Ha ez a cikk teljesen igaz, lesz mit fizetni a Boingnek, és pár ember rács mögött találhatja magát, mire vége lesz a dolognak. Plusz, ki tudja, mikor szállhatnak fel újra a gépek, főleg, hogy a többi engedélyező nem igen fog hinni ezután az FAA-nak, joggal.
Nem kell GPS. Van azon a gépen 3 db inerciális modul is. A komputer ezért valszeg pontosan tudta, melyik pitotcső ad hülyeséget. Csak épp arra programozták, hogy egyetlen pitot inputtal nincs normal law, és pont...
Egy kis érdekesség, mondjuk a reggeli kávé mellé...
Amit most az MCAS-szel (kvázi annak mintegy eltitkolásával vagy nem említésével) a Bőing elkövetett, kicsit dézsavűs volt nekem, és eszembe jutott a szépemlékű Gimli Glider (1983). Némileg faramucinak tűnhet ez így elsőre, de máris megvilágítom rövidengyorsan. Amikor a Bőing bevezette a 767-nél a metrikus számolási rendszert, nem nagyon vitte túlzásba annak fejekbe sulykolását. Ezzel rögvest meg is alapozta a bajt, és megszívatta a felhasználókat. És természetesen, ahogy köll, a sajtlukak (mértékrendszer + épp nem működő üzemanyagszintmérő + figyelmetlen dolgozók + stb.) szépen lassan egyszer csak egymásra is fordultak, és abból lett a repülés történelmébe bevonult, mindannyiunk által jól ismert, Gimli Glider fedőnevű (amúgy csodálatosan szerencsés és elképesztő és hihetetlen és lehetetlen) eset.
Aztán az ugrott be nekem, hogy a Mayday-Légikatasztrófák sorozat vonatkozó V/2.részében (c. Miracle Flight / Deadly Glide / Halálos siklás) egy bizonyos Rick Dion, az Air Canada karbantartómérnöke, hogyan summázta ezen eset tanulságát, mert az mindent visz, tökéletes alapigazság a jelen 737MAX-esetre is. Nosza előkaptam a DVD-t, és kivágtam hirtelen az angol filmből és a magyarból is azt a 15 másodpercet, és a TeCső-re raktam őket nektek. Ő lenne a pali amúgy:
Utóbbit le is írom ide, a jegyzőkönyv kedvéért, hogy maradjon meg így is, mert akár most az MCAS-ről is mondhatta volna, sajnos ez most 36 év után is pontosan így elmondható, hogy mit kell megtanulnunk:
"Azt hiszem, az a legfontosabb lecke, amit az esetből tanultunk, hogy amikor valami újdonságot vezetnek be, nagy odafigyelésre és megfelelő képzésre van szükség ahhoz, hogy minden érintett tudja, mivel van dolga."
Nos, láthatóan, a Bőing az 1983-tól 2017-ig terjedő időben szépen elfelejtette ezt a leckét.....
"amikor valami újdonságot vezetnek be, nagy odafigyelésre és megfelelő képzésre van szükség ahhoz, hogy minden érintett tudja, mivel van dolga"
A 447-esen is volt GPS, csak éppen nem használták a jelét. Anno pont ebből volt itt a topikban akkora veszekedés, hogy a fél társaság elvonult innen.:-)
Mint az ACARS-nál is, emlékszel? :-)) Hogy miért nincs koordináta az üzenetekben. Mekkora vívás volt az!
Aztán rá pár hónapra MINDEN légitársaság berakta az üzenetekbe a koordináták küldését, a légiipar felfordulása-fejreállása nélkül, szép csöndben. Én raktam is be ide listát az új ACARS-os, koordinátás üzenetek példáival.
Azt mondjuk nehezen tudom felfogni, hogy miért nincs egy "nyüves mezei filléres" GPS rákötve a vezérlésre, hogy legalább egy groundspeed adat rendelkezésre álljon, ha airspeed már/épp nincs megbízható... mert bár ugye a gép nem a groundspeed-del marad a levegőben, hanem az airsped-del, de azért cruising esetén valamit mégis mondhatna a kompjúternek, hogy nabammeg, a groundspeed még 666! tán nem kéne kapkodni, mer' épp rohadtul nem készülünk leesni... (ez a 447-nél is egész jól jött volna, nem? hogy leszedálja a pánikoló pájlotot, és az ne öljön meg mindenkit egy kifogástalanul működő gépen)
A 447-esen is volt GPS, csak éppen nem használták a jelét. Anno pont ebből volt itt a topikban akkora veszekedés, hogy a fél társaság elvonult innen.:-)
Mert ugye ha addig 600 csomóval mentek és nincsenek a tányérsapkák feltapadva a szélvédőre, akkor a gép abban a pillanatban nem lassult le 15 csomóra, hiába mutatja ezt a 3 szenzorból 2 is, de akár mind a 3!!! mert ez csak azt jelenti, hogy nedves levegőbe kerültek és a -55 fok befagyasztotta a lyukat.
Hát igen, ezt azért illene ma már tudnia a szoftvereknek... Hogy 1-2 mp alatt tán nem megyek kettővel, ha eddig hatszázhatvankettővel mentem. (Illetve mehetek kettővel, de akkor épp becsapódok az Alpokba, tehát nincs tennivaló már arra a pár ezred másodpercre, nem kell ilyen esetre külön szubrutint írni a szoftverbe.)
Azt mondjuk nehezen tudom felfogni, hogy miért nincs egy "nyüves mezei filléres" GPS rákötve a vezérlésre, hogy legalább egy groundspeed adat rendelkezésre álljon, ha airspeed már/épp nincs megbízható... mert bár ugye a gép nem a groundspeed-del marad a levegőben, hanem az airsped-del, de azért cruising esetén valamit mégis mondhatna a kompjúternek, hogy nabammeg, a groundspeed még 666! tán nem kéne kapkodni, mer' épp rohadtul nem készülünk leesni... (ez a 447-nél is egész jól jött volna, nem? hogy leszedálja a pánikoló pájlotot, és az ne öljön meg mindenkit egy kifogástalanul működő gépen)
Amikor az ember ezt-azt megcsinál, megtanul, gyakorlatot szerez benne, akkor bizonyos dolgokban már azt is meglátja, ha rendszerszintű hiba van még akkor is, ha kifejleszteni, megtervezni nem tudná. A klasszikus bon-mot erre, hogy nem tudok tojást tojni, de ha záp, azt megismerem.
A szenzor- és méréstechnika gyakorlatilag leragadt a 70-es éveknél, a vezérlőszoftverek meg lassan a Skynet szintjén vannak. Amikor kiesik egy Pitot cső, akkor a 3 műszert egymás mellett látva (ami most nagyon nem így van) a pilóta pontosan felméri egy tizedmásodperc alatt, hogy beszart az egyik.
A vezérlőszoftver, amelyik egész eddig relaxált állapotban ringatta a személyzetet, hirtelen eldob kaszát kapát, riadót fúj és odabassza a vezérlést az embernek, aki eddig ellazulva krúzolt, a dudaszóra azt sem tudja hol van, és a 3 Pitot cső jele gondosan el van dugva előle, vagy 8 gombnyomogatás után kaphatna képet arról, hogy mi a franc is történik, de addigra földhöz vágta a gépet, mert a vezérlés csak azt nem mondta el neki, hogy mi a problémája.
Ha van 3 szenzorom (vagy akár csak 2), ott bizony a rendszernek már úgy kéne felépülnie, hogy egy független alrendszer figyeli ezeket és ahogy problémát észlel, azt jelzi a pilótáknak, de megpróbálja folytatni a helyes adatokkal a repülést. Mert ugye ha addig 600 csomóval mentek és nincsenek a tányérsapkák feltapadva a szélvédőre, akkor a gép abban a pillanatban nem lassult le 15 csomóra, hiába mutatja ezt a 3 szenzorból 2 is, de akár mind a 3!!! mert ez csak azt jelenti, hogy nedves levegőbe kerültek és a -55 fok befagyasztotta a lyukat.
hosszabban: ha a repülő az előző másodpercben 275 csomóval ment, akkor a következő másodpercben is majdnem annyival megy. ha két pitot cső 60 csomót mutat egy meg mondjuk 273-at, akkor lehet tudni, hogy melyik kettő a rossz. nagy varianciával terhelt mérési jelek feldolgozásánál ez általánosan használt módszer. Kármán Rudolf dolgozott ki egy többparaméteres matematikai eljárást, amelyik elég egyszerű és gyors volt ahhoz, hogy az Apollo programban holdkompok leszállásakor fel lehetett használni (ferritgyűrűs memóriából és primitív integrált áramkörökből összerakott fedélzeti "számítógéppel" meg tudták oldani).
(most az elolvasás után gálánsan tekintsünk el azon tényszerű műszaki apróságtól, hogy a hajtányok pingelője még 8-9 órán át pingelt, hiszen ez nyilván "könnyen" megmagyarázható... (csak nem tom, hogy - illetve tudom: a maláj légvédelem az Indiai óceán legdélibb végeit is védelmezi, nyilván...))
jav: ha bármilyen automatika döntést hoz és több szenzor van, és a szenzorok között van, amelyik jól működik akkor ki lehet választani a jól működő szenzort.
"1. egyetértünk abban, hogy ha egy kritikus döntést meghoz az automatika (jelen esetben az MCAS) azt akkor sem szabad egyetlen szenzorra bízni"
Eddig nem ezt mondtad, hanem azt, hogy miert nem a mukodot hasznalta. Baromira nem ugyanaz.
"2. egyetértünk abban, hogy ha az érzékelők elromlanak, akkor az embernek kell vezetnie a gépet"
Eddig nem ezt mondtad, hanem azt, hogy a kettobol/harombol a mukodo szeonzor adatait kellett volna hasznalnia a rendszernek.
"3. egyetértünk abban, hogy nagyon más az A és a B."
Senki nem kezdett A/B vitaba, max te magadban. En spec szemely szerint azt mondtam, hogy az MCAS implementaciojat nem lehet hasonlitgatni sem a 3 pitotcsohoz, sem a 3 aoa erzekelohoz az Airbusokon, valamint az MCAS nem kivant mukodseset az Airbus kompjuterek mukodesehez (vagy hulyesegeihez).
"ha három pitot cső közül kettő hibás jelet ad, akkor hogy lehet kiválasztani azt, amelyik nagy eséllyel működik"
A polgari legikozlekedesben nem "milliobol" kivalasztott, tulkepzett hosok dolgoznak, mint a Sas leszallomodulban. A "nagy esellyel mukodik" kifejezetten fuzzy kifejezeskent hat meg leirva is, es nincs sok modod arra, hogy minden ketseget kizaroan megallapitsd, ha ketto nyilvanvaloan hulyeseget kuld, akkor a harmadik megfeleloen mukodik-e. Tovabba mi a helyzet azzal, ha a harmadik is nyilvanvalo, de mas hulyesegeket kuld? Ugyanaz, mint a jelenlegi helyzetben, automatika ertelmezheto adatok hijan kikapcsol, jon a human. Akkor, ismetelten felvetem a kerdest, miert gondolod, hogy ezt az A es B mernokei nem ragtak vegig, hogy melyiknek nagyobb a kockazata: egyideju kettos meghibasodasnak, ami a jo ertek leszavazasahoz vezet (mondjuk, A eseten), vagy ilyen-olyan rapakolt szoftveres megoldasok meghibasodasanak?
Tudod mit? Mondd meg nekem mi, miert es hogy kattant meg a megbokrosodott Qantas A330-ban, utana visszaterhetunk erre a temara. Addig maradjunk annyiban, hogy amig egyszeruen ertelmezheto adatokat kap a kompjuter, addig elvezetgeti a gepet, amikor ne, akkor udvariasan atadja a szerves kezeloszemelyzetnek az iranyitast, akik remelhetoleg tudjak is, mit csinalnak.
"bal oldali AoA szenzor a bal oldali MCAS-ba van kötve, a jobb oldali szenzor meg a jobb oldali MCAS-ba"
Azt ugye tudod, hogy 1) az MCAS szigoruan szoftver es 2) azert csinaltak igy, mert rahedli mas is pontosan ugyanigy van implementalva, pl radar magassagmerok, pontosan azert, mert ha fixen az egyik oldali szenzor adatait hasznalana, akkor ha az elromlik, es kozben neked a nemhasznalat miatt fogalmad sincs arrol, hogy a masik is bekrepalt, akkor komoly gond van. Nyilvan itt a kupacba becsuszott par korabbi problema, nevezetesen ha elromlik az aoa szenzor, akkor azonnal problemad van, nincs valtogatas meg hasonlok, de ez mellekes. A mogottes dizajnelvnek megvan a maga ertelme, amit valoszinuleg komolyabb emeberek talaltak ki, mint akiket "semak agyatlan kovetese" jeligevel lehetne aposztrofalni.
természetesen tudom, hogy a kijelzett sebesség csökkent.
van értelme egy számítógépekkel megtömött utasgépen a hibás szenzorok nyers értékeit kijelezni? - szerintem akkor, ha tudunk mellé biggyeszteni egy jelzést, hogy ez az adat mennyire megbízható.
van lehetőség arra, hogy egy, vagy akár két szenzorról nagy biztonsággal megállapítsuk: elromlott? - a műszaki lehetőség és matematikai eszközök rendelkezésre állnak -- de valahol valami elveszett.
de most más dolgom van, hülyézzetek le a távollétemben.
2:10:10 -.1/WRN/WN0906010210 221002006AUTO FLT AP OFF
2:10:16 -.1/WRN/WN0906010210 226201006AUTO FLT REAC W/S DET FAULT
2:10:23 -.1/WRN/WN0906010210 279100506F/CTL ALTN LAW
majd tovabb...
Igazad van, nem kozvetlen ugyanakkor, hanem par masodperccel kesobb (CVR-en 11 mp, itt 7 mp kulonbseggel). Mindketto messze van az altalad emlitett rodeozastol es az altala sugallt idotartamtol.
CVR, nem egy sor kiragadva (tudom, tudom, nem a hivatalos BEA jelentes, de onnan masolja ki darabonkent az, akinek harom anyukaja van, es ebbol 4 ra is er):
02:13:25 PF What, how is it that we are continuing to descend at the limit there?
02:13:28 PNF Try to find what you can do with the controls up there, The primaries e.t.c.
02:13:32 PF At level 1000
02:13:36 PF 9000 ft
02:13:38 PIC Carefull with the rudder!
02:13:39 PNF Climb, climb. Climb, climb
02:13:40 PF But I am at the limit of the nose since a while
PIC No, no, no, dont climb
PNF So descend
02:13:45 PNF So, give me the controls, to me the controls.
PF Go ahead, you have the controls, we are still on TOGA
02:14:05 PIC Careful, you are nose high (cabres? )
PNF I am nose high?
PF Well, we need to, we are at 4000 ft
02:14:18 PIC Go, Pull
PF Go, Pull pull pull
02:14:26 PIC Ten degrees pitch
Ebbol biza nem ugy nez ki, mint aki rajott volna barmire is, persze mindenki dontse el maga.
A gond általában itt van. Lásd pl. a Challenger felrobbanását.
Csúsznak vagy sem, mindig megvannak az ágensek, akik a műszaki szempontok rovására siettetni akarják a dolgokat. Pont ezért kéne jogszabályban szabályozni, hogy ne ilyen személyes meccsek eredménye legyen.
Ha ez vicc, akkor nem értem. Ha komoly, akkor te nem érted. Senki nem mondta, hogy a sebesség csökkent. A kijelzett sebesség érték csökkent. És most átadom a szót egy repülőgép technikusnak, aki megvilágítja az eltömődő pitotcső és a csökkenő kijelzett sebesség közötti kapcsolatot.
a gond ott volt, hogy a boeingnél csúsztak a MAX fejlesztéssel és sürgették az FAA-t a típusengedély kiadására, és azt kérték, hogy a lehető legtöbb vizsgálatnál fogadják el az "önbevallás" eredményét. az FAA emberei próbáltak ellenállni a menedzsment felől érkező nyomásnak, vádaskodások voltak -- a menedzsment azt mondta, hogy a műszakiak túlságosan kötekedőek, a műszakiak meg hogy a menedzsment túl megengedő a nagy gyártóval szemben, de végül persze a menedzsment döntött, elfogadták a boeing esküdözését.
hosszú cikket közölt erről a Seattle-i Hírmondó tegnapi száma.
Nem is tudtam, hogy kelet-koreai nyelven úgy mondják az "idézni a BEA jelentésből" kifejezést, hogy "hozzákölteni". No, seráfütty, mindig tanul az ember lánya valamit.
Szóval.
BEA report angol változat 22. oldal:
"At 2 h 10 min 05, the autopilot then the auto-thrust disconnected and the PF said I have the controls. The aeroplane began to roll to the right and the PF made a nose-up and left input. The stall warning triggered briefly twice in a row. The recorded parameters showed a sharp fall from about 275 kt to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS). The flight control law reconfigured from normal to alternate. "
Tehát előbb AP kikapcs, utána kézzel repülés, utána sebességadat-eltérés, utána control law váltás.
BEA report melléklet CVR átirat 2h13min40,6, Co-pilot in the right seat:
1. egyetértünk abban, hogy ha egy kritikus döntést meghoz az automatika (jelen esetben az MCAS) azt akkor sem szabad egyetlen szenzorra bízni, ha azt állítjuk, hogy az a szenzor nem szokott elromlani. annyira, hogy én el sem akartam hinni, hogy egy neves gyártó ilyen hibát elkövet. de mégis elkövette.
2. egyetértünk abban, hogy ha az érzékelők elromlanak, akkor az embernek kell vezetnie a gépet.
