Cirka 10 %-kal emelkedett mindkettő, valamikor a nyolcvanas években. Így lett 550+50, illetve 1000+100. De mondom, ez a névleges (egyenfesz érzékenyebb a terhelésváltozásokra, mint a váltófesz, a "konnektor" 230V; ott nincsenek akkora eltérések), az eltérést lásd alább...
Elég rég megtörtént a 600-ra való fellépés, korábban, mint a 230. A HÉV-es 1100 nem a 2×550-ből jön. Az szimplán 1000-ként indult, és hasonló okokból, mint a villamosos 600-ra lépés, lett megemelve.
A szabvány szerinti eltérés értéke mínusz 33, plusz 20 %.
Ezt az eltérét nem szerencsés az áramnemek közötti átlápolásra felhasználni, mert a kontrolált átlapolás biztosítása egyrészt azért nehézkes, mert a terhelés hatására történő feszültségesésre nincs játéktér, így elég komoly vezető keresztmetszeteket kellene beépíteni vagy sűrűn elhelyezni az áramátalakítókat, másrészt a visszatáplálás biztosítására a jármű általi munkavezeték feszültségemelésre nem nagyon lenne lehetőség, így annak a hatásfoka igencsak lecsökkenne.
"...ennie kell akár a 950V-ot is úgy, hogy nem arra tervezték..."
Sőt. Ha abból indulok ki, hogy a névleges 600V-os villamoshálózaton a vezeték feszültsége 400V és 800V között üzemszerűen változhat (tehát ez még nem extrém), az 1100V-os névleges feszültségen ez úgy 720V és 1440V körülre jön ki, ezt kellene "ennie" az új 1500V-os szerelvényeknek. Ez már nemigen nyerő, mivel - ugyanezen számítás alapján - az 1500V-os névleges feszültségű hálózat lehet 1000V és 2000V között, úgyhogy ennek kell megfelelni első megközelítésben, ezek alapján pedig bukó a dolog. Itt már csak a kétáramrendszerű szerelvény jöhet számításba (valószínűleg).
A Wikipédia nem tud másik, 1100 V-on működő normál nyomtávú elektromos vonatról (igaz, a HÉV-re is 1000 V-ot írnak). Sőt, ha jól látom, 1000 V és 1500 V között nincs is másik normál nyomtávú vonal. Szóval nincs honnan "örökölni" szerelvényeket.
Hol használják az 1000V feszültséget? Hol használják az 550V feszültséget?
Ezek közül van-e olyan üzem, ahol mindkettőt használják?
Ezek között van-e olyan üzem, ahol éppen meg akarnak válni járműtől?
Mindez akkor van, ha feltétlen használt járművet akarunk venni.
Ha nem találunk készen ilyet, akkor szóbajöhet egy olyan megoldás, amelyet a Stadler is alkalmaz minden járművében: a felsővezeték feszültségét első lépésként - elektronikus úton -átalakítja a jármű belső áramköreinek feszültségére (ha jól tudom, 850V), és minden gfogysztót arról táplál.
Én is úgy gondoltam, hogy végig emelkedő, de az előbb írta be valaki, hogy Kistarcsa, Eperjesi utcától Kerepes fel lejt. Ez- ellenlejtőt jelent . a Mogyoród és Kerepes közötti lejtővel szemben.
A pálya lejtéséről csak a Kavicsbánya-Cinkota szakaszról ismerek pontos adatot (Csömörön keresztül, illetve Ilonatelep felé), illetve Mátyásföld-imre utca és Cinkota között.
Sőt, mivel nyilván a kifutó energiaellátás felújítása, bővítése felesleges, kb. a 700 V-ot is kéne... ...ez meg a papírforma szerint egy feszültségű szerkezet teljesítményelektronikájának tűréstartományába nem fér be.
Hogy most be lehet-e szerezni ilyet, azt nem tudom, de hogy ilyen üzemek vannak-voltak, az biztos. nemcsak a BHÉV ment kétféle feszültséggel, hanem a Badeni HÉV is, meg az Arad-Hegyalja HÉV is.
Emlékeim szerint francia vasútvonalon is volt ilyen.
Esetleg bizonyos elektronikus rendszerhez be kell építeni feszültség-stabilizátort (DC-DC konverter...)
Ha új járműveket gyártatunk, akkor nem lehet probléma úgy rendelni őket, hogy egy ekkora feszültségtartományra alkalmasak legyenek.
Használt járműnél ez tényleg gond, mert ennie kell akár a 950V-ot is úgy, hogy nem arra tervezték. Valószínűleg erősen szűkíti az amúgy sem széles lehetőségeket, leginkább nullára...
Viszont mivel egyszerre mennének a pályán a régi és az új szerelvények, az áramellátásnak nagyon pontosan kellene belőnie a feszültséget, hogy a régi és az új gépek toleranciasávjaiba is beleférjen. Nem tudom, mennyire valósítható ez meg.
Ezek nominális feszültségek, amitől jelentős eltérések lehetnek, és a járművek villamos berendezéseinek azt bírnia kell. Valaki egyszer betette ide, a két feszültség toleranciasávjainak szélei gyakorlatilag átfednek.
A HÉV-hálózat lényegében 135 éve létezik, villamosítva is legalább 110 éve, és a mostani járművek leghamarabb 1963-ban készültek, tehát fordítva van: a járműveket a meglévő vonalakhoz tervezék ....
Lejt az, csak a fővonali vágányhoz képest enyhébb. Csömör alacsonyabban fekszik, mint Kavicsbánya. Távol alljon tőlem, hogy leoltsalak (ahogy kérted), de... ;)
Ebben a formában ez sem pontos. Cinkotától a folyamatos emelkedő (Ilonatelep és Csömör érintésével egyaránt) a kistarcsai Eperjesi utca vonaláig tart (Kórház és Kistarcsa mh közt félúton). Onnan Kerepesig lejt, majd Mogyoródig megint emelkedik.
Ha holnap lenne az 55 db (110 méteres) új HÉV szerelvényre pénz, akkor akármelyik európai gyártó nyerné meg a tendert, kb. 3 év alatt tudná legyártani és leszállítani.
Mondjuk legkorábban 2025-2028 között.
Ha kínai vagy dél-koreai gyártó nyerne az más kávéház.
Egyszerre nem fog jönni elég szerelvény (még akkor sem, ha lenne pénz az átépítés mellett az új szerelvényekre), ezért kénytelen a régiek is egy ideig járni. Mivel új, "szabványos" áramnemű szerelvény nem tud a jelenlegi infrastruktúrán közlekedni, kénytelenek először a pályát és az áramellátást felújítani és utána jöhetnek az új szerelvények.
Pont fordítva: Kerepesig folyamatos az emelkedő - hol kisebb, hol nagyobb (a Kavicsbánya-elágazás is lejtőben van: volt eset, amikor a Kerepesről megfutamodott vonatot arra terelték ....)
Ugyanezt mondta nekem egyszer Lovász István (Putyi), aki pedig a városi vaskerekűek, azon belül is a HÉV-ek egyik legnagyobb tudója volt. Nem tudom, tekinthető-e ez mégiscsak vasútbiztonsági oknak.
Egy - mire megyünk az átépített vonalakkal, ha maradnak a 40+-os, leharcolt, kényelmetlen vonatok, ha csak átmenetileg is?
(Most gondoljunk bele, hogy egy teljesen átépített nagyvasúti vonalon beáll a peron mellé egy szakadt Szili, rozsdás Bhv-s ingával...)
Kettő - amennyire a MÁV-ot ismerem, a HÉV-et az Isten mentse meg attól, hogy integráljuk a nagyvasútba, és legyenek kunszentmiklósi meg esztergomi kirohanósok...
Bocsánat, de ez egyrészt semmi (oké, hogy a H567-en megújul a vágányzat, a biztber meg a peronok, de ez kifelé "semmi látványos"), másrészt a gödöllői vonalon a szerelvények lassan leesnek a sínről...
Átépítés után (legalább egy ideig) a jelenlegi járműveknek kell közlekedni, továbbá a Batthyány térhez is be kell menni, ez behatárolja a lehetőségeket... Aztán ettől nem feltétlenül marad szigetüzem. A hírek szerint a csehek (többek között) venni akarnak 90 darab 380 üléses elővárosi vonatot, ami megy 3000 V DC-n és 25 kV AC-n is. Ha jól számolom és értelmezem, ezek kb. akkorák lesznek, mint az MX-A-k. Gondolom ha már megvan a szerelvény, ami tud 3000V-ot, akkor nem lehet olyan nagy ördöngösség olyat csinálni belőle, ami 1500V-on is elmegy - és már meg is lenne az a szerelvény, ami Esztergomból vagy Kunszentmiklósról bejárhat a HÉV-re.
ha naponta 20 órán át mindkét irányba 10 percenként el kell mennie egy vonatnak, ott inkább csak zavart okoz ha más vonalról is bekotnyeleskedik oda egy más típusú vonat.
tudom papíron 90 másodpercenként is mehet minden, össze-vissza de ne az álmokra tervezzünk hanem a valóságra.
A kérdéses engedély a szentendrei vonalra vonatkozott, ahol a 25kV kizárt az alagút miatt. Az 1500V azért is jó választás, mert közel van a jelenlegi feszültséghez, így viszonylag könnyen megoldható, hogy az új szerelvények a jelenlegi fesz alatt is működjenek, ami szintén elvárás. Ha kell, a 25kV-os duál betáp előírható, és akkor az sk+55 peron is értelmet nyer, mert a 2-es vonalra is kijárhatnak a vonatok.
"Járműbeszerzésnél ma korlát, hogy nem egyértelmű, milyen jármű kell."
Nemrég volt itt egy építési engedély, abban szerepelt, hogy 1500 V egyenáram és ha jól értem SK+55 cm magas peronokat terveznek, a peronhossz változatlan. Ez (jelentősen) meghatározza, hogy milyen járművekben lehet gondolkodni.
Minden vonal teljesen életszerűtlen 10 év alatt, ezt még VD is elismerte egy-egy józanabb pillanatában.
(Arányok: az EU pénzbőség 10-12 éve alatt 4 db. elővárosi vonal épült át, e mellett kisebb lépésként 2 további nagyállomás és egy rövidebb állomásköz egyik vágánya - vagyis minden HÉV még akkor is az életszerűség határán lenne, ha csak ezekre menne pénz az elővárosban és még némileg több forrás lenne, mint az előző időszakban - de itt vár a sorára két, ma egyvágányú elővárosi vonal, több kisebb szakasz komolyabb fejlesztését (három és négyvágányú szakaszok, nagyállomás átépítések)). Ezek alapján komolyabb fejlesztési szándék esetén egy, esetleg két HÉV vonalon tűnik életszerűnek valamilyen munka - akár egy fapados, faltól falig átépítés, akár egy tényleges fejlődést hozó, de csak az adott vonal egy szakaszát érintő projekt.
Járműbeszerzésnél ma korlát, hogy nem egyértelmű, milyen jármű kell. Ha szeretnénk legalább vonalanként egységes járműveket, akkor kisebb forrás esetén felmerülhet a csepeli vonallal való kezdés, ami viszonylag kevés egységet igényelne, viszont fennáll a veszélye, hogy a későbbi fejlesztéseknek nem megfelelő jármű kerül beszerzésre.
Nagyon kicsi az esélye annak, hogy a következő 10 évben bármelyik HÉV vonalat baktól-bakig felújítsák vagy megújítsák.
Az pedig, hogy az összeset kisebb valószínűségű mint a lottó ötös.
Az EU pénzek elvesztésével (magunknak csináltuk) az 54-55 db min. 110 méter hosszú, új HÉVszerelvények beszerzése, egy tételben - szerintem - szerte foszlott.
Talán vonalanként lesz pár db-os beszerzés, és a HÉVhálózat visszatér az 1970 előtti időkhöz amikor a HÉV járműállománya tucatnyi különböző típusból állt.
"Mindkét irányba kell nézni átkelés előtt. Kétszer."
Így igaz. Illetve... pontosabb, hogy kellene nézni. Szerinted hányan teszik meg a tősgyökeres ottaniak közül ezt? Na ezekbe az emberekbe kell majd sulykolni jó erősen a változást.
Azoknak a szerencsétleneknek, akik üvöltő fülessel a fejükön besétálnak a szerelvény elé, na azoknak mindegy. A legutóbbi esetnél is felreppent, hogy hát fordított közlekedés... Az ilyeneknek semmit nem számít, merről jön a vonat.
Egyébként pedig bármilyen többvágányú vasútvonal bármelyik vágányán bármelyik irányból jöhet a vonat. Tehát innen nézve teljesen mindegy, hogy baljáratú a gödöllői vonal. Mindkét irányba kell nézni átkelés előtt. Kétszer.
"Cinkota állomásnak és a felújításnak ehhez a világon semmi köze."
Én nem vontam ebbe bele Cinkota állomást. Jó ideje tervbe óhajba van véve a teljes felújítás. Addig nyilván semmi értelme ekkora nagy beruházásnak, mint áttérni a jobbos közlekedésre. Nem kevés milliárdba kerülne - feltételezem. Biztosítóberendezések, vágánykapcsolatok, és még sok más, amiről én nem tudhatok. Így hát szerintem igenis van köze hozzá a felújításnak, akkor adná magát, hiszen majdnem nulláról kellene az egészet újjáépíteni.
Nem gondolom, hogy a 21. században -kitekintve a világba, ahol számtalan jóval nagyobb esésű pályán közlekednek mindenféle vaskerekű járművek- azért kellene megtartani egy fordított elrendezésű balos közlekedést, mert így adja magát a fővonal lejtése, meg az abba bekötött szárnyvonal marginális teherforgalma.
Ott több generáció óta fordított a közlekedés. Én anno megszoktam, Sashalmon nőttem fel. A mai napig nem jelent gondot a megfelelő irányba néznem, bár azért tudatosan készülök rá, amikor gyalogosan keresztezem a pályát az adott szabályos helyen. Gondolni kell majd arra, hogy a berögződések nagyon erősek az ottani fejekben. Ha egyszer bevezetik a jobbos közlekedést, akkor igen komoly kampányt kell majd folytatni, átszoktatandó az embereket. Mi sem alkalmasabb erre, mint az időszak, amikor évekre úgyis bezárják az üzemet a teljes felújítás során.
Szerintem nincs általános válasz erre, hanem meg kell nézni, hogy egy ráköltés az adott vonalon mit eredményezne. (Erre találták ki a megtérülési számítást. Mondjuk jó lenne az is, ha a fenntartás és a fejlesztés nem mosódna össze, előbbi egy vonal üzemeltetési költségének a része kéne legyen).
Írok két szélsőséges példát.
1) kinő a vonalon egy 10-es lassújel. Ez Ráckeve felé valószínűleg nem oszt és nem szoroz, fél perc vagy néhány perc a másfél órához nem észrevehető. A szentendrei belső szakaszán viszont tömegeknek lesz arányaiban jóval lassabb az útjuk, esetleg a végállomási rend is borul.
2)A másik véglet, ha ránk borul az EU kassza, és bele akarunk kezdeni az 5-ös metróba. Bár ez Szentendre felől sem haszontalan, több metróvonal lesz elérhető, de a szentendrei ma is kapcsolódik a metróhálózathoz, és lesznek vesztesek is (akik Budára tartanak). A déli hévek szerepe viszont teljesen átértékelődik, két (3,4) metróvonal elérhetővé válik, új utasok tömege várható. Az 5-ös metrót világos, hogy a déli oldallal kell kezdeni.
A többi beruházás a kettő közt mozog. Ha az jön ki, hogy X milliárdból a szentendrei HÉV-en 3 perc nyereség érhető el, a ráckevein meg mondjuk 10, akkor meg kell nézni, hogy melyik mit okoz, és annak függvényében dönteni.
Volt már úgy 2 éve, hogy szögre akasztottam a héves vbcs-s kalapomat, szóval oltsatok le, ha tévednék, de én úgy emlékszem, hogy kavicsbánya elágazás bal vágányba bekötése az, ami miatt maradt a baljárat. Ugye az is a fővonal felé lejt Csömör felől Gödöllő felé nézve, arra járnak rakottan a tehervonatok, így megmaradt valóban biztonsági okokból. Cinkota állomásnak és a felújításnak ehhez a világon semmi köze.
Teljesen tévedésben vagy: a gödöllői a II. világháború előtti baljárattal - hibás feltételezés; nem azért van baljárat, mert elfelejtették, hogy elmúlt 1941 (egyébként a szentendrei vonal is csak 1947-ben állt át), és van még néhány vasútvonal, illetve szakasz, ahol baljárat van.
A gödöllői vonalon vasútbiztonsági okból van baljárat, és addig így is kell maradjon, amíg nem lesznek olyan szerelvények, amelyeken megállásig fékezésre képes sínfékek nem lesznek.
Ugyanis: ha a 35 ezrelékes meredekségű vonalon egy szerelvény nem tudna megállni (azaz megfutamodna), a jelen állapot szerint legfeljebb utóléri a csömöri elágazás felől jövő, szerelvényt, de a Csömör felé menővel nem keresztezi egymást a vágányútjuk.
Jobbjárat esetén viszont hasonló esetben a lejtőn lefelé jövő szerelvény szembetalálkozik a Csömör felé menő szerelvénnyel, elképzelheted, ez milyen súlyos veszélyhelyzet (a két szerelvény átmenne egymáson!). Ezért kell megfutamodást megakadályozó kettős biztonsági fékrendszer, addig nem lehet ötletszerűen megváltoztatni a forgalmi irányokat.
Pont ezt mondom. Mindig ez a vonal volt fejlesztve, így egy kicsit jobb lett, mint a többi. Hogy ezt játsszuk 20-25 évente, akkor érdemben itt se lesz jobb, a többin meg még rosszabb lesz.
Most is rá lehet költeni annyit, amivel igazán nagy előrelépést más vonalon lehet elérni.
Nyilván nem azt mondom, hogy a többire nem kell beruházás, (sőt!) de a Szentendrei vonal épp az, amit nem lehet a "jó lesz ahhoz majd 20 év múlva hozzányúlni, addig foltozgatásokkal még kibírja" -kategóriába sorolni. - Most döntsd el: ha egy, esetleg két vonalra lesz forrás - mondjuk - a következő 20 évben, akkor melyiket választanád? Melyik vonalak azok, amikre ki tudod jelenteni, hogy "jó lesz ahhoz majd 20 év múlva hozzányúlni, addig foltozgatásokkal még kibírja"?
A nagyobbrészt ma 20 év alatti infrastruktúrájú szentendrei, vagy a normális átépítésekből minimum 80 éve kimaradt gödöllői?
És mindemellett hosszútávon a szentendrei is egy vesztes, ha csak nem sikerül a mostani projektet tényleg értelmes tartalommal megtölteni.
