Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
>Ez a főkeret tehát a mozdony hátsó végénél résztvesz a vonóerő, ütközőerő átvitelben, a vonókészülék (szerkocsi-kapcsolat) is oda van bekötve.
Van olyan mozdony, ahol a szerkocsi felé menő rúd a hátsó futóforgóvázhoz van bekötve.
Innen kezdve a vonóerő útja számomra rejtély, vagy egy királycsapfélén felmegy a mozdonytestbe, vagy a futó forgóváz össze van kötve a kazánhoz fixen hozzákötött hátsó meghajtott forgóvázzal.
Annak a fogalmazásából, ahol ezt olvastam, azt lehetett sejteni, hogy nem minden bekötés ilyen.
Csárádi János: Vasúti Lexikon 2. kötet 1991-es kiadásban megtalálhatja bármelyikőtök azt a magyarázatot ahogy a magyar műszaki szakirodalom a mallet-rendszert megnevezi. Még nem láttátok a filmet? Jó múltkor már kérdeztem, hogy pontosan hol van kiállítva a két gép.
>>és DD35A-nak nevezték. Egy ilyen mozdonyból készült a MÁV M81-ese >??????
Már azt hittem, senki sem veszi észre! :-)) (Azért írtam be, hogy lássam,
olvassa-e valaki... :-))
Meglepve láttam, hogy nincs róla normális fényképem! Holnap nappal meglövöm, és mihelyt betellt a negatív, felteszem.
Azzal nincs is gond, hogy az osztottkeretes kompaund gépeket Mallet-nek nevezik, az a kérdés, hogy az egyes szakirodalmak miként említik a későbbi nem kompaund mozdonyokat. Szerintem sokszor azt is Mallet-ként...
>Megnéztem a Mezei-féle könyvet, ő is Malett rendszerűnek nevezi
Azért remélem, hogy Mallet-nek... :-))
Kicsit utánanéztem. C. J. Riley: The Encyclopedia of Trains & Locomotives, Mallet életrajza: ... in 1884, patented the first compound articulated locomotive, which bears his name.
Georte H. Drury: Guide to North American Steam Locomotives, Mallets, Americal Locomotive Company built Americas first Mallet in 1904: Baltimore & Ohio 2400. It consisted of two engines beneath a single boiler. The rear, high-pressure engine was firmly attached to the boiler, the front, low-pressure engine was hinged at its rear to the high-pressure engine.
Biztos máshol is leírják, hogy a Mallet mind osztott főkeretes, mind kompaund, de ez a kettő alapmű. Minden tiszteletem Mezei úré, azt hiszem, hogy a magyarországi elnevezésbeli összevisszaság keverhette meg.
Ezt az "osztott főkeret" kifejezést azért boncoljuk tovább szerintem. Ha jól értem, arról van szó, hogy a mozdonynak van valahány hajtott tengelye, amelyek a főkerethez kapcsolódnak. Ez a főkeret tehát a mozdony hátsó végénél résztvesz a vonóerő, ütközőerő átvitelben, a vonókészülék (szerkocsi-kapcsolat) is oda van bekötve. Az elülső végében tartja a hosszkazánt, de ott már vonó- és ütközőerőt nem visz át. Valahol a mozdony közepe táján a főkeretben van egy lépcső, és itt csuklósan kapcsolódik hozzá egy újabb alvázkeret, amelyen az elülső hajtott tengelyeket csapágyazták. A homloknál a vonókészüléket ebbe a második keretbe (kb. "gépes forgóváz") kötötték be. A hátsó hajtott tengelyeket és a hosszkazánt hordozó főkeret elülső része és a kisebbik keret között valamilyen csúszó kapcsolat van, amely az elmozdulást lehetővé teszi oldalirányban. Így valahogy?
Ha igen, akkor olyan, mint egy főkeret, amelynek egyik vége forgóvázra támaszkodik.
Egyetértek Manhattanival, eddig angol (amerikai) anyagban mindig az articulated megnevezést alkalmazták az összes osztottkeretes mozdonyra, és azon belül nevezték két lépcsős expanziójú gépeket Mallet, compound, vagy Mallet compound néven, az iker gépes osztott keretes mozdonyokat tipikusan vagy csak articulated, simple expansion vagy simple articulated néven illették.
Nekem speciel nincs meg. :-) Helyette van egy baromi régi Rivarossi Big Boy, még elég gagyi kivitel, viszont egy-két kollegának vannak jobb Big Boy-ai is...
Na, hazaszaladtam megnézni a Big-Boy -om. Klasszikus Mallet elrendezés, csuklós főkeret, kettős gépezet, ahogy azt Anatole Mallet 1880-ban kitalálta. Revell 02165 az aranyos, heteket lehet elszórakozni az építésével, két pályaszám matricát adnak hozzá, 4023 és 4006. Én csak egyet rakok össze...
Látom nagyon jók az infóid, az a spéci kérdésem lenne , gyártott valaha valaki az ismereteid szerint atommeghajtásu vonatot ? (semmi kajánkodás topiktársak!)
Én a Wikipedia-ból vettem, de a fotón látszik, hogy külön hajtja az első és a hátsó két kereket, csak valószínűleg az amcsi jelöléssel ezt nem tudja megadni. (A x-4-4-x gondolom külön főkeretet jelentene, ez viszont egybe van.)
A kérdés, hogy hátul hány futókerék van, a kollega szerint 2, a Wiki szerint 1...
A válasz ez alapján történt, itt 4-8-2 tengelyelrendezést írnak...
A gőzös topikban feltett rejtvényre próbáltam keresni a megoldást, de eddig nem találtam, és már nem is fogok, mert nincs rá időm. Na meg hagyjunk másnak is valamit... :-)))
no akkor egy sokkal könnyebb találó találóskérdés:
melyik volt az egyetlen amerikai duplex gőzmozdony (miért, volt máshol is?) amelyik nem a PRR gépe volt ???
egy helyes megoldás létezik.
kérdés tehát: vasúttársaság, típus, pályaszám, tengelyelrendezés, a gyártómű pontos neve, és a mozdony neve (mert tecciktudni ez el volt nevezve; ez is egy segítség)
"Lehet, sőt biztos, de akkor szerintem a T4-es, vagy S4-es, vagy hogy a túróba hívták(?)..., na annál kevés nagyobb "píár" (baromság) fogás volt!! (Tudod, az a 6-4-4-6 elrendezésű rettenet)"
A Pennsylvania Railroad két rövid életű, ámde igen különleges gőzmozdonyt birtokolhatott. Ezek voltak az S1, és az S2 gőzmozdonyok.
Lehet, hogy "rettenetesek" (rondák) voltak, de "finomak", és nagyon markánsan mutattak a nehéz gyorsvonatok élén, csak úgy sugározták az erőt, és a gyorsaságot... :-)
Az 1939-ben épített S1 a világ leghosszabb gyorsvonati gőzmozdonya volt az inpozáns 42 méter hosszával. A 2134mm kapcsoltkerék átmérőjével 193Km/h-ra engedélyezték a maximális sebességét. Az öntött alvázkerete 23,7 méter hosszú, és 44 tonna(!) tömegű volt. Egy 1000 tonnás szerelvénnyel 100mp/h (~160Km/h) sebességet ért el. A dieselvontatás előretörése miatt minössze 10 éves üzem után szétvágták ezt a technikatörténeti különlegességet.
Az S2 1944-ben épült szintén a Pennsylvania Railroad számára. A mozdony főturbinája 6500h.p. teljesítményt biztosított 113km/h sebességhez, a segédüzemi turbina pedig 1500h.p. teljesítményt a 35,5Km/h maximális sebességű tolatáshoz.
A mozdonyt leginkább a The Broadway Limited továbbítására használták, de mindössze 5 év üzem után kivonták a forgalomból.
a Mallet-féle rendszer alapvetően megosztott expanziójú, és egyszerre osztott, csuklós mozdonyalvázat (leánykori nevén főkeretet) jelent.
azaz, pölö: MÁV 601 sor. a legtipikusabb Mallet-rendszerű gőzmozd.
tehát valahogy úgy, hogy (1'C)Ch4v
namostan:
az amerikások megpróbálkoztak, ráadásul sikeresen mindezt megcsinálni 1xes expanzióval.. erről később, talán a gőzös topicban, találóskérdés jelleggel :))
ebből lett az osztott főkeret, de iker gép. később túlhevítős iker.
ez hivatalosan nem Mallet.
a szakirodalom ezt "articulated" osztott keretes mozdonynak, vagy dupla-iker Mallet, vagy amerikai Mallet néven nevezi...
ez van.
story:
történt egyszer, hogy az oroszok is kihagyták a 2xes expanziót, vagyis dupla iker-Mallet gépet csináltak, ekkor Anatole Mallet még élt, és tiltakozott az orosz közl miniszteriálisnál az ő szabadalmának megkerülése miatt, ezután az oroszok átépítették amozdonyot, kompaundra, majd miután a Mallet szabadalma náluk lejárt visszaépítették dupla iker géppé..
Akkor most már definiálja már végre valaki a Mallet-rendszert! ...Mert erről már annyi ellentmondás kering, hogy az borzalom! :)
Hát most már én is össze vagyok zavarva... Manhattani szerint:
"A Big Boy nem volt Mallet mozdony. Az az osztott főkeretes és kompaund, a Big Boy pedig kettős ikergépezetes volt."
Én eddig úgy tudtam, hogy a Mallet rendszerű mozdonyoknak a lényege az az, hogy a két hajtott kerékcsoportból a hátsó a mozdonyhoz rögzített (tudom, nem szakszerűen fejezem ki magam), az első pedig el tud fordulni. Arra nem emlékszem, hogy a gépezetre bármi megkötés lenne.
A Wikipedia említi, hogy az első Mallet mozdony kompaund volt, és hogy egyesek csak ezt nevezik Mallet-nek, de elvileg a többi hasonló elrendezésű is annak tekinthető. Szerintem ezen nem édemes vitatkozni, én nekem a Big Boy is Mallet, és kész, punktum... Uff, én beszéltem! :-)))
A többi tartályos az tényleg üzemanyagszállító, de a cégfelirat szerint a felső az "plumbing and drain" az meg amolyan víz és csatorna biznic. Lehet, hogy a zárt rendszerű Wc-kből ürít nem?
Akkor most már definiálja már végre valaki a Mallet-rendszert! ...Mert erről már annyi ellentmondás kering, hogy az borzalom! :)
Igen, ahogy próbáltam is a cikkben éreztetni, a Big Boy píár mozdony volt
Lehet, sőt biztos, de akkor szerintem a T4-es, vagy S4-es, vagy hogy a túróba hívták(?)..., na annál kevés nagyobb "píár" (baromság) fogás volt!! (Tudod, az a 6-4-4-6 elrendezésű rettenet)
Érdekes, amit írsz, csak... :-)
>a Mallet mozdonyok, mint a Big Boy
A Big Boy nem volt Mallet mozdony. Az az osztott főkeretes és kompaund, a Big Boy pedig kettős ikergépezetes volt.
>Nem volt sem a leghosszabb, sem a legnagyobb vonóerejű, sem a legnagyobb teljesítményű gőzmozdony, ...
Talán, mint a súlyemelésben, összetettben győzött :-))
>ami elég reklámízű volt.
Igen, ahogy próbáltam is a cikkben éreztetni, a Big Boy píár mozdony volt. Nem véletlen, hogy valahány példány után a UP visszatért a Challengerhez.
>A két szerkocsi a mozdony hatótávolságát megnővelte volna,
Erre nem igazán volt igény. Egy fajta gőzmozdony egy fajta pályához volt jó, például lassú, nagy vonóerejű kellett a tartós emelkedőhöz, és gyengébb, de gyorsabb a síkhoz vagy a lejtőhöz, a pálya jellemzőinek változásakor üresen visszatért a következő vonatért. A Great Northern háromszor váltott mozdonyt (később kétszer), mire egy vonat Seattle-ből elérte a hegyi pályát, ahol a villanymozdonyok vontattak.
>Egy rövid életű érdekesség, a "triplex" szerkezetű gőzmozdony, ahol a szerkocsi alá helyezték el a harmadik hajtott négycsatlós egységet.
Aminek azért volt kicsi a szerkocsija, mert másképp nem fért fel a fordítóra :-))
Példa, a Big Boy-t megelőző évekből egy 2-10-10-2 gőzmozdonyra, ahol azonban az alulméretezett szerkocsit, és a széntűzelést tartom aggályosnak. Ezeket kiküszöbölve egy valóban nehéz tehervonatokra optimalizált járművet kaphattunk volna.
Egy rövid életű érdekesség, a "triplex" szerkezetű gőzmozdony, ahol a szerkocsi alá helyezték el a harmadik hajtott négycsatlós egységet.
Itt gondott jelentett, hogy friss gőzt csak indításkor kapott a harmadig egység, és a szerkocsi kiürültével tapadása lecsökkent, így földi pályafutását utód nélkül befejezte, de elbitorolhatalan érdeme az volt, hogy ennek a gőzmozdonynak volt a legnagyobb índító vonóereje a földön, és sokáig a legnagyobb tömegű vonat továbbítása is hozzá fűződött.
"Folytatás már van is, de az a dízeleket vesézi, ahol a DDA40X volt hasonló zsákutca, mint a Big Boy."
Azért a Do'Do' mozdonyok, és Do'Do' boosterek valóban zsákutcának bizonyultak kétmotoros kivitelükkel, azonban a Mallet mozdonyok, mint a Big Boy a kornak megfelelően jól funkciónáltak, mégha a Big Boy valóban nem teljesen a célnak legmegfelelőbb vontatójármű volt...
Nem volt sem a leghosszabb, sem a legnagyobb vonóerejű, sem a legnagyobb teljesítményű gőzmozdony, így a "legnagyobb" jelző fenntartásokkal, csak a kiszerelt mozdony tömegét illetően fogatható el. Persze az UP szerette ezt úgy általában használni a mozdonyra, ami elég reklámízű volt.
Véleményem szerint a feladatra nem a soha ki nem használt 112Km/h sebességű
széntűzelésű mozdony volt a legalkalmasabb.
Ma, egy 2-10-10-2 tengelyelrendezésű túlhevítős, olajtűzelésű két szerkocsival
(külön olaj-, és külön víztartályos szerkocsi) ellátott gőzmozdonyt tudtam volna elképzelni akkor, mert a Big Boy-ra szánt vontatási feladatok sokkal inkább több tapadást, és hajtott kerékpárt igényeltek volna a teljesítmény, kismértékű rovására, hiszen a felhasználási területén a tehervonatok sebessége nem volt 40Km/h-nál magasabb. A két szerkocsi a mozdony hatótávolságát megnővelte volna, ahogy az olajtűzelés kiszámíthatóbb, és egyenletesebb teljesítményt nyújtott volna kedvezőbb áron, a nehéz tehervonatok továbbításához.
A nagyobb tapadás, de hasonló teljesítmény előnyét a négyszekciós diesel-villamosmozdonyok bizonyították legfényesebben be, amikor a vontatási feladatokat messze gyorsabban, és kedvezőbb fenntartással végezték, mint az
X4000-es sorozattal.
Persze a Big Boy fogyatékosságai ellenére is a vasúttörténelem legendás járműve, és sok vasútbarát kedvence lett, és marad mindig is... :-)
>A BigBoy elődei cikk kapcsán (nem tudom lesz-e folytatása, mármint további elődök bemutatása, szívesen fogadnám) elkezdtem utána nézni milyen osztott hajtóműves (??? articulated, hogy is van ez magyarul) amerikai mozdony jöhet szóba elődnek.