3. egyetértünk abban, hogy nagyon más az A és a B.
amiben nem értünk egyet: hogy bármelyikük is megúszta volna a szoftveripar válságát (mert egyetlen nagy cég sem úszta meg amelyik szoftvert használ), de ezt nem akarom többet megismételni.
múlt héten erről már írogattam -- miképpen lehet eldönteni, hogy két AoA szenzor közül melyik a rossz* illetve hogy ha három pitot cső közül kettő hibás jelet ad, akkor hogy lehet kiválasztani azt, amelyik nagy eséllyel működik. EZT várom el egy modern automatikától. Fél évszázaddal ezelőtt képesek voltak a mérnökök az akkori eszközökkel megtervezni egy mai szemmel is elképesztően összetett projektet (az Apolló programot), olyan módon, hogy bár moduláris volt a rendszer, de komoly redundanciát és alternatív megoldásokat tartalmazott (ott, ahol minden grammot ki kellett számolni). Hova lett ez a tudás?
* természetetesen akkor lett volna értelme ennek a döntésnek, ha elszakadnak attól a hagyománytól, hogy a bal oldali AoA szenzor a bal oldali MCAS-ba van kötve, a jobb oldali szenzor meg a jobb oldali MCAS-ba. biztosan ennek is megvan a háttere, de azért egy utasgépnél több ész kéne a tervezéshez, mint sémák agyatlan követése.
Nem tudom, miért kell a Reutersnek névtelen informátorra hivatkoznia, amikor az etióp közlekedési miniszter ugyanezt névvel, arccal, pozícióval elmondta. De lehet, hogy az informátor többet mondott, csak azt már nem hasznosította az újságíró.
"A hatóság korábban közölte: a 737 MAX típusú repülőgépek a szokásos eljárás után kapták meg a működési engedélyt."
Ha jól értem a beszélgetést, a kérdés pont az, hogy mi számít szokásos eljárásnak, és ez a Boring önbevallásától függ, hogy az állításuk szerint mennyire hasonló a korábbi típushoz vagy különbözik tőle. Lehet, hogy ezt a részét kéne kanonizálni?
Nem mellekesen az emlitett eset ota minden Airbud zsoke tudja, hogy ha valamelyik protection megbokrosodik, akkor mit kell csinalnia alernate vagy akar a direct law-ba visszalepes erdekeben.
Nagyon örülnék, ha igazad lenne, de nagyon félek, hogy ez nagyon nem így van.
Európában, Észak-Amerikában még csak-csak elhiszem, hogy így van, de Kínában, Dél-kelet Ázsiában, Dél-Amerikában, de lehet már a törököknél is sztem térdre imához, ha az Airbus megbokrosodik...
Kár, hogy a képen egy másik géptípus van, az olvasónak az is jó lesz, pedig 1 perc munkával lehetett volna képet találni
Ja, azt én is észleltem, de hát úgy van, ahogy írtad: az egységsugarú olvasónak jójaz, mer szárnya is van, felirat is stimmel (és még bőing is!); mi kell még?
Te is leírtad azt feltételezésként ami eléggé nehezen elképzelhető: "ha nincs prioritás választva". Az Airbus-pilóták viszont arra vannak kiképezve, hogy ahányszor a side-stickhez nyúlnak akkor be kell nyomni a Priority-gombot, és minden repülésük során sokszor automatikusan meg is teszik ezt. De időnként esetleg azt is tapasztalhatják hogyha nem teszik meg, akkor képtelenek vezetni a gépet mert a másik oldalon van a vezérlés lehetősége. Ráadásul feltűnő piros/zöld felirattal/nyíllal jelzik is nekik a műszerfalon hogy éppen kinél van a prioritás, és ha hiába húzza/nyomja/csűri a botot, a műszerfalra nézve (főleg éjszaka mikor kintre nézve úgyse lát semmit!) azonnal feltűnne neki hogy a másik oldali Priority érvényesül, és nyomná a gombot az átvételhez. Szóval nehezen tudom elképzelni az AF447 Airbus-pilótát, amint görcsösen kormányozni akar, de a gép nem hallgat rá mert elfelejti??? nyomni a priority-gombot?! Még ha a másik pilóta nyomva is tartja a gombot, rá lehet ordítani hogy "Átveszem", vagy 30s-nál tovább nyomva a gombot még így is át lehet venni a vezérlést. Az utazómagasságból történő áteséses leliftelés ennél azért jóval tovább tart. Nagyobb probléma szerintem hogy a pilóták többségének nincs elég idejű tényleges kézi repülésvezetési gyakorlata, a legtöbb légitársaságnál állítólag arra szorítják őket hogy minél többet robotpilótával repüljenek mert az olcsóbb. Még nehezebb felismerni a repülési vészhelyzetet éjszakai/vakrepülési körülmények között, így esetleg fel sem ismerték a helyzetüket, ezért nem tudtak helyesen beavatkozni és esetleg bepánikoltak. Elég sok pilóta van a világban akik kisgépen is repülnek és nemcsak hobbiból, hanem hogy legyen tényleges kézi repvezetési gyakorlatuk és élesen tartott reflexeik hozzá (legalábbis nekem azt mondta egy régi neves MALÉV-kapitány: előfordulhat hogy csak egyszer lesz rá szüksége életében, akkor viszont életeket menthet - közte a sajátját is!).
Khm, alternate lawba kozvetlen az autopilot kikapcsolasaval egy idoben estek vissza, meg az athr kikapcsolodasa elott, tehat ezt az "ekkor még akkora nagy baj nem volt, bár egy kicsit vadócul vezette a gépet a pilot flying" reszt kicsit sikerult hozzakolteni.
Csak a vegen levore reagalva meg: Bonin egesz vegig nem tudta, mi a helyzet, vegig tepte a botot teljes erobol, meg az utolso masodpercekben is azt orditotta, hogy huzd, huzd (cvr atirat). A masik ketto valoszinuleg tulelte volna, ha nincs o ott. Szomoru.
A gond az volt, hogy teljesen elvesztették a kapcsolatot a valósággal. Robot lekapcsolt, ekkor még akkora nagy baj nem volt, bár egy kicsit vadócul vezette a gépet a pilot flying. De amikor már két sebességadat is rossz volt (de minden más adat jó volt!), akkor a számítógép átkapcsolt normal lawból alternate lawba. Ekkor kikapcsolt az átesésvédelem és a botkormány hátrahúzásának hatására való orremelkedést nem korlátozta a számítógép. Ekkor jött a baj.
Dülöngélt jobbra-balra a repülő (tudom, tudom, hossztengely körüli elfordulás...), és ez kötötte le a PF figyelmét, ezen akart úrrá lenni. SIkerült is, de közben orr felfelé, a PF hátrahúzva tartotta a sticket. Annyira, hogy állásszög nagyon-nagyon meredek lett, a sebesség meg nagyon-nagyon alacsony. Eközben szólt az átesésfigyelmeztetés (kb. 1 percen át folyamatosan!), de amikor annyira meredek és lassú lett a gép, ami repülés közben lehetetlen (hiszen nem repültek, hanem zuhantak), akkor a jelzés kikapcsolt. Mentek lefelé 10000 láb/sec sebességgel. Amikor valahogy sikerült előrevinni a sticket, tehát lejjebb engedni az orrot, tehát csökkenteni az állásszöget és növelni a sebességet, akkor ezek az értékek validak lettek, és visszakapcsolt a figyelmeztetés. Ha hátrahúzták, akkor invalid lett és leállt a figyelmeztetés. Vagyis a repülő pont fordítva kommunikált ebből az egyetlenegy szempontból, mint ahogy az megszokott, hiszen rendes esetben ha húzod felfelé az orrát, akkor lelassul és átesésbe megy, ha leengeded az orrát, akkor gyorsul és kijön az átesésből. De itt azt az inputot kapták a pilóták, hogy ha emelik az orrot, akkor megszűnik az átesés, míg ha leengedik, akkor átesnek.
Valamikor nagyon alacsonyan kitisztult a PF tudata és ki is mondta, hogy "végig húztam hátra". Ekkor már tudták, mit kellene tenni, csak idő nem volt rá.
A gáz az, hogy egyedül a sebességadatot vesztették el néhány másodpercre, utána az is helyreállt. A normal law nem kapcsol vissza magától, de minden indikációjuk érvényes volt. Volt magasságadatuk, függőleges sebességük, vízszintes sebességük és térbeli helyzetük. Csak nem értelmezték.
Bocsi, az AF447 esetében nem arról volt szó, hogy miután lekapcsolt a robot, az egyik pilcsi valamiért folyamatosan hátra húzva tartotta side stick-et? A másik hiába nyomta előre, ha nincs prioritás választva akkor a botkormányok eredője számít, és nem tudták lenyomni az orrát.
Legalábbis a Légikatasztrófák sorozatban így volt. Ha jól emlékszem :)
Egyszeruen fantasztikus vagy! Megprobalom meg egyszer, aztan feladom.
"a B38M ... esetében ... volt egy jól működő érzékelő, de az automatika nem erre alapozta a döntését"
NEM volt helyesen mukodo erzekelo a MAX-szon. Az adott oldali FCC-nek csak egy, azaz EGY darab erzekelo adatai allnak a rendelkezesere. Minden egyeb, amit a MAX-szal kapcsolatban fejtegetsz innentol irrelevans, mert hibas premisszara epitesz.
"az A330 esetében kettő hibásan működő érzékelőre"
Soha senki sem allitotta azt, hogy barmelyik jelenleg repulo gep kepes lenne az erzekelt adatokat olyan szinten ertelmezni, mint egy human - es jelenleg nem is szeretnenk. Ezert hasznal az Airbus 3 erzekelot, amik kozul 2 leszavazhatja a harmadikat. Ha ez megtortenik, akkor az autopilot, nagyon helyesen, nem kezd el latolgatni meg gondolkozni meg hasonlok, hanem kozli a humanokkal, hogy szerinte olyan korulmenyek kozott repkednek, amire az o munkakori leirasa nem terjed ki, ughogy legyenek szivesek... Innentol ez a vonal is bukik.
Tovabba nem mondtad, miben ertunk egyet, amit ismetelgetek.
a B38M és a A330 esetében közös pont, hogy volt egy jól működő érzékelő, de az automatika nem erre alapozta a döntését, hanem a B38 esetében egy, az A330 esetében kettő hibásan működő érzékelőre. természetesen számos különbözőséget fel lehet még tárni a két eset között, az egyik éjszaka volt, a másik nappal, a B38M személyzete észlelhette, hogy az automatika szorgosan lefelé trimmeli a gépet (ott van a térdüknél a trimmkerék) és bár az MCAS működéséről nem voltak felhomályosítva, a trimmelő automatika kikapcsolója is ott van meglehetősen kiemelt helyen.
tehát az etiopian személy részéről intuitív helyes döntés lehetett volna a (számukra) "megbolondult" automata trimm kikapcsolása (STABILIZER CUTOFF), épp ahogy az A330 személyzet számára intuitív helyes döntlés lett volna a megmaradt egyetlen pitot cső mért adataira való hagyatkozás, vagy az autopilot disengagementet követően gép vezetése a tolóerő - magasság jelek alapján.
amit közös pontként alább kiemeltem, azt továbbra is fenntartom: a szoftveripar a time to market verseny nyomására egyre többször lemond a minőségbiztosításról és komplexitás menedzseléséről.
Mar leirtak elotte, miert mondasz butasagokat (ujra es ujra). En inkabb csak ket masik dologra reagalnek:
"a jegesedés nem független hiba."
Valoban, de mi itt az aoa szenzorokrol beszeltunk, nem a pitotcsovekrol (ami egyebknet akkor mar ismert volt, es folyamatosan csereltek oket.
"a személyzet nem volt felkészítve arra, hogy az automatika hibás döntését követő helyetet megoldja"
A szemelyzet fel volt keszitve, a kapitanynak sacc/kb 10 masodpercebe telt atlatni, hogy mi folyik, es mit kellene csinalni. Tisztazzuk: ertelmezheto sebessegadatok hijan egy autopilot sem fog mukodni neked, es ugyanugy reagalva rajuk, ahogy a masodtiszt tette, barmilyen gepet hasra vagott volna, legyen az A330, B747, MD80 vagy mettomen IL18...
"Az Airbus képzés nem tartalmaz olyan leckét, hogy hogyan kell vezetni utazómagasságon egy gépet sebesség adatok nélkül"
Es erre termeszetesen linket is tudsz mutatni, ugye? Csak azert kerdem, mert meg szamomra, alikus szamara is nyilvanvalo, hogy ha nincs megbizhato sebessegadatok egy olyan tartomanyban, ahol az atesesi es tulsebesseg kozott nincs tul nagy mozgasterem, akkor (dobperges) magassagot csokkentek a nagyobb elfogadhato sebessegtartomany erdekeben.
AF447 esetén a hibás input adatokat (elfagyott pitotcső) az automatika hibás input adatként értelmezte, és ledobta a szíjat, ahogy erre programozták. A repülőgép kormányzása visszaváltozott mindennemű védelem nélküli repülőgéppé, amelyet a személyzetnek megfelelő képzés esetén illett volna tudni vezetni, és nem hasratépve átesni.
Jelen esetben az automatika nem ismerte fel hogy hibás adatot kap, hanem a hibás input miatt elkezdte a földbe trimmelni a gépet, amit a személyzet nem, vagy csak későn ismert fel (ezt még nem tudjuk)
Lion Air esetén a személyzet nem, vagy csak igen keveset tudott a MAX-on bevezetett automatizmusról.
Az Etiophian már véleményesebb, de többször elhangzott itt, hogy a MCAS működése nagyon máshogy néz ki , mint egy korábbi verziókon előforduló trimm megfutás.
A hibas erzekelo alapjan az automata JO dontest hozott, kikapcsolta az automata vezerlest, hiszen hibas adatokkal nem garantalhato az uzemszeru mukodes.
az AF447-et a pilota kuldte a vizbe, automatikanak semmi koze nem volt hozza
naakkor lássuk mit ír a balesetről a tudástár:
2011 decemberében nyilvánosságra hozták a gép fekete dobozával rögzített beszélgetést, ami a pilótafülkében hangzott el a lezuhanás előtt. A rögzített adatok és a beszélgetés alapján a katasztrófának több oka volt. A gép sebességét mérő Pitot-csövek a fűtés ellenére elfagytak. A számítógépes rendszer a hibás sebességadatok miatt kikapcsolta az automata vezérlést, majd nem sokkal később kikapcsolta az emberi hibás kormánymozdulatok elleni védelmet. A gép sebessége lecsökkent, a gép a kis sebesség miatt átesett és zuhanni kezdett, amiből a pilóták nem tudták kivenni, mivel nem voltak felkészítve ilyen helyzetre. (wiki)
Namost ezt én úgy értelmezem, hogy
- a hibás érzékelő jelei alapján a gép automatikája hibás döntést hozott
- a személyzet nem volt felkészítve arra, hogy az automatika hibás döntését követő helyetet megoldja.
A B38M két katasztrófája esetében ezzel szemben:
- a hibás érzékelő jelei alapján a gép automatikája hibás döntést hozott
- a személyzet nem volt felkészítve arra, hogy az automatika hibás döntését követő helyetet megoldja.
Természetesen számottevő különbség, hogy az AF447 utazómagasságon történt, tehát a személyzetnek sokkal több ideje lett volna a helyzet felismerésére és valami értelmes megoldás keresésére. Az Airbus képzés nem tartalmaz olyan leckét, hogy hogyan kell vezetni utazómagasságon egy gépet sebesség adatok nélkül (nem ismerem a gép karakterisztikáit, de utazómagasságon jellemzően nincs túl messze egymástól a maximális és a minimális sebesség.) Szintén számottevő különbség, hogy a B38M automatikájába hogyan kerülhetett be az a döntés, amely az AoA érzékelő hibája esetén "ha már lúd, legyen kövér alapon" nagy valószínűséggel megöli az utasokat -- ami az utóbbi napokban kiderült, az kb megerősíti amit alább már írtam, a szoftveripar az utóbbi években válságba került és ez már elérte a repülőgépgyártást is.
mekkora az eselye annak, hogy egy Airbus-on ket szenzor ugy hibasodik meg egy idoben
Probald mar megerteni, hogy az AF447-et a pilota kuldte a vizbe, automatikanak semmi koze nem volt hozza. A Lufi eseteben pedig az Airbus nyilvan kiszamlta az oddsokat azzal kapcsolatban, hogy hany repulesenkent van 2 ugyanugy meghibasodo aoe szenzor (egyrol tudunk osszesen 35+ ev alatt?), es ezt odaraktak barmifele szoftveres megoldas altal esetlegesen keltett problemak melle. Nem mellekesen az emlitett eset ota minden Airbud zsoke tudja, hogy ha valamelyik protection megbokrosodik, akkor mit kell csinalnia alernate vagy akar a direct law-ba visszalepes erdekeben.
A MAX-szal sem az a baj, hogy szenzoradatokra alapoznak automatikakat, hanem az, hogy ezt hogy csinaljak. Ha az egyik AoA szenzor hibas adatot kezd kuldeni, azonnal elkoszon az autopilot, es ha az MCAS a hibas oldal jelet hasznalja (50%!!), akkor azonnal el is kezd a foldbe nyomni. A gyarto szerint 100k utaneknt van egy meghibasodas a szenzorban. Ezt a nagysagrendet ugyan hasonlitsd mar ossze azzal, mekkora az eselye annak, hogy egy Airbus-on ket szenzor ugy hibasodik meg egy idoben, hogy ugyanazt a hibas adatot kuldik (maskepp ugye nem tudnak "leszavazni" a jol mukodot)...
Kár, hogy a képen egy másik géptípus van, az olvasónak az is jó lesz, pedig 1 perc munkával lehetett volna képet találni az AVJ-ről is etióp színekben.