A linkelt cikk nem utal ilyesmire:
"A polgármester arról is beszélt, a jelenlegi tervek szerint a beruházásra szánt összegből a szentendrei, a ráckevei és a csepeli HÉV vágányait, biztosítóberendezéseit, valamint a peronokat lehet majd felújítani."
Vagyis igazán senki sem kapna semmit tényleges fejlesztést.
Ez épp fordítva is igaz: A Szentendrei vonal a HÉV -ek között amolyan "Szent Tehén". Nem véletlenül, mert a reggeli és délutáni csúcsban ma is púpos a járművek oldala. Így (ha nem is esik le még a vágányokról) erre érdemes a legtöbbet költeni, mert toronymagasan ez szolgálja ki a legtöbb embert!
Nyilván nem azt mondom, hogy a többire nem kell beruházás, (sőt!) de a Szentendrei vonal épp az, amit nem lehet a "jó lesz ahhoz majd 20 év múlva hozzányúlni, addig foltozgatásokkal még kibírja" -kategóriába sorolni.
Pálya részéről annyira nem tragédia, rengeteg vágányzár van és lesz is. Én azt gondolom, hogy járműoldalról nagyon súlyos gondok lesznek rövid időn belűl.
Szentendrei vonal Budapesten belüli szakasza kevesebb mint 20 éve kapott felújítást - ami nem az első volt.
Rossz esetben, amire jelenleg van némi esély, ugyanez ismétlődne meg, megint a legjobb állapotú részre lenne rálocsolva egy rakás pénz, de nem úgy, nem annyi, hogy az tényleges fejlődést jelentsen.
Talán pár perccel lejjebb megy a menetidő, meg lesz akadálymentesítés, és ennyi. Különszintesítés, részleges új nyomvonal nem tűnik életszerűnek.
Ez esetben az fog történni, hogy ahol eddig is volt utas, több ott sem lesz, ellenben más vonalakról tovább fognak fogyni - ugyanez megy az országos hálózaton, ahol százmilliárdokért lesz egy kétvágányú, 120 Km/órás vonalból egy kétvágányú 120Km/órás vonal, de arra nincsenek tízmilliárdok, hogy egy 40-60 Km/órás elővárosi vonalból egy 80-100-as pálya legyen.
Azaz: a többi vonal marad a rossz helyen lévő végállomásaival, a gödöllői a II. világháború előtti baljárattal, vonatjelentőőrökkel, és alamizsnaként a csepeli vonal kap 60 helyett akkorra 45 éves járműveket.
Tehát a jobb az lenne, ha most az kapna nagyfelújítást, ahol ez a legsürgősebb és a legtöbb eredménnyel jár. A szentendrei vonal pedig karbantartásokkal kibírja a következő nagyobb projektig, akkor viszont megkap olyan extrákat, amik értelmessé tesznek egy nagyprojektet.
A baj az hogy a hév üzem úgy calumpakk le van fingva, csak a szentendrei kicsit, a ráckevei meg nagyon. Szóval nem nagyon van olyan része ami maradhat úgy ahogy van, ha meg már úgyis hozzá kell nyúlni mindenhez, szerintem érdemesebb első körben ahhoz ahol még vannak utasok, és nem megvárni míg a végén nem lesznek.
A példád szándékosan extrém, de pont ezért rossz. A HÉV-vonalak forgalma ma nagyon eltérő, de ez nem kis részben a jelenlegi állapotukból következik (beleértve a városi kapcsolataikat). Nem elrugaszkodott feltételezés, hogy a beruházásokkal elérhető utasszám ugyanabban a nagyságrendben lenne az egyes vonalakon, de jelenleg ez a potenciál csak a szentendrei vonalnál van kihasználva. Persze ehhez az ideális állapothoz sok (és drága) teendő lenne mondjuk a ráckevei vonalon, de simán lehet, hogy egy adott összeg ráköltése most a szentendrei vonalon hozza a legkisebb hasznot.
Igen, ez alapvetően egy jobb irány lenne, ár-érték arányban ezeken a részeken lehetne a legtöbb új utas.
(Kétszázilliárd mondjuk erős túlzás egy napi száz utast szállító vonalra, ahol a projekt után kétszáz lesz - ellenben ha egy jóval nagyobb forgalmú vonalon kétszázmilliárd jut száz új utasra - azaz utasonként kétmilliárd - az semmivel sem kisebb pénzszórás).
HÉV-ek esetében nyilván más utasszámok vannak, azért az nem mindegy, hogy kétszázmilliárdból kétszáz, kétezer vagy húszezer új utas lesz.
Illetve ennek egy kis variálása: ha valahol eddig nem is volt vonal, de igények lennének (pl. Boráros tér-Kálvin tér) akkor nulla utasról lenne lépés valamennyi utasra. És akkor még ennek a teljes vonal utasszámaira mért hatása/meglévő utasokteljes utazási idejének utazásiidő csökkenésére gyakorolt hatásai is játszanak.
A közelmúltban felmerült olyan verzió is, miben a Soroksár-Ráckeve szakasz felújítása volt prioritás (ha máshoz nem is, de a Soroksár-Közvágóhíd szakaszhoz, illetve az új építésű belváros felé menő szakaszhoz képest), mint egy viszonylag egyszerű és kevés érdekesérelemmel járó projekt.
Ilyen alapon oda kell a pénzt összpontosítani, ahol ma száz utas van. Hiszen ott nem okoz nagy fennakadást a vágányzár, sőt, ha a fejlesztés végén mondjuk kétszáz utas lesz egy nap, az +100%, ami igen jól néz ki a kimutatásokban, mondjuk egy kétszázmilliárdos felújítás után.
Vagyis egy komolyabb vágányzár itt szivatná meg/üldözné el a legtöbb utast, és egy fejlesztés itt hozná a lekevesebb új utast/itt jelentené a legkevesebb fejlődést a meglévő utasoknak.
Néhány projekt esetében abba az irányba kéne menni, hogy mindenképp épül, illetve lesz járműbeszerzés, legrosszabb esetben állami finanszírozással - így csak esélyes, más esetben kb. biztos, hogy bukják a lehetséges EU forrást.
Ellenben pont a szentendrei vonal az, amin a legrosszabb ár-érték aránnyal lehet fejleszteni, fura, ha azt akarják erőltetni.
1) Ez már egy tragikomédia. (A helyzet komikus, az EU meg tragikus.)
2) Nem azt mondták, hogy nem jön pénz. Csak azt, hogy (lefordítva) addig fognak még kötekedni, ameddig csak lehet. (Előbb-utóbb nincs hová, na meg az átlátszó marhaságoknak is van határa...)
Vajon mi értelme van 144+00 és 162+00 szelvények között 80 km/h-ban korlátozni a sebességet? A megjegyzés szerinti ,,kissugarú ívek" legfeljebb csak 158+00 és 160+25 között állnak fenn.
Már korábban itt leírtam, hogy a 80-as évek végéig 949-től 1149-ig a szentendrei vonalon volt az összes MX/A. Elsőnek a a 949 távozott, majd a 959, 961 először a gödöllői vonalra, de azután az azok előtti vonatok is távoztak 951-957-ig, majd 963-tól 968-ig. Így alakult ki a jelenlegi állapot (sajnos pontos évszámokkal nem rendelkezem, de emlékeim szerint 89-94 közötti időben). Közben szintén voltak kölcsönbe átadva kisegységek, a 80-as évek végén még a 971 Gödöllőre, majd a 983-is ott volt 1-2, vagy 2-3 évet. Ugyan így kölcsönben a szentendrei vonalon futott egy ideig a 947 (1110-948 párosban). De voltak érdekes csatolások is. a 989 és 963 békásmegyeri kiégésük után sokáig a régi Filatorigáti állomás kihúzó vágányain vesztegeltek, addig a 990-695-964 volt egy kisegység pár évig. A 963-964 közbülső kocsija amikor készen lett a 981-982 közé volt sorolva szép látvány volt két sötét zöld kocsi között egy világos. De a 87-es nagy havazás után is voltak ilyen érdekes kisegységek pl. az 1119 másik végén a 956 volt besorolva.
A szentendrei vonalon volt először beépített URH rádió a páratlan kocsik jobb felső részébe így a páros kocsik voltak belülre csatolva. A 90-es évek elejéig a szentendrei vonalon csak este 8 után csatolták szét a hat kocsis vonatokat, kisegységek napközben nem jártak, még hétvégén sem (kivétel a különvonat, vagy szolgálati járat). Csak sajnálni tudom, hogy nem volt anno digitális fotózás, lennének itt érdekes képek.
Ez sokáig úgy működött (90-es évekig), hogy az új szerelvények Szentendrére érkeztek, onnan a régebbi szerelvények a gödöllői vonalra, onnan pedig Ráckeve, illetve Csepel. De ez felborult, amikor a csepeli hévből arculatos viszonylat lett és az éppen javításon átesett MX/A oda mentek (933, 985, 999, 1123 stb.)
Pedig ott van már a 3. oldalon, az "engedély nem vonatkozik" címszó alatt :)
Hogy ez most azt takarja-e, hogy nem lesz cserélve, vagy azt, hogy ahhoz más engedély kell-e, azt nem tudom. Gondolom egy biztbert nem építési engedéllyel engedélyeznek.
Gyors kérdés: a jelenlegi motorvonattípusok történelmi állomásításában, áthelyezéseiben tud valaki segíteni?
Persze rengeteg kép van már az interneten is szentendrei MX-ekrőlv vagy első sorozatú MXA-król, eredeti állapotú MIX-ről a gödöllői vonalon, stb., de ebből még messze nem lehet pontosan belőni a szerelvények áthelyezéseit, netán komplett életútját.
Illetve még egy kérdés: Vágóhíd, Dunaharaszti, illetve Ráckeve között alapvetően hogy oszlottak meg a járművek (beleértve Vágóhíd kapcsán a mozdonyokat is)?
Viszont lehet benne keresni, lehet belőle cop&paste-elni, lehet számítógéppel feldolgozni. Elektronikusan is alá lehet írni, nem kell pecsét rá - kivéve, ha a tekintetes hatóság még a XX. században ragadt...
(lógnia kellene, aki a beszkennelt doksit teszi ki PDF-ben és nem az eredetit)
De hát ez az eredeti. Ott van a végén a pecsét. Kiállította a Hatóság, megküldték Budakalásznak. Budakalász önkormányzata iktatta és gondolom az iktatószámhoz a szkennelt doksit feltöltötte az iktatórendszerükbe. Ennél eredetibb nincs. Ezen kívül az a példány létezhet, amit a Hatóság embere Wordben megírt. De azon se pecsét, se semmi.
(lógnia kellene, aki a beszkennelt doksit teszi ki PDF-ben és nem az eredetit)
A Pünkösdfürdő utcánál azt írja, hogy 2x2 sávos, osztott pályás kereszteződés lesz... Azt nem egészen értem, hogy a békási állomásépületet miért kell áthelyezni a peronok déli végére...
Békásról csillaghegy felé indulva a második átjárónál is mintha lassultunk volna, mindkét irányba...nekem legalábbis pár napja feltűnt, aztán lehet persze, hogy nem így van!
Mi a manó van Budakalász előtt, (Szentendre felől) hogy (már megint) lábujjhegyen közlekedhetnek csak a szerelvények? (Ezt a részt nem rég csinálták meg.)
Igen, ez pontosan az 1956. június 3-ai menetrendváltásra időzíthető (ennek megfelelően pl. az ABbmotok se BCbmotként érkeztek már meg).
Igazán fontos azt lett volna tisztázni, hogy a C-B jelölésváltáson kívül történt-e valami más, amit nem lehetett a fentiekből feltételezni, de ezt ezzel meg is válaszoltad.
K. Juhász Erzsébet 1995-ös Vasúthistória Évkönyvben megjelent tanulmánya szerint 1956. júniusában a BEV-járműveken a betűjelet C-ről B-re módosították.
Random kínzó kérdés: habár sem az ismertebb oldalak nem tesznek róla említést, sem pedig fotó nem ismert róluk abból a korszakból, de 1956 és 1958 között ugye az MVII/PXIII és az MVIII/PXV vonatokon is áttértek a Cavill/Cae jelölésről Bavill/Bae-re?
"...a vasúti járművek biztonságosan üzemeltethetők, amíg az előírt biztonsági határértékeket például oldallemez vastagságra vonatkozókat a megadott paraméterek el nem érik."
A legfontosabb paramétert emelték ki... Ezek szerint biztonságban érezheti magát az olvasó-utas, mert amelyik HÉV-kocsinak véletlenül megvastagodik az oldalfala, azt rögtön ki is vonják a forgalomból.
Manapság már az is sok. Legfeljebb csúcsidőben lenne érdemes pár indulás Csömörről midibusszal Cinkotáig. Azon kívül teljesen felesleges. Főleg, hogy forgalmi rend változott Árpádföldön és a pótló is csak Csömör felé érinti Árpádföldet, Szabadságtelepet.
A Cinkota - Csömör - Cinkota viszonylatban, hétköznaponként közlekedtetett kb. 78 vonat 78x176 = 13.728 ülőhelyét az esetek 90+ %-ban ki lehet váltani - ha pótolni kell - egyetlen szóló, kb. 32-35 ülőhelyes autóbusszal.
"Neki is veselkedtek pl. Kalász és Pomáz között az egyik vágánynak. A másiknak már nem..."
Ez független volt az eldöntött ténytől. Ez a MÁV-HÉV saját beruházása volt azután, hogy a MÁV átvette, és az éves felújítási keretből nekik is jutott némi forrás. Más vonalakon is épült át néhány nagyon rossz szakasz.
Egyébként pedig Budakalász-Lenfonó és Szentistvántelep között valóban csak a jobb vágány épült át, azonban Szentistvántelep-Pomáz között mindkettő.
Gondolom, hogy utána éppen azért hagyták abba az ilyen jellegű átépítéseket a H5-ön, mert elhitték, hogy úgyis nemsokára átépül az egész, és azt a később már kevesebb pénzt inkább a többi, szétesés határán lévő pályára fordították át (elsősorban a H8-ra).
Vajon "fent a toronyban" valakik gondolkodnak már azon, hogy milyen sorrendben fogják feladni a HÉV közlekedést, és fognak buszok járni először egyes szakaszokon, majd vonalakon?
Fut járműbeszerzés? Nem. Ha ma aláírnák a nyertessel, akkor az első (nem is az összes) vonat talán 2028 őszén forgalomba is állhatna. És akkor nagyon optimista voltam...
A MÁV-HÉV-nél most azon kell agyalni, hogy az elkövetkező években, vagy akár évtizedben miként lehet a forgalmat fenntartani a jelenleg rendelkezésre álló eszközállománnyal, infrával.
Ezek az eldöntött tények olyanok, hogy az M2-H8, meg M5 fantázianevű dolog azonnal előkerül felsőbb szinteken, ha pénz kellene a felújításra, mert hát minek költsenek rá, ha úgyis mindjárt kezdődik a nagyprojekt. Lásd még Fogas. Szóval elsőkörben ez a rostálás is bőven több az éjszakai vízzsákozásnál.
Még egy éve is elég sokminden eldöntött tény volt... aztán sokat változott a világ... a HÉV-nél legfeljebb álmondi lehet az elkövetkező 5-10, de lehet 15 évben, meg a szükséges karbantartásokat elvégezni mind a pályán, mind a jármű oldalon. Más úgy sem lesz itt még évekig.
Szerintem még nem is a pálya lesz itt a legnagyobb gond. 1-2-3 éven belül járműoldalról mi lesz?
Egyik oldalról ez abszolút érthető és természetes. Hiszen a forgalmat fenn kell tartani, így felújításokat kell végezni.
Másik oldalról... Pár éve eldöntött tény volt, hogy Békás-Szentendre között komplett pályafelújítás jön. (Neki is veselkedtek pl. Kalász és Pomáz között az egyik vágánynak. A másiknak már nem...) Tehát ahelyett, hogy teljes felújítás lenne, megint (megint, megint...) a foltozgatás jön. Ok, tudjuk, miért, de akkor is...
Nem tudom ma mi a rendszer a kötött pályás pótlások megszervezésekor a BKK-nál ?
A BKK-nak a HÉV megküldi az igényét, ha olyan van, akkor halasztódik, de alapvetően a kész előírásokat ma már a MÁV-HÉV készíti, a BKK-hoz csak aláírásra megy. Azaz minden (mit, hol, mettől-meddig, mivel) a MÁV-HÉV részéről kerül meghatározásra.
A BKV-s vágányzáraknál picit másabb. Ott a BKV megküldi (tavasszal szoktak leülni, ha minden igaz nagybemgebszélni erről) az éves igényét jó előre (általában 1+ év), kiszámolják a pótlások buszigényét, stb... összeáll egy vágányzári terv, aztán általában a rendelkezésre álló források, egyéb előre nem látható okok (pl. egy nagyobb rendezvény) befolyásolják, hogy végül mi valósul meg. Vannak tétel amik évek óta húzodnak.
Nem tudom ma mi a rendszer a kötött pályás pótlások megszervezésekor a BKK-nál ?
A BKV korszakban volt egy profi pótlás szervező T.F.
Ő nem csak közlekedés mérnök volt, hanem Városi közlekedési szakmérnök.
Ő felelt a kötött pályás eszközök, Villamosok, HÉV, fogas, földalatti autóbuszos pótlásainak megszervezéséért ha arra volt szükség.
Voltak alap változatai :
- Teljes pótlás, például majdnem azonos kapacitás biztosítása pótló buszokkal. Ezt leginkább metro pótlások esetén használták.
- Csökkentett kapacitású pótlások. Ez volt az általánosabb, sűrűbben előforduló eset.
- Jelképes pótlások. Például a fogas pótlások nagyobb része ilyen volt.
A HÉV pótlásoknál legtöbbször a középső, csökkentett kapacitású pótlást választották.
Nem mindíg de sokszor.
Például a szentendrei HÉV esetén (Békásmegyer - Batthányi tér) a pótlás közelebb ált a teljes pótláshoz.
De egy Közvágóhíd híd - Soroksár Hősök tere vasárnap délutáni pótlásakor a hatkocsis (M-VIII) HÉV szerelvényt, szerelvényenként 2-2 db IK-280-nal pótolták és símán elég volt.
"A társaság alternatívaként ebben az időszakban a Volánbusz Szentendre, illetve Pomáz térségében közlekedő járatait javasolja az utasoknak" - és melyik járat lenne alternatív megoldás pl. Pomáz térségéből? :)
A közlekedési társaság tájékoztatása szerint a vonalon a forgalmi rend szeptember második felében több ütemben változik meg.
