Igaz. Tehát akkor olyan járat kéne, amely nagyszerű csatlakozásokat nyújtana. Budapest nem az igazi. Maga a DEB-BUD járat nem nagyon vonz utasokat. Az átszállok némi időbeli előnnyel rendelkeznek a közúti forgalomhoz képest, de árelőny az nincs.
Csak a példának okáért, mondjuk az LH indítana napi két járatot MUC-ből vagy FRA-ból (CRJ100-tól A319-ig), és a pont-pont oda-vissza útra a legolcsóbb néhány jegy kijönne 25e Ft-ból, Lisszabonba pedig 45e Ft-ból az már elfogadható lenne. Na erre csak lenne napi 100-150 utas egy irányba!?
Az az 5-6 milliárd hiányzik, ami egy nagygépes reptér zöldmezős kiépítéséhez kellene. Ha az meglesz, a többi problémát elsimítják, mert aki a pénzt hozza, azé lesz a"promóciós jutalék".
Lényegében ezt csinálta tavaly az OLT Münchennel, megbukott, mert nem volt láncolt a jegy és anélkül még a továbbutazónak is drága volt. Most Budapesttel van láncolt jegy, de csak a MALÉV felé, így sem az évszázad üzlete. Az évtizedes megrögzött szokásokon nehéz változtatni.
Ezzel kapcslatban olvasd ela Mezőkövesdi topicon évek óta folyó vitát. Az én álláspontom lényege, hogy a világ legjobb üzlete pályázatot kiirni, esetleg tanulmánytervet készíteni, mert azért a közreműködő akkor is megkapja a pénzét, ha a projekt megvalósítására nincs is pénz. Amúgy Mezőkövesd is túl messzire van ahhoz, hogy Budapest fapados reptere legyen.
F100-asra (pl. Air Berlin, bár ez csak szűken fapados), vagy a 735/733/318/319-es kategóriára gondoltam. A Debrecen-Hahn és a hasonlóak nekem sem tűnnek jó ötletnek. Ugyan Európán belüli átszállásra lehetne használni (korai indulás és késői érkezés esetén Debrecenből kiindulva), de a fapados modell miatt ez körülményesebb. Egy valóban olcsó de mégsem teljesen fapados járatra lenne szükség, ami jó átszállásokat biztosító reptérre járna, mint például München vagy Gattwick.
Ezért mondom, hogy Váradi csak a BA-t revolverezi. Tényleges lehetőség csak Debrecen és Sármellék, mert az már kész, de az messzi van. Győr és Börgönd csak elvi lehetőség, a Wizz nem tud annyi forgalmat igérni, amennyiért (magában) még akár a péri nagygépesre bővítést is megcsinálnák, nemhogy a börgöndi zöldmezős beruházást.
A pert a magyar állam veszítette el, a reptér üzemeltetője pedig nem ő, a pernek nem az üzemeltetési jog, hanem a kártérítés volt a tárgya, tehát Ferihegynek és a ferihegyi áraknak semmi köze a perhez. (szép hosszú mondat)
A magyar állam elvesztette azt a pert, amelyet a ferihegyi 2B terminált felépítő kanadai befektető indított: 17 milliárdot kell kifizetnünk egy 2001-ben, a Fidesz-kormány idején született döntés miatt.
Pert vesztett a magyar állam a Ferihegyi repülőtér 2B terminálját felépítő kanadai befektetővel szemben, emiatt a költségvetésnek árfolyamtól függően 17-18 milliárd forint kártérítést és perköltséget kell kifizetnie 30 napon belül a kanadai Airport Development Corporation (ADC) nevű cégnek, amelyet még a Fidesz-kormány tett ki a repülőtérről. Bár az ügyre többnyire "a washingtoni perként" szokás hivatkozni, a tárgyalás valójában Londonban zajlott; a választott bíróság kedden hirdette ki ítéletét.
A 2B terminál építésére és üzemeltetésére még 1993 végén írtak ki nemzetközi pályázatot; mivel az akkor is pénzszűkében lévő kormány nem vállalkozott az egyre sürgetőbb beruházás finanszírozására, ezért külső befektető bevonása mellett döntött. Eredményt 1994 nyarán hirdettek, a Ferihegyi Utasterminál-fejlesztő Kft. (FUF) megalapításáról azonban csak két évvel később, 1996-ban döntött a kormány.
A cégben a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságnak (LRI) 66, az ADC-nek 34 százalékos tulajdonrésze volt, de a pénzt valójában a kanadaiak teremtették elő, kisebb részben (17 millió dollár) tagi kölcsön, nagyobb részben hitel formájában. Az építkezés 1997 tavaszán kezdődött, a megnyitót 1998 decemberében tartották. A szerződés alapján FUF Kft. 2010-ig üzemeltethette volna a 2B-t.
A Fidesz-kormány közlekedési minisztere, Fónagy János egy 2001. december 20-án kelt rendeletével azonban megszüntette a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságot, és Ferihegy üzemeltetését 2002. január elsejétől a néhány hónappal korábban alapított Budapest Airportra bízta, a FUF Kft.-t pedig szinte szó szerint egyik napról a másikra kitették a repülőtérről.
