Innen szép nyerni. Eddig is tudtuk, hogy rettenetesen megégette magát a Stadler & Dunakeszi Jj. kényszerházasság, sikerült a földön vergődő projektet még leönteni benzinnel és meggyújtani.
Pedig a cikkben ez szerepel: "Der erste Typ wird mit der vorliegenden Ausschreibung beschafft und ersetzt zwischen 2025 und 2035 die Domino und einen Teil der Flirt (beschafft bis 2011). Der zweite Typ wird ab 2037 bis 2048 die verbleibenden Altfahrzeuge ersetzen."
Flirtökről még nincs szó, NPZ-ek, illetve a Thurbónál GTW-k lesznek kiváltva 2025-2035 között. A második százas, ami opció, sem biztos hogy fog flirtöt kiváltani, ha bővül az infrastruktúra és a menetrend, mivel az is részben még korai gtw-ket fed le. Az idén szállításra kerülő (vagy megkéső) Flirtök is mind szolgáltatás-fejlesztés miatt érkeznek.
Jelenleg a gyártók útkeresésben vannak, és éles kipróbálásra van szükség ahhoz, hogy megismerjék a technika korlátait. Egy prototípus ehhez nem elég, egy hálózaton el kell kezdeni használni őket. Ez pedig megér némi veszteséget ezen a ponton a gyártóknak, mivel később annak lesz nagyobb a nyeresége, aki most több adattal tud előrelépni a fejlesztésben.
Az akkupakk-csere ha csak nyolc év múlva aktuális, akkor már jelentősen fejlettebb technológiával történhet, de például költségcsökkentési okokból a tulajdonos is dönthet úgy, hogy a kevesebb ciklus érdekében utólag az utastér kárára építenek be többletkapacitást. Jelenleg a START részéről ez egy jó stratégia az előremenekülésre.
Esetleg ha a Tesla az ostobábbnál ostobább pénzégetéseinek (pl. űrkilövés)
A Tesla nem lő(tt) semmit ki az űrbe. A kilövősíit "játszó" SpaceX-t korábban alapították, mint a Teslát, aminek alapítói között nem is volt ott Elon Musk, csak később szállt be. A két cégben a tulajdonosok, befektetők egy része közös, a tevékenységük viszont különböző.
Igen, régi hibám hogy állampolgári, adófizetői, környezetvédelmi és utasszemszögből igyekszem a magyar és az európai vasutat megítélni. Ilyen szempontból a meglehetősen protekcionista és oligopol európai vasúti járműipar átmeneti fejfájásait sem tudom teljesen magaménak érezni, azzal együtt hogy meglehetősen jól értem.
Ebben a témában nagy a bizonytalanság és nagy út van még a gyártók és az üzemeltetők előtt is, de a kevés közös pont egyike a most már unásig ismételt 10 éves jótállás. Ez egy kialakult, a jövőre nézve megelőlegezett sztenderdje a kockázatmegosztásnak. Ennél kevesebbet az üzemeltető, ennél többet a gyártó lenne hülye vállalni vagy elfogadni. Tekintsd inkább jogi mint műszaki kategóriának, úgy talán könnyebb lesz elfogadni.
Valóban szerencsésebb lett volna ha példaként az Audi nem a dízelemissziós csalószoftverek hanem az akkumulátor-technológia fejlesztésére fordította volna a mérnöki munkaórák százezreit, de sebaj, helyettük megcsinálják szép lassan a kínaiak. Esetleg ha a Tesla az ostobábbnál ostobább pénzégetéseinek (pl. űrkilövés) csak a tizedét fordítaná arra, hogy az autóik a hájptól eltekintve bármely objektív kritérium alapján jobbak legyenek egy középkategóriás villanyautónál.
De nem. Sajnos ilyen kissé hazug, képmutató és dilettáns világot élünk és ezért próbálunk még mindig többtonnás, alacsony hatékonyságú, nagyon drága akkumulátorokkal dízelmotort kiváltani. Rég nem itt kellene tartanunk, ahogy ma már egy okosóra is összemérhetetlenül többet tud egy 20 évvel ezelőtti asztali számítógépnél. Sajnos az akkutechnológia nem ívelt ennyire, most talán a szabályozási környezet majd kikényszeríti.
Igen, ezzel, le lehet söpörni a problémát az asztalról, csak tudod ha hosszútávon ráfizetéses lesz a modell a gyártónak emiatt (és erre a jelenlegi technikával komoly esély van), akkor ott ette meg a fene az egészet.
A hibrid autókban amikre hivatkozol nem Lítium akku van, hanem jellemzően NiMH. Tudom mert van egy Hibrid Toyota Yarisunk. Ezeknél is érezhetően csökken a kapacitás idővel, de mivel mellette ott a benzinmotor, ez nem releváns egy bizonyos pontig, itt nem kell centizni, és nem tűnik fel, hogy 2 helyett már csak 1km az elektromos hatótáv, mert úgyis bekapcsol a benzinmotor, ha kell. Viszont szerintem egy akkus vonatnál ez nem elhanyagolható. Ott ha lemerült, és még nem ért a drót alá, akkor szevasz van.
