"számításom szerint a hagyományos ólomakkumulátor amortizációja kb 85 forint + még az áram ára ami legyen 30 forint, akkor az 115 forint KWh-ként" Erősen optimista vagy. Hol lehet ilyen fajlagosan olcsó akkut venni?
Nem korszerűtlen! Tessék nem szidni! Milyen motorok is vannak a kispókban? Nagyon strapabíró, igénytelen, jó motorok. Csak kicsit rosszabb (pár %-al) a hatásfokuk mint a BLDC motoroknak. Cserébe hatalmas indítónyomatékuk van, nem mágneseződnek le, 4-5-szörösen is túl lehet őket terhelni rövid időre. Nálam a vezérlő áramkorlátja már 500A-re van állítva, a motor névleges árama pedig 120A. A permanens mágneses motoroknál nem kell az állórészből a forgórészbe transzformálni az áramokat, hogy a fluxusok létrejöjjenek, ezért magasabb a hatásfokuk, de pont ezen mágnesek miatt sérülékenyebbek is.
szia! pedig egy ilyen túlhevitett gőzös (300--350 C )2X2 hengeres koumpand gőzmotor--jól jönne a hibrid hajtáshoz. szerintem fele súlyú lenne mint. a benzines változat.s menyivel egyszerűbb illeszteni a motor/generátor -hoz
Pontosan erről van szó!! Nemrég olvastam egy könyvet, most is itt van nálam (A gőzerőművek szerkezeti anyagai; szerző: I.A.Ogying; Moszkva-Leningrád 1949-es kiadás; A Szovjetúnió Állami Energetikai Kiadója kiadásában jelent meg). A könyv tele van mérési eredményekkel alátámasztott magyarázatokkal. A 74. oldaltól kezdődik egy érdekes rész. Pl az acél, amelyik 700 fokon volt lágyítva, és amelyiknek 20 fokon 4500 kg/cm^2 a szakitószilárdsága, az 458 fokon már csak 2780 kg/cm^2 illetve 722 fokon már csak 700. Szóval a lényeg az, hogy 500 celsius fok örnyékén az eredetinek már csak kb 60%-át tudja szakitószilárdságban. Nem is beszélve arról hogy ott már sokkal intenzivebb a felületbe történő bediffundálása a szemét gázoknak, pl H2 amik tovább gyengitik az anyagot és öregitik. Szar ügy. A gyógyír ezekre a problémákra 400 fok felett valóban a nagyon drága hőálló szerkezeti anyagok alkalmazása. Nem teljesen véletlen hogy a Stirling-motorom felö hőmérsékletét 400 fokban határoztam meg.
Vannak amúgy 30% feletti gőzgépek, mai modern technikával, többlépcsős hulladékhő hasznosítással. Például ezek is azt állitják hogy 46%-os összhatásfokú motorjuk van: http://www.cyclonepower.com/PDF/background.pdf Mondjuk vannak termékeik is, de mások is csinálnak hasonlókat. El kéne felejteni azt hogy a gőzgép az egy régi nagy vasdarab ami orrán-száján okádja a füstöt... Amúgy elárulom, hogy nem tervezem hogy ilyet csinálok... ;o) De csak azé' mer nem érek most rá. :o) De mi van, ha magaddal viszel egy dobozban egy többezer fokra felhevitett plazmaállapotú párkilónyi anyagot és azzal fütöd a "gőzgépedet" és ameddig az kitart, addig megy a szekér aztán újat tankolsz helyette. Otthon meg ráérsz villannyal felfütögetni azt a szart megint... Nem mondom, hogy ez a világ legbiztonságosabb módszere és hogy minden háziasszony simán megtankol így...arról nem is szólva hogy ilyet milyen kurvakönnyű lehet engedélyeztetni NKH-nál... Szóval, csak egy eszmefuttatás az egész. De ahogy a mondás is mondja: "Kérjük, ne lőjék le a zongoristát! Minden tőle telhetőt megtesz..." :o)
szia! ha átlépjük a 450-500 C fokos gőzt --MÁR OTT IS spéci anyagok kellenek -- gondolj bele 80-120 bar ezen a hőfokon !! a 7-800 fokról mit tudsz? mert a 656 C volt jó ideig fizikai határ.... ha már erőmű..
Biztos lehetsz benne, hogy az elsők között leszek akik vesznek belőle amint balkormányos változatban is elérhető lesz. A tervek szerint addigra az ára is mérséklődni fog és a hatótáv is növekszik. Számomra 200 km/feltöltés az alsó határa a használhatóságnak.
