Ez a topic azoknak van,akik nem tudnak/nem akarnak írni a zártkörű topicba.Ide jöhet a Hajdú volánról és a DKV-ról infó,kép,kérdés,egyszóval bármi:-)
Ha tetszik a topik akkor jó szórakozást,ha értelmetlen,akkor elnézést kérek,és tessék törölni nyugodtan.
Minden esetre jó szórakozást kívánok!:-)
2, Lesz-e kitérő és fordító vágány Fórum irányában a Hunyadi utcán?
Biztosan nem.
5, Középperon vagy szélsőperonos megoldással készülnek majd a megállók?
Mindkettővel.
6, Készült-e arról terv, hogyha megkezdődnek a kivitelezési munkálatok, akkor milyen terelések/alternatív útvonalak lesznek tömegközlekedés és autósok számára???
Természetesen.
Építés ideje alatt az érintett útvonalon közlekedő 15-ös, 31-es, 32-es busszal mi fog történni?
1, Plaza megállónál lévő kitérők, fordulóról valami tervek, egyperonos átszállásról, váltókról még terveket nem láttunk... Én el sem tudom képzelni, hogyan fog 90 fokot ott fordulni a villamos. Van valakinek erről egy dokumentációja vagy műszaki tanulmánya erről?
2, Lesz-e kitérő és fordító vágány Fórum irányában a Hunyadi utcán?
3, Lesz-e átkötés Plaza megállónál a Nagyerdő felé? (Delta vágány). Kossuth téri Rendezvények esetén létrejönne a (3-as vonal) Doberdó-Plaza-Nagyerdő vonal így:)
4, Hol lesznek azok a pontok (váltók) az új vonalon ahol üzemzavar/baleset/forgalmi okok esetén a szerelvények visszafordíthatóak??
5, Középperon vagy szélsőperonos megoldással készülnek majd a megállók?
6, Készült-e arról terv, hogyha megkezdődnek a kivitelezési munkálatok, akkor milyen terelések/alternatív útvonalak lesznek tömegközlekedés és autósok számára??? Építés ideje alatt az érintett útvonalon közlekedő 15-ös, 31-es, 32-es busszal mi fog történni?
7, Bólyai utcában 350-450 méter -átkötő-vágánykapcsolat (akár egyvágányú) létesítése miért nincs a tervekben?
Egy egyszerű, ám mégis sok problémát megelőző megoldás jutott eszembe: Mi lenne, ha az épülő 2-es villamos pályáját valahol az egyetem környéként egy átkötéssel összekötnénk a nagyerdei vonallal? Tulajdonképpen első hallásra furának tűnik, de az átjárhatóság megteremtésével - ami tulajdonképpen csak pár száz métert jelent , jelentősnek nevezhető dolgok lennének kialakíthatók. De előbb lássuk mi is kellene részletesen: A két vonal között a Bólyai utca tünik a legjobb összekötésnek.
Bólyai utcában 350-450 méter -átkötő-vágánykapcsolat (akár egyvágányú) létesítésével 1-es és 2-es villamos összeköthetővé válna! Sőt akár így kialakulhatna a Doberdó-Nagyerdei krt körjárati villamos...De további előny lehetne, ha az egyik vonalon felújítás /baleset van, mert a másik vonalról meg lehetne oldani az elláttását. Pl Péterfia utcán vágányfelújítás van, , de az összekötés lévén a nagyerdő továbbra is ellátott villamossal. Vagy Baleset történik a 2es vonalon és emiatt megbénulna az egész vonal, de az átkötés lévén a Doberdótól a Józsaiak be tudnak jutni a belvárosba.
Ime térképen is SÁRGÁVAL jelölve:
Szintén SÁRGÁVal jelöltem egy PLAZA-nál kialakítandó visszafordító vágánykapcsolatot Amire azért lenne szükség, hiszen belvárosi, Kossuth téri rendezvény esetén megteremthető lenne a visszafogás, vagy esetleg a Doberdó-Plaza-Nagyerdő 3-as vonal kialakítása
Ezek kültelki járatokn egy kivételével, melyek helyközi forgalomban bonyolódtak. Aztán a HV bevonta őket a helyi közlekedésbe, és megritkította rendesen. Ennyit az igényeket követő szolgáltatóról.
