Az összekötés teljes költségének 85%-át az EU finanszírozná meg, azaz mondjuk 100 milliárdos költség esetén 15-öt kell csak előteremteni, míg a hosszabbítsuk csk meg a Stadionokig teljes költségét, ami minimum duplája a 15 milliárdnak teljes egészében nekünk kell előteremteni.
"...azért vannak tömve a HÉV szerelvények, mert a menetrend igazodott az utasszám adatokhoz, azaz ritkábban jár ma a HÉV, mint 10 éve a Gödöllői és a Ráckevei vonalon is."
A szentendrei vonalon 3 percenként is jártak a szerelvények.
Vegyük észre, az összekötés élnyegében azt jelenti, hogy EU-pénzből felújítjuk a gödöllői HÉV-vonalat, és, szintén EU-pénzből, veszünk rá új kocsikat. Aki összekötés helyett meghosszabbításról álmodik, az, azon kívül, hogy az eleve drágább megoldást preferálja, még az EU-támogatásról is lemond.
>Nézzünk kicsit körül Magyarországon. Szűkítsünk kicsit, Budapesten. Mi is a helyzet a metróval
>Ezek után mire számítasz, mennyi ideig fog tartani a gödöllői HÉV 30 kilométerének átéptése?
Néhány hónap, nem több. Az is megoldható több lépcsőben. Ha jön rá EU-támgoatás, akkor mindegy, hogy egyébként pár kilométerrel arrébb a hármas metrón lassan a világításra sincs pénz, a kettő nem függ össze. (Ami persze valahol abszurd, de attól még igaz).
>Olvasd el még egyszer, amit írtál. Hány dolgot soroltál fel? Mindezt a teljes vonalon mi? Ja és ebben még nincsenek benne az új járművek üzembeállítási költségei. Nem beszélve arról hogy azokat meg is kell ám vásárolni... És továbbra is azt állítod, hogy ez az olcsóbb megoldás?
Természetesen ez az olcsóbb. Mindez persze csak akkor igaz, ha abból indulunk ki, hogy a HÉV jelentősen leromlott pályáját így is, úgy is felújítják, és az ötvenéves HÉV-kocsik* helyett vesznek újakat.
Ha abból indulunk ki, hogy a H8 vonala marad, és még legalább húsz évig nem nyúlunk hozzá, és az MXA-k is még évtizedekig maradnak, akkor se az összekötésnek, se a Puskás Ferenc Stadionhoz hosszabbításnak nincs az égvilágon semmi értelme, mindkettőt AZONNAL el kell felejteni.
* Természetesen én is tudom, hogy a H8-on járó kocsik még nincsenek ötvenévesek, de, ha a máshol járó, ennyi idősek helyére vesznek újat, akkor Gödöllőről átmehetnek oda az MXA-k, és ide meg jönnek az új, metrókompatibilis kocsik.
>Szerintem a HÉV csak a magasság miatt (+62 centi) nem férne be a metróalagútba.
Nyilván nem az MXA-kban kell gondolkodni. Új, a kialakított vonal sajátosságainak megfelelő szerelvényeket kell vásárolni. Új szerelvények vásárlása a HÉV-re így is, úgy is aktuális volna, ezért ez nem valós többletköltség.
>Azt ugye nem gondolta komolyan senki, hogy összekötni olcsóbb lenne, mint bevinni a Stadionokig? :D
Dehogynem. Mégpedig több tízmilliárddal olcsóbb, és aztán évente legalább egymilliárddal olcsóbb fenntartani.
>Egyet emelek ki a sok közül, a különböző peronmagasság, a kettő vonal közül valamelyiket teljesen át kell építeni, erre nem gondolt az, aki le merte írni hogy olcsóbban kötik össze...
Dehogynem gondolt. De felmérte, hogy száz percon megmagasítása több nagyságrenddel olcsóbb, mint a HÉV bevitele a Stadionokig. A fenntartásról nem is beszélve.
>Még tegyük hozzá: be kell látni, hogy az összekötés műszaki nehézségekkel és indokolatlan mértékű kültségekkel járna.
