Még Európában is dolgozik ennél időseb mozdony közforgalmú személyvonatok élén.
Nem nagyon van más.
Talán a német 218-as szériából vehető még 10 db vagy annál több, ami szintén nem fiatal.
Oszt slusz.
az, hogy vegyenek 10-15 vonali dízel mozdonyt de ez három különböző gyártó 6-7 eltérő típusából rakódjon össze, azt nem pártolom, annál még ez is jobb.
Bizonyára fecske Bhv-k, Halbik vagy más hasonló kaliberű kocsik élén látjuk majd ezeket a mozdonyokat.
Bár ezzel a mondat résszel - egyelőre - nem tudok mit kezdeni :
.....".....A balatoni szezont követően, ősztől a Nyugat-Magyarországi nagy utasforgalmú vonatokban és a Budapest-Lajosmizse vonalon láthatják az utasaink a vonatok élén......."
Mire gondolt vajh a költő ?
Mi lehet az amelyik nagy utas forgalmú és még nem villamosított a Nyugat-Dunántúlon?
Bocs, hogy tök laikusként belevau, de nem lehet, hogy ezeket a "nagy" mozdonyokat olyan vonalakra szánják inkább, ahol ki lehet jobban használni a teljesítményüket és méretüket, és onnan Csörgőket kapna még pluszban a 142-es vonal? Persze, csak ha szükség van erre...
Tavaly ősszel kilakatoltattam a saját, 29 évesem alját. Érdeztem a műhely projektmenedzserét, hogy csak az enyém volt úgy szétrohadva? És nem, tizenéves autók jönnek olyan szintű korrózióval, hogy csoda, hogy nem esik ki alóla a futómű.
Csak hát nem kívülről kell nézni, hanem belülről, meg alulról! Kopogtathatod a rücsit, ha alóla ki van rohadva a vas! Amikor azt látod az első ajtó előtt, hogy kezd karfiolosodni, akkor ott már nincsen A-oszlop, rendes lakatos egy méter alatt szóba sem áll veled, te nagyokos! Ennyit a 2010 körülí szívóidról.
Nem ilyen feladatra gyártották ezeket a mozdonyokat.
Nem is ilyen pályákra.
de.
A társadalmi huhogás (van ilyen fogalom) politikai kényszer intézkedéseket szül.
Jó fél éve hallgatja a politika, hogy ha nincs pénz új mozdonyra (3 millió euro per darab) akkor vegyünk használt dízel mozdonyt, használt dízel motorkocsit, hisz teli van Európa ilyen ajánlatokkal.
Nincs tele.
A józanok hangját elnyomták a huhogók.
A huhogók sokkal többen voltak és a média nem a józanok mellé állt, mert nem az az érdeke.
Józanságból nehéz cikket írni.
Így hát kényszer lépés következett.
Nem józan lépés, hanem kényszer lépés.
Tudod mint a háborúban.
Az első napokban kirostálják a színtévesztőt mint alkalmatlant.
Vajon mennyire fog jót tenni ezeknek a gépeknek a 142-es vonali felhasználás? Mégiscsak 3300 Le teljesítményű 175 km/h végsebességre alkalmas 110 tonnás gépekről van szó. Egyáltalán bírni fogja a 142-es infrája?
Gyorsan rá is frissítettem az applikációra és tádám, jegyvásárláskor közlekedési eszközt választva már elérhetőek a buszmegállók is! Nagy segítség, mert végre kényelmesen, készpénz matatása, vagy éppen az elképesztően bután működő korábbi online jegyvásárláshoz képest (értsd: nézd meg a menetrendek.hu oldalon a km-t, majd vegyél egy megfelelő km-számú jegyet) sokkal kényelmesebb megoldást kaptunk.
Elég száraz, úgy-ahogy fűtött garázsban tartani élete nagy részében. Van ilyen autó a családban, 3-4 éve szedtem le némi felületi rozsdát a küszöb elejéről, ezen kívül konzerválást sosem kapott, de a váz köszöni szépen, rendben van.
Bár nem nekem tetted fel a kérdést, röviden hozzáfűznék/válaszolnék.
Irányelv van is meg nincs is. A CBA elemzések időtávjára lehet egy becslést adni, hogy mi lesz a távlati utasforgalom, de ugye ezt maga a CBA elemzés írja elő, mármint, hogy kell távlati utasforgalmat prognosztizálni.
Ezt az utasszámot lehet alapul venni forgalmi vizsgálatoknál.
A csavar abban van, hogy csúcsnegyedóra tényezővel korrigált számot érdemes figyelembe venni, ez viszont nem egy egzakt szám, hanem tapasztalati érték, és itt már van különbség kelet és nyugat között.
Te ezt jobban tudod, mint én. Itt igazából nem azt kívántam kinyitni, hogy jó vagy sem, vagy mi lett volna jobb (a londoni Elizabeth line esetében is találtam olyan újságcikket, ahol végigszámolták, hogy kb. 5-ször megtérülőbb lett volna az arra a vonalra költött pénzt egy az egyben kerékpáros infrastruktúra fejlesztésre költeni Londonban.), hanem arra próbáltam reagálni, hogy Magyarországnál gazdagabb, józanabb helyeken ahol gyakorlatilag kb. 1975-76-ra már túlzsúfolt lett, várni kell érdemi fejlesztésre 50-60 évet.
Rossz a hivatkozási alap. A délután 16 és 17 óra között Örs vezér terére érkező szerelvények terheltsége nem releváns, nem a mértékadó szakasz, nem a mértékadó csúcsóra és a mértékadó irány forgalmát mutatja az az adat amit a BKK közölt, nagyjából csak ez a három aprócska probléma van vele.