Mint ismeretes 2009.július 1 től a DKV átveszi a helyi közlekedést a HV-tól. Az előzőekben ismertetett törzshálózat és ráhordó hálózat mellett nagyon fontos tényező és lépés lenne a kötöttpályás közlekedés átgondolt, következetes fejlesztése és integrálása a meglévő hálózathoz. Ebben a tekintetben a lemaradásunk úgy bő 20-30 év, ami nem azt jelenti, hogy nem orvosolható és nem behozható. 2-es villamos megépítés (jelenlegi útvonal elképzelések szerint) sokat nem fog segíteni, hiszen 31-es heringjárat helyett akarják megépíteni, változatlan szerkezettel. Egy kis alternatíva itt:
A megoldás a berajzolt piros és kék vonaltervek között van, hiszen a piros vonal északi része leköveti a 31-es buszt teljes egészében, a kék berajzolt vonal északi része meg elkerüli a sűrűn lakott részeket. Viszont: a belvárosba bevezetni az egészet nem jelent valós alternatívát, egy egy akadály, baleset vagy rendezvény esetén totális káoszt okozna. Ezért a Plaza-tól a Hunyadi-Klaipeda utcák érintésével kellene eljutni a Nagyállomásig (kék vonal), megteremve a két vonal közötti átjárhatóság feltételeit. Később ennek a vonalnak a folytatása, leágazása lehetne a reptér irányba kiépíthető kötöttpályás közlekedés lehetősége, ha azt a forgalmi viszonyok indokolják majd, ami meghosszabbítható lenne akár Mikepércsig is, mint elővárosi vasút.
Debrecen abban a szerencsés helyzetben van, hogy az agglomeráció minden irányába van vasúti összeköttetés valamint iparvágányok, melyet alig használnak, vagy szinte sehogy. Igaz ezek az összeköttetések többségében egyvágányúak és némelyik elég elhanyagolt állapotban leledzik, hiszen a rendszerváltás óta eltelt időben nem használták, állapotuk erősen leromlott. Aktuális helyzetkép: jelenleg Debrecen-Józsáról 3 tömött buszjárat indul Debrecen felé a 35-ös másodrendű főútvonalon, sok esetben 40-50 perces elérési idővel, a követésről már nem beszélve. Emellett eléggé kihasználatlan a Tiszalöki vasútvonal itt elfutó nem villamosított egyvágányú sínpár, melyből egy iparvágányi kiágazás is található a volt Biogál Gyógyszerárugyárig (ma TEVA). Felújítást - esetleg villamosítást - követően valamint kb 1 km-es meghosszabbítást követően az 1-es villamossal közös peronos átszállás megteremthető lenne a Gyógyfürdőnél illetve kialakulna egy nagyon jó elővárosi vonal is. A villamosítás nem lenne feltétele a kialakításnak, ám célszerű lenne. Másik hasonló példa a Dél-keleti irányban a konzervgyárig húzódó iparvágány, melyet a fentiekhez hasonlóan lehetne használni. Zsuzsi vonat jelenleg egyetlen települést sem ér el. 4-5 km meghosszabbítása esetén Nyírmártonfalva elérhető is lenne. További hosszabbítás (nem visszaépítés) is sokat segítene, felfűzve a településeket. Természetesen a jelenlegi 16 km-es pályaszakaszra ráférne egy jelentős felújítás, mert 20km/h a megengedett sebesség. Lásd a Nyírségi kisvasút betöltött szerepét, a cél valahol itt lenne keresendő. Szintén szerepet kaphatna az az elképzelés, miszerint a Tócóvölgy vasútállomáshoz érdemes lenne meghosszabbítani a 3-as trolit a Kishegyesi úton, ahonnan is Balmazújvárost lehetne befűzni egy elővárosi hálózatba. Emellett a 2-es trolit a Segner tér helyett a Böszörményi úton át a Doberdó utcáig U alakú hálozat létrehozva, amely már említésre került.