A pótlás sosem zökkenőmentes, ill. az még igen, csak jön a szokásos gond, hogy kevés buszvan, azokon nyomorgás, meg, hogy a busz nem tudja a metrót pótolni, akkor sem ha valami csoda folytán van elég, nem tud olyan gyors és kényelmes lenni mint a metró, pláne a reggeli csúcsban mikor a Kerepesi be van dugulva. Ma reggel sem a pótlás módja volt a baj, mert az most tényleg jól szervezett volt utasok tájékoztatva honnan megy a pótló, amik gondolom le is közlekedtek, csak ugye nem volt elég busz, így tömegnyomor volt, mondjuk ez nem várt pótlás volt, a várt és előre eltervezett leállásnál jobban rá lehet készülni, de még elég busszal is problémás.
De pl. a 2-es vonali vágányzárnál is jól szervezett buszpótlás van, de ha dugó van a 10-esen akkor a busz sem tudja átrepülni.
Nem szívtam semmi olyat, amire te gondolsz, így adni sem tudok belőle. ;)
A pótlás mindig nehéz, de akkor mégegyszer, a metró esetében 3-szor akkora utasmennyiséget kellett pótolni, azért ezt vegyük figyelembe.
Egyébként a pótlást mindig meg lehet jól oldani, csak akarni kell hozzá kicsit. ;)
Most egyébként kb. arról vitatkozunk, hogy a HÉV maradjon meg szigetüzemként, de teljesen újuljon meg mindenestől, és hozzuk be a Stadionokig, vs. integráljuk a metróhálózatba és kössük össze az M2-vel.
Ez költségekben annyit jelent, hogy 110 milliárdot költsünk rá (te verziód) vagy kihozzuk 110 milliárdból (összekötés) bármennyire is meglepő a dolog.
Új pályamesterünk van, és sokat járt éjjel a Plasser...csodák csodája, Duna híd után az ív végétől 50km/h (emlékezzünk, ott loptak pár éve tirefoncsavart, 10 km volt a korlátozás, legutóbb 40, miklósig 30-akkal megspékelve..) egészen Szigetszentmiklósig! Szinte szédítő a száguldás! :D
Azért szerintem attól nem kell tartani hogy a Gödöllői vonalat leálítják az M3 miatt. A ráckevei vonal sokkal rosszabb állapotban van.
Elismerem, hogy részben (!) szubjektív okai vannak, hogy ellenzek bármiféle összekötést, meg teljes átépítést. Azt azért nem állítanám, hogy nem volt gond amikor az M2 felújítása folyt. Feltélelezem, hogy Te is utaztál anno pótlóbuszon. Tömegnyomor, menetidőnövekedés. Figyelembe kell venni, hogy az átlagos magyar utas türelmetlen, hisztis és elégedetlen. És persze ennek legtöbbször a "hülyebékávésokkurvaanyja" látja kárát.
A párhuzamos volánbusz járat Gödöllőig Kb. 4 helyen áll meg, úgyhogy ez nem jelenthet alternatívát. Ha azokat megállítod mindenhol, akkor a Volános utasok is elégedetlenek lesznek. A kétszer egysávos Veres Péter út pedig szépen be tud állni így is. Emlékezz vissza, a metrópótló Örs és Pillangó között külön sávban (HÉV vágányon, milyen ironikus) azon tól pedig a több sávos Kerepesi úton közlekedett. Lényegesen kisebb torlódást okozott, de ezt is meg lehetett érezni.
Amikor azt mondtam, hogy olcsóbb lenne, akkor az összköltségről beszéltem, és beleértettem az új vonatok beszerzését is.
Arról szó se volt hogy a mostani vonatokat akarom megtartani, sőt, mintha említettem volna egy FLIRT-szerű valamit, olvass vissza.