Most csak úgy megnéztem egy 2013 őszi számolást a 2-es metró Örs - Keleti közötti szakaszán, ami reggel 7 és 9, valamint délután 16 és 19 óra között zajlott.
Szóval 2013 októberének egy napján 16 és 17 óra között az Örsre érkező szerelvényekről leszálltak 7250-en.
Összehasonlításképpen a reggeli csúcsban 7 és 8 óra között felszálltak majdnem 11000-en, és a Keleti és a Blaha közötti keresztmetszeten már több mint 13000-en voltak a szerelvényeken a Déli pályaudvar felé.
Alapvetően nem is értem azokat az okfejtéseket, hogy miért gondolja itt bárki relevánsnak, hogy mi történik csúcson kívül, gyengébb irányba nem a mértékadó keresztmetszeten, ez kb. olyan, mint az elhíresült kisföldalattis videó volt talán 2008-ból, hogy este 20 órakor már nincsenek is utasok rajta, vagy mi volt már nem emlékszem pontosan.
Mindenkinek, a lényeg a mértékadó csúcsórában a mértékadó keresztmetszeten a mértékadó irányba mért/prognosztizált forgalom, tehát a reggeli legnagyobb utasforgalmú órában a Keleti és a Blaha megállók között a Déli pályaudvar felé tartó forgalom számít.
Ez a méretezés alapja, mindent ebből kell levezetni, ebben az időszakban kell biztosítani, hogy ne legyen utaslemaradás. A hazai viszonyokból kiindulva jó, ha elsőre olyan valami épül meg, ami mondjuk jó 20 évre ezt tudja.
Nyilván fenntartásokkal kell kezelni. De ha nem 6000, ha nem 7500, akkor is vanbőven tartalék az M2-ben. Én jómagam tizenéve utaztam utoljára úgya 2-es metróban csúcsban zsúfolt szerelvénnyel.
"Lásd München 2. strammstrecke, ami már kb. 40 éve indokolt, mégis csak most épül."
Igazából most sem kéne épülnie, csak hát a politika ott is szeret magának emlékművet állítani és a dollárárverés, mint jelenség ott is jól ismert.
Egy nagyságrenddel olcsóbb lett volna egy kör-S-Bahnt csinálni, rengeteg jelenleg is meglévő, harántirányú igényt tudna kiszolgálni, de önmagában már az is főnyeremény lett volna, ha a Südringre legalább a Poccistraßéhez kapcsolódva építenek egy megállóhelyet. Még időben is nyereség lett volna kb. minden olyan utasnak, aki a keleti agglóból nem direkt a Hauptbahnhofra (vagy éppen a város északnyugati részébe) megy.
Ha két alagútra eresztik rá a külső ágakon degeszre tömött, emiatt és a szűkös pályakapacitások miatt egyébként is késő vonatokat, az megbízhatóság szempontjából elhanyagolható javulást fog csak jelenteni.
Egy vadiúj, nulláról felépített beruházásnál lehet tartalékkal, évtizedekre előre tervezni. Ez az ideális helyzet, főleg ha forrás is van hozzá. A valóság néha másmilyen.
Meglévő metrók, S-Bahnok hosszabbítását sokszor meg szokták építeni, ha szükség van rá. Ha ettől a belső zsúfolt szakasz még zsúfoltabb lesz, akkor is.
Adottság, amivel együtt kell élni, mert minden más megoldás hátrányosabb.
Az M2-H8/9 is kicsit hasonló helyzet. Adott a metró, és adott a hév nyomvonala. Nincs az összekötésnek olyan épeszű alternatívája, hogy építünk egy négyvágányos/200 méteres peronhosszal megtervezett vasútvonalat a terület kiszolgálására. Csak olyan alternatívái vannak, amik az igényeket még sokkal rosszabbul szolgálják ki, mint egy esetleges összekötés.
---
Én amúgy azt gondolom, hogy egy kétmilliós városnál a fő közlekedési tengelyeket metrószerű, 100m-es vonatokkal jellemzően ki lehet szolgálni. Nem hiszem, hogy a budapesti K-Ny tengely kivétel volna. Ha egy esetleges összekötés után kapacitásproblémákba ütközünk, akkor a városi szakasz tehermentesítésén kell elgondolkodni a helyi kiszolgálási szint erősítésével.
Nem ismerek magyar statisztikát, talán mások igen.
Németországban MINDEN (tehát nem csak az elektromos) új autó kb. kéthamarmada céges vásárlás, Hollandiában inkább a háromnegyede. De ezek az autók nem futnak örökké a cégeknél, lízingelik kettő, max. három évig, aztán kikerül az autó használtautó-piacra. A magánemberek meg ritkán vesznek új autót, hanem használtat. Akinek jobban megy, az a lízingből frissen kikerülő kétévest, akinek nem annyira jól, az idősebbet. A fiatal kollégáim jellemzően húsz év feletti kisautókkal járnak.
Oké, a szokásos "régi autó szar" vélemény, de a valóság más. Aki nem úgy vesz autót mint egy zacskó párizsit, az tudni fogja úgyis. És azért nagy tömegekben vannak olyanok, akik szépen megnézik és jó vásárt csinálnak azzal, hogy nem egy túlárazott újat vesznek. Elég nagy konszenzus van abban, hogy az agyonelektronizált, agyonszoftverezett új autók helyett jobb egy 2010 körüli, szívócső-befecskendezéses benzines példány.
De akkor beszéljünk inkább 10-15 éves autókról, a 20 felé közelítőt már tényleg azok veszik, akiknek vidéki kistérségekben muszáj, mert nincs tömegközlekedés.