Az érdemi képzés hiányának az az oka, hogy a most az egész világon a repülésből felfüggesztett 737 Max 8-at hivatalosan a 737-800 kategória altípusának tekintik; akinek engedélye van arra, ezt is vezetheti. A Max 8 azonban, mint a balesetekből kiderült, tragikusan máshogy tud viselkedni, mint a többi gép. Az amerikai használati utasítások ennek ellenére szót sem ejtettek a katasztrófákért felelősnek tartott MCAS-rendszerről, több nagy légi társaságnak pedig egyelőre nincsenek is Max 8-as szimulátorai.
azóta a gépeket úgy tervezik/építik (a régebbiekbe még retrofit is volt), hogy ez szoftveresen kezelhető legyen, azaz bármely szenzor adata bárhol használható.
ez mennyire biztos? nehezen tudom elhessegetni az AF449 és az LH1829-et (tudom unalmas) meg most ezt a két B38M esetet.
azt gondolom, lehet olyan TÖREKVÉS, hogy a szenzorok adataira valamilyen auditálás után lehessen direkt döntéseket alapozni.
Meg csak a mernokre sem, hanem az FAA-re, hogy miert engedelyeztek. A mostani amerikai kozhangulatba es elnoki kommunikacioba tokeletesen illeszkedik. Logikus? Hat persze, hogy semennyire sem. Ez lesz? Valoszinuleg.
> Azert a hibas adatok felismerese es kezelese erosen sw feladatkor.
Véleményem szerintem ebben a kontextusban a szoftver implementációs szint.
A szenzorok adatainak validálása, hibás adatok kiszűrése tervezési szint. Ahhoz egy bitet sem kell leprogramozni.
Ezzel nem kívánok pálcát törni senki felett sem, nem is ismerem a Boeing tervezési metódusait és terveit sem. Amit írtam általános tervezési-fejlesztési irányelvként fogalmaztam meg.
Legalább 30 éve napi probléma a szenzorok, főleg a Pitot csövek hibás adatainak a kérdése, azóta a gépeket úgy tervezik/építik (a régebbiekbe még retrofit is volt), hogy ez szoftveresen kezelhető legyen, azaz bármely szenzor adata bárhol használható.
Úgyhogy ez by design azaz fundamentális szoftveres probléma, már a rendszerterv szar.
A nagy gond az, hogy egy hektikusan reagáló (azaz nem robusztus) rendszert nem tudsz jól kiszabályozni, mert ha eltökörészel a szabályozással (PID nyelven szólva kicsi D és nagy P), akkor földhözvágtad a gépet mire kiszabályozod. Viszont ha hibás adatot kapsz, akkor is földhözvágod...
Én azt látom a légikatasztrófákból, hogy még mindig nem léptek túl a 30-40 évvel ezelőtti állapotokon, a pilóta és/vagy a számítógép soha nem lehet biztos a legalapvetőbb adatban, a légsebességben, mert hiába van 3 Pitot cső, egy valid adat sincs soha.
Ugyanakkor itt pont arról szól az a twitter thread, hogy a szoftver maga jól működött, csak hibás adatokat kapott. A szenzorok redundáns megtervezése meg ugye nem szoftveres feladat. Persze a nagyközönség számára a hardver meg a szoftver az eléggé egybemosódik.
A klasszik vicc conalat kovetkve ez nem bug, hanem ficsor. Az egesz mar a dizajn elott el lett baszva valszeg, amikor egy problemara adott rossz valaszbol indultak ki.
On Mar 17th 2019 the BEA reported the FDR data have been successfully downloaded and handed over to the Ethiopian Investigation Team. The work on the blackboxes is completed.
On Mar 17th 2019 the Ethiopian Transport Minister said: "Recently, the FDR and CVR of Ethiopian Airlines Flight 302 have been successfully read out. Our experts and US experts have verified the accuracy of the information. The Ethiopian government accepted the information, and the cause of the crash is similar to the Indonesian Flight 610. A preliminary reported will be published in a month with a detailed analysis. We are grateful to the French Government for its ongoing support."
És van idejük fel- és leszállás közben még azt is nézegetni?
Azt hiszem, ez az a híres előadása Bob Martinnak, ahol megjósolja, hogy egyszer majd az újságok címlapján lesznek a "tömegkatasztrófa programozási hiba miatt" cikkek, és akkor majd a programozók is kamarákba tömörülnek, mint az orvosok, és esküt tesznek a szakma szabályainak a követésére. (Bob bácsi a világ egyik leghíresebb programozója, bibliaként tisztelt könyvek szerzője.)
Erről persze egyelőre nincs szó, hiszen ha csakugyan programozási hiba történt, az nem derül ki aznap, amikor még címlapon van a hír. De az online újságokban könnyen odakerül ismét.
Itt már tényleg csak az a fontos, hogyan jöjjön ki arccal a Boeing. Nyilván ehhez kétféle kommunikáció kellene (egy belülre, egy kívülre). De sajnos 2019-ben már csak az utóbbi működik, mert a belső is kiszivárog előbb-utóbb. Szerintem meg fogják oldani, mert valószínűleg a részvényesek befostak, így újra a mérnököké lehet a terep. Mindez semmit nem von le a Boeing felelősségéből, megint ügyvédek tömik tele a pénztárcájukat.
* Economic problem. Boeing sells an option package that includes an extra AoA vane, and an AoA disagree light, which lets pilots know that this problem was happening. Both 737MAXes that crashed were delivered without this option. No 737MAX with this option has ever crashed."
Ez butasag nem kinalnak extra aoa szenzort, csak egy pfd kijelzot, ami egreszt az adott oldali aoa szenzor altal mert erteket jeleniti meg, masreszt (meg nem erositett infok szerint) jelzi is az eltero aoa ertekeket. Mas infok szerint nem sikit, de a pilotak termeszetesen cross checkelhetnek, mar az is segit. Opcionalis $$$-ert, a Southwest minden gepen van, de akkor is kemeny ez az ultrafillerbaszas iranyaba tortent eltolodas a Boeing reszerol.
Some people are calling the 737MAX tragedies a #software failure. Here's my response: It's not a software problem. It was an
* Economic problem that the 737 engines used too much fuel, so they decided to install more efficient engines with bigger fans and make the 737MAX.
This led to an
* Airframe problem. They wanted to use the 737 airframe for economic reasons, but needed more ground clearance with bigger engines.The 737 design can't be practically modified to have taller main landing gear. The solution was to mount them higher & more forward.
This led to an
* Aerodynamic problem. The airframe with the engines mounted differently did not have adequately stable handling at high AoA to be certifiable. Boeing decided to create the MCAS system to electronically correct for the aircraft's handling deficiencies.
During the course of developing the MCAS, there was a
* Systems engineering problem. Boeing wanted the simplest possible fix that fit their existing systems architecture, so that it required minimal engineering rework, and minimal new training for pilots and maintenance crews.
The easiest way to do this was to add some features to the existing Elevator Feel Shift system. Like the #EFS system, the #MCAS relies on non-redundant sensors to decide how much trim to add. Unlike the EFS system, MCAS can make huge nose down trim changes.
On both ill-fated flights, there was a:
* Sensor problem. The AoA vane on the 737MAX appears to not be very reliable and gave wildly wrong readings. On #LionAir, this was compounded by a
* Maintenance practices problem. The previous crew had experienced the same problem and didn't record the problem in the maintenance logbook.
This was compounded by a:
* Pilot training problem. On LionAir, pilots were never even told about the MCAS, and by the time of the Ethiopian flight, there was an emergency AD issued, but no one had done sim training on this failure.
This was compounded by an:
* Economic problem. Boeing sells an option package that includes an extra AoA vane, and an AoA disagree light, which lets pilots know that this problem was happening. Both 737MAXes that crashed were delivered without this option. No 737MAX with this option has ever crashed.
All of this was compounded by a:
* Pilot expertise problem. If the pilots had correctly and quickly identified the problem and run the stab trim runaway checklist, they would not have crashed.
Nowhere in here is there a software problem. The computers & software performed their jobs according to spec without error. The specification was just shitty. Now the quickest way for Boeing to solve this mess is to call up the software guys to come up with another band-aid.
I'm a software engineer, and we're sometimes called on to fix the deficiencies of mechanical or aero or electrical engineering, because the metal has already been cut or the molds have already been made or the chip has already been fabed, and so that problem can't be solved.
But the software can always be pushed to the update server or reflashed. When the software band-aid comes off in a 500mph wind, it's tempting to just blame the band-aid. Follow @davekammeyer if you want to dig in.
Szerintem 1000 euró nem sok. 10 évig ott lóg a falon, egyszer esetleg akkut kell cserélni.
A "képzés " sem egy etwas, csoportos, szerinem nekünk volt a jogsi kapcsán (de rég volt lehet hogy keverem), meg át kell venni a defi mûködését, annyira bonyolult mint egy kocog és kidob játék, csak még mondja is a szabályokat.
A. The longitudinal stability augmentation system (LSAS) supplies stability in the pitch axis via series control of the elevators. LSAS is a function of the flight control computers (FCCs) that is active whenever the autopilot is not engaged and the LSAS push buttonson the auto flight system control panel (AFSCP) are not OFF. LSAS receives inputs from the inertial reference units (IRUs), air data computers (ADCs), and control wheel sensors. The IRUs supply pitch angle and pitch rate, the ADCs supply airspeed, and the control wheel sensors supply the pitch force applied to the control columns.
B. The FFC sums the Captains and First Officers control wheel inputs. When there is no force on the control columns, LSAS holds the current pitch attitude. When the force exceeds two pounds, LSAS operation is suspended and the elevators are in manual control. When the force on the control column is reduced below two pounds, LSAS holds the newly acquired pitch attitude. The limits on the attitude that LSAS can hold are +30 and -10 degrees. The maximum elevator deflection that LSAS can command is five degrees. C. LSAS also supplies overspeed and stall protection. If the airspeed exceeds the LSAS maximum speed reference, LSAS overspeed protection will limit the airspeed to the maximum takeoff or landing speed (Vmo). The LSAS maximum speed reference is equal to Vmo plus an increment which is a function of throttle position. If the pitch attitude exceeds the LSAS alpha reference, LSAS stall protection will limit the pitch attitude to the alpha reference. LSAS alpha reference is defined to be an angle that is less than stick shaker alpha. D. Each FCC contains two LSAS channels. This permits each FCC to have a self monitor function and the system supplies a total of four redundant LSAS channels. Each channel drives a separate elevator.
Azt pedig ugye mindenki tudja, hogy az McDs fiuk hol kototek ki, es most kik adjak az uj ceg vezetoseget...
Az NG-nél ha az A/T valami miatt nem megy (szándékos vagy véletlen kikapcsolás miatt) de a robot igen, akkor ha az állásszög a kritikus felé közeleg, és esetleg a stick-shaker már jelez, ha rossz reflexből a gépész rátolja a maximális teljesítményt mielőtt az állásszöget "helyre tenné", akkor ott is vége a dalnak, a hajtányok akkora nyomatékkal fogják emelni az állásszöget, hogy a gép átesik.. Az meg nem egészséges..
A MAX-nál az eltérő helyen (és méretű/teljesítményű) hajtányok miatt nyilván szükséges valami, ami gátat vet az állásszög vészes növekedésének. Ami sejthető, a szoftveres rendszer (MCAS) mintha "túl izgágára' sikerült volna. Mintha az autóban az ABS nem csak a kerekek megcsúszásának határán aktivizálódna, hanem már akkor is ha túl hirtelen csökken a kerekek fordulata - vagyis a vége egy "végtelen fékút" lenne..
Lehet hogy az MCAS nem csak az állásszögadó "abszolút" értékre reagál, hanem a változás gyorsaságára is - még ha közelében sem jár az abszolút AOA a kritikushoz, csak "túl gyorsan nő" - például meteorológiai vagy forgalmi okból hirtelen nagyobb emelkedésre lenne szükség - ekkor az MCAS "kétségbe esik" és 10-15 másodperc alatt full nose down-ra trimmel.
Mindez csak elméleti eszmefuttatás. Aztán vagy kiderül a plebsnek is hogy mi az igazság - vagy nem...
Olvass vissza, az olvatrs elég közel került az igazsághoz:
A MAX és az NG között nincs látványos különbség, ami fontos és szemből jobban látszik, az a hajtóműgondolák elhelyezkedése, mérete és alakja, illetve az, hogy nagy állásszögnél a hajtóműgondolákon ébredő többlet felhajtóerő az, ami instabillá teszi a gépet (vagyis, ha az automatikus trimm nem kompenzálná a túlságosan magas állásszöget, a gép felágaskodik majd azonnal gyorsan átesik).
Tehát nem a motorral van a baj, hanem a kabátjával.
> Még senki se válaszolt arra a kérdésemre, hogy a MAX-on fly by wire rendszer van-e már?
Semmiféle átfogó rendszer sincs a MAX-ban és sajnos ez a fő baj. B737 típus kb. 1963 óta van és a Boeing azóta mindig elutasította a típus átfogó modernizálását (gyakorlatilag új gép tervezését), arra hivatkozva, hogy a légicégek nem fogják elengedni a pilótáikat a profitot termelő munkából hosszas átképzésekre. Csak olyasmit változtattak, amit 2 napos gyorstalpalón le lehet oktatni és szimulátorozni. Emiatt hiába lett számlapos műszerek helyett képernyő, ha számos jelzés ma is karácsonyfa izzókon jelenik meg a műszerfal peremén és a szarvkormány az LCD-k alatt még mindig csigasoros.
Olyan "gonoszul fellázadó központi gépagy" sincs a 737-ben, még a Max-ban sem, mint ami a teljesen fly-by-wire A320-ra jellemző. Helyette szétszórt elektronikus alrendszerek működnek, de egymással nincsenek integrálva. Emiatt a pilóták munkaterhelése magasabb és a B737 Max könnyen felzárkózhat a dicstelen F-104G Starfighter / MiG-21 bisz pároshoz, amelyekben a kb. 350 különféle figyelni való és az eredetihez képest túlzottan megnövelt repülési teljesítmény meg gépsúly együttes hatása úgy elhavazta a pilótákat, hogy tömegesen pereceltek le.
Boeing-ék tehát nagy bajban vannak: amit el kellett volna végezniük már a 90-es években, hogy az A320 modernsége láttán nulláról újra tervezzenek, sárkányban is és vezérlésben is egy 7E7 modellt és gyártásba vegyék az ósdi 737 helyett, az mára a körmükre égett és tegnapra kellene. Közben pédig utasok százai halnak meg értelmetlen katasztrófákban.
Egyreszt a Tock ur altal mondott dolgok (sulypont es szarnyak viszonya), masreszt az uj hajtomu nagyobb, a gondola felulete is nagyobb (sokkal), az elhelyezkedesre is elorebb es feljebb van, igy a rajta keletkezo extra felhajtoero a masik problema.
Tehergép, két pilóta + két fő, a kapitány a levegőben összeesett, az első tiszt letette a gépet, a kapitány a futópályán halt meg.
Mivel ez egy tehergép, nem járt rá defibrillátor, és a személyzetnek sem járt elsősegélyképzés. A biztonsági ember egyéb forrásból szerzett emlékeire támaszkodva próbálta újraéleszteni. A vizsgálat szerint nem lehet eldönteni, hogy a defibrillátor megmentette volna-e a kapitányt.
Ez pedig egy másik Etióp Boeing 5 nappal a MAX előtt:
FL400-on leestek az oxigénmaszkok, de a pilóták nem találták a hiba okát. FL100-ra vészsüllyedve minden rendben volt, ezért FL240-ig visszaemelkedve visszatértek Addisz-Abebába. Utólag kiderült, hogy egy hibásan záródó ajtót a nyomáskülönbség nyitogatott meg csukogatott, ezért szűnt meg a hiba a süllyedés után, szóval eléggé jól tették, hogy hazamentek. De vizsgálat folyik, hogy miért emelkedtek vissza a kerülőút helyett (itt van az a felföld, amiről tegnap beszéltem, Addisz-Abeba 2300 méteren fekszik, és még hegyek is vannak).
A MAX-nál a hajtómű sokkal előbbre és egyben magasabbra került, a gondola felső része a belépőéllel egy szintben van.
Ez olyan változtatás, ami az előző gépekhez képest jelentős és szokatlan, a tolóerő, magasság és sebesség függvényében változó állásszög kiegyenlítést igényel, és amit az áttervezéskor nem teljesen követtek le a gép más részein, szinte csak szoftverrel korrigálták. A robotnál a jelek szerint ez be is vált, ott a trimm kisebb deltával követi/kezeli le a változó forgatónyomaték miatti állásszögváltozást és az egyéb paraméterek is nyilván be vannak drótozva. Kézzel repülve, kisebb sebességen viszont az MCAS 9-10 mp alatt áttekeri a trimmet nose down pozícióba, ráadásul úgy, hogy az első változatokban egy szót nem szólt erről. Ettől - amíg az AOA, a sebesség és magasság (és tömegközéppont) rendben van, a gép a pilóta felől nézve úgy viselkedik, mint az előző széria. A szándék is ez volt.
Gebasz akkor van, amikor hibás az aktív AOA, nem jó a magasságjel, stb., és az MCAS szó nélkül elkezdi rohamtempóban lenyomni az orrot, amit csak a magassági kormánnyal nem nagyon lehet megfogni és aktív MCAS esetén az előre nyomás a trimm mozgására nincs hatással, a kormányon lévő trimm kapcsoló pedig csak használat + 5 másodpercig fordítja meg a dolgot - már ha megfogja és nincs trimm megszaladás - , aztán újra az MCAS veszi át a trimmet.
"Kellettek az új hajtóművek, amik kompenzálták (kiegészítették) a winglet okozta hátrányokat (mert hogy ilyenek is vannak, nem miattam, hanem az aerodinamika miatt)."
Ne haragudj de ez hülyeség az új hajtóművek, a fogyasztás csökkentés miatt kellettek, és az elsődarabok mg kisebb átmérőjű hajtóművel voltak szerelve, de nem vltak elégedettek a fogyasztás csökkenés mértékével, ezért még egy kicsit nagyobbra váltottak az új leap hajtóműből is.