Folytatás már van is, de az a dízeleket vesézi, ahol a DDA40X volt hasonló zsákutca, mint a Big Boy.
articulated: én osztott főkeretesnek mondom.
Amúgy a cikk címe Big Boy és elődei. Azt a nézetem próbáltam kifejezni, hogy a Big Boy épp úgy marketingmozdony volt, mint a Super Power mozdonytervezés elv.
>Szívesen fogadunk PayPal adományokat is, hogy meg tudjam fizetni a programozomat:))) És a cikkírónkat! :-)))
Nos, a cikkeket az usavasutra én teszem fel, és ez kétféle képpen történik:
- a cikket még text formájában átírom html-re, aztán beteszem egybe, és kész
- on-the fly rakom az oldal admin felületére, on-line. Ilyenkor ha valaki folyamatosan frissítget, akkor mindig többet lát az adott cikkből, van hogy a végén térek csak vissza a képekre, vagy a vékony-vastag-dölt betűkre. Ez az adott cikktől, képek mennyiségétől, és a kedvemtől függ:)
Jelenleg az oldal igy működik. Már készülget az új struktúra, és adminisztrációs felület, addig is tessék igy elfogadni:)
Szívesen fogadunk PayPal adományokat is, hogy meg tudjam fizetni a programozomat:)))
A BigBoy elődei cikk kapcsán (nem tudom lesz-e folytatása, mármint további elődök bemutatása, szívesen fogadnám) elkezdtem utána nézni milyen osztott hajtóműves (??? articulated, hogy is van ez magyarul) amerikai mozdony jöhet szóba elődnek. Nekem valahogy az volt eddig az érzésem, hogy valahonnan a Yellsotone-októl vezetett egyenes út a BigBoy-ig.
Hát amit eddig találtam, az egyáltalán nem volt olyan egyenes:
Ami főleg bekavar az az, hogy hasonló jellemzőjű mozdonyokat több társaságnak párhuzamosan több cég is épített végül is eltérő kivitelezéssel, így elég nehéz megtalálni azt a cikkcakkos ösvényt a párhuzamos utakon, ami elvezet a proto BigBoy-ig.
Most nézem, hogy az IronRange-es (DM&IR) Yelloston (M3/4) nagyobb vonóerejű volt a BB-nél
>A felső képen nekem az a tartálykocsi inkább szippantósnak tűnik.
Nekem is furcsa volt a tartálykocsi formája, de mind a Soo Line, mind a Santa Fe mozdonya körül hasonló formájú tartálykocsik vannak (másik kép).
Azt gondolom, hogy akkor ilyen volt a normál tartálykocsi.
(Akkor sztem a biodízel többe került volna az USÁ-ban, mint a kőolaj... :-)) )
Ma már azért más a tartálykocsik formája, egy modern fajta lejt a lecsapoló csőcsonk felé... Mintha megrogyott volna, de nem, szándékos. És emellett önhordó a cső!
Én a Big Boy elődjei cikkben az utolsó kép helyére valami mást tennék...
Te:
Talán célszerű lenne előbb elolvasni a cikket, mielőtt véleményt mondasz róla :-))
Amiről én írtam, az közben javítva lett! Én azért mondtam, hogy más képet tennék, mert, az "Allegheny adatlapja a ....." szöveg fölött az előző kép, a Santa Fe tológép fotója volt (tehát duplikálva), adatlap pedig sehol. Most ez már jó, lehet, hogy Te ezt nem vetted észre, és zorwick közben javította. Hamarosan esedékes a könyv-visszaadó látogatásom*, akkor megmutatom a kinyomtatott példányon.
-------------------------------------
Úgy esetleg megérted, hogy miért nincsenek ott a Big Boy adatai.
Van másfél könyvszekrénnyi amerikai vasúti könyvem és folyóiratom (tudod, amikből te is oly szívesen mazsoláztál), gondolod, hogy nincs bennük adat a Big Boyról?
A képaláírás úgy hangzik, hogy:
" Az olvasó jogosan kérdheti, miért nincs ebben a cikkben a Big Boy adatlapja. Mert abban a könyvben nincs... "
Ez viszont az sugallja, hogy nincs adatod róla, mert ha van, akkor miért nem teszed be egyéb forrásból? Szóval ez alapján nem értem (na meg közben elolvasott cikk alapján sem), hogy miért nincsenek ott a Big Boy adatai.
---------------
*Classic Trains továbbra sincs, tehát valószínűleg enélkül lesz a látogatás. A héten nem jó nekem, esetleg valamikor a hétvégén vagy a jövő héten. Addigra még akár lehet, hogy lesz is...
Talán célszerű lenne előbb elolvasni a cikket, mielőtt véleményt mondasz róla :-))
Úgy esetleg megérted, hogy miért nincsenek ott a Big Boy adatai.
Van másfél könyvszekrénnyi amerikai vasúti könyvem és folyóiratom (tudod, amikből te is oly szívesen mazsoláztál), gondolod, hogy nincs bennük adat a Big Boyról?
>Ki lehetett találni menetközben felszívó megoldást, meg kondenzációs megoldást, ...
A felszívás nem működött, mert pont a sivatagos részeken, még ha volt is valamilyen víz, annyira tele volt ásványi anyagokkal, hogy inkább vonatokkal feltöltöttek nyíltvonali víztartályokat, és onnan vettek vizet a hasznos terhet vontató gőzösök.
Kondenzációs mozdony csak néhány kivétel volt. Hogy az miért, nem tudom. Talán mert a foró sivatagban sosem csapódik ki a gőz.
Menet közbeni felszívás leginkább a keleti parti expresszeknél volt, ahol az a néhány 10 perc megállás is számított volna, két és fél napos menetnél nem volt érdekes néhány negyed órás vízvétel.
>Ez kevesebb telephelyet kívánt meg. Óhatatlanul mega-szociális problémákba torkollik, lázadással, kődobálással, mindenféle érdekes ideológiák napvilágra kerülésével, ha kijelented, hogy na uraim, minden tíz fűtőházból egy marad meg, holnap reggeltől.
Nem volt ilyen gyors a gőzös-dízel átállás. A dízelek megjelenése után még, társaságtól függően, 5-10-15 évig jártak a gőzösök is. Igaz, hogy épp ott, ahol a falu csak a vasúti vízvételre épült, sokkal gyorsabb volt a csere, de ez nem érintett hadseregnyi embert. Az amerikai ipar emberfelszívó képessége meg hatalmas: jó szakember (ami gyakran jó betanított munkás) mindig talál állást, ma is.
(Kevesen tudják, hogy azért volt ott olyan gyors a fa főkeretes kocsikról az acél főkeretesre átállás, mert a fa kocsikhoz nagy gyakorlatú ácsok kellettek, a gyárilag vágott-formázott fém lemezeket meg betanított munkások is fel tudták csavarozni.)
Szóval, az a néhány év elég volt, hogy a vízház karbantartót autóipari betanított munássá képezzék (gyakran elég volt egyszer megmutatni, hogy mit hova). Az meg, hogy pont ott nincs autógyár, kit érdekel? Odaköltözött, ahol volt. Az általánosan elterjedt fa házát a végkielégítéséből megvette és felépítette, aztán élt, mint Marc Detroitban. Nekem New York mellett több kollégám volt, akik Californiából költöztek át, mert ott már sok volt a villamosmérnök.
>Ahhoz, hogy ne legyen lázadás, annak a csomó embernek záros időn belül munkát kell találnia. Ehhez vagy gazdasági csodára van szükség, amit valami más indukál, vagy nagyarányú mesterséges felszívó hatásra, amit az állam indukál.
Úgy látom, hogy más fejlődő iparágak, a rohamosan csökkenő munkaidő felszívta a gőzösüzemben feleslegessé vált embereket, és persze a boltost meg a postást is. Nem volt ez államilag indukált munkahelyteremtés, hanem az új iparágak, főleg az autóipar, meg a repülőgépipar, a számítás- meg a híradástechnika. Mert azért ott a vasutasok akartak dolgozni :-)) (Bár az USÁ-ban komoly ipartervezés van: gyárakat létrehoznak vagy életben tartanak: ez az EMD szerencséje, ha tönkremenne, a GE mozdonyárai az égbe szöknének. Ez persze globális: a légibusz léte jótékonyan csökkenti a Boeing árait.)
Úgyhogy Gus Hall, az amerikai kommunista párt egykori főtitkára elnökválasztásonként néhány szomorú szemű élmunkással (aktívával) vonult ki tüntetni a burzsoá elnyomás és a rendőri erőszak ellen
ami tán olcsóbb, mint kiépíteni a tartályokat, hisz abba is tartálykocsiból kéne tölteni a naftát
Igen, ez valószínű. De nézzük történelmi távlatból. Adott volt egy rakás gőzmozdony, amelyeknek lépten-nyomon vízre volt szükségük. Ki lehetett találni menetközben felszívó megoldást, meg kondenzációs megoldást, de vajon ezek az általános üzemet képviselték, vagy az extrém körülményekre kitalált üzemet? Gondolom az utóbbit. Mármost, a sok vízigény sok helyhez kötött vízdarut kívánt meg, de ez még megoldható állomáson. A szén és a salakolás már kevésbé - illetve ez is, de megint nem az általános, hanem az extrém felé megyünk. Summa-summarum, létrejött jópár telephely. Ezekhez kell személyzet, kiszolgáló létesítmények, ezekre ráépül egy csomó minden, akár egy komplett kis falu is, bolttal meg postával egybekötve.
Aztán megérkeztek a dízelmozdonyok, ritkább üzemanyagfeltöltési igénnyel, sőt, fokozatosan ritkuló karbantartási igénnyel. Ez kevesebb telephelyet kívánt meg. Óhatatlanul mega-szociális problémákba torkollik, lázadással, kődobálással, mindenféle érdekes ideológiák napvilágra kerülésével, ha kijelented, hogy na uraim, minden tíz fűtőházból egy marad meg, holnap reggeltől. Ugyanis így nemcsak a fűtőház zár be, hanem annyi a boltosnak és a postásnak is. Erre a boltos meg a postás vagy rájön, vagy szólnak neki. Akár így, akár úgy, de ideges lesz.
Ahhoz, hogy ne legyen lázadás, annak a csomó embernek záros időn belül munkát kell találnia. Ehhez vagy gazdasági csodára van szükség, amit valami más indukál, vagy nagyarányú mesterséges felszívó hatásra, amit az állam indukál.
Vajon mi következhetett be ezek közül a tengerentúlon, hogy aránylag mérsékelt mennyiségű vérrel ez a probléma megúszhatóvá vált?
Nem tudom mondhatom-e itt nektek, de pénteken Budaörsön alaposan megnéztem két gépet /Vramos festésüek/ melyek úgy néztek ki mintha a rövid oldalra pótüzemanyag tartályt szereltek volna fel. Eredetileg a BR 107-esnek tüntek. A közölt képek nekem azt sugalják, mintha a gépeket azért töltenék így fel, mert a megteendő útvonalra lenne egy minimális limit.
A hosszú járatú tehervonatok ugyanazzal a mozdonycsoporttal mennek Kaliforniától Chicagoig vagy más hasonló távon. Üzemanyagvételező állomáson a vonat olyan vágánycsoportra megy, ahol egyszerre 4-5 vonat minden mozdonya tölthető. Ekkor általában a személyzetet is cserélik.
Ezeken a képeken személyvonati mozdonyok vannak, azok olyan vágányokra nem mehetnek, mert hova szállna le szegény utas?
Innen már csak gondolom: találnak olyan állomásokat, ahol áll annyit a vonat, hogy belefér a tankolás, és ott várja is a tartálykocsi, ami tán olcsóbb, mint kiépíteni a tartályokat, hisz abba is tartálykocsiból kéne tölteni a naftát.
Amúgy nem vagyok biztos benne, hogy a nagy tehermozdony töltők nem túlnyomással töltenek, mert a benzinnél sokkal kevésbé gyúlékony gázolajjal nincs akkora veszély.
(Küldtem egy cikket zorwicknak, amiben kicsit trónfosztom a Big Boyt :-)) Majd érdekelne a véleményed.)
valószínűleg gazdaságosabb időnként odarendelni egy tartályautót, mint kiépíteni a tartályt
A konkrét körülmények között - hosszú fordák, kb. 10 tonnás go. tartályok - valószínűleg gazdaságosabb. Továbbá ha erre épül fel a tartálykocsi üzemeltetőkkel kötött szerződések rendszere, a tartálykocsikba kerülő gázolaj beszerzési forrása, és mindez még működik is, akkor nem is merül fel, hogy ez így nem jó.
Európai körülmények között, harmadakkora tartályokkal viszont jobban időzíthető a feltöltés a telephelyi tartózkodásokhoz. Azonkívül, az európai körülmények között a fűtőházak sűrűsége minden írtás ellenére relatíve még mindig magas, vagyis a telephely "útbaesik". A további írtáshoz már munkaszervezési, szociális, stb. problémák társulnak, ezeket az amúgyis gyenge helyzetű államvasutak nem vállalják fel egyhamar.
A MÁV-on szocializálódtaknak elmondanám, hogy itt az olaj biztosan a tartálykocsi felől a mozdony felé folyik :-)))
Itt állomásokon töltik a mozdonyt, valószínűleg gazdaságosabb időnként odarendelni egy tartályautót, mint kiépíteni a tartályt. Az én képem egy igazi baleset, a prérin folyik a tankolás a mozdonyba :-))
Udvozlok mindenkit Londonbol! Vasutat eddig ne nagyon lattam, amcsit meg vegkepp nem :-(. Az ido jo, a sor jo, csak az ekezetbol van keves. Kedden talalkozunk...
Én is gondoltam már valami hasonlóra. A füstibe kéne egy hasonló szerkezet, mielött a többi mozdonyt is hazavágná valami "vasárnapi" mozdonyvezető. Víz nélkül felfűteni egy gőzmozdonyt(kettöt)!
Esetleg kályha híján gyújtsam magam alá a faszéket... :-))
Nem kéne csinálni egy ilyen gőzmozdonyszimulátort? Talán modellvasút kiállításokon lehetne egy kis pénzt is csinálni vele, tíz perc lenne mondjuk 500 Ft, egy műszakban bejönne vagy 20 eFt.
Nem találtam meg hirtelen, és most nincs fél órám lapozgatni azért a képért, ahol egy országúti tartálykamionból csövön töltik a naftát egy modern dízelmozdonyba.
Talán csak az ilyen balesetek kivédéséért van ez a kis tartály az állomáson.
Megoldás: Vegyél egy szeneskályhát, olajjal gyújtsd be a szenet, rakj rá teáskannát teli vízzel és forrald fel, BKV-tól vegyél kiselejtezett ZIU-ból ülést, várd meg mig ráz, és kész a teljes élvezet. -)))))
Azt is szeretném, hogy rázzon, meg belenyomódjak a vezetőülésbe, ha egy expresszel gyorsulok, meg oldalra dőljek a kanyarban.
Meg lehet oldani, valaha terveztünk ilyet, tankhoz. A forduláskori oldalgyorsulást úgy lehet elérni, hogy ha a jámrű jobbra fordul, az egész kasztnit balra döntjük, amit nem lehet látni, mert zárt a doboz, a vezető azt érzi, hogy balra dől, mintha a kanyar miatt lenne. Így csinálják a profi repszimulátorokban is, sajnos a gőzmozdonyképzés nem olyan fontos, hogy ilyet csináljanak.