A szentendrei HÉV hétköznapokon reggel és délután Békásmegyer és Szentendre között a megszokottnál ritkábban jár, egyes, eredetileg Szentendréig közlekedő vonatok csak Békásmegyerig közlekednek.
A társaság alternatívaként ebben az időszakban a Volánbusz Szentendre, illetve Pomáz térségében közlekedő járatait javasolja az utasoknak
.
Két hétvégén, szeptember 23-24-én, valamint 30-án és október 1-én a járatok rövidített útvonalon, csak Békásmegyer és Szentendre között közlekednek, a Batthyány tér és Békásmegyer között a H5-ös pótlóbusszal lehet utazni - közölték.
A forgalmi változásokról bővebb információk a társaság weboldalán, ide kattintva érhetőek el.
A karakterfelismerő főleg a korhű szövegekben másképpen is képes tévedni. Mintha AI-val "értelmezne", összeír eredetileg különálló szavakat, helyesírást javít a maira, stb...
Itt a korhű, és betüpontos(sic!) szöveg:
"Az uj vonal a történelmi nevezetességü Rákoson megy át és végpontja egyelőre Cinkota, a honnan rövid időn Szent-Mihályon át Csömörig és valószínűleg Fóthig fog kiépülni. A ma megnyílt vonal első főállomása, az alig pár év óta épült Rákosfalva, kétségtelenül gyorsan fog emelkedni, a mit már az előjelekből és a nagy vállalkozási kedvből lehet következtetni. Cinkota pedig, a hol az úgynevezett Mátyás-telepen máris épülnek a nyaralók, szintén nagy emelkedést várhat már a legközelebbi időben."
Az idézetet a szerző az Arcanumról másolta ki, ahol a karakterfelismerő időnként képes félreolvasni hasonló alakú betűket (ezért is kéne ellenőrizni és értelmezni...), és a Bakos szó valószínűleg Rákos lehet. Rákos mezeje tényleg a nyomvonalon van, és valóban nevezetes történelmileg az országgyűléseiről. Akinek van Arcanum előfizetése, ellenőrizze itt, hogy a szkennelt eredeti újságoldalon mi olvasható (kijelölve és másolva már a "felismert" szöveget kapjuk), én is kíváncsi vagyok.
Az új vonal a történelmi nevezetességű Bakoson megy át és végpontja egyelőre Cinkota, ahonnan rövid időn Szent-Mihályon át Csömörig és valószínűleg Fóthig fog kiépülni.
Ez a mondat abban a cikkben van amit feltettél. Azt kérdezném, hogy hol van/volt a cikkben említett Bakos?
Én is csodáloztam, mert befelé, amivel jöttem 5 percet késett (Szentendre, 7:24-es indulás), de hát szeretjük a heringjáratot... Nyilván, ha van 1-1 műszaki probléma évente 2x, az elviselhető és teljesen normális), de mintha ez már nem évi 2 alkalom lenne, hanem jóval több..
Pont rajta voltam, a második egységben. Én annyit tapasztaltam, hogy többször megkísérelte becsukni az ajtókat a vezető, de azok visszanyiltak vagy visszanyitotta. Röviddel ezután bemondta, hogy műszaki okok miatt pár perc mulva tudunk csak továbbmenni, majd eltelt pár perc, amikor már arról szolt a tájékoztatás, hogy sajnos nem tudunk továbbmenni, és félreállt, de nagyon lassan.
Pesterzsébeten ma reggel meghibásodott egy 6 egységes HÉV. Az az egység a 863-632-864-es párja a 869-635-870-es egység volt. Onnan a hibás HÉV-et (863-632-864, 869-635-870 ) félre állították. Melyik egység romlott el? Mi volt a baja?
Véletlenül az Örs vezér terén belefutottam egy szállításba. Ritka látvány volt 9 kocsis MX szerelvény, a HÉV Bobo mögött. Sajnos az első kisegységet számát nem láttam, de a második-harmadik rész a 885,886-864,863 volt. Gondolom Ráckeve volt a cél. De csak a 863-864 volt Csili-vili. Készítettem gyorsan két képet, nem a legjobb, de ennyire futotta hírtelen.
És erre írja a Bors (a cím alapján legalábbis, mert ilyenre elvből nem szabad kattintani) hogy "Örjöngve menekülnek az emberek Óbudán"?
Értem én, hogy a tinta, meg főleg az online web mindent elbír, de ha egy újságírónak khm, elnézést firkásznak magától nincs annyi esze, hogy ne írjon ilyen ordas valótlanságokat, és kamara sincs, ami kizárja az ilyen elmebajost a soraiból, akkor legalább egy vaskos pert nem lehetne nyakukba akasztani? Csak úgy nevelő célzattal, hátha az X-edik után értelmes cikkek is születnek. (Vagy ha az nem, lesz forrás a korszerűsítésre...)
"egy félvezető alkatrész hibásodott meg a H5-ös vonalon Aquincum megállónál. Az eszköz kialakításából adódóan ez füstjelenséggel és szaghatással járt, mely az alkatrész tönkremenetelét követően magától megszűnt."
"Utasaink testi épsége egy pillanatra sem került veszélybe a reggeli H5 forgalmi zavar kapcsán, tűzeset pedig egyáltalán nem történt. Az érintett vonat utolsó kocsijának utasok elől elzárt műszerszekrényében egy félvezető alkatrész hibásodott meg a H5-ös vonalon Aquincum megállónál. Az eszköz kialakításából adódóan ez füstjelenséggel és szaghatással járt, mely az alkatrész tönkremenetelét követően magától megszűnt. Nem történt tehát lánggal égés, a füstjelenséget nem rendkívüli hőhatás idézte elő, utasaink biztonságban voltak a HÉV-en.A füstjelenséget észlelő kollégáink elsőre nem tudják megállapítani, mi okozhatja a problémát. Társaságunk ezért minden ilyen esetben az utasok biztonságát tartja elsődleges szempontnak, így legelső intézkedésünk a szerelvény azonnali kiürítése, majd a Katasztrófavédelem értesítése. Ezzel tudjuk megakadályozni egy esetleges fellobbanó tűz esetén a pánik kitörését és személyi sérülések bekövetkezését."
Hm... Tavaly augusztus 19-20 (ünnepi ez+az) voltam vele, akkor ment. (Idén már többször utaztam vele, de még egyszer sem ment benne.)
Ok, szóval ez ilyen "random szerű"... :-P (Anno az egyik 415 -ös buszban volt "kísérleti légkondi", (asszem a BPI 378) és azzal jártam úgy, hogy nyáron sosem ment, aztán egyszer ősszel utaztam vele, AKKOR ment! BKV logika... :-D
Nem az a baj, hogy meghibásodott benne a légkondi. Nyilván megesik a legjobb családban is. :-) A gond ott van, hogy kb. egy éve (!) nem működik benne...
Tényleg komolyabban érdekelne, hogy Csepelen a 963 mi okból áll évek óta. Feszítően nagy a járműhiány, egyik vonalról megy a vándorlás a másikra, tartalék gyakorlatilag sehol sincs, erre az az egység évek óta pusztul, félreállítva, és ha ma főműhelybe vonulna akkor is fél év minimum, de lehet több, amíg utasforgalomban részt vehetne.
Ugyanez a kérdésem, a következő kocsikkal kapcsolatban:
907-908 ?
915-916 ?
863-864
945-946 e háromnak(előtte és utána), milyen fázisban van a felújítása?
985-986
961-681-962 hogy állnak vele Harasztiban?
869-870 ?
979-980 ?
993-994 ?
1111-1112 ?
1127-1128 ?
1139-1140 kb mikor lesz kész?
1143-1144 ?
1147-1148 bent Műhelyben?
Másik felvetésem az, hogy az Atlétikai Vb miatt, Csepel HÉV üzemtől, 14 darabos kiadást kértek. Jelenleg 13 kocsi (7 MX/A - 6 MIX/A), ami hadra fogható.
Vajon lesz áthelyezés a Vb idejére, és ha igen, 1 Nagy egység vagy 1 MX/A erősítés formájában?
A 875-638-876 úgy 1.5 hónapja, Dunaharaszti Külsőn, egy tároló vágányon állt, helytelen sorrendben és elég rossz bőrben. Tekintve, hogy nem is olyan rég, kapott Főmühelyi javítást ez az egység, talán V2-re vár!
A 919-660-920, ha jól tudom 2015 környékén volt Fő műhelyben. Szerintem visszament Cinkotára, mert helyette átkerült a 901-651-902!
Lehet egy kérdésem? Mi lehet a 867-634-868, 875-638-876, 885-643-886, 919-660-920, és a 953-677-954-es egységekkel? Mert ezeket az szerelvényeket rég láttam a H6-os vonalán. Válaszokat előre is köszönöm.
Amikor évente 2-3 vonat azért elmegy, akkor tényleg nem lehet sokat nyerni vele. Az jutott eszembe, hogy az igazán káros az, ahol már az erdő is benőtte a vágányokat, de még mindig fehéren villog a lámpa - ott a lámpára kellene legalább zsák meg elbontani az andráskeresztet (mielőtt a fémgyűjtők spontán teszik ezt).
A 20/1984. KM r. 2. § (3) bek. is külön veszi a vasúti átjárónál alkalmazandó jelzőőrt, és a vasúti pályahálózat működtetőjének hatáskörébe utalja. Onnan kezdve meg az van, amit r1232 kolléga írt.
És miért lenne ez előny, a működő fénysorompóhoz képest? A KRESZ szerint a vasúti átjárót, és nem a fénysorompót kell a szükséges óvatossággal megközelíteni. Ezen nem változtat, hogy van vagy nincs fénysorompó (sőt ha épp nem nem villog fehéren, még megállni is kötelező minden esetben).
Jelzőőri tevékenységet csak a megfelelő vizsgával végezhetsz.
Ha már ott a sorompó, amíg használatban van a vágány, nem érdemes elbontani. Ezek a sorompók sok esetben helyszíni kezelésűek, nincsenek behatási pontok, sínáramkörök, tulajdonképpen egy kapcsoló meg a hozzátartozó lámpa áramkörök.
Ugye még mindig az olyan kereszteződésekről beszélünk, ahol évente 2-3 vonat megy át? Lehet, hogy csak az én fantáziám szegényes, de azt képzelem, hogy az ilyen kereszteződések az üzem közvetlen közelében vannak, gyalogló távolságban a pakoló helytől, azaz akár el is tud sétálni oda meg vissza valaki, hogy megállítsa a forgalmat.
Főleg, hogy az elvárt módszertan szerint átjárónként és műszakonként három főre van szükség (kettő kiáll a tárcsával, egy telefonál/naplóz). Nincs állvány, meg úgyis kikerülik, illetve kétvágányú pályán kifejezetten veszélyes az állványos mutatvány.
Ez egy kisebb forgalmú, 2x1 sávos közútnál még működik, de nagyobb közúti forgalomnál, illetve több sávos útnál már nem, főleg, hogy a feladatra igénybe vehető emberből is hiány van.
"Az államadósság folyamatosan csökken és jóval az EU átlag alatti. Forrás: EUSTAT"
"2021.03.31-én pedig 39 108 000 000 000 Ft, 2022.03.31-én 44 331 000 000 000 Ft az államadósság."
Ezt a félreértést/félremagyarázást egyszer és mindenkorra tisztázni kellene a fejekben. Az államadósságot NEM forint-fillér-euró-cent-fabatka stb. alapon mérik, számolják a gazdasági világban, hanem GDP arányosan. Nem az a fontos, mennyivel tartozol (mindenki tartozik mindenhova ugyanis), hanem hogy mennyire vagy képes azt fizetni. Ha minimálbért keresel és van havi 100 000 Ft törlesztőrészleted, szívsz, mint a torkos borz. Ha topmenedzseri bért kapsz, és van havi 300 000 Ft törlesztőrészleted, röhögve ki tudod fizetni. Az adósságod számszakilag háromszor akkora, mint az első esetben, mégis sokkal jobban élsz.
Nem a 3-as metróról beszéltünk, hanem a H67 Kálvin téri bevezetéséről.
Arról beszéltünk, kell-e az ETCS a 2 percezéshez, mi a határa a fix térközös rendszer kapacitásának.
beérkező szerelvényből a jvez kiszállt, megnyomott egy gombot, amivel a peron másik végén lévő jveznek jelzett, hogy beszállhat, aktiválhatja a vezetőállást.
Gyorsabb fordulás járművezető váltással esetenként itt is előfordul.
Egyébként OFF, de a 3-as metrón esetében az üzemeltető azzal indokolja, hogy kihúzóvágány mindenképpen kell, hogy a 120 méter hosszú szerelvény miatt a jvez. nem tud a tartózkodási idő alatt az egyik végéből a másikba átsétálni - Ami életszerűbb, hogy nem szeretik a keresztbejáratós vágányutakat a BKV metróüzemében, ha a metrón utasok vannak - ahol nincs más választás, ott nyilván együtt élnek vele. Egyébként nem tudom, ennek mi itt a jelentősége most, egy kivételével minden végállomás kihúzóvágányos, köztük a Millfavé, ahol a jármű hossza negyede a 3-as metróénak, és a 4-es metróé, ahol nincs járművezető.
(Egyébként a vágányhálózati térkép szerint Brixtonban és Walthamstow Centralban BKV-s értelemben vett, vágánykapcsolatos kihúzó nincs, de a vágányok mindkét irányban folytatódnak egy, talán két szerelvényhossznyival egy időszakos csúcsban ennek is lehet szerepe).
Nem tudom, ezért kérdezem hogy ETCS L2+ATO-t használnak már valahol olyan környezetben, ahol a 120 másodperces vonatkövetés megkövetelt?
Én egy pár évvel ezelőtti benchmarkot ismerek, ami szerint 2017-es áron a MÁV Flirt motorvonatokba ETCS fedélzeti berendezés telepítésének fajlagos költsége 171,1 millió Ft/jármű volt.
A PZB-t mindenképpen csak a külső szakaszon lehetne alkalmazni.
Száz szónak is egy a vége, szerinted ETCS kell, én elfogadom a véleményed, és az indokaid, számomra ez továbbra sem ennyire egyértelmű.
Ez nem igaz. A 3-as metró eredeti kiépétésekor a saját térközi rendszerével elvben 90 másodperces követést tett lehetővé. A menetrend alapján a mai legsűrűbb átlagos követés 2,6 perc (nyilván a gyakorlatban ennél ritkább és sűrűbb követés is van a csúcsidőben) - az meg nem egészen egyértelmű, hogy a Kálvin téri alagútban ennél érdemben sűrűbb követés lenne.
Nem a 3-as metróról beszéltünk, hanem a H67 Kálvin téri bevezetéséről.
Egyébként OFF, de a 3-as metrón esetében az üzemeltető azzal indokolja, hogy kihúzóvágány mindenképpen kell, hogy a 120 méter hosszú szerelvény miatt a jvez. nem tud a tartózkodási idő alatt az egyik végéből a másikba átsétálni és üzembe helyezni a vezetőállást.
Erre írtam 1975-ből a Victoria Line-t, ahol 132,6 méter hosszúak a peronok. Merthogy nem a peron vagy a szerelvényhossz a lényeg, hanem az akarat, simán megoldották, hogy a beérkező szerelvényből a jvez kiszállt, megnyomott egy gombot, amivel a peron másik végén lévő jveznek jelzett, hogy beszállhat, aktiválhatja a vezetőállást.
Egy aktív, de nem túl sűrű személyforgalmú vonalon is előfordul, hogy az arra járó autós hosszabb ideig nem találkozik vonattal.
A linkelt átjáróban elvileg tavaly elbontották a fénysorompót, és a keresztező vágányt is megszüntették, előreláthatólag a vonal ott lassan jogilag is megszűnik vasút lenni, és lehet majd kerékpárutat tenni a helyére.
"Ha már van fénysorompó, annak az üzemeltetése nem biztos, hogy drágább, mint a megszüntetés, majd a vonatonkénti többletszemélyzet az átjárófedezéshez."
Viszont nem szoktatjuk hozzá az autósokat ahhoz, hogy lámpa van, vonat viszont nem jön...
"A H8-esetében több megállóhelyi átjárónál valamilyen szinten be van számolva a megállás, közvetlenül a megálló vonat érkezésekor vált a jelző."
Ezt nem tudtam, de ezek szerint ott is megvan a minimális zárási időre törekvés. Gyanítom, ott ennél többet nehezen lehetne kihozni a jelenlegi rendszerrel.
"Közben azért települnek új berendezések, meg valamennyire fejlesztik a régieket is."
Igen, EU-s pénzből, és ha nem, akkor 1-1 helyen. Országosan hány átjárót kéne megcsinálni? Ahhoz képest ez a szám elhanyagolható. GySEV-nek volt korábbi években erre kimondott programja, és nyert rá EU-s forrásokat. Talán 8? új fénysorompó létesült, és még pár minimálisan átépült. MÁV-nál erre szerintem nem volt program, vagy csak nagyon régen.
Igazából ilyesmit minden korszerű, folymatos vonatbef. rendszer tud. M3 papíron most is tud 90 másodperecet, gyakorlatban nem tudom, mi most az alsó határ az új szerelvényekkel. Az új HÉV vonalakra nem feltétlenül kell a 90, de a 120 már igen (Duna alagút is erre tervződne, és ott muszáj interoperábilis elemekkel megoldani, ezt meg egyedül az ETCS L2+ATO, vagy L3 tudhatja).
Magyarországon az a válasz, hogy LEHETETLEN - Ez nem igaz. A 3-as metró eredeti kiépétésekor a saját térközi rendszerével elvben 90 másodperces követést tett lehetővé. A menetrend alapján a mai legsűrűbb átlagos követés 2,6 perc (nyilván a gyakorlatban ennél ritkább és sűrűbb követés is van a csúcsidőben) - az meg nem egészen egyértelmű, hogy a Kálvin téri alagútban ennél érdemben sűrűbb követés lenne.
király2644 A H8-esetében több megállóhelyi átjárónál valamilyen szinten be van számolva a megállás, közvetlenül a megálló vonat érkezésekor vált a jelző.
"Nekem nem sok, mert olcsóbb, mint a stadion, de a kormánynak mások a prioritásai, és ez így is marad sajnos. A MÁV-nak ilyenre 0 forintja van egy évben, gyanítom, a HÉV-nek is." - Közben azért települnek új berendezések, meg valamennyire fejlesztik a régieket is.
NARAkkor kiáll a tárcsás bácsi és leállítja a közúti forgalmat, nem kell ezért fenntartani a fénysorompót... - Ha már van fénysorompó, annak az üzemeltetése nem biztos, hogy drágább, mint a megszüntetés, majd a vonatonkénti többletszemélyzet az átjárófedezéshez.