Ha lenne olyan gozgeped (vagy barmi egyeb geped), ami hoenergiabol jobb mint 30%-al csinal mozgast, akkor nem villanyauton gondolkoznal, hanem a vilag osszes elektromos eromuvenek a lecserelesen. legalabbis a szen, gaz es atom eromuveken. a legjobb ilyenek 40-45%-on mennek, de ott mar asszem 7-800 fokos goz van, amihez nagyon speci anyagok kellenek.
az akkumulátor miatt korlátozott hatótáv * teljesítmény korlát a hőerőgép jelenléte miatt a harmadára csökken
tehát lesz egy olyan gép, ami villanymotorralé elmennek 60km-t és tud 5KW-ot
akkor a gőz verzió elmenne 20km-t és 5KW-ot,vagy elmenne 60km-t, de csak 1.666 KW-al de úgy hogy a villanyszámla, és az akkumulátor amortizáció semmivel sem lesz olcsóbb
számításom szerint a hagyományos ólomakkumulátor amortizációja kb 85 forint + még az áram ára ami legyen 30 forint, akkor az 115 forint KWh-ként,
ennek az ára a 3x nő a gőz miatt (legalább, lehet hogy jobban) 345 forintra KWh-ként, így 1 óráig használni egy 5KWos motort 1725 forintba kerül
ki lehetne számolni azt is, hogy ez milyen benzinárnak felelne meg
És? Én nem megdönteni akarom a tételt... De ha mondjuk hö formájában (elektromos energia átalakitás hővé elég jó hatásfokú tud lenni) van adva az energia és nincs villanymotorod meg vezérlőd meg szoftvered hozzá, viszont van gőgéped akkor ezt érdemes lenne kipróbálni. Annyi embernek van manapság gőzgépe.... ;o)
A támolygótárcsás mechanizmusú gépek nagyon elterjedtek. Pl majdnem az összes hidromotoros hajtásban ez van, meg a gépkocsi klimakompresszorok zöme is ilyen (ha nem spirálkompresszoros...). Ebben nincs szinuszhullám , hanem egy sik tárcsa van ami fel van húzva egy tengelyre úgy hogy a szögét lehet változtatni. A tárcsához kapcsolódnak a dugattyúk amelyek szépen körben sorakoznak a tárcsán és a főtengellyel párhuzamosan állnak. Mindegy hogy mennyi a dugattyúk száma. A tárcsa körbefurdulásával mozognak a dugattyúk. Hogy mekkora lökettel, az attól függ hogy a tárcsa épp milyen szögben áll. Ez persze szabályozva van. Különben tényleg jó ötlet ez a gép amit írsz. Nem tudom miért nem csinálják. Van otthon ilyen kompresszorom és volt egy ötletem hogy Stirling-motort csinálok belöle, mert így nem nekem kell szarakodnom az illesztésekkel... Van már amúgy ilyen támolygótárcsás Stirling-motor is.
Hú, tényleg ezt már olvastam... Bocs. Lehet hogy le vagyok maradva, de azért az nem az én hibám hogy nem sokkal korábban születtem meg hogy én is feltalálhassam ezt. ;o) Amúgy teccik, tényleg !
iszonyat sok forradalmian uj motor otlet letezik. kozos bennuk, hogy csuszo/gordulo elemeket tartalmaznak. mindenfele vezerlotarcsakat, palyakat. ezeket nem sikerul olcson tartosra megcsinalni.
Szia! a gőzgépről hallottam -- de látni nem láttam...
a kocsi generátor -- ha kidobod belőle az egyenirányitó hidat ...akkor háromfázisú --és akár 100v ig is használhatod...még a 12V-sat is -- igaz nem érdemes átlépni a Pd korlátot... ezt a szinkron/aszinkron üzemet bármelyik csúszógyűrűs 3 f. motorral el lehet követni-- sajna 4 kW alattiban nem láttam-- de a liftmotorok ban ez még Dahlanderben is létezik ( 2 féle fordulat ),,,,
Nagyon régen olvastam egy támolygótárcsásnak nevezett gőzgépről, amiben bármilyen éghető gáz vagy folyadék lehetett az üzemanyaga. A begyújtást követően 30 másodpercen belül üzemképes és a piroslámpánál le lehetne kapcsolni a lángot. A gőz valami gyorsan illó anyag lenne mint pl a hűtőgépekben és zárt rendszerben működne ahol a kondenzátumot nem engednék meglógni, hanem kezdené a következő tágulási fázist. A dugók és a szinuszhullámok száma nem azonos, hogy ne legyen olyan holtpontja ahol befeszül és nem indul el. Mint minden ötletet ezt is forradalmi ítélték, csak azóta sem terjedt el. Amennyiben még jobb is lenne a hagyományos motoroknál akkor sem patronálnák a gyújtógyertya, sebességváltó stb. gyárak. -- Had ötleteljek én is. Itt a rengeteg kiszuperált személyautógenerátor amik bontóban végzik. Ezekhez csak egy DC˛/ 3fázis átalakító kellene és pörögne mint az atom. Buszgenerátort alkalmazva és kettőt sorbakötve az már 48 V.-os és viszonylag kis súly mellett nagy teljesítményt adna. Ha a keféket rövidre zárnánk akkor aszinkron, egyenárammal gerjesztve a forgórészt pedig szinkronként funkcionálna. Ezt csak azért írom mert minek motorokat építeni ami már van. Hajdanán volt egy 1Mw.-os főmotor ami egy WardLeonardot hajtott és az indításkor a csúszógyűrűt ellenálláson zárták, majd az ellenállást csökkentették és kész is volt a lágyindítás. Mikor elérte a 980/perc fordulatot akkor egyenáramot kapcsoltak a forgórészre és beugrott az 1000/perces szinkronfordulatszámra. Ebben még csak nem is volt elektronika.