Próbáldd ki a Trainz 2006-ot gyönyörű gőzösök vannak benne Pld:Byg Boy,Bowker akkor még ami nem Amerikai: Dél-Afrikai,Ausztráliai,Európai,de ha a Platin változatot veszed meg rengeteget tudsz letölteni különböző honlapokról.Egyedül a Szag nem áll rendelkezésre,de lehet valamelyik Kínai füstölő passzol hozzá vagy kerti faszenes Grillsütőé.
Engem olyan gőzmozdony szimulátor érdekelne, ahol enyhén olajos a szabályzó, kőszénfüst szaga van, rázkódik, és hangosat tud fütyülni, de mégis olcsóbb, mint az igazi...
-manhattani- barátunk tollából(billentyűzetéből:) ismét egy újabb írás került ki az amerikai vasúti rádiók történetéről. Megtaláltahjátok a www.usavasut.hu-n
Ráadásul ha egy rendes sínre akarod tenni, beesik a vágány közé... Amúgy ezeket a vasút megszűnése után átépítették, hogy a hátsó "dobozban" is utasokat szállít és turistaforgalomban használták.
Inkább múltidőben kell beszélni erről a témáról. Az ilyen kisforgalmú mellékvonalakon (branchline) háromféle megoldás volt a személyforgalomra. Egyébként az usavasut.hu -ra tervezett személyvonatos cikksorozatomban majd ezekről is említést fogok tenni. Majd...... Szóval:
a) 1-2 kocsiból álló helyi személyvonat (local), az egyik kocsi általában poggyászkocsi vagy poggyászteres, esetleg postaszakasz is volt
b) vegyesvonat (mixed), az általában szintén rövid tehervonat elején vagy végén egy poggyászteres személykocsi
c) motorkocsi, ami mindig 4-tengelyes.
A személykocsis vonatok teljesen megszűntek, a motorkocsikból kevés maradt.
A korai változat (kb. az 1920-as évektől) tipikus példája az ú.n. doodlebug motorkocsik, hívták gas-electric -nek is hajtása miatt. Ezekből igen sokféle volt, szinte minden társaságé másmilyen volt. Rendszerint poggyásztérrel is rendelkeztek.
Az 1950-es évektől a Budd gyártotta az RDC-sorozatot (Rail Diesel Car), ezekből 5 változatban néhány száz épült. Elég sokfelé előfordultak az USA-ban, de napjainkban már csak néhány üzemel.
Illusztrációként 1-2 modellfotó (nem akarok mindig más képeit betenni, ezzekkel nincs ilyen probléma):
Ez egy doodlebug (zorwick tette be korábban), de mondom, többféle létezett ezekből is
Ez az RDC-1 változat. Ugyanígy nézett ki az RDC-9 is, csak míg általában mindkét forgóvázat hajtották, az RDC-9-nél csak az egyik volt hajtott. Enzeknél csak üléses rész van.
Ez az RDC-2, ennél van egy poggyásztér is.
Ez pedig az RDC-3, ennél van poggyász- és postaszakasz is. Ezek mind 85 láb hosszúak, az RDC-4 (erről sajnos nincs modell) ennél rövidebb volt és csak posta-poggyász verzió volt.
Elég nagy a pangás, úgyhogy felteszek egy buta kérdést, hátha az beindítja a dolgokat :)
Az USAban, ahogy megfigyeltem a személyforgalom vasúton igen csekély. Ennek kapcsán felmerült bennem a kérdés, hogy vajon ott is léteznek-e olyan járatok, mint amiket nálunk a Bzmot-ok bonyolítanak. Tehát, hogy vannak-e ott is ilyen pár falut összekötő járatok?
Köszi, de miután holnap este megyek, találkozni úgyse tudunk, viszont ha azt megtudod tenni, hogy egy pár londoni címet és boltnevet összeírsz és mondjuk elküldöd email-ben holnapig*, azt megköszönném. Itt a topikon ne terheljük ezzel a társaságot.
*Délelőtt még be kell jönnöm a dolgozóba, kb. 1 óráig még itt leszek, utána már... :-)
> Csak már nem emlékszem, hogy mibõl - tán a sínprofilból - vezették le, hiszen a 4 láb 8 és fél coll ott is 1435-re jön ki. Találkozott valaki ilyen nyomtávméret fejtegetéssel?
Soha nem olvastam ilyet, mindenhol az 1435 angolszász fordítását láttam (nem úgy, mint a franciáknál). De attól még lehet, a magán vasúttársaságok az eltérésekben erõsen kitöltötték a hatóság megengedte kereteket.
> Ez meg abbol a korbol lehet, amikor logarléccel számolták át a hüvelyt
milliméterre...:-D
A logarléc meg a hüvely bennem más képzetet kelt :-))) (Fõleg, ahogy jön ki a nyelve a logarlécnek.) Hüvelyk az :-)))
Meg: logarléccel összeadni a láb átszámítását, meg a hüvelykét, az szép teljesítmény! :-))
> Me' nem úgy szokták. Sõt néha úgy is, hogy pl.: (Bo)'(Bo)'
A hosszú idõn át fennálló, nem indokolható szokás a rigolya :-))
A GG1 meg (2'Co)(Co2'), tehát nem csak gőzösnél lehet futókerék mellett '. A ' csak azt jelöli nem hajtott tengely esetén, hogy elmozdulásra képes. A () a csoportosításra szolgál (közös keret, forgóváz, stb). Így az FL7 is Bo'(A1A), ahol a Bo'-t nem kell külön zárójelezni, mert ott maga a B jelöl egy csoportot, Így a W1 az (Bo'Do)(DoBo'), ahol a két-két szélső tengely a két félkeret alá bekötött külön forgóvázban lett elhelyezve. Na és akkor hogy is kell leírni a Bi-Polar-t helyesen, abba én is belezavarodtam.
Tényleg, valahol valamikor olvastam, csak nem lelem a forrást, hogy az USA-beli normál nyomtáv nem 1435 mm, hanem, ha jól emlékszem, 2 mm-rel nagyobb. Csak már nem emlékszem, hogy miből - tán a sínprofilból - vezették le, hiszen a 4 láb 8 és fél coll ott is 1435-re jön ki. Találkozott valaki ilyen nyomtávméret fejtegetéssel?
2004-ben kint voltam Spanyolországban, és Barcelonában vettem 5 különféle modellújságot. Azokban szerepelnek hasonló "ALCO" gépek, persze modellben. Különben köszi a képeket. Mikor mész Londonba? Van egy brit modellújságom, 2005/1 talán kölcsönözni tudnám neked.
>Viszont ez a NYC P-2 (vagy akár a P-1, vagy más box cab) előre lógó kerete futókerekekkel igen csak nem hagy nyugodni. Egyszer, tudom, hogy olvastam róla, de nem találom a linkjeim közt, ...
Közben eszembe jutott, hogy az a mozdony sokat járt azon az emelt pályán, ami Bronxon és Harlemen át levezet a Grand Central Terminal földalatti (hol van ott föld, inkább beton meg tömör szikla az egész...) vágányaira. Annak a magasításnak korlátozott volt a teherbírása, ezért kapott az FL7 F létére egy futókereket a hátsó forgózvázába, így lett B + A1A (magyarosan B'o A1A).
Az előrenyúló forgóváz súlyt hordozott, tán még a védő szerepe is számított, és mivel kisebb kasztni is elég volt, nem tettek dobozt fölé. Tehették, New York körül majdnem végig csak a városban futott, nem ment ki a mezőre.
Ez így igaz, bár a dolog korántsem volt olyan egyenes, mint gondolnánk: az első Amerikába került angol mozdonyok 1435 mm-esek voltak, és ez maradt máig.
Nem tudja mindenki, hogy az amerikai észak-dél polgárháború nyomtáv háború is volt. Az északi normál nyomtáv legyőzte a déli szélesebbet. Könnyítette a helyzetet, hogy a szélesebb sokféle volt. Ez is megérne egy cikket az usavasuton...
Köszi! Sajnos ez úgy néz ki, kimarad. :-((( Bár a szállásunk nem lesz tőle nagyon messze (Leyton), de mivel egész nap mászkálni fogunk, oda csak este tudnék kijutni. Amúgy most csütörtök (16-án) este repülünk és hétfőn (20-án) este jövünk vissza.
A következő linken a GG1-es főbb adatai közt a tengelyterhelések lehet, hogy egyszerű magyarázatot fognak adni a hasonló felépítésű P-1/P-2-esek funkciónélkülinek tűnő előre kilógó keretére és a futókerekekre, azaz hogy jelentős teherhordó szerepük volt. Hasonlóan a New Haven EP3a esetében is a teljes és a hajtott kerekek-re eső súly különbsége jelentős, amit valahol cipelni kellett.
Annyit tudok a P-2.esről, hogy 400e font súlyú volt, ami majdnem megegyezik az EP3a-val, tehát nagy valószínűséggel kb. 15t/tengely súly esett a futókerekekre.
Viszont ez a NYC P-2 (vagy akár a P-1, vagy más box cab) előre lógó kerete futókerekekkel igen csak nem hagy nyugodni. Egyszer, tudom, hogy olvastam róla, de nem találom a linkjeim közt, és egy rakat régi amcsi vasutas linkem meg döglött.
Itt most olvastam a GG1-ről, hogy a biztonság is szempont volt a középső vezetőfülke kialakításában. Sok szép GG1-es van it
Az én infóm szerint 200 db maradt, amit nem szállítottak le. Ebből van a 3 db 1918-as gyártású*. A kérdés, hogy 1925-ben gyártottak-e ugyanilyet?
Itt van két modellfotó a Walthers honlapról, amúgy Bachmann modell:
undecorated oldalnézet...
...ez pedig a Santa Fe. Eretei fotó is érdekelne, de eddig még nem találtam. Egyéb infó alapján ezt a hármat gyakorlatilag alig használta a Santa Fe, szemben a másik öttel.
Oké meggyőztél: szóval irrgum-burrgum, hogy-hogy nem tudsz egy F7-est egy FP7-estől megkülönböztetni? Azt a teremburáját... :-))))))))))) Ráadásul a CP-ről (nem a portugál vasútra gondoltam) feltételezni, hogy holmi F7-esekkel rohangál...
A Kansas City, Mexico & Orient vasútnak voltak Baldwin gyártmányú 2-10-0 Decapod gőzösei, amik a vasút megszüntekor 1929-ben a Santa Fe-hez kerültek. Két sorozat volt (legalábbis ami Santa Fe lett), 3 db 1918-ban gyártott (AT&SF 2554-2556) és 5 db 1925-ös (AT&SF 2565-2569), sajnos az eredeti számát nem tudom. (A könyv most nincs nálam, de úgy emlékszem, abban sincs megadva.) Az első az biztos abból a sorozatból van, amit az oroszoknak gyártottak (ezért Russian Decapod), de a forradalom miatt nem szállították le. A könyvben a szöveg azt sugallja, hogy a másik öt is ilyen típus. Ezt szeretném tudni, hogy ez igaz vagy sem. Ahol az oroszoknak gyártott mozdonyokról írnak (egy amcsi mozdonyos enciklopédia), ott nem említik, hogy amcsi piacra tovább gyártották volna a típust. Semmi műszaki vagy egyéb adatom nincs a Santa Fe-s forrásban azon kívül, hogy az első hármat 1934-ben slejtezték, a többi öt pedig 1955-ig volt üzemben.
OFF A könyvet hamarosan visszaadom a jogos tulajdonosának. ON
Valami gyári listából kéne két mozdonynak (pontosabban két gyártási kupacnak) a típusa. Egy könyvbe úgy írnak róla, mintha egy típus lenne, de szerintem ez nem valószínű, vagy csak én értettem félre a szöveget. (angolul persze)
Bocs, de valószínűleg bennem van a hiba (na meg most időm sincs nagyon keresgélni): merre találom a társaságok rövidítéseit? Én eddig csak aktuláis híreket találtam.
Ha viszont már itt tartunk, otthon elővettem az 1963-64-es Jane's World Railways-t. Ebben 24 kanadai ás 536 amerikai vasúttársaság szerepel! Ezek szerint ha az összes korábban megszünt ill. azóta létrejött társaságot nézzük, valószínűleg jóval 1000 fölött lesz a számuk, de lehet, hogy 2000 fölött is. Viszont ismét felveti a részletesség kérdést, azaz mit tartsunk nyilván és mit ne. Ezek között ugyanis több tucat olyan van, aminek pl. van 5 km vasútvonala meg 1 db dízelmozdonya...
...csak hát azt gondoltam van valakinek ilyen társaságokat felsoroló listálya,én úgy 100 Db.-re tippeltem.
Az én listámban most 136 társaság van úgy, hogy a 2. vh. előtt megszüntek közül szinte semmi nincs benne, és hiányzik a kisebb társaságok zöme. Az etwg kollega által betett lista (nekem kb. fél éve a birtokomban van már a füzet) sem dolgoztam még bele, ez is lesz még egy pár tucat új tétel. Na meg a mostanában a nagyok egy-egy vonalát átvevő és erre megalakuló új társaságokat sem könnyű követni. Szerintem összesen lenne az vagy 500 is, ha nem több... (...és az iparvasutakat még meg sem említettem...)
A festéseknek meg tényleg nincs sok értelme,ha csak párat mutatunk be.
Ezt szerintem csak úgy lehetne, hogy egy-egy társaság festését külön bemutatni. Ehhez az kellene, hogy valaki, aki ismeri/szereti az adott céget, az állítaná össze. A kérdés csak az, hogy milyen formában ( .doc? .htm? fotók? rajzok? ) és mennyire részletesen. Túlságosan belemenni vaószínűleg nem érdemes, pl. amiket írtam a CP-ről, az már az átlag érdeklődőnek túl sok. (Nekem van egy könyvem a CP dízel festésekről kb. a 80-as évekkel bezárólag, ez minden mozdonytípus minden festési variációját bemutatja méretezéssel együtt. Szóval kérdezzetek bátran... :D )
Szerintetek hirdethetek itt eladó Amerikai vasutmodelleket?
Hááááát, szerintem inkább a börze topikban, és itt utaljál rá. De manhattani kollega majd útmutatást ad ez ügyben...
Igen mostmár belátom ,hogy nagyon hosszú lenne a lista,a szinezések,logók meg rengeteget változtak,csak hát azt gondoltam van valakinek ilyen társaságokat felsoroló listálya,én úgy 100 Db.-re tippeltem. A festéseknek meg tényleg nincs sok értelme,ha csak párat mutatunk be. Akkor ez a lista olyan lenne mint a Szabó Család,sohasem érne véget. Majd egyszer talán valaki megírja az Amerikai Vasutak Nagyenciklopédiáját. Szerintetek hirdethetek itt eladó Amerikai vasutmodelleket?
Ha csak a kedvencemet, a CP-t nézem, a dízel korszak kezdetétől hirtelen emlékezetből összeszámolva festés/felirat kombinációból volt vagy.... hmmm mennyi is? Legalább 8 alapváltozat...