"Nem tudom, de ott van a prágai metró C vonala, gyakorlatilag ugyanaz a rendszer, mint a 3-as metrón"
Persze, csak ma újonnann az AVR is horror áron van, plusz elavult, járműtípusra és vonalra optimalizált, rugalmatlan a lassújelekkel szemben, nem lehet rajta kommuniálni a biztonsági információkon kívül egy irányba, stb. útátjáró meg tudtommal semmilyen AVR rendszerben sincs benne.
"LZB is tudja amit kell, kinti szakaszon meg elég a PZB."
Erre írtam, hogy mindegy milyen rendszert, de mindenképpen korszerű, rugalmas, magasan automatizált rendszert kell telepíteni, hogy ez mi legyen, másodlagos, elsőként az elvárt funkcionalitást kell eldönteni. PZB max a külső szakaszokon lehetne véleményem szerint de a pontszerűségből adódik a hátránya is. LZB is OK, de azzal az a baj, hogy Magyarországon rendszeridegen, és még mindig ott a kunmiklósi vonatok problémája, mert akkor azokra is plusz fedélzet kell, amit kerülni kellene. A legkézenfekvőbb megoldás az ETCS L2+ATO, külső szakaszokon lehet L1. Ez is mindet tud, amit az LZB. (Bár LZB pályán tudtommal nincs útátjáró, de ha valaki tud ilyet, nyugodtan írja meg.)
Azon kívül, hogy csak a transzeurópai vonalakon követelmény, semmi nem tiltja meg, hogy máshol is legyen. Több ország L1 és L1 LS-t akar telepíteni a melllékvonalakra, mert a semminél sokkal többet jelent. Ha nagytételben épül ETCS, akkor az ára is lejjebb fog menni. (Plusz ma nem igazán gyártanak hagyományos, transzeurópai vonalakra vasúti járművet ETCS fedélzet nélkül.)
"hogy tényleg így van/lenne."
Igazából sok mindennek a függvénye, de hagyományos, fékútnak megfelelő térközös pályán nem megy, rövid térközösben igen, megfelelő sebességi lépcsőkkel (rövid térköz itthon is van). Ki kell találni, de azt igazolják a jelenlegi tanulmányok, hogy na követésiidőre optimalizált megoldások és a mozgó blokk a jövő, ha kapacitást akarunk jelentősen növelni új pálya építése nélkül).
"1975-ben a Londoni Victoria Line-on az akkori technikával"
Ennek majd akkor utánanézek, milyen rendszerrel.
"amire Magyarországon az a válasz, hogy LEHETETLEN."
Ez így van. Valamiért a tervezők és üzemeltetők mindenre azt mondják, hogy lehetetlen, pedig ezek működő megoldások, máshol. Több ilyen vitám volt márm, hogy ez nálunk miért is lehetetlen (nem, csak szimplán nem akarat).
"vizsgálata nem az a tétel, ami lyukat ütne bárkinek a költségvetésében."
nem a vizsgálat önmagában, hanem az, hogy utáána mit kellene csinálni. Egy új fénysorompó felszerelése oda, ahol még ilyen nem volt, az ma 150 milliónál kezdődik. Az országban hány ilyen átjáró van? Szóval ha csak 100 sorompóval számolunk, az itt 15 mrd tétel. Nekem nem sok, mert olcsóbb, mint a stadion, de a kormánynak mások a prioritásai, és ez így is marad sajnos. A MÁV-nak ilyenre 0 forintja van egy évben, gyanítom, a HÉV-nek is.
"Ezt érdemes lenne vizsgálni emberi oldalról, pszichológiai vizsgálatok keretében."
Nem is vitatom, de emlékeim szerint a minmálprogramos H5 felújításban ez nincs benne. Se megálló áthelyezés, se racionalizálás, örüljünk, ha a belső szakaszon nem lesz lassújel. 5-ös metró meg min 40 év.
A hazai beruházásoknál, különösképpen a közlekedés területén szerintem trend, hogy drága és cserébe sok részterületen túldimenzionált, míg más részterületen finoman szólva fapados megoldások kerülnek ugyanabba a projektbe.
Nyilván a minimálprogramba nem fognak beletenni egy különszintet. (Lehet, hogy mégiscsak kellene.)
Ezzel lehet elérni csúcsideji 120 másodperces követéset ATO funkcióval? Igen. Ebbe lehet okos megoldásokat implementálni? Igen.
Nem tudom, de ott van a prágai metró C vonala, gyakorlatilag ugyanaz a rendszer, mint a 3-as metrón AVR-e és tudja a 115 másodperces követést és az automata vonatvezetést is. LZB is tudja amit kell, kinti szakaszon meg elég a PZB.
Én úgy gondolom, hogy az ETCS-t azokra a vasútvonalakra érdemes telepíteni, melyek transzeurópai korridorok és/vagy azok kiegészítései, a H567 egyik sem lenne a kettő közül, a 2-es vasútvonal sem ilyen, a 2-es és a 150-es vonalra az eredeti tervek szerint új az alagútba is közlekedtethető motorvonatok kerültek volna beszerzésre, a jelenlegi FLIRT szerelvényekkel nem számoltak, legalábbis a BFK/NKK bábáskodása alatt.
Mellesleg hagyományos térközös pályán a Kálvin téri alagúti 2 perces követés nem lehetséges.
Ilyenkor azért el szoktam gondolkodni, hogy tényleg így van/lenne.
1975-ben a Londoni Victoria Line-on az akkori technikával 28,5 vonat/óra követést tudtak egy 20 perces időszakra csúcson belül, ráadásul a 132,6 méter hosszú peronok épültek és sem Brixtonban, sem Walthamstow Centralban nincsen kihúzóvágány, és mégis meg tudták fordítani a vonatokat, amire Magyarországon az a válasz, hogy LEHETETLEN.
Nem vitatom, de látni, hogy nálunk a 40-50 éves lemaradásokból nemhogy lejjebb megyünk, hanem még feljebb.
Szerintem a vasúti átjárók kialakításának közlekedésbiztonsági vizsgálata nem az a tétel, ami lyukat ütne bárkinek a költségvetésében.
De amúgy igazad van abban, hogy mindig csak még lejebb van. :(
A figyelmetlenség egy dolog, ezt nem lehet kiküszöbölni, de ma ott tartunk, hogy a legtöbb sajnos szánt szándékkal megy át...
Ezt érdemes lenne vizsgálni emberi oldalról, pszichológiai vizsgálatok keretében.
Muszáj, alapesetben. A H5 belső szakaszon sz Elektra II miatt lehetett megoldani a megálló vonatokat, mert alapesetben késélelteti a behtaást, ha menetrend szerint közlekedik. Csepelen nem tudom, hogy tudja ezt a korábbi Elektra I vagy sem, de a Szentendrein igen. A H8/H9 műszakilag nagyon elvault, ot mást nem hiszem, hogy jelen környezetben ki lehet találni.
"Pünkösdfürdőre, a legjobb a különszint lenne"
Nem is vitatom, de emlékeim szerint a minmálprogramos H5 felújításban ez nincs benne. Se megálló áthelyezés, se racionalizálás, örüljünk, ha a belső szakaszon nem lesz lassújel. 5-ös metró meg min 40 év.
"a méregdrága és a HÉV-en teljesen felesleges ETCS-t"
Méregdrága? Igen. Felesleges? Nem. Ezzel lehet elérni csúcsideji 120 másodperces követéset ATO funkcióval? Igen. Ebbe lehet okos megoldásokat implementálni? Igen. Mellesleg, nagy tévit az, hogy mennyire drága vagy sem. Ha megnézed, hogy önmagában mennyi pénz a pályafelújítás és az új bizber, akkor ahhoz képest a ETCS telepítése egészen elhanyagolható összeg. A gyártók szériába gyártják ETCS fedélzettel a járműveket aminek a költsege ekkor 40-50 millió/vonat áron van (és a jármű darabára már 2-3 mrd, akkor ez elhanyagolható). Utólagos beépítés természesetesn 100-120 misi ma, de itt abból kell kiindulni, hogy új szerelvények kellenek. Plusz valamilyen vonatbefolyásoló kell, ez nem kérdés. Egy új elektronikus biztosítóberendezéshez illeszteni egy RBC-t megint aprópénz. Ami viszonylag drágább 0-ról, az a kommunikációs hálózat kiépítése, de az is kell, és ha van GSM-R, akkor azt fel lehet használni sok mindenre is. Vagyis ha megnézem az előnyöket, akkor fajlagosan nem drága.
Plusz hozzáveszem, hogy a munakerő költsége ma nagyon magas, akkor nem értem, miért nem lehet automatizálni, és korszerű automata vonatvezetést alkalmazni. A világ minden táján ilyen rendszerek épülnek. Elizabeth line ETCS és CBTC is van (jó, angolok, van pénzük, de ne ez legyen már az érv). Mellesleg hagyományos térközös pályán a Kálvin téri alagúti 2 perces követés nem lehetséges. Muszáj korszerűbb elveket és megoldásokat alkalmazni, ahhoz korszerű vonatbefolyásolás is kell, és akkor már mindegy, hogy CBTC vagy ETCS, mert ez már csak választás kérdése. Az ETCS előnye, hogy a kunhalasi vonalról is be tud majd jönni a FLIRT, nem kell rá külön CBTC fedélzet és CBTC-ETCS szintátmenet. Én abszolút ezen rendszerek híve vagyok. Arról nem is beszélve, hogy jelentős biztonsgiszint növelést jelent.
"hanem sok esetben az infrastruktúra is"
Nem vitatom, de látni, hogy nálunk a 40-50 éves lemaradásokból nemhogy lejjebb megyünk, hanem még feljebb.
"lásd Nagykőrösi út Nagy Burma - 142-es becssalakozását."
Nyilván, engem is dühít, hogy miért csak idén szerelték le, és tudom, sok iylen van még az országban. De adj ég vannak olyan iparvágányok, ahol évi pár vonat van, így lehet, hogy sok helyen feleslegesnek tűnik, de mégis van azért pár vonat.
"azért mert figyelmetlen lettem volna, vagy mert agresszív paraszt lennék"
A figyelmetlenség egy dolog, ezt nem lehet kiküszöbölni, de ma ott tartunk, hogy a legtöbb sajnos szánt szándékkal megy át...
"és javítanak ahol kell és lehet a helyszínrajzi kialakításon, illetve a szabályozásokat nem modernizálják"
Sajnos jelen helyzetben erre csak 1 kérdésem van, hány éves vagy királyfi? Teszünk róla, és hagyjuk tárrsadalmi szinten, hogy ne változzanak a dolgok. Álmok mindig vannak, de amíg a lassújelek megszüntetésére sincs semmi pénz, a helyzet sajnos csak rosszabb lesz.
Köszönöm amiket leírtál, én picit máshogy látom továbbra is.
Egyrészt azt kell mondjam, hogy a vasút a legtöbb dolgot feleslegesen túlbonyolítja, így aztán nagyon drága megoldásokkal lehetne egy-egy dolgot meglépni, így viszont, mivel arra nincsen pénz, maradjon minden úgy, ahogy van 40-50 éve, jó az úgy
szemlélet könnyen fel tudja ütni a fejét.
Ha a vmax-ra számolnak minden áthaladást, amikor tudható, hogy az esetek 99,9%-ban minden vonat meg fog állni a megállóban, akkor azért felmerül a túlbiztosítás kérdése. Igen, tudom, elszabadulhat egy szerelvény, de erre az esetre biztosan lehetne más megoldást találni. Hova tovább, gondolom az Ilonatelepi emelkedőről elszabadult pőrekocsik meghaladták néhány átjáróban a pályára alkalmazható legnagyobb sebességet. Mégis nem gondolom, hogy az alapján át lettek számítva a zárásidők.
Visszatérve Pünkösdfürdőre, a legjobb a különszint lenne, illetve nem néha kellene oda esnie a kereszteknek, hanem mindig (ez utóbbi lehet, hogy így van, nincs előttem a menetrendi ábra).
Nem gondolom, hogy csak a méregdrága és a HÉV-en teljesen felesleges ETCS-t bármelyik fajtáját kellene alkalmazni, még akkor sem, ha BFK/NKK magas beosztású emberei azt nyomták át a rendszeren.
A közlekedési kultúra lehet, hogy folyamatosan megy lefelé, de azért ebben nem csak a közlekedők, és különösképpen nem csak az egyéni motorizált közlekedési eszközzel rendszeresen közlekedők tehetnek, hanem sok esetben az infrastruktúra is, nem csak Pünkösdfürdő utca ilyen, van még a HÉV-en pár ilyen hely, példának okáért, ott van a Tájkép utcai átjáró is szemből látja az átjáróban várakozó, hogy jön a HÉV, vagy sem, lassít-e vagy sem, visszapillantó tükörből ugyanez Ráckeve felől, ha valamelyik/mindkét irányból elég távolinak érzékeli a közlekedő a HÉV szerelvényeket, akkor át fog hajtani a tilos jelzésen, és nem fog még 1-2 percet várni, mire a HÉV méltóztatik áthaladni az átjáróban.
Ez pedig nem feltétlenül jelenti azt, hogy a Civis IR elé is be fog majd hajtani.
Aztán van az országban jópár vasúti átjáró, ahol ha tilosra váltana valaha a jelzés, akkor sem állna meg senki, mert mondjuk 10-20 éve folyamatosan szabadot mutat, lásd Nagykőrösi út Nagy Burma - 142-es becssalakozását.
Az megint egy érdekes kérdés, hogy tavaly mi történt a közlekedőkkel, hogy annyian behajtottak a tilos jelzés ellenére az átjáróba, sőt, a Bz-t a pályáról kilökő jármű vezetőjénél valami nagyon elszakadhatott, mert a vonatot szerintem látta, és még gyorsított is, hogy átérjen előtte.
Én azt mondtam/mondom, hogy sosem fogok semmilyen vasúti átjáróba a tilos jelzés ellenére behajtani, erre egy középiskolás koromban történt tragédia is ráerősített, de tavaly pl. Balatonalmádinál sajnos mégiscsak majdnem sikerült, és ha egyedül vagyok, akkor tuti bementem volna az átjáróba és nem azért mert figyelmetlen lettem volna, vagy mert agresszív paraszt lennék vagy nyerni akartam 1 percet, hanem egész egyszerűen katasztrófa annak az átkelőnek a kialakítása, a jelzésre is figyelni, miközben a 71-es út forgalmát is nézd, miközben te szeretnél lekanyarodni a part felé. Lehet, hogy azon a helyen elég lenne, ha plusz két jelzőfej lenne, hogy a 71-es mindkét irányából érkező kanyarodó autósok jól lássák a fényjelző berendezés jelzését, főleg a 710-es felől érkezve lenne nagyon hasznos.
Na pl. ezzel is lehetne kezdeni, hogy az összes vasúti átjáró kialakítását felülvizsgálni sorban haladva a legveszélyesebbektől, de amíg a MÁV még adatot sem hajlandó szolgáltatni, illetve a MÁV soha semmiben nem lehet hibás hozzáállás van, addig potenciális veszélyforrásokkal van tele az ország.
Persze lehet és kell is büntetni a szabálytalankodókat, bár teszem hozzá, hogy ezt egységesen kellene mindenkire alkalmazni, ezzel nyilván kicsit lehet javítani a helyzeten, de amíg a szintbeli vasúti átjárókat nem vizsgálják felül közlekedésbiztonsági szempontból, és javítanak ahol kell és lehet a helyszínrajzi kialakításon, illetve a szabályozásokat nem modernizálják, addig a büntetések arra jók, hogy azt a látszatot keltsék, hogy a problémával foglalkoztak és egyesek hite szerint ez a megoldás, de szerintem ez csak a probléma szőnyeg alá söprése.
A megálló felől az átjárót fedező jelző közvetlenül a megálló peronjánál van, a Csepel felől a korábbi kiágazást is fedezte a jelző, így a jelző jóval messzebb van.
Nem elsősorban a példa miatt írtam a MüPát (igen, ez nem közúttal kombinált), hanem a konkrét ok (vagy legalábbis, a valószínű magyarázat) érdekelne, ami miatt ott a két irány között többszörös különbség van a behatási pont és az átjáró távolságában.
A Pünkösdfürdőn a Duna felől érkezve simán ad zöldet a lámpa a HÉV felé egyenesen (és mivel azonos sávról beszélünk, a város felé balra is), függetlenül a vasúti jelzőtől. Aztán hogy Szentendre felől jobbra a HÉV felé ad-e zöldet, ha piros a HÉV, azt biztosan nem merem állítani, de úgy rémlik, hogy ott is ad zöldet, bármit mutat az átjáró.
Lehet, hogy némi irónia is volt benne, mert a megoldást - lehet biciklivel menni - elég sokszor fel szokták dobni a VEÉK-topikban, ha az ember arra panaszkodik, hogy a sok, buta, csapdázó lámpabeállítás (különösen a nemrég felújított, forgalmi rendet váltott részeken) felesleges dugót generál. :)
Az, hogy a HÉV-re fel lehet tenni a kerékpárt, nem segít a HÉV-et keresztező forgalom a problémáján... További probléma, hogy én még csak tudok biciklivel menni, de a gyerek már kinőtte mind a gyerekülést, mind az utánfutót.
Ne haragudj, de ebben az esetben elég demagóg érvnek gondolom, azt a retorikát, hogy nem muszáj autóval járni mindenhova. Nyilván nem is jár mindenki autóval Békásmegyer HÉV pályától nyugatra található részéről. Sőt megkockáztatom, hogy alaposan meglepődnénk, hogy mennyire kevesen járnak onnan/oda autóval pont a két nagyon kis kapacitású átjáró miatt.
A kerékpár valóban ott van, de egyrészt a HÉV-re hivatalosan korlátozott számú kerékpár helyezhető el szerelvényenként, másrészt megnézném, amikor a reggeli csúcsban a Békásról befelé induló tömött vonatra szeretné valaki a bringáját feltenni, sikerülne-e, illetve mit szólnának hozzá.
Miben nyilvánul meg a kombináltság? Simán ad zöldet a Pünkösdfürdő utcán a Duna felé haladó iránynak akkor is, ha a HÉV lámpa az előző ciklus óta nem lett fehér (persze lehet, hogy a gyalogosoknak meg kell a zöld)...
Az 50 másodperc, mire megjön a HÉV, az bizony hosszú...
"jah, hogy ezt hívjuk biztonságnak worst case-el?"
Megállónál azért feltételezhetjük, hogy nem fog elindulni a HÉV, ha még ott áll előtte a beragadt jármű. Másrészt meg bizony van egy döntési helyzet, hogy milyen baleset legyen: türelmetlenül piroson áthaladót vasalja ki a HÉV vagy kereszteződésbe "beragadó" autót a megállón túlcsúszó HÉV... Melyik a gyakoribb?