Szia! Ha jóltom, akkor a DKV tervezi midibuszok beállítását is. Ez még megvalósulhat, a fejlesztés iránya pedig nem megjósolható, akár üzleti alapon is kialakítható egy jobb hálózat.
Tetszenek az ötleteid a Keleti városrésszel kapcsolatban. Viszont én több problémát is látok ezzel kapcsolatban. Ha a jelenlegi 5-ös lenne a fővonal, ott mindenképpen indokolt lenne kb 6 perces követési idő. A 25/25Y területein viszont kevés lenne a midibusz, főleg 10-15 perces követéssel. Itt indokolt lenne 7-8 perces követéssel pl egy Veres Péter - Vámospércsi - Budai Nagy Antal - Sámsoni - Verspéter körjárat legalább szóló buszokkal, de inkább csuklós buszok kellenének.
Viszont sztem trolihálózat helyett villamos vonal kellene. Ezt már tárgyaltam a klubtopicban is. Főleg ugy, hogy ezzel az elővárosi közlekedést is be lehetne vonni. Én kétféle utvonalt tartanék jónak: Egy Vámospércs - Vámospércsi - Faraktár- Kossuth- Széchenyi - Nyugati és innen a két lehetséges változat: Kishegyesi - Derék utca - Vincellér VAGY Pesti - böszörményi - Doberdó. És akkor a Csapókertből és a Faraktár másik oldaláról ráhordó járatok szükségesek. Így egy Nyugat- Keleti tengely létrejöhetne, ami nagyon sokat dobna a közlekedésen. Nekem igy ötleteim vannak.
Nem elsősorban a menetrenddel van gond, hanem a jelenlegi útvonalak nem követték le az urbanizációt, a lakosság kitelepülését, a település-szerkezet megváltozását. Azzal, hogy új szolgáltató lesz, és esetleg összevonnak egy-két járatot, attól még az útvonalak nem valószínű, hogy változnának jelentősen. A DKV a szolgáltatóváltás után szembesülni fog azzal, hogy a meglévő útvonalakon közlekedő járművek kihasználási szintjén változtatni kell, ehhez pedig a menetrend átírása követési idők terén már nem elegendő. Tekintettel arra, hogy Debrecen közigazgatási határán kívül nagy területen elterülő kertségek alakultak ki jelentősnek mondható lakosságszámmal (8-10 ezres közösségek), ezért érezhető változást igazából csak az jelentene, ha ezekhez megfelelő elérési pontokat rendelnének hozzá. Azért mondom, hogy elérési pontokat, mert a centrális település és útszerkezet eléggé meghatározza és behatárolja a fejlesztési lehetőségeket. Valós eredményt jelentene a kisebb forgalmú járatok ún. "ráhordó" szerepének növelése midibuszokkal, valamint a törzshálózat hosszának a növelése. Különösen igaz lenne ez hétvégén illetve a kevésbé kurrens időszakokban. Mindez a legkönnyebben úgy lenne megvalósítható, hogy a ráhordó járatok egy egy pontban metszenénk a törzshálózattal, ahol max 5 perces várakozás után az utazás a törzshálózati vonalon folytatható lenne. Például hétvégén 10-15 percenként Létai és Lahner utcát végigjárná az egyik midibusz, a másik a 25 és 25Y vonalát, majd a törzshálózat részét képező 5-ös járat - mely szakaszhatárt átlépve Kéknyelű utcáig járna - megérkezésével folytathatná utazását az utas. Ehhez megfelelő összehangolás is szükséges, no meg az átszállási kényszer, de sűrű követést, jó lefedettséget lehetne biztosítani vele költségtakarékosan.
Kérdés azonban, hogy a szolgáltató milyen megoldásokkal kíván majd kísérletezni, ugyanis új 140 darabos Volvo buszpark ilyen dolgokra nemigen lesz alkalmas, még kevésnek is bizonyul a jelenlegi állapotok fenntartásához. Nyugati példákat felhozva talán enyhíteni lehetne a problémákon, ugyanakkor változatlanul a valós szándék kinyilatkoztatása is hiányzik. Noha önkormányzati választások idején előkerülnek a pincében porosodó tervek, hogy hogyan javítsunk a meglévő eszközök felhasználásával a tömegközlekedésen. Abszolút de igaz az a tétel, hogy eddigiek során a tervek szinte csak tervek maradtak, noha tényleg valós igény mutatkozna a fejlesztésekre.