A Budapest Airport (mely az LRI megszűnésével harmadrészben tulajdonosa lett a FUF-nak) még 2002 elején visszafizette az építkezésre felvett hitelt a bankoknak – az Orbán-kormány ezzel a maga részéről lezártnak tekintette az ügyet.
A kanadai befektető – amelyet egyébként a magyar származású Danczkay Béla képviselt – azonban nem nyugodott bele a döntésbe: 2003-ban nemzetközi bírósághoz fordult, és a mostani ítélettel meg is nyerte a pert. Danczkay ezt azonban nem érhette meg, mivel tavaly év végén autóbalesetben meghalt.
Lapunk több forrásból is úgy értesült, hogy a befektető körülbelül két évvel ezelőttig – a most megítélt 74 millió dollár valamivel több mint feléért – hajlott volna a peren kívüli egyezségre, ám a Medgyessy-kormány politikailag vállalhatatlannak ítélte a megegyezést, így az végül nem jött létre.
A mostani helyzetet tovább bonyolítja, hogy a magyar állam 2005 végén 464,5 milliárd forintért eladta a Budapest Airport részvényeinek 75 százalékát a világ legnagyobb repülőtér-üzemeltetőjének, az angol BAA-nak, utóbbi így közvetve résztulajdonosává vált a FUF Kft.-nek is. A tavaly december végén kötött vagyonátadási szerződés alapján azonban ettől függetlenül a magyar államnak kell helyt állnia a teljes követelésért. Az idei büdzsé százmilliárd forintos „titkos” tartalékának egy részét kifejezetten erre a célra tették félre.
A fapadosok azért járnak nagyobb gépekkel, mert kisebbeknél esélye sincs az űlésre vetített olcsó önköltségnek. Ha mindegy volna, tényleg lehetne egy csorda C172-vel járni minden a térképen szereplő célra. Még Bp-ről is csak pőtyögős egy konkrét desztináció gazdaságos (>50%) feltöltése, Debrecenből aligha lenne egy napon 5-6 utasnál több egy-egy konkrét célra, kivéve talán egy London-Debrecen hétvégi járatot.
A Wizz zsarolása azon alapszik, hogy a pesti utasokat vinnék át valahogy a vidéki indulási helyre, pl. egy olyan busszal, ami egy pesti parkolóból indul és a repcsi lépcsőjéig viszi az utast. Ez elvileg megoldható, legalábbis a BA revolverezése szintjén. Végülis börgöndi reptér nincs (sokkal) messzebb Bp-től, mint Luton vagy Stansted Londontól, Hahn Frakfurttól. Győr és Debrecen már messzebb van.
Utas biztosan lenne akár napi két fapados járatra is. Legfeljebb nem 738-assal vagy 320-assal kellene teljesíteni. És megfelelő járatpárt választani. Pl.: DEB-AMS; DEB-ORY; stb.
Sajnos ez kamu, SZVSZ a BA revolverezésére szolgál. Ha azt a 4000 forintot odaadnák az utasoknak, akkor sem fognak Hencidáról Boncidára elutazni.
Hacsak a fapados árral együtt a vonzáskörzet forgalma ide nem jön., de az egy nagyon lassú folyamat, egy állandóan borotvaélen táncoló fapados nehezen tudja átvészelni.
Jól látod a képen, az a HA-TUR volt. Horváth Dani volt a pilóta/növendék. Ez volt az első leszállás az ünnepélyes átadás után. Bár nem ezt a gépet várták elsőnek.
A jerlenlegi kihasználásban a vonzáskörzet is benne van. És továbblépni nehéz, mert
a nem charterrel utazó közönség nagyrésze fapadossal utazik, azoknál meg nem lehet csatolt jegyet csinálni, anélkül meg a sima jegy 20 000 forintját nem fizetik meg.
Aki "igazi" légitársasággal utazik, az gazdag ember, vállalati menedzser stb., akit a vállalati sofőr időre odavisz Ferihegyre, megússza egy kezeléssel, sokkal nagyobb tranzitban stirolja a csajokat (hapsikat), taxfreeshopba mehet, ahogy megszokta.
A debreceni csatolt jegy is csak a MALÉV-re (és a vele pool-ban járokra?) érvényes, a ferihegyre járó többi társaságra már nem. (És az OneWorld?)
Úgyhogy nehéz az élet, sokat kell még csákányozni a marketingeseknek, lehet, hogy időközben a jelenlegi kedvező logisztikai helyzet megszűnik.
Az a tragédia, hogy egy ilyen járatot csak egy speciális logisztikai helyzet miatt lehet fenntartani ideig-óráig, hogy az OLT-nak van egy szabad gépe, amit olcsóbban tud Debrecenben tárolni, mint Brémában és ezért odaadhatja a MALÉV-nek ráhordó gépként annyiért is, amennyit a MALÉV-nak megér a napi 3-4 utas :-(
Eközben Debrecenből naponta több tucat utas úgy megy fel Ferihegyre, ahogy 50 éven át tanulta.
Az európai viszonylatban is a legjelentősebb cégek között számon tartott spanyol multinacionális vállalat, a Sedesa feltett szándéka, hogy befektetőként ajánlatot tesz a taszári repülőtér hasznosítására – mondta Liborio Porteros, a vállalat nemzetközi igazgatója tegnap Kaposváron.