A fénysorompó villogó piros fényre váltásától a - vasúti pályára engedélyezett legnagyobb sebességgel közlekedő - vonatnak a vasúti átjáróhoz érkezéséig eltelt idő. A fény-, illetve félsorompóval kiegészített, fénysorompóval biztosított vasúti átjáró előzárási idejének számításánál 1,6 m/sec legkisebb közúti járműsebességet és 10 sec biztonsági többletidőt kell figyelembe venni.
Benne van, hogyan kell a rálástási háromszöget meghatározni, stb...
Milyen végtelenül hosszú? Akkor indítja a sorompót mindkét irányból, amikor már bőven áll be a megállóba. Az utascsere ideje alatt adott esetben bőven vörös a jelző. Jogszabály van a min. 30 másodperces előzárási időre. Ha hozzáveszem, hogy ezután indul a HÉV, akkor is 50 másodperc a totál zárvatartás. Ide sokszor esik a kereszt, emiatt tűnhet hosszabbnak (mert ilyenkor tényleg hosszabb, de nem újabb 50 másodpecekkel), illetve késés esetén, ha belenyúlnak, akkor előbb fog indulni az átjáró, de ez nem általános. Ha még azt is hozzáveszem, hogy menetrendileg megvárja az indulást a behatás késleltetéssel az Elektra, akkor hova rövidítsünk ezen? Jogszabály van. Itt ráadásul közúti lápával sem kell hangolni. Amíg az a szabály, hogy minimum 5 km/h-ra és a leghosszabb közúti szerelvvényre kell tervezni, addig ez van (jah, hogy ezt hívjuk biztonságnak worst case-el?).... Másrészt a HÉV-nél ott van, hogy meg fog állni, ezért is lehetett így megoldani. Normál sorompószámításnál a megálló vonatokat nem is veszik figyelembe, mert kötelező vmax-ra számolni. Ezen csak egy igen fejlett, komplett irányító és vonatbefolyásoló rendszer tud segíteni (ETCS BL3 már ismer ilyet).
Erre írtam, hogy simán lehetne normál holdfényes csomópont, de akkor össze kell hozni a bizberrel (a teljes utolsérés és ellenmenet funkcionalitással), ami nem megy (mert nem akarás van a témában, ahogy látható).
Értem, hogy lehetne jobb szabályozás, korszerű rendszerekkel, de hát 50 éves az infra a legtöbb helyen...
A közlekedési kultúra folyamatosan megy lefelé. Hozzászokik, hogy átfér, aztán majd a jövő héten a 100-as mellett is azt hiszi átfér, és majd szépen leamortizálja a Cívis IR, és lehet magyarázkodni Szent Péter előtt, hogy megöltem a saját hülyeségem miatt még 3 gyereket...
Ezen büntetéssel lehetne segíteni. Igenis, nagyon sok a 'ki, ha én nem" típusú vezető, havi 4 bünti, és leszokik róla... persze, ha ezt elfogadjuk, hogy az a normális, hogy átmennek,mert megthetik, mert nekik ez jár, mert 20 másodpercen múlik az élete, és a társdadalom ezt még erősíti is, addig nem kell csodálkozni...mondjuk az autósok 90%-a a sebességhatárt sem ismeri, és még sír, ha most majd 51-el bemérik településen belül, és megy a csekk...
"gyalogosok átszaladnak a Rákóczi vagy az Üllői úton keresztbe ahol nincs gyalogátkelőhely,"
Ez ma nem érv, több zebra is épült, ugyanúgy kéne menni a csekknek...
Az is igaz, hogy sok az elcseszett, rosszul tervezett csomópont, mondjuk az itt OFF de, a Batthyány tér északi kerékpáros átvezetéséért a tervezőt felelősségre kéne vonni és perelni gondtalan tervezésért...és sok ilyen van a városban...
Szóval jogos igények vannak, de jelenlegi szabályozás alapján a vasúti átkelőt én sokkal komolyabban büntetném. Tavaly hányan haltak meg ilyen helyen? A EU-ban nálunk drasztikusan emelkednek a halottak az átjjárókban, és ez bizony baj. Az egyik oldal, hogy kamera és megy a bünti, a másik, meg hogy a jogalkotó és beruházó gondolkodik, és egy felújításnál olyat tervez, ami jó és használható, és nem olyat, amire pénz van...(bár most újabb 10 évig úgysem lesz semmi sem...)
Szerintem olyan példát lenne érdemes hozni, ami szintén közúti átvezetést tartalmaz.
Logikai szempontból a vasút jármű áthaladásának öt mérföldköve van kombinált csomópontok esetén:
vasúti jármű eléri az első behatási pontot (közúti berendezés megkezdi az átállást)
vasúti jármű eléri a második behatási pontot (vasúti jelző vörösre vált, átjáró biztosításra kerül)
vasúti jármű eléri a csomópontot
vasúti jármű eléri a kijelentkezési pontot (vasúti jelző szabad jelzésre vált)
közúti jelző szabad jelzést ad a keresztező iránynak.
Ami kérdés, hogy a Pünkösdfürdő utcai átjáró kombinált vagy sem? Az egyik irányból nincsen közúti jelzőberendezés.
Nem tudom, hogy most is az alábbi szabvány és utasítás szerint történik-e a számítás, de a KPMSz. Kk. 108-73 sz. szabvány és a MÁV Vezérigazgatóság 102676/1983.9.A. rendelet volt érvényben amikor legutóbb ezzel foglalkoztunk/tam.
Akkor a kollégáim arra jutottak, hogy a minimális előzárási idő több mint 33%-kal csökkenthető, kombinált csomópont esetén egy konkrét helyszínen a megfelelő biztonsági tartalék és szint mellett.
A félsorompót kikerülik, a teljes sorompó esetén meg az a baj, hogy pl. Csillaghegynél az Ürömi út felől a Szentendrei útra jobbra kanyarodóknak pont a sorompó alatt kell megállniuk és elsőbbséget adniuk a zebrán gyalogolóknak... Biztos nem lenne népszerű az ott ácsorgó autóra ráereszteni a sorompót.
Konkretizáljunk ebből a szempontból egy helyszínt, érdekelne a magyarázat:
A Nemzetinél lévő gyalogos átjárónál Boráros felől érkezve viszonylag közel van a behatási pont, a másik irányból viszont kb. a Kvassay híd előtt van. Ismert a kialakítás műszaki szempontú magyarázata, vagy az a szabvány, ami miatt ez így működik ~két évtizede?
A végtelenül hosszú zárási idő miatt az autósok akik napi rendszerességgel járnak egy adott helyszínen megtapasztalják, hogy mennyi a várakozási idő, amíg megérkezik egy vonat bármelyik irányból.
Így aztán nem a biztonság javára van már meghatározva a zárásidő, amiknek a számítása kb. mintha az 1800-as években íródtak volna, amibe még a lovaskocsi átjáróban történő elakadása, és a gőzmozdony javítása is bele van kalkulálva a behatási pont és az átjáró közötti útvonalra.
Persze, ha a szabálykönyvet nézzük, akkor meg lehet büntetni az autósokat, mert átmentek a tilos jelzés ellenére a vasúti átjárón, de ez ugyanaz a szituáció, mint amikor arról megy a diskurzus, hogy a gyalogosok átszaladnak a Rákóczi vagy az Üllői úton keresztbe ahol nincs gyalogátkelőhely, akkor érdekes módon az a mondás, hogy teljesen jogos, hogy így tesznek, mert kevés a gyalogos-átkelőhely.
Na itt pont ugyanaz a helyzet, van két szintbeli közúti átkelőhely, máshol átjutni nem lehet. Eléggé kétkulacsos vagy kontraproduktív hozzáállás, hogy az egyik esetben az az érv, hogy büntessenek, a másik esetben meg az, hogy az élet utat tör, és különben is teljesen jogos az igény ezért azt kommunikációs szinten még támogatjátok is.
De azt gondolom, ma, bármely HÉV-szakasz tartós feladásáról egyetlen ember dönthet, és az a miniszterelnök. Esetleg Lázár Jánosnál rezeg a léc, talán ő megléphetné ezt, de nála alacsonyabb szintről bárki elrendelné, hogy egy szakaszon tartósan* ne járjon a HÉV, annak másnap már nem kellene dolgozni menni.
* Mielőtt bárki beleköt: itt most nyilván nem arra gondolok, amikor valamilyen munkavégzés miatt pár napig vagy két hétig nem jár.
Egy vezető attól is vezető, hogy nem a baj bekövetkeztekor síkít fel, hogy
......".....Jajj akkó én most mit cciinnájjjak ?....
Hanem előre gondolkodik.
Terveket képet.
A,B.C. stb.
Megoldásokat.
Ha pedig bekövetkezik az előre látható, akkor nem a golyóstollába dől bánatában, hanem előveszi terveit, egyet kiválaszt közülük, s azt életbe lépteti.
Teljesen általános. Közútnál alapértelmezett, hogy pirosra váltás után az első autó még átmegy, de a HÉV-nél is rászoktak erre - pirosra váltás után 30-50 másodpercig nem jön semmi, mind azt hiszi, hogy ennyi idő alatt át fog érni. Múltkor valakinek még egy Y-ozós megfordulás is belefért.
Vagy 3 hete jártam a Szentendrei úton, 34-es busszal kifelé. Péntek délután csúcsidő volt. Kaszásdűlőn jött a HÉV mindkét irányból, villogott pirosan a fénysorompó. Amíg a buszról láttam, csak 4 autós hajtott át keresztbe....Gondolom rendszeres, hogy mindig és folyamatosan mennek át a tilosba, főleg csúcsidőben. Ott az a szerencse, hogy a HÉV kb. mindig megáll utascserére az átjáró előtt. Napi párszázezer forint büntetést simán be lehetne zsebelni....Itt tart a közlekedési morál....
A csepeli vonalon az utóbbi hetekben a csúcsidőben sajnos rendszeresen fordul elő kisegység, mindkét típussal láttam már.
Jól veszem ki az elmúlt időszak hozzászólásaiból, hogy az itteni kocsik egy része nagyobb javításon van Cinkotán, illetőleg Ráckeve felé segít be, ezért állhat elő ez a helyzet?
Hónapok óta arról megy itt a rizsa, hogy már minden projektet felfüggesztettek, és amúgy sem terveznek semmit, te meg sokadszorra veszed elő azt, hogy akkor le kell építeni. Ezekkel azért nagyon fura viszonyban van, ha most függesztenek fel valamit.
Ha valamelyik HÉV-es projekt kap felmentést, és folytatódik a tervezés, beruházás előkészítés, akkor abbahagyod?
"A szombaton kihírdetett új rendelet szerint, ami hétfőn 24.00 óráig nem kap a minisztertől írásbeli megerősítést, hogy maradhat, annak finanszírozása 16-án (kedden) 00,00 órától megszűnik."
Nem mintha a lényegen változtatna, de a cikkben amit betettél ez áll:
"Egy péntek este megjelent kormányrendelet értelmében május 15-ét (a rendelet hatálybalépését) követő nyolcadik napon megszűnik"..."Kivételt csak Lázár János tehet a beruházással érintett szakpolitikai felelős miniszter 2023. május 19-én, azaz jövő pénteken 16 óráig benyújtott javaslatára az állam nevében eljárva az állami beruházásokért felelős miniszterként május 23-áig elektronikus úton felmentést adhat a szerződés automatikus érvénytelenítése alól"
Tehát nem azon kell gondolkozni, hogy mit kell elengedni, hanem folyamatosan zaklatni a tulajdonost, hogy neki igenis kötelessége a járműbeszerzést, infra felújítást finanszírozni, akár annak terhére, hogy nem épül meg egy autópálya szakasz, pár sport létesítméy................
A szombaton kihírdetett új rendelet szerint, ami hétfőn 24.00 óráig nem kap a minisztertől írásbeli megerősítést, hogy maradhat, annak finanszírozása 16-án (kedden) 00,00 órától megszűnik.
A miniszter még miniszter társainak sem kell, hogy megindokolja lévén a rendelet (áltörvény) erejétől fogva szűnik meg.
" hanem folyamatosan zaklatni a tulajdonost, hogy neki igenis kötelesége a járműbeszerzést, infrafelújítást finanszírozni,"
Na de ki zaklassa a tulajdonost, ha egyszer az állam az? Max. a választópolgár tehetné. Innentől nem folytatom, mert az erősen OFF lenne és anyázásba csapna át.
Ha a meglévő erőforrásokat pótlás nélkül elengeded, akkor következő körben a meglévő, lecsökkentett erőforrásokból kell elengedni. Innen vagy elengeded a legvégét, s bezárod az egészet, vagy a végén valaki, valamikor beletesz pénzt. Viszont addig életszerű, hogy a teljes mai állomány pótlását finanszírozni fogják, amíg van teljes mai állomány.
Tehát nem azon kell gondolkozni, hogy mit kell elengedni, hanem folyamatosan zaklatni a tulajdonost, hogy neki igenis kötelesége a járműbeszerzést, infrafelújítást finanszírozni, akár annak terhére, hogy nem épül meg egy autópályaszakasz, pár sportlétesítmény, pár kilátó, vagy lombkoronasétány, stb.
A GDP-arányos államadósság 2021-ben 76,8 százalékos volt, ami 2022-ben a pandémia nyomán kialakult nehéz gazdasági helyzet ellenére is (!) csökkent, 73,5 százalékra. (... és év végére 69% körülire várják.)
Összehasonlításul: az EU-átlag 2022-ben 86,9 százalék volt.
Az eurózóna átlaga pedig 94,3 százalék vagyis a magyar államadósság mértéke már most is jóval kedvezőbb az uniós átlagértéknél! :-)
Ráadásul az államadósság számos uniós országban is jócskán meghaladja a már kezelhetetlennek tűnő százszázalékos vagy az a fölötti szintet. A sort Görögország nyitja, ahol tavaly a GDP 174 százaléka volt. Olaszországban sem jobb a helyzet, az államadósság szintje a GDP 146,5 százaléka. Spanyolországban 114,8 százalék, Franciaországban 112,2 százalék, Portugáliában 115,2 százalék, Belgiumban pedig 105,1 százalék a DGP-arányos államadósság.
(EUSTAT)
De ismétlem: A HÉV járműbeszerzésekhez mindennek semmi köze, lévén nagyobb részt egyértelműen uniós pénzből fedeznék. De egyes politikusoknak az "az a dolgunk, hogy az országnak ilyen ne legyen" -féle hozzáállása ezt kissé lassítja. :-P )
Ennek az állításnak se füle se farka. :-) Az adósságot MINDIG fizetik! Tegnap is, 1 éve is 10 éve is. Most pedig nem kiemelkedőbb, mint amúgy. A HÉV járműbeszerzések amúgy sem függenek ettől, lévén legnagyobb részt uniós pénzből lenne (ha lenne).
Majd elesik, megsebesül, fogságba esik 500 katonád.
Téged még mindíg ezredparancsnoknak (HÉV Igazgatónak) hívnak de már csak egy bő zászlóaljnak parancsolsz.
Majd tovább csökken a harcoló állományod, már csak egy századnyian vagytok de Te még mindíg ezred parancsnok úr vagy.
A HÉV-nél is hasonló a helyzet.
Jól látják azok (többen) akik itt, e topicon az elmúlt hónapban azon értekeztek, hogy ha nem változik a pálya és a jármű állomány, akkor valamit el kell hagyni.
Nem azért mert HÉVellenesek, hanem azért mert ha se pálya, se jármű akkor a megmaradó erőforrásokat oda kell összpontosítani ahol még legnagyobb a HÉV utasforgalma.
Pont ezt jelenti a "lábon kihordott" kifejezés. Az adósságot fizetik, csak óvónő nincs az óvodában, tanár az iskolában, orvos a kórházban - és persze leállnak az infrastruktúra-fejlesztéssel is.
Mókás kifejezés, csak köze sincs a valósághoz. :-) (Az államadósság folyamatosan csökken és jóval az EU átlag alatti. Forrás: EUSTAT)
A HÉV beszerzésekhez meg pláne, az több, mint egy éve lett lelőve és akkor is azért, mert a legolcsóbb ajánlat is jóval több volt, mint amit szántak volna rá. Ok, akkor még más járművekről volt szó a "majd az alagútba is megy a Duna alatt" -féle ötlet alapján. Mivel azóta ezt is lelőtték, így jöhetnek már "olcsóbb" járművek is.
Az is "érdekes", hogy polgári szerződéseket törvényhozói úton szüntetnek meg (éljen a jogbiztonság!). Viszont ugyanabban Közlönyben adnak plusz pénzt egyházi iskoláknak - csak hogy tisztában legyünk a prioritásokkal.
Lenne utasigény a további sűrítésre, de arra se ember, se jármű. Utóbbi fizikailag tudtommal lenne, de a karbantartás jelenlegi állapotában nem tudja megoldani a többlet járművet.
Tehát nemhogy bezárni nem kellene szakaszokat, hanem pont, hogy kapacitást kellene növelni - amiből meg az következik, hogy nem csak a most meglévő 98 vonatot kellene pótolni, hanem plusz szerelvényeket is kellene venni...?
"vagy a Bécsi úton is ott a vörös meg alatta a szabad holdfény, mert ezt sem bírjuk (illetve akarjuk) megoldani...."
Miért kellene megoldani? Az rendszer jól működik...És tudod mi különbség két lámpa működésbe?
-A holdfény jelzők fix programosok aza a csomóponti lámpa program irányítja .De akad egy/két kivétele ,amikor a járművezető kér jelzést a nyomógombbal..
-Vasúti jelzőket meg tabulátorosok nyomkodják és irányítják a villamos forgalmat.
Igen, a HÉV miatt van dugó (ott is, a Pünkösdfürdő utcánál is, Budakalászon is)."
Azért Budakalászon Lenfonónál azért jó forgalom szervezés is oka a dugóknak...sz@r közúti lámpa beállítás. És igy csúcsba áll az egész nagy/régi falu rész ,ha működik a lámpa.
No, pár napja felmerült, hogy kevés a jármű, és akkor mit hogyan zárna be az olvasóközönség.
Pár dolgot elfelejtett itt mindenki:
- 2018 környékén, mikor sikerült a fővárosnak és az állami utasoknak egyszerre lezárni sok utat, akkor beállt az egész környék. Akkor sűrítették a HÉV-et 10 perces követésre + minden vonat 6 kocsis lett a csúcsidőben reggel. Eredmény: a keletkezett kapacitást kihasználta az utazóközönség.
- Azóta csak nőtt a régió lakossága
- Lenne utasigény a további sűrítésre, de arra se ember, se jármű. Utóbbi fizikailag tudtommal lenne, de a karbantartás jelenlegi állapotában nem tudja megoldani a többlet járművet.
- Tökölig mindenképpen el kell vinni a vonatokat Szigethalom forgalma miatt.