A winglet a csökkenti a gép légellenállását, emiatt aztán nem kell nagyobb hajtómű. Egy baja van persze, súlya van anak is, így meg kell erősíteni a szárnyat.
Pont az extra súlya miatt van egyébként, hogy röveidebb távon kisebb megtakarítást hoz, hosszabb távon éri el a 1.5%-os megtakarítást. És emmi köze a marketinghez.
Olyan dolgokat írsz, amik vélemények, de messze állnak a valóságtól.
A hajtányok a szárny síkja alatt tolnak, amik messze a súlypont alatt fejtenek ki felfelé bólintó nyomatékot. A nagyobb átmérőjű burkolatok is más légáramokat generálnak. A súlypont elött fejthetnek ki felhajtóerőt. Voltak olyan kéthajtóműves légcsavaros járgányok is amiknél kezdetben sok balesetet okozott a teljes gáznál fellépő nagy nyomaték, nem kellő odafigyelésnél felcsapta az orrát. Ott mechanikus korlátozásokat kellett beépíteni. Piper Cheyenne II a PT hajtányokkal.
Mint hozzá nem érő úgy képzelem, hogy a repülőgépnek van egy súlypontja.Ettől valamilyen távolságra van a hajtómű tolóerejének eredője. Ebből keletkezik egy forgató nyomaték a kereszt-tengely körül. Ezt a magassági kormánnyal kell semlegesíteni. Ha megváltozik a hajtómű változhat a nyomaték is. Ha ezt még megtoldom új szárnyprofillal is akkor a légerők nagysága és különböző sebességeknél az eredő helye és nagysága megváltozhat annyira, hogy a kormányok nem tudják kiegyenlíteni.
Valaki hirtelen világosítson már meg, hogy mi is változik meg fel-le szálláskor, ha ezt vagy azt a motort tesszük a szárnyra?? Jó esetben hossztengelyirányban tol minden motor, egy 26-28 ezres motor elég a 737-esre, inkább a fogyasztáson kell dolgozni.
Csak zárójelben, a 737-es sárkánya repül, a 320-on meg a kompjuter, és ez óriási különbség.
Nem a hibás (szoftver) rendszerrel volt/van a gond, az már csak egy következmény.
Az új (szerinted fényévekkel jobb ha ha ha) hajómű miatt felborult a régi (NG) aerodinamikai rend. A Maxi fel- és leszálló üzemben már nem olyan stabil, mint az NG. Egy dolog, hogy mit állapítanak meg a gyári berepülők, meg mit a marketingesek. Szerintem itt utóbbiak miatt szív most a Boeing. Csak semmi extra type rating, ez ugyanaz a gép, csak még jobb, még kevesebb a fogyasztása. A beavatkozó szoftvert meg nem reklámozzuk, elég, ha a pilcsik tudják (már ha tudják).
A szárnyvég nem véletlenül lett olyan, amilyen. Egy sima felhajtást nehezebb lett volna eladni a marketingeseknek, a maxi meg ettől kétségtelenül egyedi. De ami az előnye, az a hátránya is, nem véletlen, hogy Tódor bácsi felfedezését sokáig nem alkalmazták. Kellettek az új hajtóművek, amik kompenzálták (kiegészítették) a winglet okozta hátrányokat (mert hogy ilyenek is vannak, nem miattam, hanem az aerodinamika miatt).
Megismételném (egykori maléves kollégák is vallják), szerintem az NG-vel jutott el a csúcsra ez a nem mindennapi szerkezet. Sokan szerették/szerettük. Pont.
A MAX annyiban a nagy átverés, hogy az aerodinamikai változások miatt, ez a típus már nem az a típus. Főleg az új motorok miatt, a szárnyvég meg csak egy csicsa, amire elégedetten mondhatná néhai Kármán Tódor a róla elnevezett kettős örvénysor kapcsán: Ez aztán a felfedezés!
A MAX tényleg kevesebbet fogyaszt, mint az NG, de milyen áron? (látjuk).
És akkor még bárki is komolyan gondolta valaha is, hogy ezt a típust még hosszabbítani kellene a B757 kiesése és az A321LR sikertörténete miatt? Viccnek is rossz.
De próbáljunk igazságosak lenni, a Boeingnál is vannak kiváló mérnökök, de vannak sajnos részvényesek is... Akik most éppen szívnak, mint a torkos borz, pedig ennek nem kellene így lennie.
Amennyire én tudom, a 737 sok eleme a 707-től (és a 727-től) ered, többek között a törzskeresztmetszet, és, láss csodát, a futószárak hossza is (talán ugyanakkora a főfutóakna?), azaz ez a konstrukció már inkább 65, mint 50 éves történettel rendelkezik.
Nagyon kíváncsi vagyok, milyen hatással lesz ez a katasztrófa-sorozat a 737 jövőjére, mert a Boeing egyfelől érthetően ragaszkodik az aranytojást tojó tyúkhoz, és nem akar kockáztatni, másrészt ez a sorozat rávilágít arra, hogy a konstrukció talán elérte a határait, a piac erősen lejt a 737-tel szemben, az Embraer betársulásával a rövid törzsű változatok kaptak házon belül konkurenciát, a hosszú törzsű változatok meg már jószerivel labdába sem rúgnak az A321-gyel szemben, az eladások aránya 4:1-re áll az A321 javára, a 757-utóddal is bajok vannak, és az Airbusban még nyilvánvalóan van bővítési potenciál (A322, A320XLR). Lehet, hogy a Boeingnek egy választása marad, egy kompozit 737 utód, amivel az A320 család elé tudnak kerülni, de az hihetetlen sok pénz és idő lesz.
és, hogy a repbiztonságról is essen szó: mivel a landing weight felett voltak amúgy is kellett még üzemanyagot fogyasztani --> mindegy, hogy ezt még több holding kör lerepülésével teszik meg Bécs közelébern, vagy az átrepülés ideje alatt is fogyasztják az üzemanyagot.
műszaki probléma esetén nem mindig (sőt legtöbbször nem) az a megoldás, hogy gyorsan visszaszálljak.
En ilyet nem lattam, szerintem csak allasszog-fuggo, leven a hagyobb allaszogeknel az uj hajtomugondolakon letrejovo nagyon (felfele iranyul) bolintonyomatek ellensulyozara (illetve pontosabban a gep felfele huzashoz a szarvra kifejtendo fizikai ero egyensulyban tartasara) talaltak ki.
Lenne egy kérdésem a hivatásosokhoz : mikor kell ( és mikor célszerű ) robotra kapcsolni felszálláskor és fordítva leszálláskor, a megközelítés mely szakaszában ?
Csak azért mert ismerek olyan nagygépes kapitányt aki szívesebben repül ilyenkor manuálban, bár Ő vitorlával fertőzött.
Nem tudom, ismeritek-e a vidéket, ahol történt. Addisz-Abeba egy hatalmas felföldön fekszik, 2300 méter felett.
Erre most tényleg hozzáértők válaszát várom: lehet-e a nagy tengerszint feletti magasságnak bármiféle szerepe a balesetben? Jó, annyira nem nagy, bármikor felszaladunk odáig, de mégis szokatlan.
Illetve amiről még nem esett szó, hogy maga a becsapódás közvetlenül egy hegy tövében történt. Azt már nem rögzítette a Flightradar, hogy milyen irányból érkezett a gép, próbálta-e elkerülni a hegyet az utolsó pillanatban, vagy másfelől érkezve odáig jutott. Ezen a képen látható a helyszín: http://avherald.com/img/ethiopian_b38m_et-avj_190310_map.jpg
Ebben a nézetben (ha a bal oldali panelt becsukjátok a nyilacskával) egyben látszik a terep: baloldalt az Addis Ababa feliratnál van a reptér, jobb szélen az inkriminált hegy.
Csak épp az nem mindegy hogy mikor van valami gond, akkor azt tudja kezelni valaki vagy sem.
200 óra még sima B kategóriás sofőrként is kevés nem hogy pilótaként.
Arról nem beszélve hogy jelenleg pilótagyárak működnek, nincs fokozatos ranglétra, nem szükséges szinte végigjárni azt az utat amit valaha végig kellett.
Az a kapitány, noch da zu oktató-kapitány, aki már 20.000 órát repült, Ő is volt kezdő, és Ő is felszállt egyszer önállóan, kereskedelmi géppel, háta megett százvalamennyi utassal, holott csak 8-10 vagy 20 órája volt.
Ha nem teszi meg akkor, most nem lenne 20.000 órája.
Egy buszvezető, ha sikeres D vizsgát tett, másnaptól viheti a leányodat Barcelonába, 72 személyes emeletes busszal, tánc versenyre.
Mindíg kell húzni egy határt, egy vonalat.
Mindegy hol a határ, azt a hatóságok húzzák meg.
Ez lehet 30+40+30 óra mint a buszvezetésnél és lehet kb. másfél intenziv év mint a kereskedelmi pilótáknál.
De ha a vizsgabiztos aláírta a kibocsátó bizonyítványt, akkor másnaptól (ha egyéb feltételek már megvannak) a volt jelölt már nem jelölt hanem teljes jogkörű munkatárs.
1979 novembere óta vagyok vizsgabiztos.
Több ezer, lehet, hogy több tízezer ember jogosítását (nem repülés) írtam eddig alá.
Tegnap például 26 fő vizsgázott nálam.
Tudom mi a felelősség.
Ha aláírtad, kibocsátottad, akkor elengedted.
Másnaptól teljes jogú tagja annak a sok ezer fős csapatnak, akik azt a gépet, járművet kezelhetik, vezethetik.
"MCAS is implemented within the two Flight Control Computers (FCCs). The Left FCC uses the Left AOA sensor for MCAS and the Right FCC uses the Right AOA sensor for MCAS. Only one FCC operates at a time to provide MCAS commands. With electrical power to the FCCs maintained, the unit that provides MCAS changes between flights. In this manner, the AOA sensor that is used for MCAS changes with each flight."
Túl nagy a tét, mamutok fognak majd az ügy kapcsán összecsapni, úgy hogy mi itt csak a lábnyomukat figyelhetjük majd jó messzi biztonságos távolságból. De a logikus következtetéseket/elméleteket nem tiltja semmi. A dolgok jóval korábban kezdődtek. A Boeing egy immár több mint fél évszázados (alap) típust foltozgat, bővítget, fejlesztget, hosszabbítgat, csinosítgat. Úgy egyébként egy nagyon sikeres és szeretett alapot, ami valószínűleg az NG-vel jutott el a csúcsra (szerintem).
Az első probléma akkor ütötte fel a fejét, amikor megjelentek a nagyobb átmérőjű motorok, de akkor még csak a gondolát kellett kicsit áttervezni (200-asról Classicra, majd utána NG-re). Az Airbus valamiért megérezhette ezt, ezért az A320-as családot már eleve magasabb futóművel tervezték (hogy rá lehessen akasztani majd akár nagyobb átmérőt is).
A Boeing ügyesen próbálja az engine problémát kezelni, de a régi sárkány-új hajtómű kombináció tényleg felvet bizonyos aerodinamikai problémákat (is). Sebaj, majd a gép megoldja ha kell. Saját magától. Helyben vagyunk. Persze, a sofőr kapcsolja ki a trimmet ha nem tetszik neki az automata ténykedése, akkor megússza, de utána meg trimmelhet kézzel. Egy ilyen k. drága szerkezeten. Bravo.
Akkor foglaljuk össze. Van egy olyan túlfejlesztett, de eredetileg az 1960-as években megálmodott technika, ami ma már (ezek szerint) csak komputerrel tud biztonságosan repülni. Vannak a pilóták, akiket erre vagy kiképeztek, vagy nem (eléggé). Utóbbi esetében az eredmény nem kétséges, nyilván ezért állt le most a típus még a jenkiknél is. Az aerodinamikai problémákon nem tudnak változtatni, így majd átírják a szoftvert és hatékonyabb képzést írnak elő. Különben nem tudják eladni az ötezer bringát, amire amúgy a piacnak igen nagy igénye van/lesz.
Soha nem fogjuk megtudni a teljes igazságot (mert túl sok pénz forog kockán), de annyi már látható, a gép és ember közötti kapcsolat talán most is csődöt mondott. Nyilván nem kellene oda eljutni, hogy egy repülőgép csak számítógép vezérléssel tudjon a levegőben maradni (F-117 stb.), de a világ erre halad. Sajnos.
Nem túlokoskodás lesz az hanem ronda szoftveres bug.
Az aoa szárnyacska nem mai találmány, bevált, stabil.
Az airspeed érzékelő sem fagyott be.
A boeing szerint ez a a védelmi funkció nagy sebességnél ÉS a kritikusan nagy állásszögnél kapcsol be.
Valami nagy gebasz van, ha kis sebességnél és normál állásszögnél tartósan beragadt.
"Azok akik hasonló hibákról számoltak be megoldották, mivel be tudtak róla számolni, tehát akkor van olyan pilóta aki(k) képes(ek) megoldani."
Hasonló hiba nem ugyanolyan, hasonló helyzet nem ugyanaz a helyzet, akkor sem, ha ugyanannak a rendszernek a hibájából indult ki mind. Kb végtelen oka lehet annak, hogy az egyik hasonló helyzetet miért lehetett megoldani, a másikat meg miért nem, ebből a végtelen lehetséges okból te belekapaszkodtál a személyzet általad vélt tapasztalatlanságába (senki sehol nem beszél erről a lehetőségről rajtad kívül), miközben feltételezem, hogy egyik esetben sem ültél a cockpitben, egyik esetet se ismered részleteiben, tehát valójában fogalmad sincs róla, hogy kiknek pontosan milyen helyzetet kellett megoldani, mégis tényként jelented ki, hogy "tehát akkor van olyan pilóta aki(k) képes(ek) megoldani."
Értsd már meg, hogy itt most nem a pilótákon van a hangsúly, ha rajtuk lenne, akkor az Ethiopian pilótáit tiltották ki a világ minden légteréből, nem pedig a 737 MAX-okat.
Ha lett volna megoldás és a pilóták nem tudták, akkor a képzés rossz, ami szintén a Boeing sara. De a tiltásokból azért gyanítható, hogy itt komolyabb gond van egy rosszul megírt manualnál.
nem voltak hozzászokva, hogy a gép ilyen erőszakosan avatkozik be. Nem is volt rendes képzésük erre.
Nem érhették, mert szerintem sejtésük sem volt, mi okozza a problémát.
Képzési és tervezési hiba együttese lesz itt a megoldás.
Lehet lett volna olyan pilota, aki ezt kées megoldani, de elég valószinűtlen.
Pont erről szólhatnak azok a hírek, hogy pilcsik tettek panaszt hivatalos adatbázisba a MAX fura működéséről, megbokrosodásáról. Tehát voltak, akiknél előjött (valami), és/de valahogy megoldották. De nem érezték elhanyagolhatónak az ilyetén működést, és jelezték.
Ismétlem magam, de szerintem itt Bőingék túltóhattak valami szoftveres (bele)okoskodást... Tán megfejelve még a képzés meg megismertetés elhanyagolásával, ami szépen súlyosbíthatja a dolgot. Persze ezek még mind kérdésesek/találgatások, várjuk a vizsgálatok eredményét. Bizonyára most, ebben a pillanatban is, mítingelnek Seattle-ben ezerrel...
Nem is tudom hirtelen, volt már példa ilyenre, hogy egy géptípus tejles állományát a földön tartsák?
Ja, de egyet tudok, amikor a Dreamliner lítium akksijai miatt volt a pánik. Akkor is tán volt olyan, hogy globálisan egy se szálhatott fel, nem?
"Képzési és tervezési hiba együttese lesz itt a megoldás."
Igen nagy rá az esély. Ettől függetlenül továbbra is elhamarkodott ezt ki is jelenteni. 2 nagyon hasonló, tragikus eset. Viszont volt már példa ilyenre is, és nem bizonyult valósnak. Szóval igen lehet, de lehet más. Addig minden csak találgatás. Viszont a probléma ismert volt, lett is kiadva rá direktíva. Elvileg kezelhetőnek kellett volna lenni (elvileg)
"Lehet lett volna olyan pilota, aki ezt képes megoldani, de elég valószinűtlen."
Azok akik hasonló hibákról számoltak be megoldották, mivel be tudtak róla számolni, tehát akkor van olyan pilóta aki(k) képes(ek) megoldani.
"Viszont tartom azt hogy azok akik végigjártak egy utat kisgépes repüléstől, vagy vitorlától a nagygépes repülésig másabb gondolkodással illetve másabb megoldó képességgel rendelkeznek."
Kikhez képest másabbal? Csak mert más út amúgy nincs, senki nem utaszszállíton kezd repülni, mindenki kisgépről indul.
Senki nem mondta, hogy nem számít a tapasztalat, nyilván minél több, annál jobb (többnyire), te viszont konkrétan kijelentetted, hogy a F/O 200 órája "felér azzal mint ha a cpt egyedül lett volna a cockpitban", amiből - már megbocsáss - de leginkább az jön le, hogy nem igazán tudod, hogy miről is beszélsz.
Részemről itt befejezem, mert ez teljesen értelmetlen vita, ráadásul a konkrét esetben irreleváns is.
Nem rugózok rajta. Viszont tartom azt hogy azok akik végigjártak egy utat kisgépes repüléstől, vagy vitorlától a nagygépes repülésig másabb gondolkodással illetve másabb megoldó képességgel rendelkeznek. Természetesen nem vonatkozik mindenkire, sok dolog egyénfüggő viszont sok bravúros és szerencsés megoldás esetén nagy szerepe volt az ilyen irányú tapasztalatnak (Hudson, Gimli Glider, Taca Airlines,stb..) Gépet kell vezetni, a gép meghibásodik, hibázik, csakúgy mint az ember is, itt jön képbe ezek felismerése, megoldása...