Szia! ezügyben nagyon lemaradtál --,MERT: a svájciak már ezt is elkövették -igaz elég régen 1942-44 között. IME:Power was taken at 15 kV, 16.6 Hz* from overhead lines by a pantograph, and fed to resistance heating elements in the boiler, via two transformers rated together at 480 kW. Water feed was by normal steam injectors. These unique locomotives also retained the capability of being fired by coal in the usual way.
Meg a "BLAC" hülyén is hangzana. Az összes katalógust újra kellene nyomtatni. A "szivattyút" se kereszteljük át "nyomattyúra" csak mert az jobb lenne neki. ;o)
Ez történelmileg így alakult ki. Mivel eredetileg csak a szénkeféket akarták elektronikával helyettesiteni, ezért ez pusztán egy DC-motor fejlesztés volt. Hogy ma már ugyanúgy működik kb mintha AC lenne, ettől még megmaradt a régi elnevezés. Végülis mind1. Ha az anyósok idővel megjavulnának, azért még nem keresztelnénk át őket angyalokra... ;o)
Ezt attól kérdezd, aki kitalálta a BLDC rövidítést. A BLDC motor állórészkapcsaira is váltakozó (Alternating) feszültséget (vagy áramot) kell kapcsolni. Gyakorlatilag a négyszög/trapéz mezős állandómágneses szinkronmotorokat szokták BLDC-ként emlegetni, amennyiben beépítik a vezérlő elektronikát. Ilyenkor a kapcsaira DC-t kapcsolnak, de attól a motor állórészének kapcsaira már AC kerül.
És mi van azzal hogy az AC motorba nem kell mágnes, legyen az szinkron vagy aszinkron, a BLDC-ben meg állandómágnesek vannak. A motor konstrukciója is tök más. Egy aszinkronnál a forgórészben indukálódó feszültség hatására keletkezö áram hozza létre a forgórész mágnese terét, a BLDC-ben pedig ez adva van állandó mágnesekkel. De ott meg szenzorokkal kell figyelni hogy hol tart a forgórész. A BLDC-t meghajtod egy sima négyszögjellel, az AC-t meg szinuszjellel. Mondjuk a vezérlőegység szempontjából tényleg nem lehet nagy különbség. Én eddig tévhitben éltem. Azt hittem, az AC az más mint a BLDC. Mármint a motor.
:o) A BLDC az nem AC. Csak majdnem... Én még ott tartok hogy az AC-motort bedugod a konnektorba vagy direktben vagy egy inverteren át és megy. A BLDC-hez meg saját vezérlö kell ami DC-feszből PWM-mel vezérelt négyszögjeleket ad. Vagy ez ugyanaz mint az inverter ami 220V/50Hz-böl csinál változó feszültségü és frekvenciájú szinuszhullámot?
A gőzgép az sokkal környezetbarátabb mind a dizel... mindenesetre nem korszerütlenebb. Értem én a célzást... ;o)
Igazad van, de ez a villanymotornál is igy van. Az a történet is onnan indul hogy 33%-kal csináltak áramot, hőből. Aztán megy bele akksiba, 220-ról. Az akkumulátoros-gőzgépes agymenésemnél is fékezésből termelödik némi áram, illetve a töltés a 220-ból lenne. Az a kérdés, hogy az akksitól indulva ugyanaz a betárolt energia hogyan hasznosul jobban: vezérlőegységen-villanymotoron-hajtásláncon át, vagy cekász egy viztartályban-gőzgép-hajtáslánc? Hm...most igy utólag átgondolva, lehet hogy a villanymotoros vonal mégis jobban hangzik... ;o)
Hírek
Power was taken at 15 kV, 16.6 Hz* from overhead lines by a pantograph, and fed to resistance heating elements in the boiler, via two transformers rated together at 480 kW. Water feed was by normal steam injectors. These unique locomotives also retained the capability of being fired by coal in the usual way. 