Lipooth-nak: mind Halásztelek, mind Szigetszentmiklós fele már felmerült a Csepeli-HÉV továbbvezetése. Mindkettőnek lenne értelme, csak pont pénz nincs rá. Ettől függetlenül legalább a Helyi Építési Szabályzatokba bekerülhetne a dolog, hogy ne építse be senki a területeket addig. Pl. a halásztelki Árpád utcánál a körforgalom Szszm-i oldalán a legutóbbi műholdképhez képest egy komplett ipartelep kinőtt több utcával
H5 belső szakasz, reggeli csúcs : az utasszám további növelése csak az alkalmazott járművek befogadóképességének növelésével lehetséges. A jelenlegi felállásban tehát nem.
Mivel a HÉV is úgy működik ilyenkor, mint egy hagyományos közúti-vasúti lámpás kereszteződés, jelenlegi szabályozás alapján nem tudsz jobbat úgy sem... behatás, a közútnak át kell állnia vasúti programra a legrosszabb helyzetből, jön a kötelező előzárási idő, után állhat szabadra a HÉV-nél a térköz, majd indulhat a megllóból. Kijelentkezés, stb.
Közúti villamos üzem esetén nem igaz, hogy ugyanúgy működne, mint most a HÉV, már csak azért sem, mert nem kell átállni vasúti programra, nincsen behatási pont, stb.
Bécsi úton is ott a vörös meg alatta a szabad holdfény, mert ezt sem bírjuk (illetve akarjuk) megoldani. - Alapvetően nem csak ott így. Bár van olyan végállomás, ahol a kétlencsés közúti fedezőlámpával van függésben a jelzőberendezés, a legtöbb helyen ennél összetettebb a csomópont, lenne akkora érdeksérelem a közútnak, hogy ezt senki nem akarja erőltetni.
A H5-ön évek óta menetrendhez nézi a lecsukást a belső szakaszon (mert az Elektrába benne van, ott meg lehetett oldani, a külső szakaszon tudtommal hagyományosan működik)...
"Olyat is láttam már, hogy a harmadik HÉV is megjön (és elmegy), mielőtt zöldre váltana a lámpa. Mindez a probléma nem lenne, ha a HÉV villamos lenne és a megálló megközelítése meg az utascsere ideje alatt nem lenne piros a lámpa keresztben. De a lámpákra vonatkozó szabályokat még arra a helyzetre találták ki, amikor lovaskocsik és gőzmozdonyok jártak"
Mivel a HÉV is úgy működik ilyenkor, mint egy hagyományos közúti-vasúti lámpás kereszteződés, jelenlegi szabályozás alapján nem tudsz jobbat úgy sem... behatás, a közútnak át kell állnia vasúti programra a legrosszabb helyzetből, jön a kötelező előzárási idő, után állhat szabadra a HÉV-nél a térköz, majd indulhat a megllóból. Kijelentkezés, stb. Ilyenkor jöhet az ellenirány. És az útátjárók nem egyenlő távolságra vannak, így hiába működik Kaszáson csúcsban, hogy oda van tervezve a kereszt (de a szentendrei úgyis késik, már bukta), és még a Szépvölgyin is (ahol meg nincs értelme jelenlegi kialakításban), érdemben nem sokat segít...
ÉS attól az alapfeltevéstől, hogy a legrosszabb helyzetre kell tervezni, attól szerintem ez még nem baj... és mennyi idő alatt megy át a mami banyatankkal az átjárón? Mennyi a KRESZ által előírt minimális sebesség az autókra? Stb....
Mehetne a HÉV is villamosként, holdfénnyel, bejelentkezve a csomópontba és saját magának fázist kérve, de akkor össze kéne hangolni a bizberrel (utolérés- és ellenmenet), erre nálunk se akarat se semmi soha nem is volt, és nem is lesz... Hiszen az egyvágányú fonódón sem tudtuk megoldani, hgy a holdfény egyben fedezze a szakaszt...vagy a Bécsi úton is ott a vörös meg alatta a szabad holdfény, mert ezt sem bírjuk (illetve akarjuk) megoldani....
Budakalászon éppen az a tapasztalat, ha az a csodásan beállított lámpa épp nem működik (de a félsorompó/fénysorompó megy), akkor valahogyan soha nincs dugó.
Már többen kérték a kikapcsolását, de a csomópontot a Magyar Közút kezeli, és ők ettől mereven elzárkóztak, még az önkori kérésére is.
Szvsz oda egy körforgalom lenne a jó megoldás.
A csillaghegyit nem ismerem, de a pünkösdfürdőinél azt kellene megfontolni, amit írtam: ha 60-al mehetne a HÉV, már 20 mp-et lehetne nyerni csak a gyorsabb áthaladásból. Annyi idő alatt 10 autóval több is át tudna menni irányonként, valószínűleg elég is lenne. És oda el is férne egy hosszabb besorolósáv, legalábbis Szentendre felől.
Azoknál az átjáróknál, ahol pedig az említett probléma van, mint Csillaghegy, de akár Lenfonó is: a HÉV úgy érkezik, hogy ő is vöröset kap, és a közút felé is tilos. Majd aztán kap a HÉV sárgát.
Ha vörösre érkezik, akkor - horrible dictu - nyitva is lehetne az átjáró. Amint a HÉV megáll, elég lenne akkor lezárni, majd amikor lezáródott, akkor indulhat. Tudom, megcsúszás...
Illetve az is csökkenti az áteresztést, hogy a közúti lámpán előbb kell pirosat adni, mint a fénysorompóval. Bár ez csak néhány másodperc.
De a legjobb megoldás a peronok átépítése lenne, mert akkor előbb áthaladna, és utána fel lehetne nyitni egyből az átjárót, nem kellene megvárni az utascserét.
Nem: ott a KIspest és Lőrinc területén végigmenő metró vonal további alagútjának kezdete van, és abból ágazik ki a Kőbánya-Kispest vasútállomáshoz épített szárnyvonal. És ha az Üllői út alatt, Kispesten és Lőrincen megépítendő metró-vonal eléri a Béke teret, nem állna meg, hanem továbbmenne a repülőtérre (a repülőtéri épület alatt ott van a metró-végállomás helye).
Igen, a HÉV miatt van dugó (ott is, a Pünkösdfürdő utcánál is, Budakalászon is).
"Ha a HÉV várna, az mit segítene?"
Most előfordul, hogy a közútnak piros van, HÉV közeledik a megállóhoz, mire a közútnak zöld lenne, addigra pont olyan közel van a HÉV, hogy amiatt van piros. HÉV megáll, utasok lekászálódnak a magasból, felmásznak, elment fél perc. Lassan kigördül a HÉV, de mire elhagyja az átjárót, a közút újra pirosat kap. Ismét eltelik fél perc, de mire zöldre váltana a lámpa, a távolban megjelenik az ellenkező irányú HÉV és amiatt van piros. Újabb megállás, leszállás, felszállás, indulás, elmegy újabb perc és gyűlik-gyűlik a dugó. Olyat is láttam már, hogy a harmadik HÉV is megjön (és elmegy), mielőtt zöldre váltana a lámpa. Mindez a probléma nem lenne, ha a HÉV villamos lenne és a megálló megközelítése meg az utascsere ideje alatt nem lenne piros a lámpa keresztben. De a lámpákra vonatkozó szabályokat még arra a helyzetre találták ki, amikor lovaskocsik és gőzmozdonyok jártak...
"a) másfelé menni vagy nem ülni autóba"
(Nappali) tömegközlekedés sincs a HÉV-en keresztben már lassan 40 éve, mert esélytelen... Másfelé menni az két kilométer kerülő, de a másik átjárónál is ugyanilyen dugó van.
"b) a lámpaprogramot a HÉV-hez igazítani,"
Egyszer lemértem, három percig volt folyamatosan piros. Ehhez igazíthatsz lámpaprogramot...
"c) új sávokat létrehozni,"
Nincs hely.
"d) aluljárót, felüljárót építeni."
A közútnak nincs hely, a HÉV esetében meg ez ugye M5-öt jelent, amire nincs pénz.
Azért ekkora probléma az Örs, mert a két, egymással ferdén szemben végállomásozó vonal természetes folytatása egymásnak, még sincsenek összekötve.
Gyakorlatilag oda van erőltetve egy mesterséges átszállási kényszer, aminek nem kellene ott lennie.
A Batyin a két vonal egy fordított T-alakban találkozik, ott nem akkora probléma az átszállás szükségessége, nem is erőlteti senki a két vonal összekötését.
A Kálvinon a HÉV elérné a metrót, két vonalhoz is kapcsolatot adva.
Most a H6 kint végződik a Közvágóhídnál, ahonnan a metró is, a belváros is messze van. A H7 meg a Borároson, ott sincs az ember sokkal beljebb.
Az itt OFF Púpos a Tisza-tó Expresszen meg egy retró fogás, sokaknak tetszik, és egy feeling.
Sokadlagos probléma jelenleg a repülőtér kiszolgálása a meglévő, fejlesztésre váró HÉV, meg a hiányos villamoshálózat mellett.
Bukarest kicsit fura. Ott épülnek metrók, de a vasutat szinte úgy kezelik, mintha nem is létezne: napi 5-6 pár személyvonat egyes elővárosi vonalakon, rendszeres személyforgalom nélküli hosszabb villamosított, kétvágányos szakaszok, személyforgalmi szigetüzem. Ehhez képest épült egy új reptéri szárnyvonal pár éve. Egy olyan repülőtérre, amit pár éven belül elérne a metró is. Maga a metróhálózat is érdekes.
Az egyik legnagyobb szégyennek azt tartom, hogy nincs gyors, kényelmes, kellő sűrűséggel közlekedő kötöttpályás kapcsolat a reptérre. Ez ma már alap (lenne). Évtizedek óta megy a tökölés ezzel. Metró hosszabbítás, vonat a Nyugatiból, volt itt már minden. Miközben pl. Portoban (jóval kisebb Budapestnél) a felszínen futó metró (legalábbis annak nevezik, de ez mindegy jelen esetben) közvetlenül a terminál mellől indul és jön a belváros kellős közepébe.
Inkább a LF reptér felé építenénk végre egy HÉV-et, vagy annak megfelelőt, hívjuk bárminek is.
Nem értem miért ekkora probléma az az átszállás. Batyin is át kell szállni az M2-ről a HÉV-re.
ha nem 50-el döcög ott, ahol mehetne 120-al, és nem lassan 50 éves, klíma nélküli, nem átjárható, magaspadlós szerelvények járnak nem versenyképes menetidővel.
Ez így van.
ha nem megy be a Kálvin térig
Ez is igaz. Bár ott is át kellene szállni az M4-re vagy M3-ra. Ennél fogva ismét nem értem miért ennyire kardinális az Örs.
Miért van az, hogy Bp-en jelenleg nicns kötöttpályás fejlesztési projekt
Mert nem fideszes főpolgit választottak. Épp előző mondatod hogy ez politika.
A többi meg igaz. Azt nem tudom miért baj a Púpos, egyrészt szép, jó a hangja, plusz élményt ad az utazásnak, másrészt a vonalon kihasználható sebességet tudja.
Nem feltétlenül. Ha gyors, kényelmes és attraktív tud lenni. Ha nem kell átszállni az Örsön, ha nem a Vágóhídon a semmi közepén ér véget, ha nem 50-el döcög ott, ahol mehetne 120-al, és nem lassan 50 éves, klíma nélküli, nem átjárható, magaspadlós szerelvények járnak nem versenyképes menetidővel.
A baj, hogy ezek mindegyikén kell változtatni. Nincs értelme új szerelvényeknek, ha nincs pályafelújítás, nem lesz több utas Soroksáron, ha nem megy be a Kálvin térig, stb. Ezért szólnak ekkora pénzről a projektek, amekkoráról. Ez csak akarat kérdése, főleg a kormány részről. Innen meg politika.
Miért van az, hogy Bp-en jelenleg nicns kötöttpályás fejlesztési projekt (nem, az M3 nem az)? Már Bukarest is előrébb jár lasssan, mint mi, végülis náluk már épül a metró a reptérre. Nálunk meg épp elkaszálják a Déli körvasút tendert, Lézer János zéró forintból akar MÁV-ot üzemeltetni (és még büszke is rá), a vasúti menetidők meg nőnek, és gombamód a lassújelek is. Járműállomány csak öregszik, nincs se Bz, se semmi, Púpos jár a Tisza-tó sebesen, aminek versenyeznie kéne a közúti szolgáltatásokkal, stb. Pénz nélkül nem megy, de majd lassan összedől a ravatal. Persze ha ez a választóknak így jó, akkor ez van.
Ha már feljött az Avantok kapcsán, itthon a tram-traint miért nem HÉV-nek hívjuk? Régen azért nem volt akkora eltérés még a sima villamos és a HÉV között sem - dél-budai járatok ugyebár -, a tram-train pedig alapvetően a kettő közt van.
A 648-asoknál azt ugye olvastad, hogy 780 mm-es padlómagasságuk van a leírás szerint, nem 580? Kicsit furcsa, hogy most a MÁV a 628-asokra menne rá, mikor ősszel a - szóbeszédek szerint - nem tudtak 6 felszabaduló Desirora összegyűjteni a pénzt, de a szándék megvolt rá. De ha már jön valami, ami tud közlekedni a Dacia + Bz-mellék kombó helyett, az már jó hír.
A HÉV miatt van dugó? Mekkora dugó lenne, ha nem lenne ott a HÉV? Mert könnyű ám a HÉV-re fogni, hogy ő tartja fel az autósokat (ami engem épp a legkevésbé sem érdekel), de azt senki nem tudja mi lenne, ha nem járna ott a HÉV.
Ha a HÉV várna, az mit segítene? Tán nem ugyanannyi ideig foglalná az átjárót akkor is, ha vár? Vagy esetleg mindkét vonat mindkét irányból egyszerre haladjon át? Szép elképzelés, de ezt meglehetősen nehéz lenne MINDEN átjárónál összehangolni.
Ellenben lehetne:
a) másfelé menni vagy nem ülni autóba,
b) a lámpaprogramot a HÉV-hez igazítani,
c) új sávokat létrehozni,
d) aluljárót, felüljárót építeni.
Sőt, mondok jobbat: lehetne gépjárművel ésszel közlekedni. Akkor tán nem kellene mindenhova csapórúd, máris egy elővillogási és felnyílási idővel kevesebb ideig lenne zárva az átjáró.
"Kelenföld-Érd alsót. És ne a zónázót nézzük, csak a sima személyt. 14 perc 16 km-en = 68 km/h. Ez sebességben több mint a HÉV KÉTSZERESE az előbb említett szakaszon. Ugyanúgy öt megálló, mint Batthyány-ról Filatorigát."
Nem a megállók száma számít, hanem a megállók közötti távolság...
"Emellett arra kényszerítenéd a HÉV-villamost, hogy várjon a közlekedési lámpáknál."
Most lőttem a Waze-ről: Hétköznap még délután kettő sincs, máris dugó van a HÉV miatt. Az, hogy 2 HÉV is elmegy azon a kereszteződésen, míg autóval át lehet jutni, az teljesen általános, de a 3 sem ritka. Ez ugye még a párhuzamos 160-as busz menetrendszerűségének sem tesz jót. Szóval lehet, hogy többen járnának jobban azzal, hogy időnként a HÉV vár 15 másodperccel többet a megállóban.
A HÉV esetében viszont mindegyik esetben (Csepeli kivételével) elővárosi vasútról beszélünk. A villamossá alakítás után szokás szerint vérszemet kapnának a minden bokorba megállót tevők.
Emellett arra kényszerítenéd a HÉV-villamost, hogy várjon a közlekedési lámpáknál.
Valahogy a tapasztalat pedig az, hogy ahol a menetidő drasztikusan javul, ott javul az utasszám is.
Nézzük pl. Kelenföld-Érd alsót. És ne a zónázót nézzük, csak a sima személyt. 14 perc 16 km-en = 68 km/h. Ez sebességben több mint a HÉV KÉTSZERESE az előbb említett szakaszon. Ugyanúgy öt megálló, mint Batthyány-ról Filatorigát.
Ennek elsődleges oka a megállók számában a különbség, nem a végsebesség. Persze ha Szentendre és a Batthyány tér között megszüntetjük az összes megállót, mindjárt gyorsabb lesz 10 perccel a HÉV...
"Volt itt olyan, aki a jelenlegi formában való felújítást támogatta?"
Nem látok bele a fejekbe. Ha leírva ilyen nem is volt, én mindössze arra próbáltam rávilágítani, hogy nyugodtan el lehet gondolkozni -és beszélni róla- alaposabb változtatásokon.
Vmax csak jogszabály szerint 50 km/h, a villamos tudna többet is. - Megy Magyarországon is többel villamos - mondjuk ott már van biztosítóberendezés is. De akkor megint ott tartunk, hogy nagyon sok pénz ráköltése után még némileg kisebb sebesség, nagyon sok pénz ráköltése és a nagyobb sebesség itteni engedélyezésének kiharcolása után elérnénk kb. azt a szintet, ahol most is tart a HÉV. Ha már a mostani sebesség fölé szeretnénk emelni, az az alapból sok pénz, az engedélyeztetés kiharcolása, és már a bizt.ber plusz költségei sem maradnak el - vagyis már annyiba kerülne, mint a HÉV-ként történő komolyabb, színvonalemeléssel járó felújítás.
A konzerválás alatt értem az előbb-utóbb feltétlenül szükséges járműcserét és a pályák állapotának legalább jelenlegi szintű folyamatos fenntartását. Na, ennél már nem biztos, hogy drágább az új villamos. - A konzerválással és bármelyik irányba alakítással lesz jármű és pályaköltség, e mellé bejönnek további tervezési, papírozási költségek, esetleges jogi buktatók. Már az önmagában sok idő, és nagy egyszeri költség, ha a meglévő HÉV-es személyzetből villamosos személyzet legyen. Természetesen ez igaz a metrósítás, nagyvasutasítás esetére is, csak azokkal a színvonalemelés lenne a cél.
Örs-Mátyásföld vonalon pl. most is igen sűrű a megállókiosztás, már-már villamosnyi. - A metrósítással együtt a megállók egy része is megszüntetésre, összevonásra kerülne, illetve lenne új megálló.
Mindazonáltal nem állítom, hogy jobb a villamos. Viszont változatlan azt mondom, nem feltétlenül a HÉV-ek jelenlegi formájában történő megtartása (felújítás után) az optimális. - Volt itt olyan, aki a jelenlegi formában való felújítást támogatta?
Azon a menetidőn javítani kellene, nem tovább rontani. A mostani is már nonszensz, mint elővárosi vasút, de még metrónak is gyenge.