Talán furcsán hangzik, de a Faraktár utcán valamint a Tócoskertbe felsővezeték megépítésével egybefüggő trolihálózat és törzshálózat jöhetne létre. Ugyanez a helyzet a jelenleg troli fordulóként használt Segner térre, - mely már a funkcionalitását is elvesztette, egy kénytelen átszállási pont - ahol is igen nagy horderejű fejlesztésnek lenne mondható, ha a trolik továbbmennének a Böszörményi úton a Doberdói utcai végállomásra. Máris egy olyan U alakú gerinc hálózat jönne létre, amelyre a ráhordó járatokat (pl a Józsai) fel lehetne fűzni... Igaz ezek az elképzelések sok konzervatív ember véleménye szerint még mindig nem életképesek, mert makacsul ragaszkodnak a meglévő struktúrához, és éppen azok akik a fejlődést szorgalmazzák, azokat erősen leszólják, hülyének titulálják. Gondolom rám is ez vár, mint életében Gallileo Gallileit.
A DKV ugyan módosításokat tervez szeptembertől, azonban ezek a változások nekem személy szerint üzleti alapokon nyugvónak tekintendőek, és nem igazán hiszem, hogy a fejlesztés irányába hatnának. Tulajdonképpen meglátásom szerint a DKV úgy fogja kivitelezni mindezeket, hogy azokon a vonalakon ahol a kihasználtság bizonyos időszakokban gyenge, ott azonnali ritkítások várhatóak, ahol pedig a kihasználtság a heringdobozhoz hasonlítható, ott pedig jármű-átcsoportosítással megoldja. Ugyanakkor mint a fentiek is mutatják ez nem feltétlenül gyógyír a meglévő problémákra...
Nem volt olyan régen amikor a szolgáltatók a valós igények után mentek és a lakosság volt az első....
No azért, nem is olyan régen beindult a 33-as, mert igény volt rá. Beindult a 37-es, mert igény volt rá. Beindult a 38-as, mert azt hitték igény van rá. Ez befuccsolt. Beindult a 39-es, mert igény volt rá. Beindult a 40-es, mert igény volt rá.
Ésd csak a legfontosabbakat említettem. Igaz, vannak olyan igények amiket még nem sikerült kielégíteni.
Várjunk még, a DKV-nak a jelenlegi menetrenddel kell elkezdeni a szolgáltatást, de ez pl Szeptember 1-től valószínű, hogy változni fog. Az, hogy a változás pozitiv lesz vagy negativ, arról majd csak a tapasztalatok után tudunk véleményt alkotni.
Figyelj, továbbra is azt mondom, hogy igazad van, de ki tudja lehet, hogy ezeket most megvalósíthatják, mármint amit a busszal kapcsolatban írtál. Az, hogy a troli nem jár olyan sűrűn annak is kitehető, hogy kevesebb az utas, ja és már ott megy a 3-as troli és 24-es busz. Amikor elindult a 2-es troli 1985-ben igen, olyan sűrűn járt, de akkor mi ment pl. a kemény zsigmondon, semmi csak a troli volt, nem?
Az a baj, hogy még mindig az akarat hiányzik! Mindig a pénzhiányra és forráshiányra hivatkoznak, pedig az alábbi szemléltető példa is mutatja, hogy nem minden a pénz, az utasok semmibevételében annál inkább jelentős érdeme van a DKV-nak, HV-nak.
1, Félmegoldásokkal teli van a padlás: 2 es troli Dobozi Ltp-re betérés helyett az emberek egy Nagyállomás-Dobozi Ltp között körjáratban közlekedő trolit akartak, amihez valljuk be kellett volna 2 jármű, és esetlegesen a Nagyállomási hurok felsővezetékkel ellátása vagy az önjáró trolik használatával még a hurok sem kellett volna. Ehelyett mi van? Útban a köztemető felé betér a 2-es troli, de visszafelé nem, tehát olyan ez mint halottnak a csók.