Na szóval otthon megnéztem a könyvecskémben: az a 8 az 11... (A nagyon korai festésekre nem emlékeztem.) Ezek között volt olyan, ami csak egy típusnál volt, pl. az FA-2 első festése, de pl. az ún. "multimark" festést 1-nek vettem, pedig különböző módon volt adaptálva az E/F, a GP/SD sorozatra, az RS-2/RS-3 és a tolatómozdonyokra (SW/Alco S-2 stb.). Ezen belül a tolatómozdonyoknál volt két alváltozat (tovább nem bontom, mert pl. a pályaszám poziciója további variáció lenne), a GP/SD sorozatnál pedig 3 alváltozat, plusz ezen felül a homlokrész csíkozás 3- vagy 4-féle. Szóval van itt lehetőség dögivel... :-)))
Na, és a kollega úr szerint ezt kéne eljátszani az összes vasútra... :-)))
Köszi megkaptam! Ez pont az, amiről én is beszéltem (EK Aspekte füzetek), így viszont nem kell másolnom crash-nek. :-))) Amit én betettem a BNSF + UP -ról, az ennek egy része.
Viszont felcsigáztál: mi lehet a "merger3_0001.jpg" ? :-)))
Ja, és akkor azt még nem is említettem, amikor a festés marad, csak a logó és/vagy a feliratok változnak... És a gőzös korszakot ne is említsük...
Ha csak a kedvencemet, a CP-t nézem, a dízel korszak kezdetétől hirtelen emlékezetből összeszámolva festés/felirat kombinációból volt vagy.... hmmm mennyi is? Legalább 8 alapváltozat, ahol egyes változatokon belüli alváltozatok akár 5-6 is lehet egy mozdony típuson belül, a különböző típusoknál lévő eltérések tovább árnyalják a képet. Egyszer kalandvágyból összeszedem ezeket... :-)))
Olyan Listátiok nincs ami felsorolja az összes létező és nemlétező vasúttársaságot napjainkig és a Nevek mellett a jellemző színeiket,festéseket egy gépen bemutatva?
Nem akarsz te egy kicsit sokat? :-))) Szerintem nincs olyan lista, ahol az összes társaság szerepelne, ami valaha létezett. Legalábbis eddig nem volt, de majd mi, most... :-)))))))
A színterv megint zűrös. Az UP-nél még relatíve egyszerű, de egyes társaságoknál egyrészt egy időben is létezett több festés, másrészt az időben változott. Szóval ezt egy táblázatban megmutatni lehetetlen, ehhez sok-sok oldal szükséges*. A kavarás terén a csúcs szerintem a New Haven...
*És akkor még nem is beszéltünk a személy- és teherkocsikról... :-(((
Olyan Listátiok nincs ami felsorolja az összes létező és nemlétező vasúttársaságot napjainkig és a Nevek mellett a jellemző színeiket,festéseket egy gépen bemutatva?
crash, hogy gondoltad jelölni az átnevezéseket? Az ábrán én új asúttársaságként jelölném, hiszen egyszerű átnevezés nemigen volt, mindig valami átalakuláshoz volt kötve....
A B&O az én táblázatom szerint 1972-73-ban a Chessie-be olvadt bele, de ez még nálam is csak átmeneti, nem feldolgozott adat. Noigen, ez az egyik változat. De olvastam olyat is, hogy a Chessie-be nem olvadt bele, akkor tűnt el végleg, mikior a Chessie-ből CSX lett. Addig mintha a Chessie irányította volna, külön cég volt és konkrétan a CSX-be lett beleolvasztva.
Ebben az a szép, hogy egyszerre többen is foglalkoznak a témával, de:
1) általában nem tudnak a másikról
2) teljesen más formában és más megközelítéssel csinálják
3) mindenki más forrásokból dolgozik
Természetesen én is elkezdtem egy ilyet összeállítani, manhattani is csinál egy hasonlót, de másképp mint én (és sokkal régebben), és mintha zorwick is említett volna ilyesmit.
Ha jól sejtem, a tied is Excel-ben készül. Egy ehhez hasonló stílusú feldolgozása van a témának az Eisenbahn Kurier Aspekte sorozatában az első amcsi témájú kiadványban (EK Aspekte #3). Ebből már szkenneltem egy részletet, és be is tettem ide, most megint betszem, lásd lejjebb. Ennek a 2. vagy a 3. amcsis füzetében pedig külön foglalkozik a Conrail-el, a beolvadt társaságok rövid történetével egyetemben.
Az egyik legnagyobb gond ezzel, hogy mennyire részletesen dolgozzuk fel. Az előbb említett EK kiadványban is csak a nagyobbak szerepelnek, így és két oldal az összes (az akkor meglévő nagyok: UP, BNSF, CSX, NS, KCS, CN, CP, és akkor még a Conrail éppen megvolt). Ha viszont az összes kis vacak benne lenne ókortól napjainkig, akkor egy több négyzetméteres lepedőre férne csak ki... :-))) Na meg a forrástól is függ a dolog.
Én nem grafikon-szerűen dolgozom fel, mint te (vagy manhattani, csak ő fordítva), hanem rendes táblázatban, rövidítés, név, megalakulás, megszünés, mi lett vele stb. Ha gondolod, a Lángban megbeszélhetjük a dolgot, viszem, ami nekem eddig van (kinyomtatva). Az említett táblázatot is le tudom fénymásolni neked. Szekennelni nem fogom, mert már ettől a kicsitől is el kezdett szétesni.
crash, hogy gondoltad jelölni az átnevezéseket?
A B&O az én táblázatom szerint 1972-73-ban a Chessie-be olvadt bele, de ez még nálam is csak átmeneti, nem feldolgozott adat.
Szóval a lényeg, hogy célszerű lenne valami összehangoltabb tevékenységet folytatni. Az nem baj, hogy más formában is megvan a dolog, szerintem a lényeges az adatok egyeztetése/pontosítása és a források megosztása lenne...
tanulságos. Igen... sok dolgot elolvasok közben. Érdekes, hogy anno a Southern Pacific, és a Santa Fe akart egyesülni, de a trösztellenes bizotság nem engedte, mert egymás konkurrensei voltak. Így a SP beleolvadt a Union Pacific-be, a SF pedig egyesült a Burlington Northern-el (BN fanok szerint nem egyesülés volt, hanem a BN fehérember (lásd fehérarcú BN gépek) megvette kilóra az indiánokat :-)) Érdekes elgondolkodni azon, mi lett volna, ha az SP-SF összeolvadás létrejön, akkor most lenne a BN és a UP között / mellett egy harnadik nagy vasút középnyugati / délnyugati részen. De így csak unalmas UP és BNSF gépek vannak....
megkaphatnánk olvasható méretben is Amint olyan állapotba kerül a készültségi foka, hogy megosztható, akkor közszemlére teszem.
Elkezdtem rajzlgatni egy ábrát, hogy a vasúttársaságok miként olvadtak egybe, bár egy kicsit a Chessie értelmezésénél leakadtam. Jelenleg még nagyon az elején tartok...
A világ legnagyobb vonata Ausztráliában, 4 ½ mérföld hosszú, kb, 100 000 tonna (109 705 tons). Na és persze, hogy amerikai mozdonyok viszik, GE AC6000-esek.
A modell szerkezetét mennyire tekinthetjük autentikusnak? Mert ha tényleg úgy van, ahogy a modell mutatja, akkor egyfelől érthető, másfelől viszont kicsit furcsa az egész.
Ha már nemrég szóba kerültek a balesetek, itt van egy példa, hogy terepasztalon mire kell vigyázni! Ugyanis ha kis sugarú ívekben a vonat közepén könnyű vagonokat használunk, könnyen így járhatunk... :-))) (Trains 1999 július)
A film meg a 'Silver Streak' (magyarul 'Száguldás gyilkosságokkal') címet viseli.
Ön nyert!
Ez csak nem egy F7-es Canadian Pacific színekben?
Ez így ebben a formában nem igaz!
1) Nem F7, hanem FP7, de ezt nem róvom fel hibának, ennyiből nem lehet megállapítani. (A CP-nek nem volt F7-ese, csak FP7, FP9, F7B, F9B.)
2) Csak félig-meddig CPRail, ugyanis a filmben egy nem létező (azaz vasútmodellező nyelven "freelanced") társaságot találtak ki (AMRoad)), és egy kicsit átmatricázták a mozdonyt. Amúgy a filmben szereplő szerelvény a CPRail Canadian-ja volt két FP7-essel. A vonat neve, a "Silver Streak" (Ezüst Csík) szintén kitalált.
A fotó egy vékony füzetből való, amit nyelvtanulók részére adtak ki. Ez egy sorozat része, és egy-egy filmet ismertet röviden, egyszerű nyelvezettel. 1990-ben Frankfurtban botlottam bele. Amúgy a film az egyik kedvencem (természetesen a vasút miatt), vagy háromszor láttam moziban, később pedig egy pár tucatszor videón.
Én bocs, nem azért mondtam, hogy. Nekem nagyon tetszenek az ilyenek, eddigi csúcs, amit találtam, az igaugató
Wilmington a Pennsy telepe volt, és akkor ott biztos volt felsõvezeték, tehát valszeg villamos maradt. Lehet, hogy a telepi szolgálathoz elég volt egy kisebb trafó :-)) Vagy elfért a saját trafója abban a félben is. A mozdony másik felét alighanem azért vágták le, hogy a maradék kisebb helyre is beférjen.
A képfelirat szerint: "Should this be called a GG-1/2? Used for a while as the Wilmington Shop switcher. This unit also saw service as a self-propelled snowmelter for wintertime clearing of switches, by means of a downward venting blower."
(Nevezhetjük ezt GG-1/2-nek? Egy darabig Wilmington Stop-i tartalék volt. Ezt az egységet látták szolgálatban, mint saját erőből dolgozó hóolvasztó gép, amint télen váltókat tisztított, köszönhetően a lefelé dolgozó szellőzőknek.)
Eszerint kell legyen benne trafó. Jellegrajzot még nem találtam, sem az egész, sem a fél masináról.
Érdekes ez a kettévágott GG1-es. Fekete, tehát valszeg már Penn Central mozdony volt.
Úgy tudom, a kettévágást nem éli túl, mert van benne egy jó nagy trafó. Defilmezéshez sem készülhetett tán , mert ott a lámpa a kettévágáson. Vagy a derámai magvban a főhősnő annak fényében lett a főhősé? Ki tudja.
Lehet, hogy Canadian, de a BN-nek is volt piros-fehér ferdén sraffozott orrú mozdonya, az a film meg amerikai volt. Bár az igaz, hogy a kanadai mozdonyokért nem akkora kár :-)))))
Az E60-as mozdonyok elterjedéséig vontattak Amtrak festésben is személyszállító vonatokat elsősorban Washington, és New York között. A Penn Central színezésében tehervonatokat is továbbítottak a '60-as években.
Érdekes, ámde szomorú feladatuk volt, a J.F.K. meggyilkolása után az elnök felravatolozott holtestének szállítása különvonaton, hogy az USA lakói kegyeletüket lerohassák. A különvonatot két Pennsylvania Railroad festésű GG1 vontatta.
A Mezey könyv szerint (1986.): "A megbízhatóságukkal és teljesítőképességükkel kitűnt GG1 sorozatú mozdonyok egy része napjainkban is gyorvonatokat továbbít az Amtrak vasútegyesülés vonalain. Egyes GG1 mozdonyok tehervonatokat továbbítanak. (...)"
A kép egy Amtrak szíbekben pompázó masinát ábrázol.
Igen, az az, de nem tudok sokat a GG1-rõl. Sajnos nem írtak könyvet róla, pedig megérdemelte volna, volt akkora jelentõsége az amerikai vasutakon.
A Pennsy tervezte a GE-vel együtt, és az Erie-i gyárában gyártatta le, az elsõt 1934-ben. 139 darabos flottája volt, más nem használt GG1-et, illetve az akkor még meglévõk átmentek a Penn Central állományába.
Az elsõt 1959-ben outshop-olták (ez olyan, mint amikor beszámítják az öreg hûtõszekrényt az új árába). A 25 év nagyon hosszú idõ egy nagy mozdonynál Amerikában.
A formáját Raymond Loewy adta meg, aki a Pennsynél szeméttartó tervezésével kezdte :-)) Trafós és AC motoros volt. 12 kV 25 Hz-rõl ment. A kegyelemdöfést az adta meg szegénynek, hogy az amerikai AC vasút áttért az ott hálózati 60 Hz-es frekvenciára. Így futóképes van, de üzemképes nincs.
A vasútnak õsellensége lehet a hó, mert 1958 februárjában az akkori formájú hószemcsék sok példányát leállították, át kellett tervezni a beszívott levegõ szûrését.
Indulási teljesítménye 8 000 Le volt, a tartós 4 620. 100 mérföldes (160,6 km) /h sebességre készültek, egyeseket átáttételezték teher üzemre, ezek 90 mérföldes sebességûek lettek.
Volt Tuscan red és Brunswick green, különbözõ számú vékony vonalakkal, a Penn Centralnál fekete volt, de láttam kék színben is. Volt, hogy egyet átrestettek a különvonat számára az Army-Navy (alighanem rugby) meccs különvonatára.
Aha, köszi. Az a két hajtott forgóváz erősen úgy tűnik, hogy kapcsolt, és a vonóerőátadás is rajtuk keresztül történik (azaz a mozdonyszekrény mindenestül csak térhatároló). Ehhez képest a két külső (futó) forgóváz felett van egy-egy rövid alvázkeret-féleség, abba van bekötve a vonókészülék is. Azoknál a (régi) mozdonyoknál, amelyeknél a vonóerőátadás forgóvázról forgóvázra történik, a mozdonyszekrényt akár rövidebbre is lehet venni, és akkor pl. egy-egy tengely túlnyúlik a vezérálláson - így a védelem máris előáll. Szóval továbbra is inkább valami funkcionális(abb) szerepet gyanítok.
Nekem úgy tűnik, hogy nem a főkeret meghosszabbítása, hanem különálló forgóváz.
Az a doboz, ami kiemelkedik belőle, érdekes, de trafó nem lehet, mert egyenfeszültségű a mozdony. Homoktartály sem lehet, mert azok a tengelyek nem hajtottak, akkor meg mindek. Nem látok más célt ennek a szekérnek, mint védeni a mozdony elejét.
Tök jó. :) Viszont nem látom, hogy ezek az "áramszedő forgóvázak" önálló járművek a mozdony két végén, vagy ennyire kinyúlik a mozdony alvázkerete? Nincs olyan kép, ahol jobban oldalról látszik a mozdony, de nem csak az eleje, hanem legalább a fele vagy a harmada?
>Ha jól sejtem, ez ugyanolyan mozdony. Vagy csak hasonló? NYC P-2 típus
Nagyon valószínû. A kép mesekönyvbõl van, ami nem ír lal írják, nem tudom, átmegy-e az indexen. Ez a mozdony nagyon hasonló, főleg az előretolt forgóváza.
Itt épp a Grand Central felõl, a föld alól jön, és egybõl felmegy a magasított pályára. Hiába, Amerika a szélsõségek hazája :-))
Ha jól sejtem, ez ugyanolyan mozdony. Vagy csak hasonló? NYC P-2 típus #226 a Trains 1990 novemberi számából. Jól látszik az alsó oldalsó áramvezető sín.
Ha valaki eddig nem tudta, hogy néz ki egy tisztességes gőzmozdony henger, akkor itt van egy illusztráció (Norfolk & Western Y6 #1257, Trains 1990 november)
Gondolom eleinte azért volt az AB-féknél a kerék a tetőnél, hogy az esetleg a tetőn rohangáló fékező is tudja tekergetni. Később, amikor a kereket lejjeb rakták, a fékrendszer ugyanaz volt? Az viszont érdekes, hogy amikor a 60-as évektől a régi kocsikról is el kezdték leszerelni a tetőjárdát, a fékkereket fent hagyták a tető alatti magasságban. Jó móka lehetett oda fölkapaszkodni...