De ha össze akarjuk hasonlítani, akkor nézzük meg mennyi idő alatt ér a 19-es villamos a bécsi útig, illetve a HÉV Filatorigátig. (hint: 5 km-en 17 perc és 5.3 km-en 10 perc...)
"Miben jobb a villamos a HÉV-nél? Hogy 50 km/h a legnagyobb engedélyezhető sebesség?"
Nem veszem el trizs kenyerét és nem kérdezem meg, hogy mondjuk a H5 vonalán Békásmegyer és Filatorigát között mennyi különbség van a menetidőben, ha a HÉV maximum 50-nel megy vagy nincs ez a korlátozás :-)
"Hogy nincs abszolút elsőbbsége a közúti forgalommal szemben?"
Cserébe Csillaghegyen a Mátyás király útról az Ürömi útra eljutni nem 10 perc egy álmos vasárnap délelőtt...
A konzerválás alatt értem az előbb-utóbb feltétlenül szükséges járműcserét és a pályák állapotának legalább jelenlegi szintű folyamatos fenntartását. Na, ennél már nem biztos, hogy drágább az új villamos.
"Miben jobb a villamos a HÉV-nél? Hogy 50 km/h a legnagyobb engedélyezhető sebesség? Hogy nincs abszolút elsőbbsége a közúti forgalommal szemben? Hogy esetleg sűrűbb a megállóhely kiosztás, ezáltal még nagyobb a most is vállalhatatlan eljutási idő?"
A Vmax csak jogszabály szerint 50 km/h, a villamos tudna többet is.
Fedezőjelzőkkel meg lehetne oldani az abszolút elsőbbség kérdését is.
Örs-Mátyásföld vonalon pl. most is igen sűrű a megállókiosztás, már-már villamosnyi.
Mindazonáltal nem állítom, hogy jobb a villamos. Viszont változatlan azt mondom, nem feltétlenül a HÉV-ek jelenlegi formájában történő megtartása (felújítás után) az optimális.
A végállomások tekintetében egyetértek maximálisan, de ez már (az esetleges áthelyezésük) igen komoly dió. Sashalmon nőttem fel, nagyon örültem volna anno, ha megvalósult volna a Népstadion kettős funkciójú állomása.
Miben jobb a villamos a HÉV-nél? Hogy 50 km/h a legnagyobb engedélyezhető sebesség? Hogy nincs abszolút elsőbbsége a közúti forgalommal szemben? Hogy esetleg sűrűbb a megállóhely kiosztás, ezáltal még nagyobb a most is vállalhatatlan eljutási idő?
Hogy (itthoni rendszerben) kisebb a feszültség, ami miatt még sűrűbb betáplálás, vastagabb kábelek kellenek? Amik még nagyobb értéket képviselnek, amikor lába kél?
Az elővárosi felújítások között is az látszik, hogy ahol rendes szolgáltatás van (2-es, 30a), ott van is utas. De ehhez kell 120 km/h (de legalább 100), meg egy olyan jármű, ami ezt ki is tudja használni. Illetve a HÉV-ek legnagyobb problémája, hogy mindegyik végállomása épp egy megállóra van attól, ahol valóban lennie kellene.
H5: Széll Kálmán tér helyett Batthyány tér,
H6/H7: Kálvin tér helyett Boráros tér,
H8/H9: Puskás Ferenc Stadion helyett Örs Vezér tere (legalábbis a régi tervek szerint).
Csepeli lakosként el tudnék képzelni egy Halásztelken át Szigetszentmiklósig közlekedő járatot (ott meg tőlem vihetnék tovább Ráckevéig is), mindjárt nem lenne annyira tele reggel a II. Rákóczi Ferenc út... ;)
"meg lehet spórolni, az a biztosítóberendezés, de ezzel együtt sem biztos, hogy olcsóbb lenne az átállás akár a jelenlegi állapot konzerválásánál. Mindezt egy olyan rendszerért, ami a jelenlegi, nem túl magas színvonalat is épphogy csak elérné. "
Ha egy új villamosvonal kiépítése nem drágább, mint a jelenlegei állapot konzerválása, akkor szerintem nagyon is megérné. Egy új villamosvonal miért csak "éppenhogy" elérné a jelenlegi színvonala? Nem bőven meghaladná? A vasúti biztosítóberendezés elhagyása nagyon jótékony hatással lehetne a környék (Örs-Cinkota) sűrűn keresztező közúti forgalmára. Gondolok itt a hosszú várakozási időkre.
Nyilván a lázálmokat is el kell engedni. Pl. M2 összekötése a gödöllői vonallal.
Igazából ez nem lázálom, egy régóta tervezgetett projekt (első körben a metró kijjebb tolásával, a HÉV visszavágásával Cinkotáig). Nagyrészt szándék kérdése, hogy a tucatnyi lehetséges projektból melyik 1-2, talán 3 lesz az, amiből lesz valami a következő évtizedben.
Ami lázálom: az összes tervezett projektet egy-két évtizeden belül megcsinálni.
Villamos helyette, amit integrálni lehetne a meglévő hálózatba. - A csepeli vonalról, és a ráckevei vonal budapesti szakaszáról merült fel ilyesmi. De mivel eddig is a pénzhiány volt beállítva problémának (ami nagyrészt inkább szándékhiány), ez önmagában nem megoldás. Villamosüzemhez is kell pályafelújítás, járművek, amit meg lehet spórolni, az a biztosítóberendezés, de ezzel együtt sem biztos, hogy olcsóbb lenne az átállás akár a jelenlegi állapot konzerválásánál. Mindezt egy olyan rendszerért, ami a jelenlegi, nem túl magas színvonalat is épphogy csak elérné.
Szerintem a HÉV mostani típusú működtetése (részben a nyomvonal, illetve a külön járműpark) felett eljárt az idő. - Igazából nem feltétlenül az a baj, hogy van más is, mint a villamos (közúti vasút), meg az országos hálózat. Az már inkább, hogy ennek a rendszernek nem nagyon vannak most kihasználható előnyei, és még átjárhatatlan is (kiv. ha a más vasutaktól való függetlenségből eredő alacsony zavarérzékenységt önmagában előnynek vesszük).
Pótlásról - szerintem - akkor kell gondolkodni, ha a járműállomány úgy lerobban már, hogy kénytelenek lesznek átcsoportosítani egyik vonalról a másikra szerelvényeket, hogy a nagy, vagy nagyobb forgalmú vonalakon reggelente kitudják majd adni a fordákat.
Ez a klasszikus melyik ujjamat harapjam meg esete.
Hát nem kicsit fájdalmas belegondolni, hogy minden hiába volt...?
--------------------------------------
Nem volt hiába.
Szerinted 1958-ban mennyi autó volt a Ráckevei, Szigetbecsei, Szigetszentmiklósi, Szigethalmi, Tököli lakosok tulajdonában?
A hat-nyolc faluban volt száz db?
Most mennyi van?
Szerintem ott is igaz a 410 autó/1000 lakos.
-----------------------------------------------
Szerinted 1958-ban mennyi munkahely volt a Ráckevei, Szigetbecsei, Szigetszentmiklósi, Szigethalmi, Tököli az említett településeken?
Ma biztosan a tizenöt vagy huszonötszöröse.
-------------------------------------------------
Előveszem a régi lemezemet.
Nálam ez akadt be már régen:
Mi volt a feladat 1950-1970 között ?
- Fejleszteni a közösségi közlekedést (akkori szóhasználattal a tömegközlekedést), hogy mindenki eljusson HÉV-vel, mert más nem volt, iskoálba, munkahelyre, orvoshoz, akárhová.
Mi a feladat a XXI.század harmadik vagy negyedik évtizedében?
- megtartani a HÉV részedését a Csepel szigeti modal splitben.
Tehát a HÉV igenis betöltötte eddig azt, azokat a funkciókat, ellátta feladatát amit az adott kor rátestált.
Most egy kicsit vagy nagyon, nehezebb időszak jön a HÉV életében.
Egyrészt ezen logika mentén az utolsó síncsavarhoz is ragaszkodni kéne mert egyszer bele lett ölve pénz, hát ne menjen már kárba.
Másrészt bele lett ölve egy csomó pénz, de nem lett csinálva semmi. Na jó, ez így nem igaz, de nagy ziccer maradt ki azzal hogy a HÉV a '70-es években a járműpark cseréjét leszámítva nem igazán tudott kinőni a beszteroidozott villamos szerepkörből.
"Hát nem kicsit fájdalmas belegondolni, hogy minden hiába volt..."
Nem volt hiába, mert évtizedeken át jól szolgált, illetve szolgál még ma is. Viszont újabb csilliárdok beleölése előtt nem árt átgondolni, nem lehet-e hasznosabban is elkölteni.
"Erről még nem hallottam.
A Metró5 teljes egészében törölve lett?"
Ha jól emlékszem, pár hónappal ezelőtt Lázár asztalára került egy nagy adag a közlekedési koncepciókból és egy tollvonással áthúzta. Téma volt itt valamelyik közlekedési topikban.
Duplacsuklós troli legfeljebb ingajáratban, zárt pályán járhatna az Örs és Cinkota(?) között, lévén ezt az állatfajt a hazai szabályozás nem ismeri el...
"Vagy a mostani pálya helyét felhasználva komoly közút szélesítés és buszsávokban járatott elektromos buszok."
Szóval a vasúti pálya felújítása helyett annak elbontása és helyette trolipálya kiépítése? Nem látom, hogy ez mitől lenne olcsóbb... Villanyhajtású motorkocsik helyett duplacsuklós troli/elektromos busz sem feltétlenül lesz olcsóbb.
Az a probléma, hogy beleöltünk több kalap pénzt abba, hogy kiérjen a vaspálya Ráckevéig, aztán abba, hogy villamosítsunk először Tökölig, később a teljes vonalon, aztán abba, hogy fenntartsuk arrafelé az üzemet - és akkor ezt most szántsuk be?
Hát nem kicsit fájdalmas belegondolni, hogy minden hiába volt...
Kérdés, hogy akkor most pótlóbusz lesz-e, átszállási kényszerrel Tökölnél, vagy közvetlen buszjárat Ráckeve <> Budapest között, és milyenek lennének az eljutási idők...
Addig oké, hogy a villamos kimegy Cinkotáig. Az is, hogy Gödöllőről van vonat az Ostbahnhofra. A köztük levő résszel mi lesz? Busz? Mekkora az utasszám, mennyi busz kell, hogyan oldjuk meg?
A H8 egy-az-egyben busszal nem pótolható, elég csak ránézni a vágányzár idején járó pótló útvonaltérképére...
Persze, hogy rengeteg a kérdés. A felvetés azt a célt szolgálta, hogy ne egysíkúan gondolkozzunk.
"Ráckevétől vissza meddig? Tökölig? A kieső szakasz utasait mivel visszük el?"
Nem ismerem a konkrét utasszámokat. Szerintem a külső szakaszon lehet a busz alternatíva.
"Esetleg az Örsön egy deltával be lehetne kötni a HÉV pályáját a villamoshálózatba, és mehetne Cinkotáig villamos. Akkor a pálya mostani paraméterei sem jelentenének gondot, meg az sem, hogy nincs magasperon... sőt, jelzők híján különösebb költség nélkül át lehetne állni jobbjáratra..."
Valóban. Egy-két megállót át kellene gondolni. Pl. Nagyicce. Jelenleg is sűrű a megállókiosztás, oda a villamos megfelelhet.
Tudtommal a Metro5 el lett már vetve. Arra aztán főleg nem lesz pénz soha.
Ha a H8 nem ér ki Gödöllőig, akkor szerintem dobhatjuk a kukába az egészet.
Egyik érintett település sem felel meg végállomásnak, alighanem az utasszámnak is odavágna egy ilyen lépés.
A csömöri ágon most sincs már nagy forgalom, akár holnap bezárható lenne, és járhatna helyette busz.
Ráckevétől vissza meddig? Tökölig? A kieső szakasz utasait mivel visszük el?
Villamos? Milyen? Interurbán villamos a Közvágóhídtól kifelé, bekötve a villamoshálózatba? Azt hol lehetne elvarrni, mekkora lenne a menetideje, stb. ?
A kötöttpálya kárára végrehajtott útszélesítés nem egy jó ötlet, még akkor sem, ha BRT-t építünk oda.
Esetleg az Örsön egy deltával be lehetne kötni a HÉV pályáját a villamoshálózatba, és mehetne Cinkotáig villamos. Akkor a pálya mostani paraméterei sem jelentenének gondot, meg az sem, hogy nincs magasperon... sőt, jelzők híján különösebb költség nélkül át lehetne állni jobbjáratra...
Buszt inkább ne álmodjunk a HÉV helyére, csordányi busz kellene csúcsidőben pótolni a zöld vonatok férőhelykínálatát - csordányi buszvezetővel...
Számos helyen azért nem adták fel a helyi HÉV-eket... nekünk feltétlenül muszáj lenne?
Pedig az logikus, és 1950 óta tervben van... ha a déli HÉV-eket elengedjük, akkor Metró5 sem lesz... és Csepel akkor villamos? És Szentendrét mi szolgálja ki?
Esetleg Szentendre és Tököl-Ráckeve átadásra kerül a MÁV-hoz?
Ha már végképp fenntarthatatlan lesz (a pálya és/vagy a szerelvények állapota miatt) egy részét el kell bontani. Cinkota-Csömör, Ráckevétől befelé valameddig. Gödöllőtöl befelé valameddig.
A maradék esetében el kell gondolkozni a koncepcióváltáson. Villamos helyette, amit integrálni lehetne a meglévő hálózatba. Pl. a Soroksári úton. Vagy a mostani pálya helyét felhasználva komoly közút szélesítés és buszsávokban járatott elektromos buszok. Örs-Cinkota között.
A városszerkezet nagy mértékben megváltozott a HÉV-ek építése óta. A komoly visszavágás és helyettesítés más típusú járművekkel (villamos, busz) magával hozná a járműpark egységesítését, illetve a már fentebb említett integrálhatóságot. Szerintem a HÉV mostani típusú működtetése (részben a nyomvonal, illetve a külön járműpark) felett eljárt az idő.
Nyilván a lázálmokat is el kell engedni. Pl. M2 összekötése a gödöllői vonallal.
Nah, jövő héten ismét vágányzár hétvégén H5-ön, 20 percezés. Szóvá lett már téve, hogy miért nem jár 20 perc helyett 15 percenként? Margit híd - Szentlélek tér között 1 vágány lesz, így minden adott lenne ahhoz, hogy 15 percenként járjanak, ha már 10 nem lehet. 20 percenként fognak járni a belső szakaszon a rohadásig zsúfolt szerelvények. (Múltkor szombaton reggel 9-kor alig lehett felféri a Szentléleken befelé.)Miért nem lehet helyette 15??? Mert hozzá kell igazítani a volánbuszt? Ennyire megoldhatatlan feladat?
10 év alatt 4 budapesti elővárosi vonal épült át (az utolsó nagy elágazóállomástól kifelé). E mellett volt két önálló állomásátépítés az elővárosban, meg egy kisebb projekt (Keleti-Kőfelső 3.vágány).
E mellett volt a 63 kisebb, és 40 nagy kapacitású motorvonat beszerzése. Ennek, és a várhatóan rosszabb gazdasági helyzetnek figyelembevételével lehet találgatni, hogy mire lesz politikai szándék.
Ha bele kell nyúlni az infrába, az irgalmatlan pénzt igényel... ez nem oldható meg úgy, hogy csak járművet veszünk, a pályát gyakorlatilag mindenhol fel kell szedni, és új vasutat építeni, új állomásokat, stb. ...
Igen, ezt írtam neked én is mikor a teszkógazdaságos hévfelújtásról beszéltél. Namármost csak a mostani infra gatyába rázása (+ új szerelvények) annyiba kerül ami a láthatáron sincs, a Kálvin térre bevezetés még egyszer ennyi, de lehet ez is egy optimista tipp.
Azt konzerváljuk, hogy minden marad úgy, ahogy van, és nem építjük meg pl. a Kálvin téri föld alatti végállomást.
Ha bele kell nyúlni az infrába, az irgalmatlan pénzt igényel... ez nem oldható meg úgy, hogy csak járművet veszünk, a pályát gyakorlatilag mindenhol fel kell szedni, és új vasutat építeni, új állomásokat, stb. ...
A kérdés az, hogy mi a probléma, amit meg akarnak oldani. Ha jól követtem az eseményeket, az történt, hogy kiírták a közbeszerzést olyan szerelvényekre, amelyek (majd valamikor) az M5 alagútjában (is) közlekedhetnek, erre pedig olyan árajánlat jött, hogy dobtak egy hátast az illetékesek. Erre a specifikációra kellene használtat venni? Kétlem, hogy ilyen van és/vagy hogy olcsóbb...
Vagy a jelenlegi specifikációknak megfelelő használt szerelvényeket? Az egyedi feszültség miatt nem túl esélyes...
Vagy az a gond, hogy elfogynak a jelenlegi szerelvények és legyen "bármi", ami eldöcög a Ráckevei (meg esetleg a Gödöllői) vonalon, hogy az innen felszabaduló szerelvényekkel életben lehessen tartani a Szentendrei meg a Csepeli vonalakat? Mert akkor jöhet tulajdonképpen Desiro-szerű jármű is...
"...azzal újabb 40 évre konzerváljuk a jelenlegi üzemet..."
Gyakorlatilag semmi esély sincs arra, hogy bármilyen alagútépítésbe fognánk ez idő alatt. (Mondjuk nem is tudome lképzelni, hogy bárki is komolyan gondolta, hogy az 5-ös metróból vagy az M2GHÉV-ből bármi is lehet 20-30 éven belül.) Szóval igen konzerválva lesz a jelenlegi állapot, oszt kész. (Már legalább 15 éve le kellett volna cserélni a HÉV szerelvényeket...)
"Vagy ráengedjük őket a mostani infrára, és pl. Cinkotát hagyjuk úgy, ahogy van?"
Valószínűleg egy rakás helyen hozzá kell nyúlni a pályához és sok mindenhez is, de erről nem beszélt még eddig Mosóczi bácsi. Szóval fogalmam sincs mi a terv.
Ha FLIRT-eket veszünk a HÉV-re, azzal újabb 40 évre konzerváljuk a jelenlegi üzemet, arról nem beszélve, hogy az infrát is hozzájuk kellene igazítani (ld. Batthyány téri alagút).
Ebben én érzek némi ellentmondást. Vagy konzerváljuk a jelenlegi üzemet de akkor meg mit kéne hozzájuk igazítani ha az új jármű passzol a jelenlegi üzemhez? Ha meg nem passzol és át kell építeni az infrát hozzá, akkor meg mi konzerválódik? Amúgy se konkrétan Flirt-ről hanem Flirt-szerű vonatokról írt kristoof, pár hónapja te magad javasoltad ugyanezt Hamster lengyel beszámolója után.