Hogy én mit szívok, nem mondom el, de amit Te szívsz, az emlékezetkiesést, vagy szövegértési nehézségeket okoz. Kérek belőle! :)
Valóban a HÉV-et teljesen fel kell újítani, ez már régóta időszerű, nem lehet sokáig halogatni, ha meg már úgyis át kell építeni akkor bele lehet venni azt is, hogy majdan az összekötéshez a feltételek már adottak nem kell majd akkor ismét belenyúlni. Járműbeszerzés sem sokáig halogatható már, ugye a régi orosz metróknál már túl a 40-en is látszik ,hogy a 24. órában vagyunk, cserélni kell őket, mert már nem bírják sokáig. A HÉV-ek meg csak 5-10 évvel fiatalabbak, a 30-on már a Fradikukacok is túlvannak, hiszen a 70-es évek közepén 80-as évek elején jöttek, már megszolgálták az idejüket, de már az 1997-ben készült HÉV-el nemcsak a szabadba féle filmben mondják a Gödöllői vonal kapcsán, hogy időszerű lassan lecserélni az elavult szerelvényeket. Konzerválni a szigetüzemet meg nincs sok értelme, hiszen mi értelme egy semmivel sem kompatibilis szigetüzemet fenntartani, pláne, hogy a másik három HÉV is beépül a metróhálózatba az ötös metró projekt keretében (majd egyszer úgy 100 év múlva talán ha ilyen ütemben haladunk).
Azért jó lenne, ha az érdemi részre is reagálnál és akkor kicsit konstruktívabb lehetne az eszmecsere. ;)
Az M3 állapota valóban kritikus és valóban nincs pénz se. Jelen pillantaban ha ebből az irányból szeretnéd megközelíteni, akkor az lesz a kérdés jövőre, hogy az M3-at vagy a GHÉV-et állítsuk le a másik életben tartására, és van egy olyan sejtésem, hogy nem az M3-at fogják leállítani, ha ez lesz a kérdés.
A Gödöllői HÉV 30 kilométerét akkor is át kell építeni teljesen, ha HÉV-nek hagyod meg, azaz egy szigetüzemet konzerválsz kb. egy évszázadra továbbra is, és akkor is, ha értelmesen be akarod kapcsolni a gyorsvasúti hálózatba.
Totálisan mindegy akkor már, hogy az Örsön néz egymással farkasszemet a két viszonylat, vagy a Stadionoknál. (szándékosan sarkítottam, de csak kicsit!)
Érdekes, hogy akkor sem volt gond, amikor az M2 miatt kellett buszozni nyaranta, pedig csak napi 100.000-el több utas használja a 2-es metrót, mint a GHÉV-et. Ráadásul a GHÉV esetén ott van egy sor párhuzamos BKV és VOLÁN buszjárat, szóval még a pótlása is egyszerűbben megoldható lenne.
Olvasd el még egyszer, amit írtál. Hány dolgot soroltál fel? Mindezt a teljes vonalon mi? Ja és ebben még nincsenek benne az új járművek üzembeállítási költségei. Nem beszélve arról hogy azokat meg is kell ám vásárolni... És továbbra is azt állítod, hogy ez az olcsóbb megoldás? Nem tudom, mit szívsz, de kérek belőle én is. ;)
Mégis mire gondolsz? vagy szerinted csak hosszabbítsuk meg a Stadionokig a mostani HÉV pályát? Akkor az a kérdésem, hogy te mit szívsz, mert én kérek abból inkább.
Egyebek mellett új járműveket is mindenképpen be kell szerezni, azt sem tudod kikerülni, és a hosszabbítás vagy az összekötés esetén is az új járművek nagyjából ugyanannyiba kerülnének.
Továbbá meg kell jegyezni, hogy az Örs-Stadionok föld alatti szakasz megépítése akár a HÉV zavartalan forgalma mellett elvégezhető (is) lehetne.
Összekötés esetén is zavartalan maradhat a HÉV forgalma addig, amíg az Örs és a Stadionok között megépíti az alagutat. Így ez megint nem érv.