Welcome back! :-)) (Már azt hittem, disszidáltál... :-) )
Kösz a munkád! Hálából a héten kapsz még kettőt :-))
(Mielőtt más észreveszi: "Az ATSF #7-es útvonala" és a "A Santa Fe #7-es Chicagóban a Dearborn Street Station-ön, készülődik a futására nyugat felé. A kép a 60-as években készült. " képaláírások felcserélődtek, bocs, ha én voltam.)
A mozdonyokban a kis hangszórók bizony nem adnak élethű hangot.
Szerencsére ki lehet használni az emberi fül tökéletlenségét (ezt ne vegye senki célzásnak! :-)) ), hogy alacsony frekvencián nincs irányhallása. A mozdony adja a közép- és magas hangokat, a terepasztal síkja alá süllyeszett nagy hangszóró pedig adja a mélyet.
Mivel az irányhallás a mozdonyra irányul, az ember úgy érzi, hogy a mély is onnan jön. Nem az én ötletem, de az elvem az, hogy "Steal with pride!" :-)) Nemsokára ki is próbálom.
AB Brake - An improved brake developed in 1933, and all cars built from Sept. of that year on had to have these brakes. Several deadlines to retrofit all the older freight cars were bypassed, with the final deadline, 1953, being kept. However, as of 1949, there still were 23% of all cars with the older K brake. The AB differed in two important respects from the K brake. The K brake had the triple valve, brake cylinder, and air tank, all as part of one casting. The AB had these as three separate components, and had the valve and cylinder as castings, but the air tank was welded. The air tank actually contained two tanks, one for normal application and one for emergency.
N-esben nem csinálnak 3- és 5-részes verziókat? De. Akarok is olyanokat venni, de ez is volt a csomagban. Igazából ez a kocsi arra is jó, hogy tudjam az alagutakat mértezni :-)
Mi lesz ez, valami kis mellékvonali tehervonat? :-))) N-esben nem csinálnak 3- és 5-részes verziókat? Mert ahogy néztem a nagyvasúti fotókat, a konténeres vonatokban ezek dominálnak, szóló kocsi kevesebb van.
Viszont a 3. képen jól látszik, hogy már lent van a fékkerék.
Én viszont modell jellegű örömködést rendezek. Ma jött meg egy adag cuccom, és két dolog volt, amiben első alkalom volt :
Most fogtam először kézbe husky vagont, roppant jól fest. Ne beszélve arról, hogy ez egy Roundhouse kocsi, és igen aprólékos a kidolgozása. Nem is merem megemlíteni, milyen arcátlanul olcsó volt - egy biztos, ha európában lennének ilyen kocsik, akkor a Trix, Roco és egyéb gyárak által modellezve nem lehetne megúszni 30-35 Euró alatt. Szóval ebből a kosiból kell még vagy 15 darab :)
A másik, hogy vadi új kocsik is voltak az íbéjezett:-) kocsik között, és volt hozzácsomagolva MDC kapcsoló... ki is próbáltam, iszonyat közel húzza a kocsikat - nagyon élethű. Azt hiszem, ezentúl csak ilyet :-)
Úgy látom, azon erölködsz, hogy megsértõdhess. De attól még a könyvem vissza kell hoznod! :-)))
Milyen könyvet? :-))))))) Amúgy sértődötten keresgéltem a polcomon, és találtam egy q***va jó Santa Fe könyvet, nem tudom, hogy került oda... :-)))
Amúgy ha már keveredik a modell meg az igazi, lenne egy kérdésem a teherkocsi fékekkel kapcsolatban. Nézegetve a vásárlandó modelleket találtam hivatkozást arra, hogy "K Brake" meg "AB Brake". (Szemléltetést lásd a mellékelt modell fotókon.) Szemlátomást a K a régi, függőleges tengelyen lévő vízszintes fékkerékkel, az AB pedig a homlokfalra szerelt függőleges fékkerékkel. Az AB-nél csak az kereket helyezték át, vagy az egész fékrendszer más? Meddig használták a K-t, és mettől az AB-t? Miért hagyták az AB-nél a kereket olyan magasan? A mostani kocsiknál már lent van a fékkerék, ezeknél a fékrendszer ugyanaz, mint az AB-nél, csak a kerék került lejjebb?
Van-e ezeken kívűl más fék is, meg úgy egyáltalán....
Szóval itt vannak a szemléltető ábrák (InterMountain állatszállítók, ilyen még nincs nekem):
Ehhez hasonló dízel-villany mozdony volt az USÁ-ban, Krupp gyártmányúra nem emléxem, de most épp a könyveim lapozom által, mert anyagot gyűjtök egy cikkhez, előkerülhet.
> Ha ennyire zavar a dolog, akkor vetesd ki a topikleírásból a modellekre vonatkozó részt, és nyitunk egy "Amerikai vasútmodellek" topikot...
Bocsánat, ez kicsit OFF lesz, de rendbe kell tenni. Szóval OFF.
Nem írtam, hogy akár csak egy picit is zavarna a dolog. Írj nyugodtan a modelljeidrõl, amennyi csak tetszik. Egyedül csak azt szerettem volna, hogy mi, többiek írjunk a nem modell amerikai vasútról is. Ami, gyorsan leszögezem, nem jelenti azt, hogy te ne írj az amerikai vasútról! Kivédtem minden támadási felületet? :-))
Azt szeretném, hogy ez a topik ne merüljön el teljesen a modellekben. (Nem a modellezésben, mert ez szerintem más, de ez az én véleményem.) Eszem ágában sincs kivenni a topikleírásból a modellekre vonatkozó részt, legyen csak itt nyugodtan, bár ott modellezést írtam, de nem baj, nem kizáró ok.
Úgy látom, azon erölködsz, hogy megsértõdhess. De attól még a könyvem vissza kell hoznod! :-)))
> Bár a képen szereplõ vellanyosmasina esetében nem hinném, hogy a forgóváz elhelyezése védelmi célból olyan, amilyen, ugyanis egy forgóváz, vagy fõkeret csak az ellen az ojjjektum ellen nyújt védelmet, mely nem magasabb nála.
Igazából nem tudom, de ha egy olyan nehéz forgóváz, ami alkalmas egy nehéz mozdony kézifékezésére, megtol egy közútit, ami sokkal kevésbé tömör, hát ha még magasabb is, a mozdonyt már csak a maradéka éri el.
Meg ha egy vasúti jármûvet talál el, annak lenn a súlypontja a fõkeret (alváz) környékén, épp annak ütközik neki.
De fõleg ammiatt gondolom, hogy nem találtam más okot erre a nagyon elõrenyomuló forgóvázra.
> Mint írtam korábban, a US jármûvek a szélvédõje sem törik be, legfeljebb egy kicsit elgörbül a kapaszkodó.
Igen, ott nemigen szokott olyan lenni, mint nálunk, hogy a ferihegyi átjárónál egy szili elcsapott egy szláv üvetes piát szállító kamiont, a mozdony vezetõállása tele lett üvegcseréppel, mozdonyvezetõ barátom lapátolta ki, és a cserép mélyén ép, tele üvegek is voltak.
Amerikában a mozdonyvezetõ akkor szokott sérülni, ha az ellenfél is mozdony.
Ezt találtam az adatbankomban a Lehigh & Hudson River vasútról:
Lehigh & Hudson River
in 1972: joined PC TRAINS97júl20
Maybrook AmNHShore65
-> dízel Railfan97szep66
Az AmNHShore a New Haven a Shore Line-on könyv.
Késõbb a L & HR beolvadt a Conrailbe.
Ha nincs még elég adatod róla, valamelyik linket igéretesnek látod?
seTTebello, jópofák ezek a képek, de nekem némelyik amerikai
a fantázia termékének tûnik :-)) (Motor-Lokomotiven: Schienen-Autobahnen)
félOFF Tegnap ismét találkoztam egy ÖBB-s kolleginával (őneki van a 2050-es vizsgája), a vonatvezető szerint "ment mint az állat". Ettől függetlenül nagyon precízen dolgozik. félON
Na ennyit az esélyegyenlőségről, meg a negatív diszkrimináció megszüntetéséről... :( Egy poénos beírásért azért még nem kell a nőszervezeteknek az utcára vonulniuk :-)
Igen lehet, ha a "kisiklás-védelmet" kiveszed belőle az opcióknál...
De egyébként nem érdemes, mert több esetben indokolatlanul siklaszt ki :)))) Aki meg élethűen - hovatovább -, felelősségteljesen szimulál, annak tök fölösleges! Aki így csinálja, úgy sem rohangál a 30-as pályán 140-el... :))
Egy vasúti jármű nem marad ám mindenáron a sínen! Nézd meg pl, hogy a siklasztósaru is csupán egy pár kilós vasdarab, aztán mégis. Ilyen szerepet pedig bármilyen, megfelelő helyre került, és megfelelően deformált ojjektum betölthet, ilyen pedig akármilyen módon a pályára kerülhet. Ha pedig egy kerékpár elhagyja a pályát, a többi csupán Fortuna úrasszony kegyein, vagy épp szeszélyén múlik.
Kisiklani, meg összetörni nem egy téma, bár előbbi szükségszrűen maga után vonja az utóbbit is, már csak ennek mértéke marad kétséges.
Amire gondolsz, az Ausztrália, a "road train"-nal, és az újabb B-double, vagy AB-double közúti szerelvénnyel. Az USA kamionjai tömegben, és hosszban alig térnek el Európai társaiktól.
Épp mondani akartam, de köszi, hogy megtetted helyettem! :))
"Ennek megfeleöen joval masszivabbak az ottani közuti jármüvek is, és nem kicsiség egy ottani 3 kocsis kamionnal összecsokolozni."
Amire gondolsz, az Ausztrália, a "road train"-nal, és az újabb B-double, vagy AB-double közúti szerelvénnyel. Az USA kamionjai tömegben, és hosszban alig térnek el Európai társaiktól.
Egy MAC meg egy KAMA3, vagy Ural között nincs akkora különbség, mint mondjuk egy SD45 és egy M41 között, vagy akár a Gergő között. Egy mondatban emlegetni egy SD45-öst egy M41-essel????!?!?!? GRrrrrr!!!! CSAPOK PAPOT!!!!!!!!!!!!!!!!!
Aki a második körben is le akar döbbenni, az tegyen egymás mellé egy H0-ás Csörgőt, vagy Sergejt, meg mondjuk egy SD40-2-est... :)))
Bődületes lesz!! :))))))))))))))
Egyébként szerintem, az USA közúti járművei nem olyan arányban nagyobbak az euróoaiaknál, mint a vasúti járművek ugyanebben a vonatkozásban. Bár kérdés, hogy mit hasonlítunk össze:
- DASH 9 <=> DB 242
- Chrysler Voyager <=> Renault Clio :))))))))))))))))
Egy MAC meg egy KAMA3, vagy Ural között nincs akkora különbség, mint mondjuk egy SD45 és egy M41 között, vagy akár a Gergő között.
A hazai járműpark esetében (kivéve a legutóbbi beszerzések némelyikét) gyakorlatilag nem beszélhetünk ütközésvédelemről, ez nem volt szempont ez építésnél.
Hála néked internet, átböngésztem párszáz vasúti csattról készült fotót, magukért beszélnek. Mint írtam korábban, a US járművek a szélvédője sem törik be, legfeljebb egy kicsit elgörbül a kapaszkodó.
éppenugy ki van téve a foglalkozás veszélyeinek mint bárhol máshol
A masináik ütközésvédelmi szempontból (is) jóval masszívabbak, mint az itthoniak, nem csak a lemezvastagságról van itt szó, de maga a járműszerkezet kialakítása is jobban szolgálja a személyzet védelmét.
Bár a képen szereplő vellanyosmasina esetében nem hinném, hogy a forgóváz elhelyezése védelmi célból olyan, amilyen, ugyanis egy forgóváz, vagy főkeret csak az ellen az ojjjektum ellen nyújt védelmet, mely nem magasabb nála.
Mielõtt végképp elmerülünk a ki milyen modellt vett, hogy betegye a szekrénybe mélységeiben...
Khmmmm. Itt nem arra volt kihegyezve, hogy mit vettem, hanem hogy az adott gyártó modellje milyen minőségű. Én pl. még senkinél nem láttam Atlas mozdonyt, és megleptek a finom részletek. Ha ennyire zavar a dolog, akkor vetesd ki a topikleírásból a modellekre vonatkozó részt, és nyitunk egy "Amerikai vasútmodellek" topikot...
Azért ne kergessetek illuziokat, az ottani mozdonyok személyzete éppenugy ki van téve a foglalkozás veszélyeinek mint bárhol máshol. Az a 2-3 mm extra pléh éppenugy nem nem véd meg mint az extra alváz amit a mozdony maga elött tol. Minden baleset egyedi, és mindig több ember lélekjelenlétén meg a technika állapotán együttesen mulik a végleges kimenetel.
Mielõtt végképp elmerülünk a ki milyen modellt vett, hogy betegye a szekrénybe mélységeiben, talán szabad az amerikai vasútról is szólni :-))
Nemrég találtam egy érdekes képet. A New York Central villamos mozdonya a Hudson partján. Ott expresszeket és gyorsokat vontatott még a gõzös korszakban, mert füstölõ vasúti vontató nem mehetett be a városba a Grand Central Terminalra, ezért Crotonban (ma Croton-Harmon) mozdonyt cseréltek.
Ami érdekes a képen, az az óriási, a kocsiszekrény alól kilógó forgóváz. A kocsiszekrénynek átszólag nem sok súlyát hordozza, inkább csak a magáét. Biztos van valamennyi vezetési funkciója ívben, de ezt még gõzösökön is megoldották kisebbel. Úgy látom, ennek a funkciója a mozdonyvezetõ védelme ütközésnél. Korábban a vezér megszokta, hogy egy óriási kazán van elõtte, ami sok mindentõl megóvta. Kevesellte a függõleges acélfalat és az ablakokat, hát tettek elé egy faltörõ kost.
Ami még azért is érdekes, mert az a vonal, ahol ez a mozdony járt, teljesen zárt pálya, nincs rajta útátjáró. Úgyhogy lehet, hogy a vasúti ütközések ellen védett, ahhoz pedig tényleg kell ilyen masszív forgóváz. Hmsoft, vélemény?
60 - 120 Euroért vesztegetik a gözösöket, és az ujabb konstrukciojuk egészen türhetök még kinézésben is (5 csatlos stb.) Én per pillanat ennyi pénzért nem várok tul sok extrát.
Te RhB!Akkor a KADEE az egy modellgyártó cég?Azt hittem hogy a kuplung fajtája,mindig tanul az ember.A Walters gépeiről mit tudsz?Ahogy a képeket nézem elég egyszrűnek tűnik. A kívánságod teljesülhet,fent van az E-bayon,még 1 nap van vissza,nagyon szép S.F. színezéssel,én a Családi béke érdekében várok.
A Class66, a Blue Tiger meg a Vossloh gép az más kategória, azok tényleg szépek. Az amcsikat viszont még ő is "Hobby"-ként jelöli a katalógusban. Az SD35 a többi amcsi modellnél tényleg job, de ezzel nem olyan régen jöttek ki. Az a Broadway U30C nekem is rajta van a kívánságlistán.