Ha FLIRT-eket veszünk a HÉV-re, azzal újabb 40 évre konzerváljuk a jelenlegi üzemet, arról nem beszélve, hogy az infrát is hozzájuk kellene igazítani (ld. Batthyány téri alagút).
Vagy ráengedjük őket a mostani infrára, és pl. Cinkotát hagyjuk úgy, ahogy van?
Van itt egy kis félreértés. A HÉV-ekre új vonatokat szeretnének, de semmi flanc, azaz nem HÉVmetró, hanem valami FLIRT-szerűségről van szó. Ezeket a vonatokat viszont a Bz-k helyére szeretnék a mellékvonalakra.
Amit ma úgy hívnak, hogy Alstom Coradia LINT, az eredetileg Linke-Hoffmann-Busch (LHB) volt. Az LHB a nem annyira francia alsó-szászországi Salzgitterben volt. Az Alstom megvette az LHB-t, vele együtt a típust és a gyárat, és a saját neve alatt kínálja a terméket. De ezeken a vonatokon a címkén kívül semmi nem francia.
Mondjuk ezek dízel-motorvonatok, a HÉV-en esetleg, talán, ha nagyon muszáj, Ráckevére tudnám őket elképzelni, máshová aligha.
HÉV jellegű járművekből van 15 db francia eredetű Siemens S70 Avanto, de azok inkább tramtrainnek lennének jók (annak viszont akár nálunk is, tudják a 25 kV-ot is, így akár meg is lehetne velük csinálni Lézerjankó álmát, a szabadkai tramtraint).
Szerintem viszont másról lehet szó. A németek ajánlottak fel használt motorvonatokat a MÁV-Startnak, erről beszélt korábban Mosóczi László is. A németeknél nem csak a jól ismert 628-as motorvonatokból, hanem 648-asokból is vannak eladóak, márpedig a 648 francia gyártmány (Alstom Coradia LINT 41).
Hallottam a Radoi Cafeban az A-ból B be című közlekedési műsorukban a Mobilissimo munkatársától hogy mivel új szerelvényekre nincs pénz, használtakbanh kéne gondolkodni.
Most pl. francia szerelvények vannak eladók.... Ti hallottatok erről?
Azt esetleg tudja valaki, hogy a héves 377-eseket (21...35) mikor hova állomásították?
Fotók, rövidebb leírások alapján sikerült már kideríteni, hogy eleinte mindenfelé dolgoztak, majd ahogy terjedt a drót, folyamatosan szorultak ki Ráckeve, Taksony felé, illetve a MÁV-BEV idejére megmaradt három mozdony már biztosan csak a ráckevei vonalon dolgozott (ott viszont nem tudom, melyik telephez tartoztak), de többet nem nagyon tudtam kihámozni.
Üdvözletem! Az L II 2-es mozdonyról keresek információkat, esetleg rajzokat és képeket. Az érdekelne, hogy nézett ki a vezetőállása, a vezetőasztala és a géptere, mi volt pontosan ezeken a helyeken. A válaszokat, bármilyen segítséget előre köszönök!
Hazatért hosszú hosszú idő után Szentendrére az 1143-1144 egy Bobó segítségével, egy darabig nem hiszem, hogy forgalomban lesz, és az is kérdés, hogy marad-e, vagy megy vissza kölcsönbe.
1135 ma már próbázott is, viszont csakúgy, mint a 1115, nem kapott "karácsonyfa" visszajelzőt a kocsik oldalára, maradt az egyszeri sárga. Ennek van valami különösebb oka?
Valamint érdeklődnék, hogy a 1144 visszakerül Szentendrére (most hol van épp?), vagy marad kisegítő vonatként Ráckevén?
A 762 -s "pót" hogy a manóban lehet forgalomban ENNYIRE lapos kerékkel? (Jó, tudom, hurrá, ha ki lehet adni a kellő mennyiségű szerelvényt. De akkor is... Még egy hétig megy "így" és szétveri a pályát maga alatt.)
Ami probléma, hogy a tervezett M5 miatt a fonódóra átszállás a Kolosy térre tolódna, de ott sem látni, hogyan, milyen gyaloglási távolságokkal. Így ebbe az irányba nőni fog a menetidő, mert a villamos sokkal lassabb a Kolosy - Batthyány szakaszon. Jelenleg sincs sajnos a legtöbb esetben megoldva a csatlakozás (peremidőszakban és hétvégén sem).
A Batyi reggel és tanítás után (na meg 5-6 körül) eléggé tele van! "Amúgy" is, de a HÉV meg full tele! Szóval ne tegyünk már úgy, hogy "... a Batyira igazából semmi szükség és csak azért megy ott bármi is, mert használjuk azt az alagutat, ha már ott van." Abszolút szükség van arra a szakaszra (is)!!! Visszafelé haladnánk még akkor is, ha azt mondanánk, hogy "ott a fonódó, majd elviszi a népet a hídtól Batyira". Azért XY éve pont arról szólnak a közlekedés fejlesztések, hogy NE kelljen minél többször átszállni! A Batyi féle ág, nagyon is szükséges és abszolút betölti amiért kitalálták! Aki mást mond, nem járt még arra csúcsidőben.
Az általad említett irányok közül talán a Batthyány tér a necces ebből a szempontból, az összes többi relációban azért nem gondolom, hogy olyan rossz lenne egy full M5 kiépítés esetén.
"a Batthyányi téri ág megtartása kb. csak azért merül fel, mert most ott van az az alagút és kezdjenek már vele valamit."
Van ebben valami, ugyanakkor annak is elég rossz lenne az optikája, hogy ha ráköltenek csilliárdokat az M5-re, utána romlik a Szentendre/Békásmegyer/Kaszásdülő-Batthyány tér/Kossuth tér/Moszkva tér/Déli pályaudvar útvonalakon a menetidő... Ugyan ténykleg nem ez az erős irány, de azért nem is megy át mindenki Pestre.
Jogos a kérdés. De ki az aki bevállalná, hogy a Bem rakpartot évekre lezárja (fonódó villamos rakparti ága addig OFF) annak érdekében, hogy teljesen új alagutat építsen?
Főleg akkor, ha ténylegesen azt gondolja valaki/bárki, hogy az M5 metró megvalósul, mert akkor a Batthyányi téri ág megtartása kb. csak azért merül fel, mert most ott van az az alagút és kezdjenek már vele valamit.
Miért kell ragaszkodni egy 50+ éve épült műtárgyhoz? Mert mire oda jutunk, hogy itt már majd repkednek a tervek, megvalósulás zajlik, eltelik még vagy 15-30 év... addigra meg 65-90 éves lesz az alagút, szerintem elengedhető.
Persze hogy van szellőzős alagút, lényegében az összes régi olyan ami nem víz alatt vezet. A Newcastle melletti Sunderland alagútja jó példa. Közös pályán megy benne a metró és dízelmotorvonatos regionális vonat. Párszáz méterenként függőleges aknák vannak amik közel olyan szélesek mint az alagút maga.
Az alagútmagasságra pedig az általad idézett eelőzményben már válaszoltam.
- H5 -> M5 átlós kapcsolatot ad, aminek a déli oldala meg az M3-al lesz párhuzamos.
- a 2-es vonal szintén hasonló (É-Buda D-Pest) kapcsolatot tudna adni.
Így a battyhány-téri ág így csak egy "holtág" marad. Nem vezet sehová. Ha be lehet vinni az "új-délibe", akkor viszont akár tovább is lehet vezetni a 30a-n, 40a-n... De ha ott megáll, még az is jobb, hiszen egy nagyon forgalmas csomópontba érkezik.
A jelenlegi feszültséghez (1000V+10%=1100V) képest a sokszor hangoztatott "szabványos" 1500V+10%=1650V nem jelent lényeges különbséget - a szigetelési távolságok tekintetében, de - bizonyos tervek szerint - a 25kV50Hz feszültséget használó járműveket akarják bevezetni az alagútba, az már igen lényeges különbség, sokkal komolyabb biztonsági feltételeket és szigetelési védőtávolságokat igényel.
És a Desiro nem azért nem megy le, mert nem mfér el (legfeljebb a derékszögben felfelé álló kipuffogó-csövét kell laposabbra átalakítani), ugyanis Árpád sínautóbusz, meg Diesel-mozdony is volt lent; de szellőzés hiányában ez nem lehet rendszeres.
Szellősést még lehetne építeni, de az alagút magasságát csak a pálya igen nagy mértékű lesüllyesztésével, és ágyazat nélküli betonlemezre leerősített sinekkel lehetne megoldani .....
Ugyan a Gellért térnél is volt probléma - BME CH épület -, de ennél nagyobb munka volt a Fővám téri állomás, mivel az a folyókanyarulat külső oldala. Valószínű a legdrágább eleme volt az az állomás a teljes projektnek, miközben hát khm. nem volt túlságosan indokolt. Mondom úgy, hogy sok évig, és még ma is rengeteget használom azt a megállót
Rákóczin meg inkább problémát jelentene a kötöttpálya (kellene egy új Erzsébet híd, a Pestről jövő villamosokat meg nem győznénk hol elvarrni - Igazából az első vita tárgya, a második meg cáfolható. Viszont ez a téma leginkább ide való: https://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9009238
"Nem mindegy, hogy egy folyóhoz képest keresztben építünk egy mélyállomást, vagy kilométereken át a folyópartban egy vonalalagutat. Utóbbira nem is tudom, van-e példa valahol a világban..."
Van! Bukarestben az első vonal a Dambovita folyó alatt megy. Érdemes elolvasni:
Csak úgy belebontunk az aluljáróba, amit nem éppen erre terveztek, és az átalakítás után kb. a fele maradna meg...
Meg ahogy megyünk dél felé van egy-két ez meg az, ami gondot jelenthet, a hídfőktől a mélyben lévő melegvízforrásokig.
Nem mindegy, hogy egy folyóhoz képest keresztben építünk egy mélyállomást, vagy kilométereken át a folyópartban egy vonalalagutat. Utóbbira nem is tudom, van-e példa valahol a világban...
(Megj.: a meglévő alagút is problémás pl. a Duna magas vízállása esetén.)
Ahonnan hiányzik a metróval párhuzamos villamos, az a Bajcsy. Az Üllőire bőven elég lenne egy buszjárat, a Rákóczin meg inkább problémát jelentene a kötöttpálya (kellene egy új Erzsébet híd, a Pestről jövő villamosokat meg nem győznénk hol elvarrni...).
A Duna-parton távlatban is elégnek tűnik a fonódó, nem feltétlenül kellene horribilis pénzekért kiépíteni egy Dunával párhuzamos metrót...
"Az alagút az aluljárószintbe fúródik bele, onnan továbbvezetni nem lehet"
Miért ne lehetne? El kell bontani a jelenlegi aluljáróból, de a teljes továbbvezetés költségéhez képest ez a bontás elhanyagolható lenne. A Lánchíd hídfője már fogósabb probléma lenne...
"a mélyebbre vezetése pedig a talajtani viszonyok miatt nem igazán opció."
Ha a Gellért téren ki tudták ásni a metróállomást, nem hiszem, hogy képtelenség lenne a Batthyány tér után levinni az alagutat.
"párhuzamosság, ha délnek [...], az a fonódónak."
A felszínen futó villamosnak nem kellene kizárnia a mélyben futó metrót (és fordítva). Ugye milyen "jól" sült el, hogy levették a villamost a Rákóczi útról, az Üllőiről, a Bajcsyról... Arról nem is beszélve, hogy egy ilyen hipotetikus hosszabbítás a Gellért tér után maradhatna a Duna-parton, Goldmann tér, Info Park, MOL Campus irányában, majd a Nagy-Duna alatt visszakötni a csepeli ágba. Nyilván ebből semmi nem lesz.
Így van, dízelüzemű jármű utasforgalomban nem mehet le az alagútba, mert nincs megfelelő szellőztető-berendezés.
Ami a budai HÉV-ágat illeti, az jó eséllyel vagy a Batthyányn fog elvégződni, vagy sehol. Az alagút az aluljárószintbe fúródik bele, onnan továbbvezetni nem lehet, a mélyebbre vezetése pedig a talajtani viszonyok miatt nem igazán opció.
Az már a kisebb gond, hogy hová fordítanánk tovább. Ha a Déli-SzKt irányt vesszük, az a Metró2-nek lenne párhuzamosság, ha délnek (és figyelmen kívül hagyjuk azt, hogy hogyan vágjuk át az aluljárón), az a fonódónak.
Az engedélyes tervek szerint Pesterzsébet felsőn lenne az átkötés, a kunmiklósi vonatok meg a Kálvining járnának (és nagyon soká meg át a város alatt és irány Egom....)
Hát Desirot én azt gondolom más miatt nem(sem) küldenének oda. Bár mintha az angoloknál létezne olyan alagút, ahol dízelüzemű jármű közlekedik, gondolom ott ahhoz megfelelő szellőzés is van.
Bár a Desiro jó egy m-el több a mostani járműveknél, magasságra elvileg beférne.
Ettől függetlenül szerintem nem abban kell gondolkodni, hogy most mi van, hanem hogy mit szeretnénk. A fő irány úgyis az új alagút lenne, azt meg akkorára fúrják, amekkorára kell. Pénz kérdése. Akárcsak a mostani alagút mélyítése is, amíg az új járművek megérkeznek, addig meg is lehet csinálni.
Én személy szerint biztosan meghagynám a budai ágat, de biztosan nem a Battyhány-n végeztetném. Ezt is írtam már párszor. Vagy menjen be a leendő budai pályaudvarra (Déli vagy Széll Kálmán), vagy tram-trainként haladjon tovább délnek (nyilván az is két-három áramnemet jelentene).
Akiknek ez a dolga, már kiszámolták párszor és a HÉV áramnemét is ismerik (nálad jobban, ugyanis az célállapotban 1,5kV=). Hidd el, nem ezen múlik. Egy szabvány magasságú nagyvasúti motorvonat áramnemtől függetlenül erősen karcolja az alagútban a födémet, ez már nem a villamosátütési távolságok kérdése. Nem véletlen hogy nem láthattál Desirot sem lemenni oda, még feszmentesítés alatt sem.
Hát ez az. Rosszul gondolod valószínűleg. Egy HÉV-es tenderen nem feltétlenül a nagyvasúti, 160-200 km/h-s konstrukciós sebességű motorvonat visszabutított verziója lenne a befutó. Az árban a visszabutítás nem tud kellően megjelenni. A WKD egészen jó példa.
Jó, hát a kunszentmiklósi vonalra is mondtak már mindent, meg az ellenkezőjét is. Évekig az volt az irány, hogy a Határ útnál irányt vált a vonal, és Fradi rendezőn át megy be a Körvasútra - csak minek...
A kunmiklósi vonatokra amúgyis kétáramnemű volt a terv, hogy be tudjanak járni Kálvinig. Mivel jelenleg nem látni, milyen jármű fog járni a kelebiai vonalon felújítás után (FLIRT és KISS most sincs annyi, amennyi kellene), így egy járműbeszerzés amúgyis aktuális LENNE a MÁV részére. Ekkor meg lehetne venni x vonatot 25 kV-ra, amiből 10 - 15 tudhatná a HÉV 1100V-os rendszerét (vagy elő lenne rá készítve, hogy majd tudja). Ha meg ne adj ég felesleges motorvonatok keletkeznek BP agglóban, a MÁV azzal is tudna mit kezdeni, hiszen vidékre is kell a korszerű vonat, még akkor is, ha az első FLIRT-ek egyre közelebb lesznek a 20 éves életkorhoz. Vagy a hugyos Bhv örök? (Jó, tudom, már nincs sok belőlük, de azért bőven van Halbi és társai is.)
Én nem vitatom, írtam is hogy nem tudom mi volt a pontos terv.
Ellenben ebben az esetben akkor nem csak a HÉV, hanem az esztergomi valamint a kunszentmiklósi vonal vonatait is (legalább részben) új, két áramneműre kellett volna cserélni, ami plusz kocsiigény a HÉV-én felül.
Én is úgy tudom ez volt a terv, ugyanakkor én kiszámolnám mennyibe kerülne áttérni 25 kV-ra. Mert a végén lehet hogy olcsóbb a pályát változtatni, akár úgy hogy a föld alatti rész külön szakasz, külön (védettebb) betáppal, ahol nem szükséges akkora védőtávolság.
Az elképzelést lehet vitatni (talán kell is), mindazonáltal akkor ezzen kapcsán kétáramnemű szerelvények voltak tervben, nem pedig a HÉV átállítása váltóáramra. Ez utóbbit komoly szinten soha nem tervezte senki.
A pontos tervek nem tudom mik voltak, de olyan hangzatos mondások biztosan voltak, hogy északon az esztergomi, délen meg a kunszentmiklósi vonal egyes vonata is bejárhatnának a Hév (addigra már M5?) egyes szakaszaira.
Hogy ez csak lázálom volt-e valaki részéről, vagy ha komolyan gondolták hogyan akarták megvalósítani azt nem tudom, de épp ezekre utaltam, amikor a koncepciótlanságról (vagy inkább túl sok koncepcióról) írtam.
A jelenleg ketyegő, kiviteli tervig tartó tervezési folyamatban még gondolati szinten sem merült fel ilyen. Kezdetektől fogva kétáramnemű járműről volt szó.
Az M2-GHÉV 7-8 évvel ezelőtti megalapozó tanulmányában a kezdetekkor került vizsgálatra a 750, 1100, 1500, 3000 DC és 25000 AC feszültségszint, de ott is elvetésre került.
Ha ma 3,6 milliárd darabja, és mondjuk lecsupaszítva is 3 milliárd, akkor mire lefolytatunk egy általunk kiírt tendert már közelebb lesz a 4 milliárdhoz darabja.
Ez a mostani is tudja majd a 200 km/h-t amire nekünk nincs szükségünk HÉV pályán.
De nem gondolom, hogy mi általunk megadott követelményeknek megfelelően legyártott hasonló kapacitású szerelvény sokkal olcsóbb lenne.
Ebben az árban benne van az ETCS és az ottani klimatikus viszonyokra felkészítés, ami mind magasabb árat eredményez. Ugyanez igaz a korábban linkelt finn vonatokra, azok sem alap kivitelűek, azokon is vannak speciális megoldások.
Hétköznap még délután kettő sincs, máris dugó van a HÉV miatt. Az, hogy 2 HÉV is elmegy azon a kereszteződésen, míg autóval át lehet jutni, az teljesen általános, de a 3 sem ritka. Ez ugye még a párhuzamos 160-as busz menetrendszerűségének sem tesz jót. Szóval lehet, hogy többen járnának jobban azzal, hogy időnként a HÉV vár 15 másodperccel többet a megállóban.