Értem, ez innentől kezdve már a gyártók kockázata. Ha nonszensz, akkor majd jön a jótállás. A kiíró jól teszi ha az idézett pontokkal védi magát, főleg ha közpénzből gazdálkodik.
Így is hatalmas különbség van a prospektusokban meg a fél-laikus promo cikkekben elhintett "akár xx km + xx év", valamint a pecsétes papírokon ténylegesen bevállalható paraméterek között.
Ez szvsz függ az akku felépítésétől is. Az olvasottak alapján az első hibrid autók akkui is simán tudják ezt az intervallumot jelentős kapacitás csökkenés nélkül.
Ha napi csak egy feltöltési ciklussal számolunk, a 10-12 év is nonszensz, mert ennek az időnek a fele után olyan szinten kezdene el csökkenni a kapacitása, hogy használhatatlan lenne arra amire akarják. Gondolom a Stadler sem jött rá még, hogy lehetne Ohm törvényét megkerülni. Ha ennek a tudatában bevállal a gyártó +2 akksicserét, akkor hajrá, de nem gondolom, hogy gazdaságilag hosszútávon ez fenntartható lenne (tekintve hogy egy ekkora méretű akkumulátor rengeteg pénzbe kerül).
Ja, és pl, nem véletlen az sem, hogy a Tesla autóknál ugrik a gari, ha taxizol vele (mert tudja a gyártó, hogy úgy már nem fogja kibírni az akku a 8 év garanciaidőt sem!).
Ha valaki az alábbi linkben lévő kérdésre tudja a választ (a GySEV FLIRT3-asai tudnak-e szinkronban üzemelni a korábbi gyártású FLIRT-ökkel), az legyen szíves segíteni, köszönöm :)
Vannak tapasztalatok de aggályok is. Nem teljesen a sötétben tapogatózunk de becsülni már tudunk. Alá és fölé is ha kell. Vannak pályázati feltételek és van jótállás. Aki vállalja hogy az általa adott akksi adott igénybevétel mellett 10 év után is tudja majd a kapacitás x%-át, nyilvánvalóan tisztában van ezzel. Meg azzal is, hogy ha mégsem jön össze, érvényesíthető a jótállás.
Csak hogy tiszta legyen, 30 éves akksi élettartamról senki nem beszélt rajtad kívül. Nyilvánvaló nonszensz. 10-12 van a kiírásban, ez ma teljesen sztenderd.
Végül nem tudom lejött-e, de nekem úgy tűnik az akkus rendszer nem bírna ki feltétlenül ekkora hatótávot az akku élettartam végéig is. Vagy túl sok helyet venne el a kocsiból..
Nem kell minden elíráson ilyen hosszasan méltatlankodni. Az előtted szóló is nyilván 1-est akart írni a 3-as helyett, mivel a kiírásban ez áll, kb. 10 hozzászólással ezelőtt.
30 év alatt egy akkupakk csere? Az milyen akksit használna? Vagy a marketingosztálynak sikerült a fizika törvényeit átírni? Tudomásom szerint a kb. 2000 körüli töltési ciklust (gyorstöltéssel kevesebbet) elviselni képes LiFePO4 akksik képviselik élettartamban a csúcsot, de 8-10 év alatt ezek is tönkremennek a belső kémiai folyamatok miatt, még akkor is, ha nem használják őket.
Ha csak napi 1 ciklussal is számolunk azzal 6 év alatt elérjük a 2000-et. A jelenlegi technikával szinte kizárt, hogy 15 évet kibírjon egy ilyen akkumulátor, ekkora terheléssel.
Ez a leadható teljesítményen (áramerősségen, keresztmetszeten) múlik, de az nagyban korrelál a felveendő teljesítménnyel is. 600V alatt mégiscsak egy pöcsköszörű villamost kellene tölteni és nem egy fővonali villanymozdonyt. Általában szerintem igaz lehet, hogy az a leadható teljesítmény ami a járműnek a gyorsításához elég, nagyjából meg kell feleljen a töltésére is. Mindenkinek a saját kategóriájában az akkus Traxx-tól a 12V-os Piko játékvasútig.
Tram-Train akár lehetett volna akkumulátoros is, tekintettel a 30km-nél kevesebb drót nélküli távra, amit így dízelmotorral fog megtenni. Az persze más kérdés, hogy egy villamosra mennyire lehetne rápakolni az aksik súlyát.
Jó, de mielőtt felhefteljük rá a pantográfot, aládrótozzuk a villanymotort, addig gyilkolunk ötöt flexxel míg ki nem jön 40% alacsony padló, kitaláljuk melyik végén legyen a pőrekocsi az akkukkal, tegyük tisztába a legfontosabb kérdéseket:
Milyen legyen a színe és milyen a pályaszám tartománya? :-)