Na viszont akkor megmutatom a másik gyönyörűséget a friss szerzemények közül (bár mindegyik szép). Őkelme egy PS2-es 2-bay covered hopper a Kadee-től. Szépségénél csak az ára nagyobb...
Nekem most utoljára volt egy Mechano SD35-ösöm,ami szerintem ha egy ötös skálán kéne osztélyozni olyan 3/4-ed.A régiekhezt képest már a homlokfalakon voltak a kapcsolókészülékek ,egész vékony korlátjai voltak,fém alvázzal 2 nagy lendkerékkel csak az volt a baj ,hogy meghagyták a régi 3 pólusu motort.U.P.festésű volt szerintem eléggé élethű.Az E-bayon lehet kapni .Egyébként a Class66-os modelljéről azt olvastam,hogy nincs semmi szégyenkezni valója a cégnek más cégekkel szemben.A KATO mellet tényleg Play-Time -osnak tűnik.Most várok 1 Protó2000-es gépet kíváncsi vagyok milyen lesz.Az RhB-ét láttam az nagyon szép. Meg ha lenne pénzem van 1 Broadwayos UC30-7 as gép,szerintem az lenne a csúcs.Dehát kinek a Pap kinek a Papné.
A gözöseiket nem ismerem annyira, de felületesen nézve nem győztek meg igazán. A másik dolog meg az, hogy lehet, hogy önmagában vagy hasonszőrű kollégái között tűrhető, de a Broadway Limited és Precision Craft gőzöseim mellett már nem mutatnának olyan nagyon jól....
A dízeleiknek meg nagyon vastag a korlátja és a részletezés sem az igazi (a modellhűségről meg végképp ne beszéljünk.). Ilyenből van egy pár, de már nem sokáig, mert a Kato, Life-Like Proto 2000 és Atlas kupacból szintén nagyon kilógnak...
A Brumminál tett látogatásom következtében a mozdonyparkom egy Atlas SD24-essel gyarapodott. A modell gyönyörű szép, de sajnos ez a szépség egy kicsit hátrány is. Sajnos a korlátok olyan kib***szottul q***va vékonyak, hogy aki nem ismeri a dobozból kiszedés technikáját, nem tudja sérülés nélkül kivenni. Csak otthon vettem észre, hogy a jobb első lépcsőkorlát le van törve. :-((( Amikor kivettem, a hátsó korlátrész is nagyon a töréshatáron volt. Valószínűleg Brummi úr személyesen törhette le (csak elfelejtette megemlíteni), mert 1) ahol kivettem a dobozből nem találtam a hiányzó részt, 2) le volt árazva 118 Euróról 95-re. Szerencsére azért nem olyan feltünő a hiány, részben pont azért, mert iszonyatosan vékony a korlát.
Amúgy a fő célom most néhány 50-es évekbeli teherkocsi beszerzése volt, mivel már több gőzösöm is van ebből a korból. Sikerült is a nekem legjobban kocsik közül egy párat megvenni, amiket a netről kinéztem, de pl. a Walthers-nál már elfogytak. Ezekkel ne akarom untatni a társaságot, talán a legszebbet majd bemutatom. A terven felül vettem még egy 5-részes Athearn konténerszállítót, ez a rendes 75 dolcsis ár helyett 47 Euró volt. (Általában az Eurós ár nagyon kis eltéréssel megfelel a dollár-árnak. Ez ugye kb. 20-25%-al magasabb ár, de ha hozzávesszük a postaköltséget, meg hogy nem kell aggódni, hogy megérkezik-e, nagyjából egálban vagyunk.)
Melyik érdekel? A "Mindkettőtöknek röppent egy levélke..." a kért caboose rajzra vonatkozott. Neked is ez kell, vagy a nagy teherkocsi "modelltesztje"?
Volt Valamelyikőtök a Modellbau-n? Voltak Amerikai cuccok?
Most nem árultak semmi amcsit, a Bachmann/Liliput vitrinjében volt Athearn Big Boy és Bachmann Shay. Én is kénytelen voltam a pénzemet a Brumminál elkölteni... :-)))
Egy jó kis film megvágva egy BNSF mozdonyvezető szemszögéből.
1. Elhúz egy Metrolink szerelvény három bi-level kocsival F59 PH mozdonnyal tolt üzemben úgy 140Km/h sebességgel, majd fékez. Látható, hogy a mozdony vörös lámpái pulzálnak, a jobb láthatóság miatt.
2. Szemből egy BNSF szerelvény érkezik, de egy személygékocsi még átcsusszan előtte a lehúzott sorompó ellenére.
3. Indul a BNSF szerelvényünk kolompolás kiséretében, de egy autó, és egy kamion az ereszkedő sorompó ellenére nekivág a síneknek, a mozdonyvezetőnk pedig beletenyerel a kürtbe, hiszen mást nem tehet, mennie kell, és Ő az erőssebb...
Mindez 15 percből összevágott filmen... Hihetetlen, hogy ennyire türelmetlenek az autósok... :-(
>Idehaza egy közút - vasút csattban nagy eséllyel sérül a mozdonyszemélyzet, amíg a tengeren túl az üveg sem törik be. Hát igen, az elsõ komoly amerikai vonali dízelmozdony egy acél doboz volt, benne két motorral és függõleges homlokfallal, a vezér pedig lenn ült. Hamarosan ferde elõtétet tettek a mozdonyra, és a vezérülést feljebb helyezték, annak a biztonsága kedvéért. Pedig akkoriban tán leginkább T-modell-szerû kis izékkel ütközhetett.
Törésteszt: ott a konkurencia, az EMD-nek a GE, meg fordítva. Mutatniuk kell, hogy nagyon jó a mozdonyuk, minden szempontból. A Bz meg csúcsragadozó, nincs ellenfele
Balesetek dolgában Bárdos Imre a megfellebezhetetlen szaktekintély. De úgy emléxem, a fényszórókban (a halogének megjelenésében) a Balaton északi partján történt ütközésnek is volt szerepe.
Jó pár évvel ezelött volt egy íszonyú baleset, esti/éjszakai órában izocukros kamiont telibe talált egy vonat, ennek a hatására cserélték ki a mozdonyok fényszóróit. Talán tudod a pontos helyet és időt. Hatvan környéke 1989-90?
Azért az sem nézett ki nagyon fitten... A vonat letépte a nyerges vontatmányt, és az is darabokban hevert.
A különbség nem is itt figyelhető meg. A kandóból valószínüleg csak a főkeret maradt, míg ennek a sárga amcsi vasnak mindössze a kapaszkodója görbült el.
Idehaza egy közút - vasút csattban nagy eséllyel sérül a mozdonyszemélyzet, amíg a tengeren túl az üveg sem törik be.
Nézegettem a neten, az amcsi gyártók végeznek a mozdonyokkal törésteszteket. Ez ugye a bézével nem nagyon történhetett meg.
>A nyergesvontató roncsolódásának mértéke döbbentett meg. Ilyet Magyarországon nem látsz.
Vagy tíz éve már, hogy egy Szili Szegedhez nem messze elgázolt egy külföldi (olasz? török?) kamiont, és még ott voltak a roncsok, amikor vonattal jöttem arra. Azért az sem nézett ki nagyon fitten... A vonat letépte a nyerges vontatmányt, és az is darabokban hevert. De egy amerikai méretű mozdony nagyobb rendet tud csinálni.
Valahol szalagon van egy filmem, hogy az USÁbana vágányra tettek egy személykocsit , bele egy kamerát, és nekiküldték a mozdonyt saccra hatvannal. Na, azt a belső képet félelmetes nézni...
> Lehet, hogy érdemes volna áttanulmányozni néhány statisztikát,
Egyetértek! Lehet, hogy nagyon meglepõ dolog derülne ki Amerikai vasúti baleseti adatokat biztos lehet találni, a gond az európai számokkal lenne
Fõvonal sínszeges leerõsítéssel: láttam én is olyat, például a nagyon forgalmas North-East Corridoron, New Haven és New York között, ahol a gyorsok 160-nal rohangálnak, igaz, hogy az Acela alá betonaljas pályát tettek. De az a sínszeges pálya kb. 68 kilós sínû volt, és én azokat az aljakat nem láttam ócskának, és a pálya is szép, nem volt benne irányhiba vagy fekszinthiba. Ja, és az nem is recsegett-ropogott :-))
Szerintem a sínszeges pálya csak fenntartásigényesebb (évente vagy még sûrûbben alá kell verni, és benyomkodni a sínszegeket), de nem biztos, hogy a vonat szempontjából rosszabb, mint egy betonaljas, korszerû leszorítós.
Hozzánk elég ritkán érnek át a vasuti baleseti hírek az USA-bol, de ha valaki ott van, akkor szinte csodálkozik hogy majd' minden napra jut egy. A nemrégi párnapos ottlétem allatt 2 baleset is történt, az egyiknél egy sereg teherkocsi siklott ki a másiknál meg kigyulladt egy mozdony.
Lehet, hogy érdemes volna áttanulmányozni néhány statisztikát, hogy hogyan is állnak ilyen szempontbol az ottani vasutak. Az sajnos tény, hogy a pályaudvarok nagyrézse még mind a mai napig nálunk elképzelhetetlen felépitménynyel rendelkezik (egyszerü szegelt sinek, ocska 100 éves talpfák stb.) amiken nálunk látatlanban betiltanák a forgalmat, ott meg, igaz csak lépésben, de 2-5 nehéz mozdony huzza irtozatos recsegés kiséretében a hosszu vonatokat.
láttam azt a filmet, amikor a kisérleti mozdonyok rakétameghajtással voltak elinditva, éppen egy nyergesvontató-ütközésess teszthez/Kudlik Júlia, Delta/
A nyergesvontató roncsolódásának mértéke döbbentett meg. Ilyet Magyarországon nem látsz. Hiába no... két darab, 190 tonnás mozdony a 6-8000 tonnás vonatával nem áll le vitatkozni egy ~8-10 tonnás vontatóval, csak szimlán legázolja
a kilométernyi fékút alatt...
Amúgy a www.youtube.com alatt a train vs. truck keresőbe írása után több ilyen élő videot láthatsz kamionelütésekről, ha érdekel.
Más: találtam egy nagyon jó poént a Model Railroader 2004 áprilisi számában, nyilván a hónap első napjának apropójából. Mivel abban az évben volt az újság 70. éfordulója, ennek örömére egy teherkocsit feliratoztak. A cikkben ezt a kocsit "tesztelik" az újságban szokásos "Model Review"-k mintájára. Sajnos ezt csak az tudja igazán értékelni, aki szokta olvasni az MR-t. A lényeg az, hogy nekem nagyon tetszett.
A másik dolog megint az, hogy nem tudom előre, hogy a lebutított változat mennyire lesz olvasható, de érdeklődés esetén az imél ismét megoldást jelenthet...
>iszonyat teherpályaudvarok vannak az USA-ban. Ott nincs gurítódomb ?
Már kaptál választ, de tetszik leírnom, hogy volt chicagoi teherpályaudvar, amelyiken 3 (három) rendes, nagy gurító volt. A pályaudvar ma is megvan, de már nem minden domb működik.
Belülről hogyan néz ki egy ilyen caboose kocsi? (Mármint nem a modell hanem egy igazi :-)
Erre én:
Ha érdekel, tudok rajzokat szkennekni.
Erre Ashton Price:
Igen! Igen!! Engem is érekel!!! :)
Na, hát a hétvégén szkenneltem, ez az első adag (ami ugye azt sugallja, hogy lesz majd még hamarosan, ha lesz időm rá). Ez egy Canadian National caboose rajz a Railroad Model Craftsman 1972 februári számából, nekem is csak másolatban van meg. Ez csak egy példa a lehetséges elrendezésre, a több száz társaság több ezer caboose-a nyilván elég vegyes képet mutat. Pl. egy 50 km-es mellékvonallal rendelkező vasútnál, ahol minden nap hazamentek, más volt a követelmény, mint ahol több száz kilométerre mentek egy-két napra. Van ahol csak 1-2 ember számára kellett fedett hely, van ahol 5 embernek kellett szállás.
Most igazán nem megyek bele a részletekbe, mivel majd szeretnék egy cikket írni ezekről az usavasut.hu-ra.
Az alábbi CN caboose-ban három főnek van ágy, van egy íróasztal meg egy másik asztal (gondolom étkezéshez), egy WC, olajkályha, mosdó, ruhásszekrény, a kupola alatt pedig a hűtő meg tárolószekrények. A kupolában mindkét oldalon van egy forgószék, meg rádió. Nem tudom, hogy a feltett lebutított változaton mennyire látszanak a részletek, ha kell valakinek, el tudom küldeni mélben.
Melyiket akarod? (Bár a 6900-ast úgyis megkapod, mert ahhoz van linkelve az összes többi egyéb cucca. 6925 feletit meg na akarjál, mert nem csináltak.)
Valószínűleg a nagyobb társaságok gépeire jobban odafigyelnek (SP és DRGW jó volt), de többinél gondok vannak, mint pl. a SOO. Itt vegyes a kép, az SD40-2 repaint-nek tűnik, de van, ami megcsináltak.
Félig OFF, de nem tudnék egy további topikot is figyelemmel kísérni.
Hajítson el nekem, legyen szíves egy Centennial-t MSTS-hez, meg lennének majd OFF kéréseim is szimulátor ügyben, nemsokára kap egy használható emilcímet, mert a publikus semmire sem való... Előre is kösz!
Hogy te milyen ari vagy!! :)) Mag vagyok nyugodva...!
Egyébként nagyrésze lehet, hogy RePaint...
Ez is olyan dolog, hogy ahogy az idő telik és a kollégák egyre jobban belejönnek, és persze a software-ek és video-kártyák is fejlődnek, úgy lesz ez is egyre tökéletesebb. A választék persze óriási!
Catrina hurrikán komoly károkat okozott az USA olajiparának, több mint 100 fúrótorony sérült ill. süllyedt el a Mexikói-öbölben! Valamivel rá akarják venni az embereket a mérsékeltebb fogyasztásra.
Ezek az SP gépek jónak tűnnek, meg a Rio Grande is. Ezek mind szemből érdekesek. Azért egy SP GP7/9 vagy SD7/9 továbbra is érdekelne, szintén szemből. Na meg egy CPRail GP38/GP38-2 vagy SD40/SD40-2 hátulról is... (eredeti CP gép, nem ex-valami)
Az nagyon jó lesz! A Wisconsin Central a SOO-nak egy vonalát vette át (erre alakult), tehát az ő GP30-asa az olyan, mint a SOO-é. (crash-nek halkan: meg egy pár ex-BN gépet is átvett, pl. SD45, F45)
SOO Line-os úgy van, hogy megvan a SOO Line-os fetés, de Wisconsin Central-osnak van besorolva. (Gondolom, azt akarták szimbolizálni - még átfestés előtt -, hogy megvette egyik a másiktól a gépet...)
Tulajdonképpen arra vagyok kíváncsi, hogy a szimulátorok mennyire adják vissza a különböző társaságok gépei közötti különbségeket. Most megelégszek egy DRGW GP30-assal is ill. egyéb Rio Grande géppel (SD40, SD45, SD50 stb.), ja és megnéznék egy Southern PAcific (SP) GP7/GP9/SD7/SD9 közül egy-kettőt...
Mivel crash-nek és Róbertkének is szimulátorosat tettél föl, gondoltam ez triviális. :-)
A homokolóval kapcsolatban: én is itt gondoltam (amiket tudtam, azoknak is itt van). Tulajdonképpen szégyellem magam a kérdés miatt .-(((, amikor nézegettem, nem találtam ezeknél, most meg akárhány képet nézek, mindegyiken ott van...