Sok vita volt arról hogy mennyire jó a magas szintű autómatizálás, mennyire veszi el az emberek képességeit. Bár nem vagyok híve a nagyfokú autómatizálásnak, de egyértelműen látszik hogy biztonságosabbá tesz sok közlekedési formát. Itt jön az a képbe hogy az ember felügyeli, vagy az autómatika felügyeli az embert, illetve meg kell érteni az egész rendszert, amennyiben pedig hibás a rendszer akkor tudni kell felülkerekedni rajta (már ha épp lehetséges) Ide kell a tudás és a tapasztalat
Nem hagynád abba ezt a gamerezős hülyeséget? Akinek van egy ATPL-je meg 737 type ratingje, az nem gamer, akárhány óra is van mögötte, pont. Nem azért tiltották le a MAX-okat mostanra az egész világon mert csak 200 órát repült a F/O.
"A korábbi hibajelzések utáni amerikai hozzáállás vezethetett oda, hogy az etiópiai légitársaság úgy döntött: a gép fekete dobozát az Egyesült Államok helyett inkább Európába küldik elemzésre."
Mellette volt 15643 repült órája. Szóval nem egy Gamer volt az biztos, ettől függetlenül remekül tette amit tennie kell, de még ez mellett is tartom hogy 200 óra rohadt kevés az adott tipuson. Sok esetben pont hiányzik hogy az F/O nem tud kellő segítségére lenni a kapitánynak, illetve sok esetben pont az hiányzik hogy egy megfelelő kvalifikáltságú kapitány tudjon a segítségére lenni az "ifjú padavannak"
Kanada is kitiltotta légteréből szerdán a Boeing 737 MAX 8 és MAX 9 típusú utasszállító repülőgépeket, így mostantól az Air Canada és a Westjet légitársaság sem használhatja ezt a típust.
naszóval bányásztam képeket meg cikkeket és okoskodtam egy csomót, de valójában nem vezetek repülőt, szóval inkább a bemásolt képekre és linkekre hagyatkozzatok mint az én összekötő szövegemre, most egy időre offline leszek, csóközön
na még mindig miket lehet találni - 2017 januári (?) oktatási anyagból egy részlet:
"Manőverezési tulajdonságokat leképező rendszer
Az MCAS lehetővé teszi a stabilizátor "nose down" kitérításét, ha nagy sebességnél nagy állásszöget érzékel. Ez azt jelenti, hogy a stabilizátorral az ellenkező irányba kényszeríti a gépet, mint ahogyan a pilóta a kormányoszlop húzásával emelni próbálja a gép orrát. Az MCAS csak különösen meredek állásszögnél lép működésbe, amely nem fordul elő normál üzemi körülmények között."
(egyébként borzalmas a szövegezése, mármint angolul, mintha sem a repüléshez, sem az oktatáshoz nem értő, nem angol anyanyelvű emberek írták volna.)
In Consultation with the FAA, NTSB and its Customers, Boeing Supports Action to Temporarily Ground 737 MAX Operations
March 13, 2019 Boeing continues to have full confidence in the safety of the 737 MAX. However, after consultation with the U.S. Federal Aviation Administration (FAA), the U.S. National Transportation Safety Board (NTSB), and aviation authorities and its customers around the world, Boeing has determined -- out of an abundance of caution and in order to reassure the flying public of the aircrafts safety -- to recommend to the FAA the temporary suspension of operations of the entire global fleet of 371 737 MAX aircraft.
On behalf of the entire Boeing team, we extend our deepest sympathies to the families and loved ones of those who have lost their lives in these two tragic accidents, said Dennis Muilenburg, president, CEO, Chairman of The Boeing Company.
We are supporting this proactive step out of an abundance of caution. Safety is a core value at Boeing for as long as we have been building airplanes; and it always will be. There is no greater priority for our company and our industry. We are doing everything we can to understand the cause of the accidents in partnership with the investigators, deploy safety enhancements and help ensure this does not happen again.
Boeing makes this recommendation and supports the decision by the FAA.
"és elővehetném a minapi vesszőparipámat, hogy a meglepetősen nagy gép fizikai állapotváltozói -- pozíció, sebességvektor, X-Y-Z szöghelyzet, impulzusmomentum-vektor nem tudnak ugrásszerűen változni, csak a fizika szabályainak megfelelően ... de ez már volt)"
Nehezen tudom elképzelni, hogy ilyen nincs a gépben.
Hiszen az egész gép erre van felkészítve minden rendszere ilyen. Egy auto ECU-ja (Engine Control Unitja) is tudja már ezt a feature-t, úgy hívják plauzabilis, pl. ha a légtömegmérő 500 gram per secet mér (ami k nagy érték), de a fordulatszám meg 800-at, akkor beírja, hogy a légtömegmérő rossz, ha ez sokáig fenáll, akkor létömegmérő jelét figyelmen kvül hagyja, illetve újabban, ilyenkor a légtömegmérő jelét a többi mért adatból kiszámolja és pótolja. Van még millió egy ilyen constrain, amit lehet figyelni és szórni a hibát.
De ez már kb 10 éve így van. Repülők FADEC-je is tudja, jóval nagyobb precizitásal.
Kicsi esély van rá, hogy ez az új rendszer ezt ne tudná, de ha mégis, akkor az ki fog derülni, súlyos tervezési hiba lenne, akkor már az átvétel, engedélyek kiadása a tesztelés minden megkérdőjeleződik. Ezért ez durva lenne.
By the way én szoftver fejlesztő vagyok és nagyon durván romlik manapság a szoftverrek minősége, döbbenet ami van a szakmában és villágméretű a probléma, tehát bármi elképzelheő sajnos.
Some info leaking down the engineering community grapevine, I have it second hand from a buddy working for one of the subcontractors, reportedly a memo was circulated internally at Boeing as early as AUG 2018 of potential failure modes tied to MCAS-AOA programming logic. In certain circumstances wind flutter interaction with the AOA probes could cause intermittent compliance flags to the MCAS system causing nose down overtrim. Due to the transient nature of the signals the stall redundancy routine would not be triggered (transient signals of under 10-15ms), which would otherwise cross reference other flight parameters for validation, so a single point of failure became possible through the AOA probe, leading to progressive nose down trimming with no associated stall or comparator warnings. Only when the nose down trim reaches the stops does the stick shaker and associated stall cacophony come on, causing utter confusion as airspeed is progressively increasing, pitch falling, STAB TRIM is fully nose down, and any nose up elevator input seemingly produces no effect due to the massive stabilizer force. Seeing how the MCAS architecture wan't briefed to pilots, the massively confusing and contradictory warnings, the response to such a situation, especially in high workload phases of flight can easily lead to the unfortunate events we saw in Indonesia and now Ethiopia. Will comment back if I hear more, but it is clear this was a major cock up in systems design and definite negligence somewhere.
talán én olvastam figyelmetlenül, nem láttam ilyent, hogy az MCAS "egyetlen szenzor" jele alapján döntene. melyik alapján dönt? a jobb vagy a bal AoA szenzor alapján?
bár ha a szoffer mondjuk simán csak átlagolja a kettőt, akkor lehet, hogy egyetlen szenzor hibája az átlagot is csúnyán félrehúzza.
(és elővehetném a minapi vesszőparipámat, hogy a meglepetősen nagy gép fizikai állapotváltozói -- pozíció, sebességvektor, X-Y-Z szöghelyzet, impulzusmomentum-vektor nem tudnak ugrásszerűen változni, csak a fizika szabályainak megfelelően ... de ez már volt)
azért a kommentekben lehet erős túlzás is, a MAX és az NG között nincs látványos különbség (a magenta kiegészítés a MAX)
ami fontos és szemből jobban látszik, az a hajtóműgondolák elhelyezkedése, mérete és alakja, illetve az, hogy nagy állásszögnél a hajtóműgondolákon ébredő többlet felhajtóerő az, ami instabillá teszi a gépet (vagyis, ha az automatikus trimm nem kompenzálná a túlságosan magas állásszöget, a gép felágaskodik majd azonnal gyorsan átesik).
amit még olvastam valahol, egy a filozofálgatás, miszerint a Boeing esetleg TÉNYLEG el akarta sumákolni a különbségeket, hogy minimalizálja az új típusengedély és átképzések költségeit -- ezért nem nagyon hangsúlyozták az utólag fontosnak bizonyult változtatásokat.
"President Donald Trump has issued an emergency order to ground all Boeing 737 Max aircraft following the crash of an Ethiopian Airlines jet on Sunday."
"- B38M egy darab AoA szenzor nulla redundanciával ... "
Sehol nem irtam ilyet, azt mondtam, hogy az MCAS kapja egy darab szenzortol az adatokat, mindenfele redundancia nelkul. Nagy kulonbseg.
A STAB TRIM CUTOFF nem MAX talalmany, hanem a hibasan mukodo trim megregulazasara van beepitve (mivel abbol is volt mar baleset, mas tipuson is, es mas tipuson is van ugyanerre kapcsolo ugyanezert).
Na ott a F/O-nak konkrétan az volt az első kereskedelmi útja A320-on.
Ezen kívül pedig nem a légitársaságok vonták ki a típust "óvatosságból", hanem konkrétan a légügyi hatóságok tiltották meg a repülésüket még áthaladóban is, ráadásul az FAA kivételével szinte már minden hatóság így tett.
"The plane is a design mess. Boeing should have started from scratch build a new airframe. What they did was give a 70 year breast implants then she has to use a cane to get out of her chair. It's front heavy, they moved the nose wheels forward, engines sit way to forward, wings too small, and tail section too small. All the fixes they put in post production trying to put lipstick on a pig."
mármint mit csináljon a kurva kompjúter...? a kompjúter azt érzékeli, hogy az AoA az instabilitás határát közelíti, ezért lefelé trimmeli a gép orrát.
a pilótának szól az az utasítás, hogy ha a kompjúter téved, akkor ott a kapcsoló, mind a kettőt CUTOFF állásba kell rakni (az imént berakott kisképen már így állnak) de onnantól kézzel kell ám trimmelni.
a MAX távolról sem olyan kezes bárány, mint akár az NG.
a 737 és az NG alapvetően stabil aerodinamikájú gép.
a 737MAX karosszériáján azonban olyan változtatásokat végeztek, amelyek egyrészt jelentősen csökkentették a gép fogyasztását (14%-ot ír a boeing) -- viszont (a korábbi 737-ektől eltérően) nagy állásszögnél instabillá válik a gép aerodinamikája és akkor másodpercek alatt átesésbe kerülhet. erre különösen odafigyelve építették be az AoA kompenzáló funkciót a szoftverbe ezt a funkciót, hogy ha eléri az instabilitás határát, akkor a vezérsíkot "nose down" trimmeli -- 0.27 fok per másodperc sebességgel.
ezt az AoA kompenzációt a kormányszarvon levő elektromos trimm kapcsolóval NEM lehet kikapcsolni. vagyis: az elektromos trimm segítségével lehet "nose up" irányba trimmelni a gépet, de az AoA kompenzáló szoftver 5 másodpercen belül ismét "nose down" fogja trimmelni a gépet (ha továbbra is túl nagy AoA-t érzékel).
középen a trimmkerék alatt van a STAB TRIM CUTOFF kapcsoló, ezzel lehet kivenni a trimmelést a szoftver kezéből. viszont innentől kezdve a leszállásig kézzel kell trimmelni a gépet
Érdekes... ha ez ilyen egyértelműen le van írva, egyértelmű jelenségre egyértelmű cselekvési terv, nos szóval ezt miért is nem csinálja meg az a kurva kompjuter?
No akkor itt merül fel a légitársaság és a légügyi hatóság felelőssége.
Azon az önvezető autókon is röhögünk még azért ha nincs sérült, csak épp elb@lf@szoskodott a rendszer valamit.
Ebben a történetben ha a gyártó cseszett el valamit akkor van okos légitársaság ami erre figyelt,felkészítette a pilótáit, jelezte a problémát a gyártónak és a kompenzációs igényeit, a hiba az ilyenekre jó alap, jó pozició a későbbi megrendelés esetén is.
A másik okos légitársaság nem tud konkrétumot, de elővigyázatosságból, az utasok biztonsága miatt és a saját jó hírneve miatt inkább parkoltatja a gépeket amíg ki nem derül hogy mi is vezetett ide.
A hülye légitársaság meg minden ismeret nélkül földön tartja a gépeket, rögtön kártérítésért kiállt, úgy hogy egyelőre nem ismert az sem hogy van-e felelőssége a gyártónak és milyen mértékben.
Aztán aki előre pálcát tört, majd meghunyázkodhat ha esetleg az derül ki hogy a pilóták reszeltek el valamit, netán a karbantartók, vagy esetleg az üzemanyaggal volt valami probléma.
Amennyiben pedig a gyártó felelőssége merül fel, akkor az okos légitársaságok abból is profitálnak, a hülye légitársaságnak meg akkor épp szerencséje lesz. Viszont ha nem a gyártó a hibás, az okos légitársaságok abból sem jönnek ki szarul.
Nem kicsit érzékeny ez a terület, szóval illik óvatosan fogalmazni és véleményt nyilvánítani.
Az LH1829 eseten kiesett a redundancia (3-bol 2 ragadt be), de tegyuk hozza, hogy alpha protection direct law-ban nincs (es alternate law-ban sem garantalt), tehat egyertelmu minden zsoke szamara, hogy mit kell csinalni, ha a gep ellene dolgozik. Vagy mit kell megprobalni. Ahogy a lufi crew tette is. Ezert szimulatoroznak tobbek kozott.
AF447 emlegetesevel (ebben a kontextusban) csak kinevetteted magad, az AF masodpilota egy Boeinget is ugyanugy csobbantott volna, ahogy az Airbusszal csinalta.
Es ujra mondom: az MCAS egy, azaz EGY darab aoe szenzor erteket hasznalja, nulla redundanciaval, es akkor mukodik, amikor az osszes tobbi automatika ki, ujra mondom, KI van kapcsolva. Ja, es a kezikonyvbol is ki volt felejtve.
No meg a nagy sárdobálás és egyéb találgatások közepette kicsit feledésbe merült a Lion Air felelőssége is, miszerint az a gép nem is repülhetett volna,de már az előző járatát sem teljesíthette volna. Nyilván nekik igen jó érdekük a gyártóra tolni a felelősséget és kimosakodniuk.
Az első 100 órában mindenképp, majd pedig csak olyan cpt mellett aki oktatói jogosítással rendelkezik. Bakker ez nem egy OKJ képzés, nem egy kishajó vezetői tanfolyam.
Jah persze a költségek.... Nos a repülés az ilyen játék, a szélvédő sem 25ezer ft mint egy Astrába, pedig még csak nem is íves általában...
Ez így van. Csak épp az nem mindegy hogy mikor van valami gond, akkor azt tudja kezelni valaki vagy sem. 200óra még sima B kategóriás sofőrként is kevés nem hogy pilótaként. Arról nem beszélve hogy jelenleg pilótagyárak működnek, nincs fokozatos ranglétra, nem szükséges szinte végigjárni azt az utat amit valaha végig kellett. Jó pár eset pedig rávilágított már ezek fontosságára mikor is nagyon számított hogy konkrétan ki vezeti a gépet, nem pedig a "reset gombot nyomogatja egy Gamer"
Csak pár tény: az FAA illetve az NTSB amikor valami konkrétan fogható bizonyíték van azért lépni szokott. Persze mivel hasonlóság van a 2 eset között nem meglepő hogy sok légitársaság pihenőpályára tette a gépeket akár csak óvatosságból is. Azt azért ne feledjük hogy mind2 esete "3. világbeli" légitársaságnál történt ismételten, illetve amiről sokan szintén nem beszéltek még:"Az első tiszt Mahmed Nur Mohammod volt, aki 200 repült órával rendelkezett."
Ez nem hogy nem sok, de szinte felér azzal mint ha a cpt egyedül lett volna a cockpitban.
"mondjuk én a boeing ügyvédjeként megkérdezném: voltak típusátképzésen a pilóták? vizsgáztak? ismerik a gépet? tudják mi a teendő fedélzeti rendszerek meghibásodása esetén?"
Khm...
Mintha a sztori már a Lion Air esetén is arról szólt volna, hogy a Boeing a galibát okozó funkciót a Max-on vezette be, de valamiért "kifelejtette" a képzésből meg a kézikönyvekből is.
Úgyhogy a fent nevezett ügyvéd bőven el lesz foglalva az áldozatok családtagjai által indított perekkel.
Engem inkább az érdekelne, hogy miért felejtette ki, eléggé érthetetlen.
Az utolsó állítás nem biztos. Mert nem tudni, hány eset volt amiből rutinnal kijöttek és legfeljebb jó esetben jelentették a gazdájuknak, hogy "Houston van egy kis problémánk". Az üzemeltető aztán hogyan adta ezt tovább, azt is csak a gyár tudná megerősíteni.
Hát, azért van közöttük különbség.Az AF447 esete bizonyíték arra, hogy pilótákat kellene a pilótafülkébe ültetni, különben nem létező hegyeket kerülgetnek az óceán közepén.A Lufi Bilbao-i esete meg arra bizonyíték, hogyha pilóták ülnek a pilótafülkében, akkor nemhogy mindenki túléli de még el is érnek az úticélig.
A 737MAX-oknál meg eddig úgy néz ki, hogy esély nincs a túlélésre ha a repülőgép meg akarja magát menteni.
hát azért azt be is kell majd bizonyítani, hogy az óvatosság indokolt volt.
mondjuk én a boeing ügyvédjeként megkérdezném: voltak típusátképzésen a pilóták? vizsgáztak? ismerik a gépet? tudják mi a teendő fedélzeti rendszerek meghibásodása esetén?
szóval a boeing nem tehető felelőssé a hiányos képzésért, a "valamikor egyszer megmutatták, de hogy pontosan mit is arra már nem emlékszem" gyorsan terjedő gyakorlatáért.
