Golf egy gyárilag bowdenes. De golf 3 1,9 td: bowdenes gyárilag, eredeti blokk marad, csak befűzöd a tdi dugót , ráteszed a tdi fejet. Utcán teljesen legális, versenyen meg mégsem? Az Inka meg gyárilag is tdi, és a teljesitmény nem a bowdenes adagolón múlik. TDI-Dragnak is elektromos az autója, és lehetne még bőven fokozni... Amúgy meg hány golf 1 volt ami igazán jó időt ment ? Nem lehet annyi kategóriát csinálni ahány gyorsabb autó van, hogy mindegyiknek legyen kedve eljönni... Ha több kategória lenne dizelben én a súllyal választanám külön, valahol 1200kg körül húznám meg a határt (vagy lejjebb). Egyszerű, és csalásra nem adna lehetőséget. Ami határeset, az futam után ráállna a négy papucsra és nincs vita.
Ez egyik kategóriában se ilyen szigorú, szinte egy kiskategóriás benzinesben se volt az a motor gyárilag amivel megy. De ki mondja meg egy golf egyről, hogy csak a hengerfejet, és a dugókat cserélték , vagy a komplett motort? És lesz annyi induló, hogy elbirja a kategória kettéválasztását? Ráadásul az Inka ami nem ment rosszul, akkor milyen kat?
"Nekem a boxba bemenő jeleknek és ami kijön semmi közük egymáshoz, ezt senki sem tudta eddig...van benne egy processzor amin fut egy általam írt program..."
ja. regi VW/opel-kben is volt BOX a gyujtasnal. a halljelado kabel volt megszakitva es oda berakva egy doboz. Ugy hivjak hogy DLS (digitalis alapjaratszabalyozas - felhuzza az elogyujtast). ha kivetted es anelkul dugtad ossez a ket kabelt akkor is mukodott
köszönöm a rajzot, ez már segítség hogy elképzeljem mint is működik a dolog
konkrétan amúgy Golf IV-es dolgokról van szó, ALH motor EBJ váltóval
ha ezekhez is össze tudnál ollózni egy kapcsolási rajzot, ha lehet km óráról és forgómérőről is, és beteszed nekem ide vagy elküldöd mail-ben, megköszönném :)
Két teljesen más technológiát használó szaki közös nevezőre jut anyázás nélkül. Fiúk gratula!!! Követendő példával jártatok elő.
A vems group féle vezérlő nem alkalmás dízelre? (autotuningon ott lesz a link a múlt héten vagy előtte) Tudom vannak teljesen eltérő funkciók ami benyásnál és dízelnél más más, de mint olvastam a fiúk folyamatosan fejlesztik és akár kérés alapján is raknak be funkciókat....
Hi! Ezt írtad: "Azért egy hiba becsúszott" Neked is, néhány helyesírási :)) Nem is egy, hanem 18. Ha a hiányzó "space"-t is beleszámítom, akkor 37! Neked, aki EPROM átírással foglalkozik! :)) Sztem figyelj kicsit jobban, mert lehet, hogy valaki ez alapján következtet a végzett munkádra!
Bocsáss meg, nem kötekedni akartam, tartalmilag nagyon érdekel, amit írsz. Meg hát itt egymás közt vagyunk :))
Krézivel van egy közös barátunk, akiknél készül a 'dízelMOTEC', a benzines már megy egy ladán...és jó is. Nem tudom most hol áll a dolog, gondolom folyamatban.
Én még nem kezdtem neki, csak szedegetem össze a tapasztalatokat a dologhoz...
Azért egy hiba becsúszott.Aki már tud tuningolni,annak nincs drivere (te tudod mi) szüksége.
Sőt ha valaki a driverek használatával chipel,az nem is lessz jó tuning soha.És azt hiszem a chipesek itt rontsák el a munkályukat,és azért ez a sok rossz hír,mint amire Krezidiesel és emlitést tett.
Mint írtam sok tanulás kell ezek ismeretéhez,vagyis ismerni kell a jeleggörbéket.
Elég sok olyan autót hoznak,amit chipeltek,és mégse jó.Ezekben a programokban általába csak a driverek által kimutattot helyeken van változtatva,ami igen kevés ahoz hogy a chip tökéletes legyen.De ezt már egy hozászólásomban leírtam.
Egyedi motorvezérlő:Hát szerintem nem nagy szükség van rá,ha már a motort elektromosan vezérelni szeretnéd.Szerintem a hardver az jó.Az eredeti vezérlőegységre is lehet teljesen új programot írni,de ezt az időt senki nem fizetné meg.Már volt hozzá szerencsém egy pár versenyautó megmunkálásánál.
Azért a dieselre is jó volna valami motec féle dolog.
Mondjuk van hasonló megoldás,amivel online lehet a motorvezérlőt programozni
(emulátor) de az nem egy olyan egység amit benne lehet hagyni.Sajnos még nekem sincs ilyen,de már gondolkoztam a megvételén.
Szerintem Kendtamás valami ilyen Motec-hez hasonló dolgokon gondolkodjunk.
Ok! Az jó lesz. :) Én csak azért írtam, hogy mérni kell (valahogy), mert nem árt tudni, hogy jó irányba haladunk-e. (De ezt az úgyis tudja, aki normálisan akar tuningolni.)
Én is a 100 lovas motor erősítésén gondolkodom, chippeléssel. Milyen autóban van? Mekkora teljesítményt és nyomatékot értél el? Milyen hatással van a menetteljesítményekre, fogyasztásra, füstölésre? Egyenlőre még nem döntöttem belevágjak-e.