2, Kb. 8-10 ezer ember lakik a Kondorosi csárda mögötti kertségben, akik több éve könyörögnek azért, hogy a Halápi 37-es busz betérése helyett (legtöbbször heringjárat) az 5-ös busz 1 km-rel tovább közlekedjen. Süket fülekre talált, a HV azzal rázta le az embereket, hogy ott vannak a helyközi járatok is, mellyel megoldhatják az utazásukat. Ugyanez a helyzet az 1-es busz esetében a Kinizsi Nyomda végállomás esetében, ahol a HV azt tette feltételként, hogy hosszabbítás csak műút kiépítése esetén vállalható. 2006-ban kiépítették a műutat a városgazdálkodás épületéig, sőt még a megállókat is illetve a végállomási fordulót is megcsinálnák a lakók önerőből, de ennek ellenére a szolgáltató csak a kifogásokat keresi és ujjal mutogat az önkorira, mint a szolgáltatás megrendelőjére.
Csak ha naponta 7-8 járat menne ki mindkét esetben akkor könnyen kiszámolható annak minimális többletköltsége, amit akár szakaszhatárossá tételével is lehetne kompenzálni. Nem volt olyan régen amikor a szolgáltatók a valós igények után mentek és a lakosság volt az első....
Csak emlékeztetőül: Anno kb. 15-20 éve a 26-os busz Segner tér-Vekeri tó között járt, mert valós igény volt rá. Anno 1-es busz Létai uton fordult meg a gázcseretelepnél, csak az 1Z ment ki a Kinizsi nyomdához napi 7x, mert utasigény volt rá!!!! 1990-es évek elején a troli 2-3 !!!!! percenként járt!!!!!!!!!! ugye milyen hihetetlenek ezek?? Garficicus
Igazad van és nyilván én se azt mondom, hogy nem lehetne mit csinálni. Hidd el, hogy én is így vagyok vele, hogy lehetne ennél sokkal jobb és lehetne még mit csinálni, de most azzal nem lesz jobb ha mindig megy a fikázás, ezért tartom én is magamba, mert amúgy is ha most el kezdenénk beszélni arról, hogy mit lehet még csinálni akkor ma se fejeznénk be. De meg kell próbálni pozitívan is gondolkodni, én várom július 1-ét, persze gondolom ezeket leszámítva te is, mert miért ne várnád. Ja és a végére még annyit, hogy én mint nagy -elsősorban- troli barát én is sajnálatos dolognak tartom azt, hogy nem fejlődött a debreceni trolibuszhálózat. De látod ez is olyan, hogy lehetne ezen szomorkodni és sopánkodni, ezzel nem lesz több troli, sajnos. Csak szar kedved lesz, hogy több már nem sok eséllyel lesz. SAJNOS :( :(
Igazad van és nyilván én se azt mondom, hogy nem lehetne mit csinálni. Hidd el, hogy én is így vagyok vele, hogy lehetne ennél sokkal jobb és lehetne még mit csinálni, de most azzal nem lesz jobb ha mindig megy a fikázás, ezért tartom én is magamba, mert amúgy is ha most el kezdenénk beszélni arról, hogy mit lehet még csinálni akkor ma se fejeznénk be. De meg kell próbálni pozitívan is gondolkodni, én várom július 1-ét, persze gondolom ezeket leszámítva te is, mert miért ne várnád. Ja és a végére még annyit, hogy én mint nagy -elsősorban- troli barát én is sajnálatos dolognak tartom azt, hogy nem fejlődött a debreceni trolibuszhálózat. De látod ez is olyan, hogy lehetne ezen szomorkodni és sopánkodni, ezzel nem lesz több troli, sajnos. Csak szar kedved lesz, hogy több már nem sok eséllyel lesz. SAJNOS :( :(
A 4A-ról megfeledkeztél :-) De szerintem nem csak te vagy így vele, mert szerintem Debrecenben 10-ből 4 ebernek fogalma sem lenne róla, hogy mi az a 4A