Neked valami perverz, belso indittatasu problemad van az erbaszokkal? Csak azert kerdezem, mert minden masodik kommentben szidod oket, konkretumok nelkul, erosen whataboutizalva, amikor eppen valami bojing problema van. Amolyan rendszerszintu dolognak tunik nekem.
Ebben a "rendszerszintű problémában" tartok tőle, hogy az USA légügyi hatóságának is van nem kis része. Ha igaz hogy korábban több pilóta is jelzett egy súlyos robotpilóta-hibát, ami ráadásul le- és felszállás közben (tehát a repülés legkritikusabb időszakaiban, kis sebességnél és földközelben) jelentkezik, erre szerintem egy hatóságnak "ugrani" kellene! Egy robotpilóta-hiba azért már mégsem kényelmi, hanem súlyos repbiztonsági kérdés! Lehet hogy a nagy vízen túl a Boeing már méreténél fogva is olyan "nagyfiúnak" számít, hogy nem illik vegzálni őket?!!
nem ez a típus az érintett -- az egész szoftveripar. az airbusban régóta ismertek ezek a hibák, kvázi hozzászoktunk (merugye az nem nevezhető normálisnak, hogy a pilótáknak a circuit breaker panelen kell néha kikapcsolniuk a fedélzeti számítógépeket, míg végül csak egy marad és akkor az már nem akarja a földbe vezetni a gépet hanem visszaadja az irányítást az embereknek)
Ha kideríti a vizsgálat, hogy ez okozta az ET 302 tragédiáját, akkor máris jöhetnek az ügyvédek a húsos fazékra. Sok pénzt fog ez érni nekik meg a hozzátartozóknak.
"Több légitársaság gépét út közben érte a hír, a Turkish Airlines és a Norwegian gépei visszafordultak a kiinduló repülőtérre." Nem lennék szegény utasok helyében, akik valami fontosról maradnak le emiatt.
Ha ez csak az első fecske, akkor lesz itt még baj:
Malaysia Economic Affairs Minister Azmin Ali urged the countrys sovereign wealth fund, Khazanah, to
"revisit" the agreement to purchase 25 737 MAX 8s for Malaysia Airlines.
Bizony. Amikor a Boeing oldalait néztem, idéztem is onnan, láttam, hogy mennyi 737MAX-rendeléssel büszkélkednek hónapról hónapra a hírekben. Ide 20, oda 70, amoda tán 100, ilyenek. Na, gondótam magamnak, itt ezekben lehet hogy lesz némi visszaesés...
Kicsit hátborzongató, hogy a Wayback Machine 10-én délután frissítette az oldalt, de van tavaly decemberi másolat is, és azon is egy MAX van, szóval ez az egy lehetett nekik, és még nem vették ki a listából. Kicsit lejjebb meg az látszik, hogy 28 van rendelés alatt...
"Ezt követően a 767-es repülőgép eddig ismeretlen okból a következő 18 másodpercben 49 fokos lefelé mutató állásszöget vett fel, a magassági kormány pilóták által kezdeményezett kitérésére reagálva."
Hmm, nem tetszik ez nekem, kezdek egy öngyilkos verzióra gondolni ismét :-/
A 767-es eléggé kiforrott kivitel, meglepne, ha valami különleges műszaki hibát találnának.
Azt ugyan nem tudom, hogy az az 1 darab MAX a múlt heti állapot, vagy már frissítés utáni.
A negatív üzenet stimmel. Tőlem is megkérdezte anyám, hogy azzal a légitársasággal repültem-e két hete, amelyiknek lezuhant a gépe. Éreztem, hogy utólag is ideges tőle, és örültem, hogy azt felelhetem: igen, de nem Boeinggel.
Én a török légitársaságoktól kaptam frászt (mikor leestek repülői itt-ott), aztán eljött a nap (kaptam ajándéka egy őszi "nyaralást)" mikor Antalya-ba török repcsi vitt és nem a Turkish, nem voltam boldog, próbáltam túlélni az utat :)
Vajon a közismert ír fapadosnak visszaesik a forgalma?
Az előbb arra próbáltam célozni, hogy a ~5000 darabos megrendelésállomány egészen komoly dimenzióba helyezi a történteket.
Mondjuk egy fórumban könnyű ítéletet hozni, szal. várjuk meg legalább az előzetes eredményt, de a sok légitársaság által elrendelt leállás már sejtet valamit.
Ha ez csak az első fecske, akkor lesz itt még baj:
Malaysia Economic Affairs Minister Azmin Ali urged the countrys sovereign wealth fund, Khazanah, to "revisit" the agreement to purchase 25 737 MAX 8s for Malaysia Airlines.
Before the European authorities, Australia, Indonesia, Singapore, Malaysia and China had banned the aircraft. Individual airlines also decided to stop flying the MAX, including Aeromexico, Aerolineas Argentinas, Gol, Icelandair, Ethiopian and Norwegian.
Pressure on FAA and Boeing is mounting after several European countriesincluding the UK, France, Germany and Irelandannounced Mar. 12 their decision to ban all Boeing 737 MAX flight operations until further notice.
Gondolom, pombermaci neve akkor nem is ismerős, pont a te stílusodban írogatott ugyanitt.
Erős szövegértési problémákkal küzdesz, ha beszólást láttál. Max. neked válaszoltam a tiédhez illő stílusban, másnak biztos nem szóltam be, neked meg nem is kellett volna szólnod.
Nem tudom, mi nem volt világos a "hanyagolj el bátran" szövegrészben. Neked szólt. Kettőnk közül nem én hordok túl nagy arcot.
Az első holdkompról most megmondom, hogy kézi vezérléssel szállt le
kézi vezérléssel szállt le mind. de a botkormány és a hajtóművek közötti kapcsolatba beiktattak egy jól átgondolt, a Kálmán szűrőt használó szabályozó algoritmust, hogy a holdkomp kormányzása kellően "intuitív" legyen. meglepően sok évvel ezelőtt egyszer átolvastam az erről szóló, kb 1965-ös tervezési alapelveket. az akkori írást nem találtam most meg, csak egy sokkal frissebbet, de ebben is írnak a Kálmán-szűrőről: http://ieeecss.org/CSM/library/2010/june10/11-HistoricalPerspectives.pdf
2. A Boeing meg mindig a runaway trim processzhez ragaszkodik, amivel a kovetkezo problema van: a zsokek megtanultak, hogy a runaway trimnel ha ellentrimelnek, akkor miutan eleresztik a kerket vagy pockot (a szarvon), a trim azonnal tovabb folytatja a rendellenes mozgasat. Namost az MCAS, miutan kezzel belenyultak az okoskodasaba, var 5 mp-et, majd ujra porgeti a cuccot. Kozben a pilota mar 5 lehetseges problemaval odebb jar fejben, es a trimproblemat mar reg kihuzta a listajarol...
Ehhez tegyuk hozza azt, hogy a Boeing, az o vegtelen bolcsessegukben, ugy dontott, hogy eleg lesz EGY aoe szenzor adata az MCAS-nak, nem kell ide redundancia meg hasonlok. Mindezek mellett az aoe display, ahogy le lettem teremtve anno, opcionalis kellek, pedig valoszinuleg a Lion Air es (egyre inkabb ugy nez ki) az Ethiopian is megmentheto lett volna, ha csak cross checkelik a ket pfd-n levo aoe adatot.
ma reggel kaptam egy udvarias levelet a flydubai-tól, (azaz félig-meddig az Emirates-től) hogy a holnap utáni járatom (737 MAX) - az esetlegesen sajtóban megjelent híresztelések ellenére - nem kerül törlésre. úgy tűnik, azért van visszhangja rendesen.
Itt nem az volt, hogy túl sok és nem egyértelmű hibajelzést kaptak? Mármint kaptak a pitot cső hibáról is, de előtte meg arról, hogy túl gyorsan mennek. S hiába üvöltött az átesés jelzés, de a pilóták még mindig abban hitben voltak, hogy túl gyorsan mennek, s ahelyett, hogy az átesést próbálták volna meg korrigálni, még mindig lassítani próbálták a gépet?
Az első holdkompról most megmondom, hogy kézi vezérléssel szállt le, a többit nem tudom fejből. Ahhoz kellett is Neil Armstrong zsenije, mert improvizálnia kellett, és abban a pillanatban tette le, amikor elfogyott az üzemanyag. (Ugyanis az előzetes felderítés nem tudott elég tökéletes lenni, és a helyszínen kiderült, hogy a kinézett hely nem alkalmas, és nem volt egyszerű megfelelő vízszintes terepet találni, ahol függőleges tengellyel parkolhat a Sas.)
a működése nemdeterminisztikus és szinte lehetetlen tesztelni.
ez azért túlzás -- hat holdkomp ezzel szállt le fél évszázaddal ezelőtt, és egész biztos, hogy az instabil vadászgépek kormányzásában és földnek ütközést elkerülő rendszerben is aktívan szerepet játszik.
ellentétben a most használt állapotgép alapú beavatkozókkal, amit FDR-ből vissza tudsz követni
a kálmánszűrőt is vissza lehet követni, ha fontos: néhány belső állapotváltozóját kell ugyanúgy tárolni. de az adott esetben nem is feltétlenül a kálmán-szűrőn van a lényeg, az "csak" egy elég egzakt matematikai apparátust ad a korlátozottan megbízható műszerekből származó adatok szűrésére, alkalmazástól függően pl. a hibás mérési adatok gyors detektálására. más algoritmusok is használhatók -- a Kálmán szűrő előnye, hogy nem igényel egzakt fizikai modellt illetve az állapotváltozásokat leíró differenciálegyenletek megoldását.
Te itten például egy rettentő okos ember vagy. Annyira okos, hogy az előző reinkarnációdat le is tiltottam trollkodásért, és már ezen is gondolkodom. Okosságodnál csak a magabiztosságod nagyobb. Miért is kellett egy második nick?
Kérdés: észrevetted, hogy általában inkább kérdezni szoktam, vagy csak osztod az észt?
Szájbarágás: aki odaírja, hogy miről beszél, az esélyt annak, akinek nem esik le magától rögtön, hogy utánanézzen. Valójában a kérésem, hogy ne rébuszokban beszéljünk, pont arra irányult, hogy ha valaki olyanról ír, amit én nem tudok, akkor tudjak tanulni belőle, mert rébuszokból nem lehet. Nem pont rád gondoltam, nem miattad olvasom ezt a topikot. Hanyagolj el bátran, érik az x neked is.
a működése nemdeterminisztikus és szinte lehetetlen tesztelni.
Ez így nem jelenthető ki.
Még egy pofon egyszerű PID szabályozó kör is tud nemdeterminisztikus jelenségeket produkálni, megfelelő paraméterezéssel. Pont elég, ha túl nagy a mérési zaj és elég nagy a D paramétere, azaz a derivált érték már a zajt deriválja és nem pedig a jelet és ez súlyozva jelenik meg a beavatkozáskor. A szabályozókör kompletten összeomlik tőle. Tapasztalat...
Mellesleg a fuzzy-logik elven működő rendszerek is tesztelhetőek, paraméter korlátossá tehetőek és minden rendszerben ott a lehetőség a vészhelyzet kezelésre, ha kifut a paraméter térből a szabályozó, akkor átadja az élő embernek a vezérlést.
azért nem teljesen száműzött a kereskedelmi gépeknél sem. fedélzeti műszerekben gyakori, kijelzőhiba korrigálására.
Mindössze erre kellene itt is.
Csak minden jel szerint nem itt használják. Ha sorra lefagynak a Pitot-csövek, akkor nem szabadna, hogy átesésre riasszon a gép, hanem azt kéne észlelnie, hogy nem jól mérnek a Pitot csövek. Ugyanis 1 másodperccel előtte a gép még 400-zal kotort, most meg rükvercet észlel a kompjuter. Majd beavatkozik és földbe állítja a gépet. Ez a nonszensz.
70-80 évvel ezelőtt egy barométerrel, egy Pitot-csővel és egy iránytűvel nagyjából biztonságosan át lehetett repülni a világot. Ma van 3 Pitot cső és csak a józan ész hiányzik, mert a pilóta már nem is látja ezen szenzorok adatait, hanem egy számítógép értékeli ki, amibe a jelek szerint már algoritmus szinten hisztérikus pánikrohamot kódoltak bele ahelyett, hogy azt írná ki: SZENZOR ADAT PROBLÉMA: PITOT#1. Neeeem... ordét, hogy ÁTESÜNK, ÁTESÜNK! És tényleg át is esik az AF447, mert megőrjíti a pilótákat a fals hibaüzenet.
Bocs... de aki nem vágta le egyből, hogy a Kalman-filter volt a hozzászólásnak a ki nem mondott lényege, azaz ez volt a "rébusz", az ebben a témakörben kellő alázattal szóljon hozzá és inkább nagy szemekkel kérdezzen.
Ha alkalmazhatok egy olyan hasonlatot, miszerint aki ebben a topikban azzal nyit, hogy de hát eleve hogy tud repülni ami vasból van, nos az nem partner, ahogy etomcat-nak is érnek sorban a X-ek.:-)
A múltban már sok eset volt amiatt, hogy pilóták nem tudják pontosan, hogy mi történik, egyáltalán vagy nehezen észrevehető jelzést ad gép, így értelemszerűen mivel nem ismerik a problémát nem is tudják megoldni.
Mindig van valami amire nem lehet előre számítani, de már rengetegmindent történt a múltban és ezek tanulságát mind felhasználták (pl szófiai Wizz gépek befagyott pitotcsővel se estek le már). Ez ember azt gondolná hogy most már tényleg mindent megtapasztaltunk, kijavítottunk és felkészültünk rá, de aztán valahogy az élet mindig tud újat mutatni.
miért? nem az a lényeg, hogy a holdkomp kormányzásánál használták először a Kálmán-szűrőt, és egyébként használják egyre több helyen -- pl a tenyérnyi kvadrokopterektől kezdve az ipari méréstechnikáig -- hanem az, hogy az utasszállító repülőgépek kormányzásába beavatkozó, "biztonsági" rendszereiben mintha nem létezne (azért mondom, hogy utasszállító, mert az USA katonai gépekre pár éve bevezetett földnek ütközést elkerülő rendszerben már biztosan van, de az instabil aerodinamikájú vadászgépekben is, arról nem is beszélve, hogy a "klasszikus" robotpilóták tervezésénél a legalapvetőbb tényező a repülőgép mozgásállapota, tehetetlensége, különféle tengelyek mentén való impulzusomentuma. az okos beavatkozó rendszerekben meg mintha ... nem is tudom, új generációs java programozók képe lebeg előttem, akik ugyanúgy nem tudnak repülőgépet vezetni, ahogy néha a számítógépkezelőként kiképzett személyzet sem.
De miért nem lehet az automatikát viszonylag egyszerűen kikapcsolni? Vagy ki lehet, csak 1) a pilóták annyira hozzászoktak, hogy ez csak utoljára jut eszükbe? 2) nem is tudják, hogy az éppen katasztrófát okozó műveletet egy korrigáló automatika végzi, és nem valami más romlott el?
3) pont az AF447-nél volt, hogy a számítógép végül észlelte a hibás-ellentmondó adatokat, és le is kapcsolta a robotot, a Boeing-nél nincs ilyesmi? (ADR DISAGREE, majd Alternate Law üzemmód)
Valahogy megint azt érzem, ezek a dolgok szükségesek/jövőbe mutatnak, de ha nincs megfelelő információáramlás-interakció lehetőség a robottal, akkor annak katasztrófa a vége. A megfelelőt úgy értem, hogy másodperceken belül meg lehessen róla tudni mindent és kikapcsolni ha szükséges, nem procedúrákat nézegetni, amikor már alig van idő bármire is...
Mivel a gép beindítása óta folyamatosan kellene ellenőrizni az adatokat, így rögtön kibukna a hibás szenzor, mert 0-0-0-ról indul a rendszer. Komolyan nem gondoltam, hogy ezzel eddig nem foglalkoztak a mai számítógépekkel vezérelt gépeken.
Mert ennek (gondolom az MCAS-rol beszelsz te is) nem az atesest kell megakadalyoznia, illetve nem elsodlegesen azt (mellektermek). Pontosabb lenne azt mondani, hogy annak a hack-csomagnak a resze, amivel a Boeing a MAX repulesi (ertsd: pilotalasi) tulajdonsagait az NG-hez nagyon hasonlova varazsolta, igy certifikacios meg kepzesi meg mittomenmilyen elonyoket szerezve. Lathatoan alkalmasint nem egeszen ugy mukodik, ahogy azt kigondoltak (Lion Air). Itt ugye meg nem tudjuk mi volt, de ha ujra ugyanaz, akkor...
Az egyik legnagyobb problema nem is az hogy mi es hogyan mukodik, hanem az, hogy a Boeing a sajat filozofiajaval tokeletesen szembemeno rendszert alkotott. Eddig ugye azt kommunikaltak, hogy a 737-en (meg amugy minden bojingen) amit a pilota csinal, az van. Na most itt hirtelen lett egy (ket, tobb?) rendszer, amik a pilotatol tokeletesen fuggetlenul mukodnek, es mondjuk az MCAS eseteben csak kikapcsolt autopilota mellett. Na most az a Boeing zsoke, aki mondjuk ezelott 20-30 evet repult NG-vel, baromira nem ezt varna el a geptol...