A TV müsorok tele vannak vasuti reklámokkal, az Amtraktol kezdve, akik vagy 250 vizsonylattal csábitanak a Norfolkig, akik a teherautokat akarják lecsalogatni az autopályákrol.
Köszi, de én szimulátorosra gondoltam. :-))) (Kiváncsi vagyok - ha van egyáltalán - mennyire korrekt?) A RailPictures-en én is tudok keresni. A púp pedig a GP30 jellegzetessége, ő ilyen...
Van, aki várja a lehetőséget, hogy belém köthessen
Melyik ez a zsenya?!? :)
Nem mondom meg, de mindig visszaüt... :-))) Találok nála valami hibát (hozzászólás vagy cikk), erre ő is keres nálam valami hasonlót. És aki keres, talál... Most pl. a DD40 homokolóba köt bele... :-))) Vagyis én kötöttem bele abba, amit ő írt...
Ja, és a GE U-sorozatnál meg az ALCO Century-knál is sejtem a homoknyílás helyét, meg az F és E mozdonyoknál is. Tulajdonképpen a modern gépeknél nem tudom...
Megnéztem a modelljeim, mind a DDA40X-nél, mind a DD35-nél két ilyen van, és mindkettõ a vezetõállástól távolabbi forgóváz környékén. Hogyan ment el a homok a másik forgóvázig?
Szerintem az első forgóváz homoktartálya el van dugva a fülke környékén. Tényleg fiúk-lány! Merre rejtőznek az amcsi mozdonyok homoktöltő nyílásai? Az RS1/2/3-nál tudom, a GP/SD-nél is sejtem, de pl. a DD elején nem látok ilyet (meg általában a széles fülkéjű gépeknél).
Nekem úgy tűnik, hogy a doboz tetején ott a töltőnyílás...
Érdekes, hogy mind a négy mozdony teljes értékű gép, egyik sem slug vagy booster...
Vezetőállás nélküli tolatómozdony nem igazán gyakori, csak kevés társaságnak volt. A slug pedig - ha jól emlékszem olvasmányaimra -, az indulásnál fejt ki nagyobb teljesítményt (gondolj bele, a dízelmotor teljesítménye nem lesz tőle több), itt pedig szemlátomást tartósan kell nagy teljesítmény a hídramászás miatt. Ha hülyeséget mondtam, úgyis kijavítanak... (Van, aki várja a lehetőséget, hogy belém köthessen :-))) )
Főleg a középső kép szép. Én hétvégén - több más elfoglaltság mellett - a British Columbian Railway dolgai után kutakodtam. Ott vannak ilyen vízpart-vágány-hegyoldal metszetű részek. Az gyönyörű...
Megnéztem a modelljeim, mind a DDA40X-nél, mind a DD35-nél két ilyen van, és mindkettõ a vezetõállástól távolabbi forgóváz környékén. Hogyan ment el a homok a másik forgóvázig?
Úgy tudom, a két generátor a mozdonytest közepe felé volt, háttal egymásnak. Talán azért nem tették a két vezérlõt melléjük, mert ott volt a rés a mozdonyszekrényen, és hogy elöl jobban fújja õket a menetszél :-))
> Ma a repülõgépgyártásban relatíve olcsón lehet gazdaságos nagyteljesítményû gázturbinát beszerezni.
Az igaz, de egy repülõgépmotor nem nagyon jó tehervonati mozdonyban. Az az út nagy részén a névleges teljesítményén dolgozik, a vasúti motortól megkívánt teljesítmény meg sokkal hullámzóbb. A gázturbinának meg kisebb teljesítményen rohamosan csökken a hatásfoka.
Amellett a repülõgépmotor élettartama kb. órában annyi, mint a mozdonynak hétben
>Ilyen található a Bombardier kisérleti Acela vonófejében. A TV-ben mutatták, így tényleg meglepett, hogy a gázturbina maga, egy íróasztal méretét tette ki.
Ott talán megéri, a kis méretû nagy teljesítmény kedvéért áldoznak egy kis fenntartási költséget. Magam is láttam a mozdony képét a TRAINS-ben, az Amtrak-nek szánták nem villamosított vonalakra nagysebességû expresszek elé. De nem nagy az érdeklõdés, az Amtrak azt sem tudja, megéri-e a jövõ évet, és nincs nagy tömegigény a nagy távolságú nagy sebességû vonatokra. Kb. mindegy, hogy 3 nap alatt vagy 2 és fél alatt ér Chicagoból Kaliforniába.
>egy Dash 9-es pl. a maga 187 tonnás tömegével - látszólag lehetetlenül - jó körülmények közt képes indítani 635 kN-t is!!
Annak már steared forgóvázának kell lennie, minden kerékpár egymástól függetlenül egyenként beáll az ideális szögbe a sínhez képest. Legalábbis az ilyen korú EMD mozdonyoknak már van.
>Hmmmmmm.... Én úgy tudom, hogy a korlátban a hátsó forgóváz fölött lévõ bigyó a homoktartály...
Egy lapos, fenn csúcsos, függõleges formáció, ami a korlát síkjában van. Abban nem sok homok férne el.
Azt olvastam, hogy ott a mozdony villamos vezérlése. Nem tették ki a motortér hõjének.
Itt nem a 100kW-on van a hangsuly, hanem hogy a Challengerbe olajat kell tüzelni (szinte automatikusan) addig a Big Boyba szenet, meglehetösen körülményesen mégha stoker is van benne (de kinek van ma érvényes papirja stoker kezelésre stb.? )
Havi 10 ut sem lenne elég eltartani a Big Boyt, mert hiányzik a teljes infrastruktura ami elengedhetetlen egy széntüzelésü mozdony üzemeltetéséhez (a gyomirtás, a szénlerakat, tüzvédelem stb.)
Van valamelyikőtöknek régebbi Rivarossi katalógusa? Meg kéne nézni ezt a 2 gépet,hogy melyekről van szó. 1208 Westwrn V&T JW Bowker...
Na, csak hogy tudd, pontosan miről is lehet szó... Mint ahogy már korábban válaszoltam, ez nagy valószínűséggel egy vadnyugati mozdony 4-4-0 tengelyelrendezéssel. A haveromnak van meg a 1207-es katalógiusszámú "Inyo", nekem meg a 1211-es "Reno" és a 1212-es "Genoa", valamennyi V&T (Virginia & Truckee) gép. Ezek mind ugyanannak a variációi, csak mindegyik különbözik valamiben a többitől, pl. szinezés, kémény, szerkocsi stb.
1211 "Genoa": fatüzelés, nagy kémény, nagy bivalyfogó, kis lámpa.
1212 "Reno": olajtüzelés, egyenes kémény, kis bivalyfogó, nagy lámpa.
Ja, és a színek... Na meg a felirat (Genoa: V. & T.R.R., Reno: Virginia & Truckee).
Passz. Amit írtam, azt az európai mozdonyokkal kapcsolatban olvastam. Pl. Svájvban az utolsó vonali Co'Co' mozdony az Ae6/6 volt az 50-es évekből, azóta csak Bo'Bo' vagy Bo'Bo'Bo' (Re6/6) épült, vagy az RhB Ge6/6 II-ese. Az olaszoknál is csak Bo'Bo'Bo' van (E636, E645, E646, E656, E632/633/652).
Lehet, hogy az amcsi sínek egy kicsit perverzebbek, és emiatt jobban szeretik a háromtengelyes forgóvázakat...
Akkor ezért is jobb a Bo'Bo' Bo'Bo' gép a Do' Do' -nál ?
Ebben az is közrejátszhat, hogy talán a 4-tengelyes forgóváz jobban koptatja a sínt az ívekben, mint a 3-tengelyes. Európában legalábbis részben emiatt szoktak le a 3-tengelyes forgóvázról a 2-tengelyesek javára, és gondolom ez a 4-tengelyesre méginkább igaz. Ha hülyeséget mondtam volna, akkor ezer bocsánat...
Akkor ezért is jobb a Bo'Bo' Bo'Bo' gép a Do' Do' -nál ? Pl. U50?
Nagyon érintőlegesen még ezt is lehet mondani! Mondjuk igen..., de a dolog a valóságban sajnos nem ennyire egyszerű.
Hasonlítsd össze pl.: az SD40-2; SD45 és a Dash 9 (44CW), vagy, hogy tovább ne menjünk, a ES44 indító vonóerejét!
Megdöbbenve fogod látni, hogy az értékek nem tömegarányosan változnak! Ez rengeteg dolog függvénye: forgóvázkeret, TC-k függeszése, kiegyenlítők és himbák elhelyezése, megoldása, rugózási rendszer, főkeret és forgóvázak kapcsolata, fő- és másodlagos vonósík helyzete, stb... szóval egy csomó minden... :)
Oroszországban is elővették a gázturbinahajtást, és megépítettek egy fölgázhajtású 2x Co'Co' mozdonyt 2x3MW teljesítménnyel
OFF 2x Bo'Bo'Bo' és 2x4 MW (ebből lesz a vontatómotorokon összesen hétezer-valamennyi kW). A protopéldányhoz szétszedtek egy eddig betegeskedő VL15 villanygépet, mert a villamos berendezései körülbelül passzolnak (nem kell a villamos részhez komolyabban hozzányúlni). Ha a próbákon a turbina jól szuperál, akkor egy 135 mozdonyból álló kontingens megrendelése valószínű (azaz 270 szekció). Ehhez az RZD gyártót keres (a protopéldány-projekt az ő finanszírozásában folyik), a TMHolding persze már felajánlkozott. A sorozatmozdonyok a legnagyobb valószínűséggel szintén Bo'Bo'Bo' szekciókból állnak majd, de természetesen már nem "kölcsön-kasznikban" fognak lakni. ON
Ugye hallottál már vonóerőkifejtés miatt bekövetkező tengelyterhelés-eltolódásról? (aminek alapvetően két fajtáját ismerjük, úgy mint: járművön belüli és forgóvázon belüli...)
Ja! Kérem, főkeretet és forgóvázat tervezni tudni kell!! :))) Hogy a szabályozás finomságát már ne is említsük, ami megint csak rengeteget nyom a latban! Akkor ezért is jobb a Bo'Bo' Bo'Bo' gép a Do' Do' -nál ? Pl. U50?
Azaz a nyolc tengely nem tizenkettő? Az a négy vontatómotor a differencia oka ? A villamos dolgai ugyanazok voltak, mint az SD40-nek?
Nagyjából igen, az lehet a fő oka.
Egy SD40-2 177 tonna nehéz, egy DD40 246 tonnás. A különbség nem kétszeres, tehát az alapesetben kinyerhető indító vonóerő sem. Azért mondom, hogy alapesetben, mert egy Dash 9-es pl. a maga 187 tonnás tömegével - látszólag lehetetlenül - jó körülmények közt képes indítani 635 kN-t is!! (Ami több, mint az egyébként "erősebb" és nehezebb DD40-esé!!!!!)
Ugye hallottál már vonóerőkifejtés miatt bekövetkező tengelyterhelés-eltolódásról? (aminek alapvetően két fajtáját ismerjük, úgy mint: járművön belüli és forgóvázon belüli...)
Ja! Kérem, főkeretet és forgóvázat tervezni tudni kell!! :))) Hogy a szabályozás finomságát már ne is említsük, ami megint csak rengeteget nyom a latban!
A villamos dolgok (főáramkör) úgy tudom, nagyjából egyeztek. A vontatómotorok voltak továbbfejlesztettek. A vezérlésben is kisebb különbségek mutatkoztak a "két fél" szinkronizációja és szimmetria-védelme miatt. Erre külön egység volt. És úgy tudom, a gerjesztés szabályzása sem volt teljesen azonos.
"A gázturbina nem elterjedésének a nagy fordulatszám miatti nagyobb kopás, rövidebb élettartam,és bonyolultabb felépítés lehet az oka."
Egyettértek ebben, de csak a múltbeli használatot illetően.
Ma a repülőgépgyártásban relatíve olcsón lehet gazdaságos nagyteljesítményű gázturbinát beszerezni. Ilyen található a Bombardier kisérleti Acela vonófejében. A TV-ben mutatták, így tényleg meglepett, hogy a gázturbina maga, egy íróasztal méretét tette ki.
Azt nem tudom, hogy már lefojtva alacsony fordulaton járatva éri el az 5000 h.p. teljesítményt, vagy az asszinkron generátor, és a gázturbina közé egy reduktort kellett beépíteni. Szóval tényleg érdekelne a jármű...
OFF
Amúgy hmsoft olvtárs írta nemrég, hogy Oroszországban is elővették a gázturbinahajtást, és megépítettek egy fölgázhajtású 2x Co'Co' mozdonyt 2x3MW teljesítménnyel. A fajlagos fogyasztás úgyan még mindig magasabb, a diesel hajtásnál, azonban az ország földgázban gazdag volta miatt mégis talán megéri hosszútávon az ilyen mozdonyok üzeme...
Póriasan szólva tehát: 1 db DD40-es nem ér annyit, mint 2 db SD40-2..., sajnos... ?(( Azaz a nyolc tengely nem tizenkettő? Az a négy vontatómotor a differencia oka ? A villamos dolgai ugyanazok voltak, mint az SD40-nek?
>Tényleg, miért nem vált be a teherforgalomban? Jobban variálható a több, kisebb gép?
Már a '60-as években rájöttek arra, hogy egy nagy tömegű vonat eltovábbítását tekintve jobban megéri kevesebb nagy teljesítményű gépet üzemeltetni, mint sok kis teljesítményűt. Ez (is) hívta életre többek közt a SD40-eseket, 45-ösöket, stb. Egy picit még is úgy tűnik, mintha a Centennial a - kor akkori színvonalán - egy kicsit a "célon történő túllövés lett volna"... (Lehet, hogy mai technikai szinten megépítve nem ez lenne a végerdmény...)
Azért a DD40-es nem volt ám olyan kis "kezesbárány", mint azt sokan gondolják, inkább egy "makrancos kölgy", mint én... :)) Gondoljatok bele: A belselyében 2 db SD40-es szív dobog, ugyanaz a 645-ös turbós motor. Gyakorlatilag két külön erőmű..., amit össze is kell szinkronizálni, biztosítani kell a szimmetriát (sokaknak ismerős lehet a probléma) Ebből adódóan úgy viselkedett a "kis drága", hogy alapjáratból a lehető leggyorsabban növelve a teljesítményét, 36 sec alatt pörgött ki teljesen...! (de ez csak egy dolog)
Viszont számoljunk egy kicsit:
Nekem az egyik "oridzsi" oldalon azt mondta egy amerikai ember, hogy a leállításának főleg üzemeltetési - energetikai okai voltak: "mert a tonnára (vonattömeg) vetített fogyasztása elég kedvezőtlen volt"
Megjelenése és főbb paraméterei alapján mit várnánk tőle? Hogy hülyére aláz akár 3-4 közepes mozdonyt is! De:
(Az előbb említettem a 2 db SD40-es szívet)
SD40-2
indító vonóerő: 412 kN
állandó vonóerő: 363 kN
max. fogyasztás: 164.5 gal
DDa40X
indító vonóerő : 605 kN
állandó vonóerő: 471 kN
max, fogyasztás: 332 gal
És itt a baj! Nem indít kétszer annyit, mint két SD40-2, és nem is tart úgy sebességet, viszont kétszer annyit bekajál! ... :((
Póriasan szólva tehát: 1 db DD40-es nem ér annyit, mint 2 db SD40-2..., sajnos... ?((
financiális meg egyébb háttér ami ezt kivitelezhetövé tenné
Ebben a kérdésben én inkább Vaskerék Kollégának adnék igazat. Q***va nehéz elképzelni ezeket az "égető" financiális gondokat, pláne úgy hogy a 85-ös Cahallanger majnem minden hónapban csinál egy nosztalgia-utat...! Azt már csak mellékesen említve, hogy a két gép között - ezen a szinten - elenyésző, néhány-100 kW-os különbség van. Persze lehet, hogy a kettő együtt már tényleg sok lenne... Akkor meg le kell állítani a Challanger-t és hadd menjen a BigBoy (a 4012-es, ha kérhetném...!)