Teljesen pozitívan kezelem és látom a világot, ugyanakkor Debrecen tömegközlekedése tekintetében ez már nehezen mondható el rólam, mintahogy sokan közülünk nem látjuk annak a folyamatát, mellyel a jelenlegi helyzet javulna akár egy cseppet is. A szolgáltatóváltás körülményei, valamint a tömegközlekedés jelenlegi helyzete aggodalomra adnak okot. Fejlődés - utasoldalról való megközelítésben - nehezen realízálható, inkább konstans a helyzet. A szolgáltatók (HV, DKV) erősen ragaszkodnak a megszokott - általuk beváltnak ítélt - konstrukcióhoz, menetrendhez, útvonalhoz stb., miközben a város szerkezeti adottságai, a lakosság igényei jelentősen megváltoztak. A lakosság jelentős számban költözött ki a Debrecent övező kertségekbe - részint elszegényedett rétegek - , amit a szolgáltató a mai napig nem vagy csak alig képes lekövetni szolgáltatásnyújtása során illetve ujjal mutogat az önkormányzatra mint a szolgáltatás megrendelője felé.. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a város vezetői a lakosság véleményére mindaddig kíváncsiak tömegközlekedés fejlesztése címmel amíg 4 évente helyhatósági választások vannak. Ennek alátámasztására a 4A troli esete a legjobb példa.
Egy ekkora nagyvárosban mint Debrecen, már réges régen kétszer akkora troli hálózattal kellene rendelkeznie, mint ami jelenleg van. 21 éve egy méter felsővezeték nem épült!!!!! Na igen vásárolt a város önjáró diesel-aggregátos trolikat, de ezeket sem ott használja ahol valóban szükség lenne rájuk.
Éjszakai buszjáratok sincsenek (legalább pénteken és szombaton lenne) , noha valós igény lenne rá. A járatok fele olyan útvonalon jár amit érdemes lenne felülvizsgálni, megváltoztatni mint ahogy a bérletek jegyek struktúráját, valamint megvizsgálni az időalapú jegy bevezetésének a lehetőségét. A menetrend és követési idők szintén felülvizsgálatra szorulnának, hiszen 30-60 perces követés hétvégén egy ekkora városban elfogadhatatlan. Nem véletlenül nő folyamatosan a tömegközlekedés helyett az egyéni közlekedést igénybevevők aránya. A sok autó miatt a városvezetők csak azon tudnak keseregni, hogy mennyivel nőtt a városi autóforgalom , a dugók, a légszennyezettség stb.
Azzal, hogy most az önkormányzat HV-tól DKV kezelésébe átadja a helyi közlekedést tulajdonképpen azt éri el, hogy magasra helyezve az elvárásokat, mindenki csodát és színvonalemelkedést vár 2009.július 1-től. Pedig meglátásom szerint, csak kísérleti egerekként aposztofálható a lakosság zöme, és a többi magyar város ránk figyelve hasonló elképzeléseken töri fejét ha beválik ez az egész. Szóval aggodalmaskodásunk nem véletlen, hiszen az eddigi fejlesztésként beharangozott újítások a lakosság számára legtöbbször negatív következménnyel jártak.
Értem én, és azzal is egyetértek, hogy tiszteletben kell tartani egymás véleményét, és lehet is véleményt nyilvánítani. Én csak azt mondtam, hogy próbáld egy picit pozitívabban látni és nem aggódni annyira. De nem megbántani akartalak, mert nyilván neked is van egy véleményed és tiszteletben is tartom, még ha te ezt nem is így látod. :) És így van neked ez a véleményed/tapasztalatod, de a másiké se lehet hülyeség. :) ;)
ziu317 Felhívom figyelmedet, hogy alkotmányos alapjog a véleménynyilvánítás, és annak tiszteletben tartása. Én is tiszteletben tartom a Te véleményed minden részét, még ha nem is tudok egyetérteni vele. Továbbá megkívánom jegyezni, hogy nem vagyunk egyformák, mindenki picit a saját szemszögéből alkot véleményt hozzáértésének, valamint szakterületének függvényében. Én nem vagyok közlekedésmérnök, hanem közgazdász-jogász, illetve privátban közlekedés-őrült, tehát a szakmaiságomat, látásmódomat, véleményemet ezeknek köszönhetően alakítom ki.