De persze azt is lehet, hogy megépíted az alagutat a Stadiig, és a mostani 35 éves HÉV szerelvényekkel még 30 évig közlekedteted a dolgot a jelenlegi elavult infrán. Ha ezt tervezed, akkor valóban olcsóbb a hosszabbítás.
Az átszállási kényszert illetően igazad van, de szerintem ennyit akkor sem ér. Am
Nézzünk kicsit körül Magyarországon. Szűkítsünk kicsit, Budapesten.
Mi is a helyzet a metróval:
A hármas vonal állapotával mindenki tisztában van, olyan amilyen. Annyira nincs rá pénz, hogy a MÁV-tól vásárolandó használt síneket is alig tudják kifizetni.
Nézzük a négyest, kb. 15 év alatt épül meg, stb. stb.
Ezek után mire számítasz, mennyi ideig fog tartani a gödöllői HÉV 30 kilométerének átéptése?
Addig mindenki buszozni fog, ugye? Kész káosz lesz egész Kelet-Pesten...
Nézz meg egy napjainkban lezajló kétnapos vágányzárat.
"Mert ha hozzányúlunk a GHÉV-hez, akkor nem tudjuk kikerülni a teljes vonal totális rekonstrukcióját, azaz teljesen új alépírmény, felépítmény, felsővezetékrendszer, áramellátás, megállók teljes átépítése, jlező és biztosítóberendezés cseréje, a kocsiszín teljes átépítése."
Olvasd el még egyszer, amit írtál. Hány dolgot soroltál fel? Mindezt a teljes vonalon mi? Ja és ebben még nincsenek benne az új járművek üzembeállítási költségei. Nem beszélve arról hogy azokat meg is kell ám vásárolni... És továbbra is azt állítod, hogy ez az olcsóbb megoldás? Nem tudom, mit szívsz, de kérek belőle én is. ;)
Továbbá meg kell jegyezni, hogy az Örs-Stadionok föld alatti szakasz megépítése akár a HÉV zavartalan forgalma mellett elvégezhető (is) lehetne.
Hatékonyabb és ésszerűbb lenne az összekötés, mint az, hogy a HÉV-et a Stadionokhoz behozni.
Miért is?
Mert ha hozzányúlunk a GHÉV-hez, akkor nem tudjuk kikerülni a teljes vonal totális rekonstrukcióját, azaz teljesen új alépírmény, felépítmény, felsővezetékrendszer, áramellátás, megállók teljes átépítése, jlező és biztosítóberendezés cseréje, a kocsiszín teljes átépítése.
Ha innen nézzük, akkor ez az összeg mindkét esetben fixnek tekinthető, és eltérés valószínűleg százalékos arányban statisztikai hibahatáron belül lenne.
Ha csak beviszed a Stadionokhoz, akkor az átszállási kényszer fennmarad. persze sokkal színvonalasabb mint most, de akkor is átszállási kényszer.
Mellesleg élek a gyanúval, hogy a Stadionok állomás átépítése és a HÉV odavezetése alagútban kb. 2x annyiba kerülne, mintha összekötnénk és a meglévő metróalagútat használnánk.
Vagy úgy gondolod, hogy a mostani metró vágányokon bevinni a Stadionokig? Érdekes lenne a harmadik sín csak picit lenne útban. :(
Még tegyük hozzá: be kell látni, hogy az összekötés műszaki nehézségekkel és indokolatlan mértékű kültségekkel járna. A két üzem egyetlen közös tulajdonsága a nyomtáv, SEMMI MÁS.
Az indokolatlan pluszköltség inkább az lenne, ha a Stadionok állomásba akarnáád mindenféleképpen a mai HÉV állapotokat betuszkolni.
"Még tegyük hozzá: be kell látni, hogy az összekötés műszaki nehézségekkel és indokolatlan mértékű kültségekkel járna. A két üzem egyetlen közös tulajdonsága a nyomtáv, SEMMI MÁS."
Szerintem a HÉV csak a magasság miatt (+62 centi) nem férne be a metróalagútba. Szélességre 8 centivel (oldalanként 4 centi, ez automata hídelemmel megoldható) kisebb, a peronmagasság adaptálható és nem kell a fix lépcső.