Persze a gázturbinás mozdonyok mögötti 80 köbméteres tartálykocsi sokat sejtetett a jármű fogyasztásáról, és gazdaságosságáról...
A '60-as évek közepén kifejlesztett Co'Co' diesel-villamos mozdonyok, mint például az SD-45-ös egyértelműen meggyőzték a vasúttársaságokat a dieselvontatás gazdaságosságáról, és előnyéről a gázturbinás erőforrásokkal szemben.
Megint más, hogy 2002-ben újra elővették a technológiát, ezúttal a Bombardier egy 3750KW-os gázturbinát épített egy Acela vonófejbe. A járművet több viszonylaton nagysebbességű vonatok továbbítására szánták, de a kísérletekről nagy a csend. Pedig az 5000h.p.-s gázturbina mindössze akkora, mint egy íróasztal, és fogyasztása is nyilvánvalóan csekélyebb fél évszázaddal korábbi "rokonainál".
Jó volna egy szakszerű írást olvasni a járműről, sok képpel, a kisérletek eredményeiről, és a vonófej jövőjéről... ha van...
Sokmindent meglehet jobban is csinálni, ami ma egyre inkább probléma (akkoriban nem igen volt) az a hangerö meg a környezeti hatások, amik aligha igazolják az ilyen konstrukcio értelmét.
Ezen a képen két DDA40X és ha jól sejtem, egy vezetõállás nélküli, DD35B, a vacak 5000 LE-jével vontat.
>Tényleg, miért nem vált be a teherforgalomban? Jobban variálható a több, kisebb gép?
Nem tudok róla, hogy ne vált volna be, a UP-SP összeolvadást követõ válság alatt, 1999-ben még dolgozott legalább egy DDA40X,
Modern gép volt, moduláris vezérléssel, amit a korlátba illesztettek be
Talán a szokatlan forgóváz miatt, nomeg a két motor interferenciája okozta furcsa rezgések miatt nem készült több (ez az interferencia a többi, korábbi két motoros mozdonyoknál is megvolt).
Azért kérdeztem, mert működőképes Challenger van, és készültek is fotók, ahogy UP nosztalgiavonatot vontat plusz tartálykocsival (A vízvételező helyek megszüntek).
A másik, hogy egy régebbi újság (Vasútbarát) írt egy Big Boy esetleges életrekeltésének tervéről, de ezek szerint ez még a tengertúlon is anyagi gondokba ütközik.
Egyszerüen nincs meg az a financiális meg egyébb háttér ami ezt kivitelezhetövé tenné. Ha az emebre egy ilyen mozdonyt fel akar ujitani (müködöképessé tenni) akkor elöször azt kell megviszgálni, hogy azután majd mit kezd vele, hogyan keresi meg a belefektetett pénzt. Erre meg pontosan a mozdony felépitése, bevethetösége miatt semmi esély nincs. (fizetö teherforgalomra aligha számithat, a személyforgalombol meg még az üzemeltetési költségek sem fedezhetök.
Ma reggel a Discovery Channelen gyönyörködhettem az UP 4023 Big-Boy és a DD 40X UP 6900, no meg egy amerikai állomásépület átköltöztetésében. A mozdonyokat egy aútópálya melletti domtetőre rakták, de hová?
Hát mégha belülröl is látnád - jelentösen ki van belezve (legalábbis tavaly tavasszal ki volt - ugyanugy mint több mint 10 éve, amikor elöször láttam ott.)
Vannak, akik szerint a hengerek okozták ezt a jellegzetes hangot. Meg kellene kérdezni Vass Andrást, ő biztos tudja. De mondom, hogy a csapágyak nagyon fontos dolgok a háborúban, én valószínűnek tartom, hogy tényleg spóroltak rajtuk.
Én nem láttam rendes üzemben 411 - est (a Vassnét sem), de azt többen mondták, hogy erősen csattogó hangja volt.
rezgaras Vissza a topikba 2002-09-23 10:23:06 (#1887) Volt régebben egy vita itt arról, hogy miért csattogtag a 411-esek. Most találtam egy leírást:
"Az egyrészes, persely rúdágyak nagy óntartalmú bélésféme évekig kitartott, utána a 6%-os óntartalmú csapágyfém nem bírta a terhelést és a jellegzetes 'harangozással' közlekedett a mozdony."
Botlik László: A vasúti vontatás 150 éve Magyarországon
>>Az eredetiben nem voltak állithatok a csapágyak, meg egy millio másik dolog, ami már 10-20 évvel a háboru elött szerte a világon standard volt.
Persze, hiszen a csapágy nagyon fontos dolog a háborúban, takarékoskodni kell vele. A 411 - esben csapágyak sem voltak.
Én ezt a komoly átépítést nem nagyon láttam a szerb, magyar és lengyel 52 - eseken.
>>Az 50-es évekbeli szabványok szerint eredeti állapotban csak 40-50 km/h volt az engedélyezett sebesség, az átépites után már 80.
Ez egy jó kérdés, hogy miért volt így. De szerintem nem is volt szükség nagyobb sebességre, illetve komoly tehervonatokat vittek, a szénnel is takarékoskodni kellett és nem is biztos, hogy betartották az engedélyezett sebességet.
Témazáróként,had fejezzem ki köszönetemet az eddigi hozzászólóknak. Én eredetileg csak azt szerettem volna megtudni, hogy jól emlékszem-e arra, melyik német gép került ki az USA-ba,meddig élt (pöfögött ott). Arra már nem is tértem ki, hogy melyik vasúttársaság vonalán ment, ha egyáltalán ment, és nem múzeumi célra vitték ki. Nem ide tartozik , de úgy tudom az USA-ban van kiállítva a legjobb állapotban meglevő német tengeralattjáró...
A keret nagyon durván lett összehegesztve (ma ezt taknyolásnak hivnák),
Hát igen, erre írtam a korábbi hozzászólásomban, a megszált országok gyártóinál felmerülő ellenállást, hiszen ezeket a gépeket valójában már hadifogságba esettek készitették, és amit még nem szabad figyelmen kivűl hagyni, mindenki érezte akkor már, hogy Németország vesztesen fog ebből a buliból kikerülni, legalábbis 43-tól érezhető volt, az ő szemszögükből
A Reichben akkoriban abszolut hiánycikk volt a szinesfém, igy a mozdony igen sok alkatrészét vassal, acéllal, söt az akkoriban hadianyagnak minösülö müanyagokkal - bakelit stb., helyettesítették (csapokat, szerelvényeket, csapágyfémet stb.)
Hát ez sem kellett igen eltanulni tölük.
Hasonloan hiányzott a jo minöségü kenöolaj, amit azzal kompenzáltak, hogy a szerkezeti elemek nagyobb hézaggal lettek összerakva, hogy az ocskább olaj, zsir is még megfelelöen tudjon müködni. (Ez jol jött sok késöbbi szoc. országnak is, hiszen ott is hiánycikk volt a kenöanyag).
A keret nagyon durván lett összehegesztve (ma ezt taknyolásnak hivnák), tehát az is csak éppen kibirta, hogy egyszer eljusson a mozdony Sztalingrádba, hisz ott már "várt a Kánaán...... :-)"
És mi volt a baj ezekkel a mozdonyokkal? Mert Magyarországon a '80 - as évekig használták őket, a lengyeleknél még tovább.
Rögtön az elején lekell szögeznem, hogy müszaki analfabétának tartom magam, és a korábbi hozzászólásom, illetve ez is csak szigoruan, az esetleges oknyomozásaimnak, olvasmányaimban szerzett dolgokban tudok nyilatkozni.
Én alapvetően a problémát abban látom, e sorozatnál, hogy Hitler kép alapvető bakit követett el, a háború kezdetekor, illetve a Szovjetunió megtámadásakor.
Amikor a Molotov-Ribentropp paktum megszületett, Hitler és hadteste tisztában volt vele, hogy a Szovjetunió is kicsikar Lengyelországból egy darabot. Amivel nem számolt az az, hogy az oroszok ki is takaritják azt (Ez alatt azt is értem, hogy amellett, hogy a gyárakat is kifosztották, a járműveket is elvitték). Ráadásul ezek a járművek (mozdonyok) legtöbbje a 40-es évekre már elég korszerütlennek mondható I vh.-s előtti alapokon gyártott lengyel mozdonyok voltak, több kevesebb különböző modósításokkal.
Az orosz katonai vezetés nagyon is tudta, hogy Hitler megfogja támadni a Szovjetúniót, ebben egyedül csak Sztálin nem hitt. Lényegében ezért volt a takaritás.
Amikor megtámadta a Szovjetuniót ugyanez történt, az orosz tudta a hátországába telepiteni, úgy a gyárait, és a komolyabb mozdonyait, hátrahagyva a már korábban a Lengyelországból elhurcoltakat, amivel szintén Hitler nem tudott mit kezdeni már. Hitler mindig is abban a hitben ringatta magát, hogy úgy mint Lengyelországgal, hamar végez a Szovjetunióval. Amikorra ez a baklővés valójában kiderült, már késő volt. 42 végére kezdték el gyártani a BR 52-est, amikor lényegében a háború sorsa kezdett eldölni. 44 közepére sorba elvesztették a nyersanyag utánpotlásukat, a lengyel, és a francia területen lévő mozdonygyáraikat, 44 végére a Ruhr vidéket, mellette olyan mozdonygyára lett romhalmaz mint a Henschel, és lényegében 44 végén, 45 elején még az osztrák Florisdorfi gyár tudott neki mozdonyt gyártani
Tehát egy alapvetően kapkodva tervezett, és gyártott mozdony lett ebből a sorozatból
Ahogy etwg olvtárs is írta, alapvetően nem szabad a két kontinens mozdonyait összehasonlitani egymással. Nem szabad figyelmen kivűl hagyni azt sem, hogy mig Németország 39-től háboruzott, és lényegében az első világháboru után, ahol szintén vesztesen került ki, (20-év) addig Amerika akinek az utolsó háboruja az észak-déli volt (leszámítva az egyébb helyi problémákat), ezáltal nyugott körülmények között készülhetett fel a háborúra, úgy mozdony tervezés meg más téren is. Területén nyugodság volt, semmi olyan körülmény nem zavarta, hogy ezt ne teljesítse. Amerika nagyon is tudta, már 39-ben, hogy ő ebbe a háborúba befog lépni, hiszen neki is megvoltak a nagyhatalmi vágyai (emberi gyarlóság), sőt mivel a területét semmi olyan tény nem fenyegette, hogy esetleg megtámadhatják, ezért a kivárásos alapot választotta, egy olyan háborúban amely hadviselői már eléggé legyengültek
De visszatérve, hogy miért sikeredett a mozdony ilyenre amilyenre. Ez egy durva hasonlósággal köritve ezt úgy tudnám neked ecsetelni, hogy amikor egy bonyolult matematikai számitás közben, valaki csiklandozza honodalját, a másik valaki pedig basztat, hogy miért nem vagy már kész, és utána megkéne nézni a számitásaid eredményeit, durván ez történt evvel a sorozattal.
Az hogy a lengyeleknél, meg nálunk müködött? Azért egy békebeli esetleges rendezői tolatószolgálatot, vagy tehervonat menetet nem szabad szintén összehasonlitai egy háborús körülménnyel megspékelt esettel.
Remélem sikerült úgy megírnom a dolgokat, hogy egyetlen egy müszaki düznit, meg blájznit nem írtam bele.-))
Igen, de közben a mozdonyokat legalább 1x komolyan átépitették. Az eredetiben nem voltak állithatok a csapágyak, meg egy millio másik dolog, ami már 10-20 évvel a háboru elött szerte a világon standard volt.
Az 50-es évekbeli szabványok szerint eredeti állapotban csak 40-50 km/h volt az engedélyezett sebesség, az átépites után már 80.
Itt a jo régi mondás volt érvényben: ez van, ezt kellett szeretni....
Ha az a mozdony egyben volt Amerikában, akkor, ismerve az amikat, filmeztek vele, az hétszentség :-))
Nem gondolnám, hogy gőzmozdony dolgában sok tanulni valójuk lett volna Európától, egyrészt mert egész más stílust követtek vasútilag, másrészt tényleg mindent tudtak. Ez abból is látszik, hogy mikor egy, az Amerikán kívüli világra adaptált mozdonyuk eljutott külföldre, ott a legjobbak közé került. Egy II. Világháború utáni gőzössztöri:
A németek lerombolták a francia mozdony állomány 4/5-ét, ezért gyors mozdonyinjekció kellett. 45 és 47 között a három nagy USA és egy kanadai gyár 1340 1D1 (Mikado) mozdonyt gyártott az SNCF-nek. Bár az amik idegen pályán játszottak (kevés ilyen kis mozdonyuk volt), a Liberation osztályú mozdonyok olyan jók voltak, hogy 51-ben darabszámban már csak 15 %-ot képviseltek, övék volt a mozdony-km 30 %-a és az elvontatott teher 45 %-a, és emellett még személyvonatokat is húztak.
Amikor véget ért ott a gőzös világ, 1971-ben a megmaradt 500 mozdonyból több, mint négyszáz ilyen volt, a 141.R.
Az amerikaiak akkortájban sorozatban gyártották a valoban jo mozdonyokat (nem lebutitott hadimozdonyokat) az oroszoknak meg a kinaiaknak is, tehát ha azok másolni akartak (ami bátran meg is tettek, söt tovább is fejleszették lásd pl. az utolso QJ tipusokat), akkor volt honnan kiindulni.
Söt a háboru elött ugy a franciák meg a németek is rengeteg müszakilag igen jo konstrukciojú mozdonyt szállitottak Indiokinába, de máshova is.
Ezekhez aligha lehet mérni az 52-est, sem minöségben, sem kivitelben, sem müszaki megoldásaiban.
A Franco Costi egy kicsit elkésett a kazán tulhevités, illetve a hatásfok növeléssel, igy talán csak az olaszoknál kevert egy kis port.
Mi lett volna vele ha ez a technológia a Kinaiak kezébe jutott volna, ők a 90-es évek végéig gyártottak gőzmozdonyt. A yenkik ha jobban fefigyelnek a gépre, talán már atomvonatot csinálhattak volna belőle. Egyébként az 52 2006-ra Afrikában találtak rá. Ja, és mit jelent a gözmozdonygyártásban a Franco-Crosti név?
Szerintem a BR 52-vel a legnagyobb probléma az volt, hogy jóformán Németországban alig készült belőlük valamenyi, hiszen a mozdonyoknak a 90 %-a a megszállt területek mozdonygyáraiból származott, nem beszélve a háború vége felé, pedig inkább a darabszám, mint a minőség számitott, és azért egy belső ellenállás csendesen megvolt ezekben a megszállt gyárakban, természetesen a minőség rovására