Es mondom, ez meg csak az alapveto dizajnfilozofia, semennyire nem is erintettuk a mit, miert es hogy temakroket.
a működése nemdeterminisztikus és szinte lehetetlen tesztelni. ez is lehet egy oka, hogy nem merik alkalmazni. balesetvizsgáló legyen a talpán, aki utólag megmondja, hogy miért nyúlt bele a vezérlésbe. ellentétben a most használt állapotgép alapú beavatkozókkal, amit FDR-ből vissza tudsz követni. (már ha éppen megtalálják) egy UAV-nél, vadászgépnél nem állnak hosszú sorokban az ügyvédek/sajtó, hogy már pedig tessék megmondani a pontos okot, miért pottyant le. oda beteszik.
azért nem teljesen száműzött a kereskedelmi gépeknél sem. fedélzeti műszerekben gyakori, kijelzőhiba korrigálására. FADEC-ben is használják és van olyan nagyvas, aminél a menet közbeni a jegesedést találgatja. a reptéren meg tipikusan a szélnyírást tippeltetik vele. (több-kevesebb sikerrel)
pontosan erről beszéltem csak rébuszba csomagolva.
az AF447 fedélzeti számítógépe azért hihette a két befagyott pitotcső miatt, hogy a gép túllassult, mert ahogy a mért jelek alacsony sebességet jeleztek, elfelejtette, hogy egy pillanattal korábban még kb 400 csomóval repült. és ugyan két pitot cső befagyása valószínűtlen, de még mindig valószínűbb, mint hogy hirtelen befékeztek volna. LH1829 ugyanez.... stb.
a pilóták sokfélék, vannak akik tudnak, vannak, akik nem.
de egy magyar mérnök már ötven éve feltalálta azt a rendszert, ami a szenzorok jelein TÚLMENŐEN a gép mozgásállapotának jellemzőit is figyelembe veszi. ha a gép az előző pillanatban adott sebességgel, adott irányban repült, akkor a ezekkel a kormányparaméterekkel és hajtóműteljesítménnyel a sebességvektora ennyit változhat. a pillanatnyi paramétereket jelző szenzorok jeleit pedig csak szűrve vette figyelembe -- a szűrés mértékét a szenzorok jeleinek bizonytalansága határozta meg. az első kísérleti modellben még nem volt jól hangolva ezt a rendszert, lezuhant és felrobbant -- a később világhírűvé pilóta pedig az utolsó pillanatban katapultálva úszta meg a balesetet. a kormányzás finomhangolása után a rendszer hat alkalommal bizonyított élesben, és tökéletesen.
de a civil repülésben mintha elfelejtették volna....?
Nekem az nem világos, hogy miért nem kapcsolták össze ezt a rendszert az AOA-szenzorokon kívül más érzékelőkkel, amiknek az adatai alapján a gép repülése normálisnak mondható (mondjuk TAS és varió együtt), és ami alapján a rendszer kizárhatja az átesésveszélyt.
Bőingék a MAX-nál túltóták vóna a szoftveres beleokoskodást? (pont ők, akik az Erbász mögött haladtak ebben?) Most biztos non-stop mítingelnek Seattle-ben, mehet a fejvakarás.....
Na marha kíváncsi vagyok a vizsgálatok eredményére.
De gondolom ez csak feltételezés, még nem bizonyított.
Mondom gyakorlatilag.
Ami azt jelenti, hogy a gép elkezd zuhanni és van 1-2 perc cselekedni, ezalatt kompletten le kéne állítani a rendszert, szinte meghekkelni, újrabootolni és megértve az eseményeket kézzel visszahozni, miközben csak hibás egy szenzor.
Az időből futsz ki még akkor is, ha begyakoroltad a protokollt, mert mire kihozod a zuhanásból, már be is csapódtál.
A gondom az, hogy még mindig ott tart a dolog, hogy a mérhető valószínűséggel meghibásodó szenzorok teljesen meg tudják hülyíteni a gépet, ezen keresztül a pilótákat, miközben az idő ilyenkor igencsak fogy.
Sajnos volt már ilyenre példa, amikor egy új B737 hiányos ismeret katasztrófát okozott.. Emlékeim szerint egy angol légitársaságnál esett meg, hogy amikor a fülkébe füstöt észleltek a légkondiból a jó hajtányt állították le reflexből, mert az előző verzión a légkondi arról működött... Ennél mindkét hajtányról...így aztán lett egy leállított jó hajtány, meg egy füstölő és emiatt leálló másik - végül lett egy szép nagy vitorlázógépük..:(
Ez messze nem tökéletességi kérdés, ha az automatika bele tudja állítani a földbe a gépet, még ha hibás szenzorok jelei alapján is. Gyakorlatilag leállíthatatlanul csinálja ezt a gép, a pilótáknak akkor sem biztos, hogy lenne idejük a kihozásra, ha rendesen ki lettek volna erre képezve.
a rosztovi földbeállásról ugye három éve csak egy interim reportunk van ami egy hónappal a baleset után elkészült, final reportnak se híre se hanva. FDR adatokat kb kiadták, CVR-t nem.
5.18 A lajstromozó állam, az üzemeltető állam, a gyártó állam és a tervező állam joga, hogy a kivizsgálásban való részvételre meghatalmazott képviselőjét kijelölje.
Ott volt a 20 fokos eltéréssel működő két AOA, a trim (kérdőjelesen működési vagy képzési) problémák (Auto Nose Down funkció/védelem), meg legalább egy nyomásszenzor hiba, ami látszólag az előző út után - ahol kissé szétrázták az utasokat és panpan is volt - javítva lett: "The LNI610 PIC advised the controller that the altitude of the aircraft could not be determined due to all aircraft instruments indicating different altitudes ..."
hát komoly légitársaságok egyelőre még nem, de a Lion Air-rel összefüggésbe hozni szerintem kicsit korai (ha jól emlékszem, ott az AoA szenzorokkal volt valami hézag, de később ha lesz időm utánaolvasok)
Én csak azt nem értem, miért nem adtok neki egy piros X-et, ahelyett, hogy a baromságaival foglalkoztok. Nálam már hónapok óta tiltólistán van, néha azzal szórakozok, hogy a válaszaitokból próbálom összerakni éppen mit írt.
"Azért a HA-LIX civil utasoztatásos dolgot át kéne gondolni az ilyen hírek hallatán"
Azt kéne inkább átgondolni, hogy tényleg ennyire nyitottnak szeretnénk-e ezt a topikot, vagy ha van, aki mindenki másnak böki a csőrét, akkor jobb lenne inkább nélküle... Ez nemrég felmerült, akkor a nyitottság mellett tette le a csoport a voksát, de szerintem lehet, most másképp volna már.
a sajtótájékoztatón elhangzott - nem néztem még, de biztos van írott formában is róla infó, hogy a pilóták (8000 és 200 óra) engedélyt kértek (és kaptak?) a visszafordulásra.
Ráadásul milyen furcsa, hogy a test reg. mind a két gépnél ugyanaz volt és az etióp gép pont a Lion Air balesete utáni napon repült először.
Engem amúgy rohadtul érdekelne, hogy a Boeingnél minden rendben van-e.A minap volt hír, hogy a szemetet, szerszámokat(!) otthagyták a légierőnek leszállított tanker 767-esekben.A Lion Air balesete után olyan rohadt hülyén kezelte az MCAS-al kapcsolatos kérdéseket is és a képzésre vonatkozó kérdésekre se adtak normális választ.Nem tartom kizártnak, hogy komolyabb átképzés kellene, mint amit valójában kapnak a MAX-pilóták.Nem beszélve arról, hogy a MAX-oknál javítottak-e bármin a Lion Air után.--->Ide kapcsolódik az első mondatom a két gép közötti összefüggéssel:Lehet-e olyan tervezési/szoftveres hiba amit az etióp gép még megörökölt az LQP-tól, de a "ma" legyártott gépeknél már kijavítottak?Ha egyáltalán javítottak bármit.
Drága barátom, ha az oldtimerezés nagy kockázat, akkor azt ajánlom, hogy k*rvára kerüld el a HA-LIX-et mert, elmeroggyant embereket nem szállít. Ez a gép több mint 40.000 munkaórával épült újjá, minden évben jelentős felújítások vannak a gépen végrehajtva, folyamatosan a leggondosabb karbantartást kapja, hatalmas tapasztalatú, tizen-huszonezer órákat repült személyzet vezeti és minden évben szigorú "műszaki vizsgája" van a gépnek, ahol semmilyen könnyítést nem kap, pontosan ugyanolyan feltételeknek kell megfelelnie, mint bármely más légijárműnek.
Ez a gép sokkal több gondoskodást, figyelmet, ápolást kap mint bármely más gép. A te beteges, ostoba rettegésed, elmebeteg összeesküvés elméleteidnek tényleg semmi keresnivalója nincs itt. Csináltak a hülyeségeidnek topikot, oda ontsad a sz*rt magadból és ne itt mérgezd a társaságot. Van itt nélküled is elég baj. Tiszteld meg az ittenieket azzal, hogy csendben maradsz!
A végére azért kapsz egy képet a HA-LIX-ről, amin a téli "pihenő" alatt "csak" a hidraulika rendszer, a futómű és fékrendszer és egy vagon "apróság" újul meg.
Sajnos a Flightradar-ellátottság elég gyenge Afrikának azon a részén. Én is néztem a tracket, de az Avherald cikke alatt van egy kép, ami azt mutatja, hogy a Flightradarról való eltűnés és a lezuhanás helye távol esik egymástól, és más irányban. Tehát még egy nagy fordulót megtett, amit a Flightradar már nem tudott követni.
>A micro azt jelenti, hogy nagyon kicsi, a B-767 pedig egy nagy dög.....
"Egy downburst mérete szerint két kategóriába sorolható be: microburst-nek akkor nevezzük, ha 4 km-nél kisebb az átmérője, míg macroburst-nek a 4-km-nél nagyobbakat hívjuk. Amennyiben nem ismerjük a pontos kiterjedését, vagy általánosságban beszélünk róla, akkor marad a downburst kifejezés."
Hát ez rohadt szomorú, RIP. Rengeteg arrafelé készült riportot, felvételt láttam korábban, ez a gép különösen sokszor szerepelt, még főleg sadelca színekben. Mondjuk: https://www.youtube.com/watch?v=PxxGSikeJPM Etomcat, ugye megvan, hogy ez a kutya f*szát se érdekli a továbbiakban sem?
Azért a HA-LIX civil utasoztatásos dolgot át kéne gondolni az ilyen hírek hallatán, hogy mekkora a kockázat ennyire öreg vasakkal. Ju-52-nek három motorja volt és mégis beleállt a földbe - egyszerűen az oldtimer utasgép nagy kockázat, mert ha a rendszám OT-s, akkor hiba esetén az útpadkára húzódsz a verdával, de ha a lajstromjel oldtimer, akkor csak a loretói medál segíthet.
A micro azt jelenti, hogy nagyon kicsi, a B-767 pedig egy nagy dög, széles törzsű gép, hatalmas tolóerővel. (Microburst-öt már Szentgyörgyi Dezső IL18-asának lezuhanása kapcsán is emlegettek, de manapság azt hallani, hogy pilótahiba volt.)
Esetleg ha rakomány elszabadult és az nyomta orra a kargó gépet menthetetlenül?
hát az FDR és a CVR meghamisítása plusz a két hajtóművet átvizsgáló emberek elhallgattatása... egy kis légitársaság ismeretlen pilótájának hőskultuszáért...?
Ha túl rossz a fékhatás, akkor be kell zárni órákra, amíg pályát takarítanak vagy akár napokra, amíg Tél Tábornok megkegyelmez.
(Orosz politikai viszonyok között a reptér parancsnoka 2-3 ilyen üzemszünet után nem Moszkvában, hanem Anadir-ban lenne reptér parancsnok vagy akár beutalják Kolimára 15 év bányamunkára. Elkezdődik tehát a Hofi-féle "hányat fialljon a malac" jelenet: minden szinten egy kicsit jobb állapotot jelentenek felfelé és putyin már azt olvassa a jelentésben, hogy szuhoj a pálya, a CCTV-n meg látni, hogy épp átrongyol rajta a burána.)
Abból mi az igazság, hogy csak az egyik turbinát érték a madarak, de nem azt állították le, így lett hirtelen nagy csend és kerültek a folyóba - aztán agitprop (hőskultusz) okokból elsikálták ezt a malőrt?
Először a csehek, aztán egy Aeroflot 737.Egyesek szerint Seremetyevón divat jobb fékhatást jelenteni, mint ami valóban van(bár a csehek esetében ennek talán nincs jelentősége).Nem lennék meglepve, ha ennek is köze lenne ahhoz, hogy mostanában elszaporodtak a futópálya-elhagyások kifejezetten ezen a repülőtéren.A többin nincsenek ilyenek, pedig forgalom azokon is van, nem is kicsi.
úgy látom a jobb hátsó csúszdánál elkelt volna több segítség -- egy nőt vinni kellett, egy következő gömbölyded is ott bukott orra alaposan a csúszda aljában
a szárnyra kiszállók meg ugye a flap-on kell lecsússzanak, ott is még jó magasan vannak, ha nincs aki lesegítse, átlag jómódú utas ott is összetöri magát jól.
Ilyen helyzetben ha az első pár ember sikítozni kezd, könnyen elterjed a pánik, és ha az első pár ember nevetni kezd, mintha a hullámvasúton ülne, könnyen elterjed a nevetés. Nem igazán lehet tudni, merre fog billenni. Nyilván látták, hogy azért még egyben van a gép.
azért ne feledjük, hogy roll esetében (és ez egy szépen koordinált roll-nak néz ki) gyakorlatilag a hossztengelyen ülnek az utasok, ami a roll forgástengelye is.
a szárnyvég tényleg nagy utat tesz meg le-föl pár másodperces periódusidővel, de az utasok a tengely körül m-es nagyságrendben csak, egy gyorslift indulásához tudnám hasonlítani.
A film előzetes sajtó tájékoztatójára meghívták a kapitányt is, a rep irányítót is a vizsgálót is.
Ott elmondták (ezt leadta a magyar TV is), hogy az eredeti, igazi történést nem találták elég izgalmasnak a filmesek ezért pár figurát "negatívra vettek".
....."......Ez egy játékfilm. Tessék úgy nézni. Nem dokumentum film. Aki beül jó ha tudja előre, egy mesét fog látni. Nézze úgy és akkor nem éri csalódás............"
A kötekedős vizsgálónak ilyennek kell lenni. A nyilvánvaló bravúr mögé kell néznie emberi és technikai oldalról is. Minden körülményt meg kell nézni, még a nagyon kis valószínűségűt is. Az az eljátszott szimulátorozás nyilván bulvár módon van bemutatva. Egy valódinál nem lehet figyelmen kívüli tényező, mint itt az időfaktor.
Szerintem is jó film, bár nyilván nem egy "Airport-os" alkotás már csak azért se mert a film témája megtörtént esetet dolgoz fel. Kedvelem Hanks-et nagyon jól hozta a figurát (bár nem tudom a valódi pilóta is ilyen volt-e) higgadt, határozott, ugyanakkor néha kételkedett magában hogy jól döntött-e.
A vizsgálóbizottság (így hívják?) az a valóságban is ilyen "kötekedős" szokott lenni? Végül is egy bravúros kényszerleszállás történt nem történt utashalál, mégis ba..ogatták Sully-t, miért nem fordult vissza a reptérre mert a "szimulátoros elemzés" szerint lehetséges lett volna
Van vagy 15 éve mikor Lisszabonból indultunk volna haza. De egész Ny-Európában nagy viharok dúltak. A normál útra már beszálltunk a B737-be. Kisebb hezitálás után át kellett cuccolni egy DC-10-be. (???). Avval elhoztak Bécsig, mert már avval sem vállalták a további 200 km-t. Onnan már buszok hoztak haza, Pozsonyon keresztül. Ahol felvettünk ott rekedt más járatok utasait Budapestre.
A cikk nem tér ki arra, hogy ez az elmélet miképpen magyarázza az utána órákig fennálló IMMARSAT rendszer által vett pinget.
Mivel azt nem is lehet megmagyarázni, ha a gépet 8 órával korábban lelőtték... Így egyszerűen nem kell beszélni róla, amikor marhaságokat állítunk egy cikkben. (tudom, hogy a legelején volt ilyen lelövéses verzió is, de a mai ismeretanyag bőven meghaladja azt)
Arról nem is beszélve (bár nem vagyok ""óceanológus""), hogy ha ott helyben lövik le Malájországnál, akkor el tudnak-e uszikálni részek a gépből Madagaszkár környékére? Ott még rögtön közben van jó hosszan Szumátra, ott kéne a daraboknak partot érni, nem Réunionnál, kicselezve-kerülve Szumátrát, és megtenni bő 5-6 ezer kilométert.
Én a magam részéről maradok hitemben az Indiai-óceán déli részén leérkezésnél. (vagy persze Érd, Nyomdász utca - ez ugye még kérdéses a mai napig, nem lehet ezt csak úgy elmismásolni)
Egy ír magánnyomozó szerint a gépet a maláj légvédelem tévedésből lelőtte. Több tanú is látott égő gépet, bár emlékeim szerint az olajtornyon lévő tanú vallomása már akkor nem sokkal az eset után ismert volt.
A cikk nem tér ki arra, hogy ez az elmélet miképpen magyarázza az utána órákig fennálló IMMARSAT rendszer által vett pinget.
Landolás közben szenvedett balesetet egy utasszállító Indonéziában
szerző: hvg.hu
A Lion Air indonéz légitársaságnak néhány hónapon belül ez már a harmadik balesete volt, a mostani azonban az időjárás számlájára írható.
Újabb balesetet szenvedett a Lion Air nevű indonéz légitársaság egyik utasszállító repülőgépe. A Reuters beszámolója szerint a belföldi viszonylatban közlekedő járat Jakartából ment Pontianakba a mintegy 182 utassal és a hétfős személyzettel a fedélzetén.
Az elmúlt napok heves esőzése miatt a Pontianakban található Supadio Nemzetközi Repülőtér futópályája rendkívül csúszóssá vált, a Boeing 737-800NG-et ezért érte baleset. Emiatt le is kellett zárni a futópályát.