Azt ugye nem gondolta komolyan senki, hogy összekötni olcsóbb lenne, mint bevinni a Stadionokig? :D
Kicsit gondolkodjunk már! Egyet emelek ki a sok közül, a különböző peronmagasság, a kettő vonal közül valamelyiket teljesen át kell építeni, erre nem gondolt az, aki le merte írni hogy olcsóbban kötik össze...
Az hogy új járműveket vesznek, nem jelenti azt hogy mindent átépítenek.
Szerintem a legjobb megoldás valami korszerű alacsonypadlós, felsővezetékről üzemelő egyterű csuklós motorvonat lenne (mondjuk ki: FLIRT).
Rákosfalva és Örs vezér tere között le is lehet vinni a föld alá a GHÉVet, és bevinni Stadionokhoz. erre konkrét ötletem is van, amit most nem részletezek.
Még tegyük hozzá: be kell látni, hogy az összekötés műszaki nehézségekkel és indokolatlan mértékű kültségekkel járna. A két üzem egyetlen közös tulajdonsága a nyomtáv, SEMMI MÁS.
Mártoni, (lila színű) jegyem van, hátulján 2004-es kör alakú bélyegzővel...viszont nem mondom, hogy ez a legszebb jegy, de úgy egyben van...csak már fogott rajta az idő kicsit :)
A jövőbeni vonat túl is nyúlhat a peronon, nem megoldhatatlan dolog ez sem, egy új járműnél nem nagy dolog megoldani ,hogy csak ott nyíljon az ajtó, ahol peron is van, így az első és az utolsó túllóghat, persze átjárhatónak kell lennie a szerelvénynek, de ennyi belefér, kicsivel lassabb lehet az utascsere, de idővel megszokják az utasok is, hogy, aki azokon az állomásokon akar leszállni, ahol túllóg a peronon a kocsi ne az utolsóba és az elsőbe szálljanak. Felszínen meg meg könnyebb hosszabbítani a peront ugyebár a mostani HÉV üzem területén úgyis át kell majd építeni az összeset magasperonra. Megaztán a mostani HÉV-hez képest jön a sűrűbb követés, akár a cinkotai részen is mehetnek metróüzem esetén 2-4 percenként a szerelvények így eloszlik a tömeg.
A csömöri ág az más kérdés, oda még ritkább követés is elég és szerintem Kistarcsáig (Kerepesig) kéne járatni a vonatokat, hiszen a most nem használt összekötőn is lehetne új megállót nyitni, a falu másik részénél, mert a mostani végállomás eléggé a szélén van tényleg a falunak távol a központtól, a csömörieknek is jó lenne ha gyorsan odaérhetnek pl. az Auchanba vagy a kórházhoz.
Az összekötés, vagy egymáshoz közelebb hozás egy érdekes kérdés. Én mondjuk személy szerint az eddig napvilágot látott összekötésekkel nem értek egyet.
Szerintem, annak akkor lenne értelme, ha a város külsőbb pontjáig közlekedne a sűrűbb metrórendszerű üzem. Befelé a belváros felé hozni nincs értelme összekötés esetén.
Ha az a cél, hogy csak közelebb hozzuk őket, akkor persze lehet ez a megoldás, hogy a Stadionokig behozzuk a HÉV-et, de annak a költsége ahogy FU írta ugyanannyi lenne, mintha rendesen összekötnénk a két vonalat.
Akkor meg már érdemesebb a jobban megtérülő összekötést választani.
Igazából én úgy gondolom, hogy a metrórendszerű sűrű követésnek maximum Cinkota állomásig még értelme is lehetne, hiszen a környező kerületekből megoldott értelmes ráhordással lehetne rá igény, hogy mondjuk minden 2.-ik szerelvény addig járjon, ami csúcsban 4 perces követés jelentene. Gödöllő irányából már érdekesebb a kérdés, hogy hanyadik szerelvényeket kellene odáig kivinni.
