-apocalypse, we should see a seven digit result before 2017 ends – also, a first.
Fixáltak egy pontot, az enyhén nyereséges autót. Azzal most nem kell szarakodni 3 évig, megy a szekér magától is. Most fog kiépülni ennek a farvizén a töltő és szerviz hálózat.
Dehogy. A Model 3ba kerulo akkuk ara most mar fix, ezert a marzs is fix amit el tudnak erni vele. Ez kabe allando lesz addig amig ugyanabbol a gyarbol ugyanazon a gepeken fogjak termelni bele az akkut.
"Tehát te is azt mondod, hogy autónként nyereséget termel. Remek."
Soha nem is mondtam mast.
" Nos ezt kell fedeznie majd a nyereségnek,"
Ezt is. Meg sok mast is. A kerdes az hogy azt a sok mast tudja-e majd fedezni ez a nyeresegarany. A Tesla 20%os brutto marzsrol beszel. Az pedig igen kevesnek tunik.
"Az agyonkarácsonyfázott pöcsköszörű dízel és benzinmotorok csak drágábbak lesznek, az akku meg csak olcsóbb."
Ez igy van, de ennek nem sok koze van ahhoz hogy a Tesla tuleli-e a kovetkezo 2-3 evet.
"indig lesz beruházás, de a fejlesztési, beruházási költségek nem arányosan nőnek a szériaszámmal."
Azok nem, nonek viszont az egyeb koltsegek, garancialis kiadasok, szervizhalozat fenntartasa, szervezeti koltsegek, esatobbi esatobbi.
" Az autógyártás tőkeigényes folyamat, felfuttatása, két évenként termelés duplázása sok pénzbe kerül."
A Tesla nem a beruhazasok miatt veszteseges, ezt mar kitargyaltuk a legutobbi eves penzugyi jelentes utan.
"Hibás az a vélekedés, hogy egy darabonként nyereséget termelő, ám összességében még veszteséges gyártású termék a szériaszám növekedésével még több veszteséget termelne."
Az a velekedes a hibas, hogy a darabszam novekedese automatikusan a nyereseges tartomanyba tolja majd a ceget. Ez csak akkor tortenik meg ha a koltsegek kisebb mertekben emelkednek mint a kiadasok, es az egyes darabokon jelentkezo haszonkulcs elegendo merteku.
Azt mar most latjuk hogy a Model S es a Model X egyszeruen tul kicsi haszonkulccsal mukodik, azzal nem lehet finanszirozni egy ceget.
Tehat a Model 3nak kell megmenteni a ceget. A gond az hogy az eladasi ara max a fele az elso kettonek, es ha ott sem tudtak megfeleloen nyeresegesek lenni, akkor sanszos hogy itt sem sikerul.
Ehhez jon a koltsegek elkerulhetetlen novekedese, a vegkimenetel megjosolhato.
De mondom, ezt Musk is latja,azert dobta be az uj modelt meg a gyarakat, sot szerintem ezert lengettek be a kamionosdit is.
A Tesla tortenelme masrol sem szol, mint arrol hogy mindig varjuk a nyereseget, de aztan az sohasem jon, mert
- meg kell csinalni a MOdel S-t, de ha az majd felfut akkor jon a nyereseg
- megse, meg kell varni a Model X-et, majd ha az felfut akkor jon a nyereseg
- ah, megse, meg kell varni a Model 3-at, majd ha az felfut...
Es prognosztizalhato, hogy hol fogunk jovore allni: Nincs nyereseg, de majd megvarjuk a Model Y-t, es majd az....
Háborúban a gyár lényegében megsemmisült, az ötvenes évek elejétől gyártották az 501-est, ami erősen veszteséges volt és valóban csak némi csalással sikerült megtartani az identitásuk. 1962-ben adtak először osztalékot.... legalábbis a Wiki szerint.
Es? Nem ez a lenyeg hanem a rendszerszintu mukodes. A Tesla egyszeruen tul keves nyereseget termel autonkent ahhoz, hogy vallalatkent tartosan nyereseges tudjon lenni. Es a Model 3 ezen csak ront.
Na-na-na...:-)))
Alakulsz mint púpos gyerek a prés alatt!
Tehát te is azt mondod, hogy autónként nyereséget termel. Remek.
A beruházást pedig (nyilván egyelőre) fedezik a tőkebevonásból, azaz a részvények piaci eladásából. Nyilván ez nem mehet a világ végéig, de erre írtam a konszolidált időszakot. Most van a felfutás ideje, a néhanapján exponenciális bővülésé, a gyártókapacitások még csak épülnek kifelé. A konszolidált időszak arról szól, hogy a gyártókapacitások jelentős bővítésére már nincs szükség, s ami beruházás kell, az a régebbi termelőeszközök cseréje. Nos ezt kell fedeznie majd a nyereségnek, mert maga a teljes beruházás, a tárgyi eszközök ott vannak a részvényekben. Ha van egy 100$-os Tesla részvényed, akkor ahhoz tartozik egy marék villáskulcs, 20 centi acélcső az állványzatból, meg letörhetsz egy darabot a parkoló betonalapjából.
A lényeg az, hogy majd akkor legyen nagyobb a nyereség mint a folyó beruházási upgrade igény. Márpedig a jelek szerint a Tesla jó lóra tett, ugyanis már most nyereségesek az autóik, s a profit olló csak nyílni fog az akkuk árának csökkenésével. Az agyonkarácsonyfázott pöcsköszörű dízel és benzinmotorok csak drágábbak lesznek, az akku meg csak olcsóbb.
Az azért egy lényeges szempont, hogy mekkora növekedést produkál évről évre egy vállalkozás a termelésben. Az autógyártás tőkeigényes folyamat, felfuttatása, két évenként termelés duplázása sok pénzbe kerül.
Mindig lesz beruházás, de a fejlesztési, beruházási költségek nem arányosan nőnek a szériaszámmal. Minél több autót gyártok le ugyanabból a típusból azonos üzemi marzzsal, annál kisebb az egy darabra jutó beruházási, fejlesztési költség.
Hibás az a vélekedés, hogy egy darabonként nyereséget termelő, ám összességében még veszteséges gyártású termék a szériaszám növekedésével még több veszteséget termelne.