Nem tudom, hogy ki mondta neked, hogy minden baba és király lesz július 1-től. Mivel szolgáltatóváltás van, ki kell tapasztalni ezeket, minden átállás jár egy kis nehézséggel, ezt még az emberek nagy része is tudhatja és mondhatja. Figyelj, nem tudom, hogy te ki vagy pontosan, nem tudom, miben és hol dolgozol, ha dolgozol, de attól függetlenül, hogy te nem hallasz minden nap a hírekben arról, hogy mikor mi folyik, az nem azt jelenti, hogy nem is csinálnak semmit. Muszáj, mert már 97 nap sincs. Nem tudod, hogy mikor jönnek a buszok, lehet már holnap, lehet 2 hét múlva, szóval, ha nagyon nem vagy ebbe benne, csak azt tudom ajánlani, hogy te mint közlekedésbarát (elvileg) csak szurkolj, hogy sikerüljön, persze véleményt lehet mondani, de nem csak te vagy aki állandóan szapulja és fikázza ezt az egészet. Csak nyugi és ahogy mondani szoktam "Reméljük a legjobbakat" oks?! ;) köcce, szia :)
Elég nehéz elképzelni, hogy a DKV-nak minden zökkenőmentesen fog menni. Persze szurkolunk neki, de akkor is. Nekem legalábbis hihetetlennek tűnik, hogy 2009.július 1-én a DKV minden probléma nélkül teszi a dolgát, szolgáltat, utasok elégedettek, minden rendben lesz. Tények beszélnek, kutya ugat. A fennmaradó - 97 nap - időben számtalan feladatot kellene elvégezni. Baj inkább ott kezdődik, hogy nem látom, hogy ezek mikor fognak végrehajtódni valamint mennyi idő lesz rá. Evidensnek tűnik, hogy senki nem szeretné, ha az új buszok egymás után rohadjanak le pl egy apró konstrukciós hiba miatt (Lásd IK412 kiégése) vagy a típusismeret (vizsga) hiánya miatt zúzzák össze a buszvezetők. Nyilván tapasztalt buszvezetők is hibázhatnak.
Már régen Debrecenben kellene hogy legyen a rendelt busz mennyiség negyede/fele, melyet folyamatos szállítás jellemez. Mi lesz, ha 2009.június 25-én 1 héttel a szolgáltatóváltás előtt csak a buszok negyede/fele lesz Debrecenben hivatkozva a sokak által hivatkozott pénzügyi dolgokra/teljesítésre??? Leszállítást követően ketyeg az óra és a hitel-visszafizetés kockázata. Következésképpen a buszvezetők nagy része 2009.július 1-én fog először ilyen talicskákat látni és vezetni ??? Mert valójában erre van kilátás. Hiába 0 km-es új járgányok ezek, abban egyetérthetünk, hogy a -konstrukciós- hibák kizárólag használat közben jöhetnek ki. Mi lesz ha vissza kell vinni tucatjával az új buszokat a gyártóhoz? Besegít majd a HV? Bolondság lenne ezt gondolni. Amikor a szerződést aláírták és megrendelték a buszokat, akkor szvsz tisztában kellett lenniük azzal, hogy ez milyen pénzügyi kondíciókkal jár, és milyen kötelezettség terheli őket. Fentiek alapján a pénzügyi okokat hátrább kellene helyezni, hiszen ha a buszokkal jelentősebb probléma adódik az éles működés során, akkor a DKV-t sokkalta nagyobb kárt fog elszenvedni. Szerintem a DKV menedzsmentje is eléggé frusztrált, ideges a kialakult helyzet kapcsán, sőt júniusban majd még nagyobb kapkodás lesz. Kérdés, hogy a kapkodásnak ki issza meg a levét? Mi utasok?????
Helyszín: Budatétény, Campona