A balesetről a közösségi oldalakra több kép is felkerült. Ezen jól látni, hogy a gép orral előre bukva áll az aszfalt szélén. A futóműve belesüllyedt az esőzéstől teljesen felázott talajba, és a jelek szerint a hajtóműve is megsérült.
N515TJ ez egy BE40, tehát nem nagyvas, de sokszor esik itt szó róla hogy az ember megfigyelőként tud érdekes dolgokat produkálni és éppen elég meglepő ezzel a géppel is hogy 1000 ft-eken repülgetnek Tatabánya felett
a 12. percnél jelentkezik be: "november öttizenöt tango juliet" és közli hogy Tatabányára megy 1500ft-en (célállomás Kiskunlacháza volt) (Ferihegyről szállt fel, FR24-en Etyekig látni)
(néhány hete repülte a gép a BUD-AMS-BUD útvonalat FL300 felett)
A deffekt és a V1 kérdése nem olyan egyszerű, mint azt az ember hinné. Azt mondja erről az Airbus gyár: "
In case of tire failure between V1 minus 20 kt and V1, unless debris from the tires has caused serious engine anomalies, it is far better to get airborne, reduce the fuel load, and land with a full runway length available."
V1 környékén, gyorsan gyarapszik a sebesség, és nem olyan egyszerű döntést hozni figyelembe véve a hajtómű stb állapotát... és hipp-hopp V1 után találja magát az ember.
...ezek is. meg hogy a kapitány esetleg magasabb kasztbeli volt mint az első tiszt. de multi cégeknél, ahol indiai partnerrel kell együtt dolgozni, ott a határidőket is szokták "majd a következő életünkben" értelmezni
Ez egy eleg teves nezet, semmivel nem erosebb a korukben, mint mondjuk Europaban a "nagyfonok ezt dobta" gondolkodasmod. Ha azt mondanad, hogy a valamit nem tudas be nem ismerese, mindenkeppeni arcmentes (foleg DK-Azsiaban), a "meghekkelos" (esetunkben eleg gyakran ganyolos) vagy jobbantudos stb mentalitas, akkor abban van valami.
köszönöm, ezek hasznos tudnivalók. világért sem akartam mentegetni az indiai kapitányt, inkább csak magyarázatot kerestem (rosszul tudhatott valamit, a biztonságon kívül más szempontokat vett figyelembe stb).
hasznos tudni azért, hogy indiában más a kultúra, a miénktől eltérő gondolkodásmód alapján hoznak személyes döntéseket az emberek. pl. "ez volt a karmája"
Tucatnyi eset van az avheraldon, ahol 120-130 csomóknál szakítják meg a felszállást A320-asokkal és nem nagyon van olyan, hogy kigyulladna a fék.Még gyári teszteken is ritka, pedig ott félig-meddig szándékukban áll kigyújtani.
Inkább valami más lesz az ok a kapitány döntése mögött.A legkevésbé az olvasható ki a történtekből, hogy a kapitánynak megfontolt döntései voltak.
A V1 funkciója meg pont az, hogy az alatti sebességnél pusztán a fékekkel megálljon a pálya vége előtt.Erre találták ki, azért van pont V1-ig a pilóta kezecskéje a gázkaron, hogy hátrahúzza azokat, mert V1-ig a gép megáll a pályavég előtt.
ez egyrészt nagyon rossz hozzáállás. a pénz ilyenkor NEM LEHET KÉRDÉS!!!!!
másrészt jól kiszámolt v1 előtt reverse nélkül kerékfékkel biztonságosan meg kell tudnia állni egy masinának, így van kitalálva a fék, a számítási metódus és minden ami eköré kell.
Azért 130-nál egy háromhuszassal megszakításkor még nem gyullad ki semmi... Leszállásnál - persze kisebb tömeggel, de ugyanilyen sebességnél fékez a repülö, de akkor sem gyullad ki. És mire kigyulladna, bizony odaérnek a tüzoltók, talán még Indiában is.
hát ha V1 előtt fékez és megáll, akkor is ki szoktak gyulladni a kerekek egy percen belül (és addigra nem ér oda a tűzoltóság), szóval egy ilyen vészfékezés súlyos százezrekbe kerül (dollárban).
A pilóták kb 70%-a gombnyomogató tökfej lett mára. Pár éve még azt mondtam hogy kb a fele
használhatatlan, de erre tartunk. Mindenki hozhat rossz döntést, de az "azt gondoltam nem tudunk megállni" az totál baromság, ha nem hisz semmiben, ideje nyugdijba menni. A legszebb, hogy mindezek után még átstartoltak mert nem jött össze a megközelítés... Súlyos.
Az eredetiben ott van, hogy a CPT konkrétan azért folytatta a felszállást a FO javaslata ellenére a V1 előtt, mert úgy gondolta, hogy nem fog tudni megállni a pálya végéig.
Az passz, hogy ezt akkor rögtön közölte is, vagy csak utólag.
Inkább az az érdekes, hogy nem érték el a V1-et, és mégis...
Ebben a sztoriban ez a legnagyobb baki valószínűleg. Hogy simán lehetett volna megszakított felszállás minden gond nélkül, amiből tizenkettő egy tucat. Ehelyett felszálltak, mert a keptén úgy akarta... Rohadt nagy mázlijuk van, hogy nem fogjuk a repülésük leesésük történetét nézni a Mayday-sorozatban...
"A kapitány döntése, hogy folytatja a felszállást, megfelelt a repülőgép üzemeltetési kézikönyvében leírtaknak."
Ezt furcsállottam.
Volt egy Légikatasztrófák adás a NatGeón, ahol a zavar okának azt hozta ki a bizottság, hogy koreai szokás szerint túl nagy tisztelet járt a kapitánynak, és az első tiszt nem volt egyenrangú partner. Már papír van róla, hogy ez baj.
Köszönöm a magyarázatokat! Még mindig nem teljesen tiszta, de már többet értek.
Nem pont az a jelentése, hogy addig még megszakítható a felszállás?
Egész pontosan addig még biztosan megszakítható a felszállás. Fölötte már nem feltétlenül, de egyes esetekben még akkor is, ha elég hosszú a pálya. (Mert olyan esetben a V1-et maximalizálja a Vr.)
Az adott gépre szükséges V1 a felszálló súlytól, az időjárástól, széltől függ. Adott gépre a saját paramétereire számítják ki, sokváltozós függvény, ebből adódik egy minimális pálya hossz. Ha nem adja ki, csökkenteni kell a súlyt.
In the process of starting Engine # 1, aircraft lost considerable amount of energy which probably combined with manual handling of aircraft, immediately resulted in activation of protective ALPHA FLOOR at 05:46:01 hrs which lasted for 28 seconds.
Azért 28 másodperc alpha floor az szerintem minden, csak nem "vezették a gépet". Mondjuk úgy, az Airbus elvezette magát...
Szerintem elég sok hibát elkövettek, (az első mindjárt a 30 csomóval V1 alatti reject lehetőségének kihagyása volt) de szerintem az is látszik, hogy a kapitány kb. egyedül volt a cockpitban, mert az elsőtiszt nem sokat tett hozzá a mutatványhoz...
Vszeg nem is nagyon mert kommunikálni a tapasztalat különbség okán (64 év és és 23ezer óra vs. 30 év és <1000 óra...).
Jó kis CRM oktatópélda lehet szerintem ez az eset, ahogy a múltkori US-Banagla is, bár az másik szempontból.
Én tényleg nem értek hozzá, csak keresem a logikát. Ez a bizonyos sebesség nem a futópálya hosszához és a gép típusához van igazítva? Nem pont az a jelentése, hogy addig még megszakítható a felszállás? Ha nem, akkor mi?
Nem tudom, hogy előírja-e, felszállás közben azonnali döntés van, ami függhet a sérülés mértékétől.
Gondolom sokkal szerencsésebb egy napi rutin felszállást végrehajtani másfél hajtóművel, mint egy élesben soha nem próbált vészfékezést változó hosszűságú futópályán.
Ez az eset is igazolja, hogy jól döntöttek, az már más kérdés, hogy utána, mikor már volt idejük elcseszték.
Szerencsére helyre is hozták 3300 lábról be tudták úgy indítani, hogy csak 700-at sűllyedtek, azaz vezették a gépet. Persze ehhez az is kellett, hogy a hibás hajtómű azért a tolóerőt még biztosította.
Azt nem értem, hogy ilyen felszállás közbeni hajtóműhibánál miért kell nekik rögtön piszkálgatni a hajtóműveket, miért nem az az első, hogy biztonságos magasságig elérjenek minden áron.
Addig üljenek rá a kezükre inkább.
A múltkor a híd felett átzuhanó ATR-rel is ez volt, lehúzták a jót azonnal, le is estek szépen :-(
> A V1 az elhatározási sebesség? Valaki magyarázza el, hogy ilyen esetre miért írja elő a manuálé a folytatást.
A modern utasgépeken már nincs fékernyő, ezért ha V1-nél gyorsabban menve, főleg ha motorhibával (nincs sugárfék) próbálsz megállni - hát az vagy nem fog sikerülni és nekimész valaminek a pálya végén vagy ha sikerül is, a kerékfékek annyira felizzhatnak a terheléstől, hogy tűz keletkezhet.
(Mondjuk ha meg felszáll a gép és aztán leesik mielőtt kényszer leszállhatna, az általában durvább kimenetellel szokott járni, mintha a földön csúszva kopik el - szóval melyik ujját harapja a pilóta?)
Ez egy sima ügy. Elszabta, hát elszabta. Nincs mit ragozni. Nem volt hullám, a vízfelületből ítélve befújás sem. Motor fordulaton járt, azt a füstölőből is látni, de a hangból is egyértelmű. A vizet fogáskor a sróf nem maradhatott egyben, a motor is akkor állt le. Az első vizet érés pillanatától minden eldőlt, onnantól profi módon kezelte a helyzetet. Ha 200 komment születik is, a fizika az kérlelhetetlen.
Remélem, nem ontopik, mindenesetre szokatlan látvány volt: Ma délelőtt 11-12 óra között Tatabánya fölött meglehetős alacsonyan körözött valami nagyvas. Nem tudtam jól megfigyelni, mert vezettem, de kíváncsi vagyok. Tudja-e valaki, mi volt ez? Köszönöm.
Úgy néz ki, hogy az első placcs simán elrontott figura volt. Egyértelműen nagy fordulattal érkezett, utána állt le a motor. Nyilván a sróf se maradt egyben. Utána valóban jól mentett a pájlot a körülményekhez képest.
azon én is elképedtem, hogy majdnem sikerült kiemelni, pedig akkora placcs után ez kb lehetetlennek tűnt.
meg a gépnek is mintha redbull festése lett volna, ami szintén a veszélykereső helyzetre utal. egy kommentben mondott valaki notlandingot, de a helyzetből nem annak látszott.
de a kommentek: - háromnegyede részben ismerősüknek ajánlotta a videót - a maradék dicséri a pilóta ügyességét és örül hogy megúszta
Ment a füstölője, meg az első placcs után megpróbálta kiemelni. Ami nem jött össze, vagy sérült a gép, vagy vizet kapott a motor. Így a második placcs már akár nevezhető is kényszerleszállásnak.. :) Mákja volt, az tuti.
A mentőmellény télen a tengerben halottnak a puszi, a jeges vízben 1-2 óra a túlélés. Egy úszó repülőgép lehet jobb esély is. De egyelőre nem mondta senki, hogy leszálltak a vízre, ez csak egy lehetőség.
Most, hogy van roncs, már lehet vizsgálat is, és előbb-utóbb mondanak valami okosat a hozzáértők.
Mint fizikavégzett (habár a repülőbalesetekhez nem értő) ember arra is gondolok, hogy ez a gép talán elég kicsi volt hozzá, hogy a hullámok inkább megdobálják, mint összetörjék. Ha nem zuhanásból fúródik a vízbe, hanem esetleg alacsonyan kilebegtette a pilóta (ezt nem tudjuk), akkor a gép és a hullámok relatív mérete is fontos lehet.
Az is fontos, hogy a futók benti helyzetben vannak-e, prop áll-e. Elég laposan érkezve lehet esély a vizisíelésre egy darabig. Ahogy láttunk már betonra finoman hasraszálló jó nagy vasat is, ha tudatosan és kontrolláltan vezetik.
nem a sebesség a legérdekesebb, hanem a vízbecsapódáskor a víz felszínéhez képesti haladási iránya illetve a légijárműnek avval való bezárt szöge (valójában szögei, mert a hossztengely, a szárnyak miatt a kereszttengely vízhez képesti szöge is mérvadó a károsodáskor)
Ugyanarról beszélünk: hogy a cikk a lényegtelent emeli ki, hogy szállt a por (hűha), a lényegeset meg nem, hogy ebben azért vastagon ott volt a tűz- és robbanásveszély.
Van olyan biztosítás is ahol az anya alá egy nagy méretű (általában ovális) alátétet tesznek. Egyik kilógó fele az álló szerkezeti részhez van hajtva a másik vele ellentétes irányban a hatlapfejű anya oldalához. Így rögzíti az anyát és biztosítja azt lelazulás ellen.
Ha ezt az alátét előre meg volt hajtva (az egyik fele) és azt úgy tették fel, hogy a nem látható oldalon az anyához lapult (tehát fordítva tették fel) és a szabad véget is az anyához hajtották, akkor az épp nem rögzített semmit.
Ezt aztán valaki valahogy elmondta a cikk írójának, az valahogy megfogalmazta és leírta aztán azt valaki olvasta és lefordította.... végül az eredmény a valóságtól erősen eltávolodva az ismert módon megjelent magyarul.
Nem állítom, hogy így volt de magyarázatot számtalant lehet találni. Ebből talán egyetlen dolgot lehet valószínűsíteni. A sérülést szerelési hiba okozta.
Ez a lelazult csavaranya mennyire állja meg a helyét nem tudom, de nem is találgatok.
Koronás anyát fordítva rácsavarni? Hülyének kell lenni, oké, de mindig biztosítva van egy sasszeggel, nem esik le.
Önzáró anyát nem tudsz az önzáró rész felől feltekerni, próbáld ki, ha mégis sikerülne nem az a baj, hogy kikopik - mert nem -, hanem ezen az önzáró peremen kellene felfeküdnie..., de de ez a lehetőség is nagyon életszerűtlen.
Hasított (klasszikus) rugós alátétet én 20 éve nem láttam még autóiparban sem, rezonancia ellen annak semmi esélye.
Rosszul beállított nyomatékkulcs? Egy kevés tapasztalattal bíró szerelő is érzi már, ha nagyon nem az a meghúzási nyomaték. Na, meg önzáró csavarok, ha meg is lazulnak, nem forognak le.
Valószinűbb, hogy egy nem befejezett szerelési részfeladat okozta a gondot.
Nem titkolják. Csak egyelőre nem verik nagydobra :)
Fent van az AVheraldon is, de van róla egy csomó fotó, csak azért nem raktam fel többet, mert nem gerjedt rá a T fórumozó társaság. Igaz, kicsit OFF a topic, mert nem lett belőle szerencsétlenség, de azért sem a csűrő kábelei, sem a főtartó, sem az üzemanyag tartály nincs messze, ezért bátorkodtam megemlíteni. Egyébként egy rosszul, fordítva felrakott anya letekeredése volt a hunyó...
Lehet, hogy arra gondolt, viszont a spoilerek nem csak autoland üzemódban jönnek ki, mint ahogy írtad, hanem bármilyen manuális leszállásnál, ha a rendszer ARM helyzetben van.
Ha nincs, akkor is általában automatán kijön minden leszálláskor, feltéve, ha be vannak rugózva a futóművek, a gázkarok alapon vannak és kézzel rányitják a sugárféket. Ezek pedig nem VAGY, hanem ÉS feltételek, hogy folproof legyen a verda :)
> A JAL japán légitársaság Boeing 787-es gépe Indiából érkezett a japán fővárosba helyi idő szerint reggel hétkor, és a gurulóút jegesedése miatt nem tudott időben megállni.
Azért ez elég szokatlan időjárás arrafelé:
"In the typical year, Tokyo gets only one or two days of light snowfall, and the snow rarely remains on the ground for more than a few days, if it collects at all."
Kicsúszott egy repülőgép a gurulóútról a tokiói reptéren.
Kicsúszott egy repülőgép péntek reggel a gurulóútról a tokiói Narita repülőtéren - közölte a légikikötő üzemeltetője és a japán közlekedési minisztérium.
A JAL japán légitársaság Boeing 787-es gépe Indiából érkezett a japán fővárosba helyi idő szerint reggel hétkor, és a gurulóút jegesedése miatt nem tudott időben megállni. A balesetben senki sem sérült meg, de a reptér két kifutópályája közül az egyiket rövid időre le kellett zárni. A gép továbbra is a gurulóút mellett vesztegel; egyik futóműve belesüllyedt a sárba.
A gép kapitánya a légitársaság szerint megfelelően használta a fékeket, de a gép nem állt meg. Az utasok a baleset után két órával tudtak kiszállni a gépből.
Amíg a világ a focistákkal foglalkozik, azért zajlik az élet...
A Ryan háza táján is van történet. Felszállás után futó be, ahogy ez lenni szokott, de nem tudtaék, hogy a futó fölött egy fémrúd elszabadult és ki is jött a szárny tetején. Gondolom, a mellette ülő utas barna nadrágban szállt le.....
Vadi új gép, az EI-GXG Frankfurt Hahnból ment volta Brindisibe. Egy darabig nem megy, de goldolom a Rinyaér is nekiesik a műszaknak vagy a gyárnak, ahol hibáztak.
Én a mellékelt képen látható gépen nem látok olyan fehér vonalat, ami egy ilyen "bütyökkel" végződik. Sem a betűk, sem a számok szárai nem így végződnek a világos kék részben, más olyan fehér vonal viszont nincs, ami ne lenne folytonos.
Ugyan a szárnyon és a túloldalon lévő felfestések nem látszanak, de miért lennének más karakterek.