Pozitívum :o) nem ? - mármint hogy egyetértek - :o)
Na oké: tudom én, hogy mindenki, vagy alapból a legtöbben arra gondolnak egy box esetén, mint pár napja a 15eFt-s emberünk, hogy kurva gyorsan keressünk sok lóvét, de ezt mindenki tudja, hogy nem így megy, bár vannak akik bedőlnek. UGYE MINDENKI TUDJA!? Nekem a boxba bemenő jeleknek és ami kijön semmi közük egymáshoz, ezt senki sem tudta eddig...van benne egy processzor amin fut egy általam írt program...stb...ami intézi amit kell.
Na akkor tényleg a pozitívumok, csak őszintén: A chip egy relatíve gyorsabb beavatkozás adott esetben persze lehet vele szívni, de akkor is gyorsabb és emiatt talán költséghatékonyabb, mint kifejleszteni valami hardvert, ami megpróbálja felvenni a versenyt és korrekt. Nyilván megvan mindennek az előnye, nekem talán annyi a lépéselőnyöm, hogy az új modellek esetében, ahol még nincs meg a driver az adott ECUhoz, ott nekem már lehet azonnal megoldásom, mert a saját fejlesztésemben könnyebb a szoftvert és/vagy a hardvert módosítani, megvan az eszköz csak egy alany (autó) kell adott esetben. Viszont a chip adott esetben ha a végletekik akar menni a tulaj jobb, mert több paramétert tudsz megváltoztatni relatíve egyszerűen, amihez nekem (mármint ugyanakkora hatás eléréséhez) több szenzort is kellene bontanom, tehát bonyolultabb és időigényesebb lehet a beépítés. De ilyen esetben (mármint végletekig tuning) már inkább feltennék egy teljesen egyedi általam gyártott motorvezérlőt, amivel ugyan elérném vagy adott esetben jobb is lennék, mint az írt chip, viszont a gyári funkciók jórésze elveszne, nem lenne kompatibilis a diagnosztika pl.
Azért azt tud,hogy nekem se a gólya hozta azokat az eszközöket amivel egy chiptuningot véghez lehet vinni.Nem merem itt kimondani azt az összeget,tanulást és időt ami ehez kell.
Kipörgésgátlót ha lehet alapból kikapcsolom, de nem én teszteltem a gépet amúgy, valamint lehet a BMW nem is alkalmazott ezen modelleknél a váltóban határolást. Mint írtam nem volt még ilyen gondom, ha lesz kérdezek úgyis.
Ez így van. Én annak a híve vagyok, hogy legyen jó és korrekt áron. Nem számolom nagyon azt mire ide eljutottam a megoldással az árban, majd egyszer megtérül, de a tapasztalat sokat ért és ér. És szart nem akarok eladni, akkor inkább nem csinálom, de mint mindenben vannak buktatók amikbe azért néha én is beleesek.
Így van ez, és ehhez mérten a box-os esetben ezek a paraméterek is az eredeti gyári értéket fogják produkálni, mert pl a HDK esetében is úgy van beavatkozás, hogy az bizony nem látszik visszafelé az ECUnak :) mert úgy van belenyúlva a szabályozásba!
Viszont ha az ECUt átírod, akkor bizony látszik a módosítás bármelyik diagnosztikai készülékkel ami képes élő paramétert olvasni és megjeleníteni.
Majdnem igaz, pár napja a szerbiai E39 525tds az steptronic-os autómata volt és 98v 99-es talán, de lehet 97. És ezzel sem volt gond és húzza a csíkot az aszfalton szépen, de elérhető a tulaj, bárki rákérdezhet tőle mik a tapasztalatok egy hét multán.
Látod te nem érted a dolgot vagy valamit nem tudsz a dologban. Én ezért amit írtam leírom újfent:
- a motornak több üanyag és plussz levegő kell ahhoz, hogy jobban mennyen. - azt nem írnám be, hogy ezt hogyan érem el, mert akkor mindenki nekiállna otthon barkácsonli ilyet és ez nem oktató jellegű - a motorvezérlő ténylegesen olyan értékeket lát mintha nem lenne semmihez hozzányulva, pedig valójában több ponton keresztül is át van baszva :) - az egyensúly ergó marad és nincs hibakódod...(erről gondoskodik a BOX-ban futó program).
Autómata váltónál a nyomatékhatárolást nemtudom hogyan oldják meg fizikailag, még nem volt ilyen jellegű gondom, egyedüli tapasztalat az 540el van, ahol a terhelést CANen keresztüli komunikációban a motorvezérlő adja tovább, de ezzel nem volt gond, mikor belenyúltam, pedig azóta máshol, más tartományban vált....szóval nem volt ilyen gondom.
Lehet azért lett végül dizelkat mert az ember biztos a dolgában azzal, hogy megvette ezt a Mercit.Gondolta dizelkat kell nekünk, akkor nesztek vazze, úgyse nyertek!...
Szerintem nincs ilyen Merci !!! 470 lovas Brabus CDI meg végképp nem! Ha információim nem csalnak a Brabus a 320 -ast piszkálja, de a 400 -ashoz már nem nyúltak. 400 -asban 310 -330 ló és 690 -730 Nm-es max adatokkala találkoztam. Igaz Feri a Drag Racingen már "csak" 400+Le -ről és 1000Nm -ről beszél, azonban szerintem a Brabus ezt sem éri el, még a 420 -assal sem!!!
Nem háborogni kell ezen, hanem lenyomni!
200% -an igaz. Ha lenne 2-3 millem meg is építenénk egy ilyen autót! (Lehet hülyeségnek tartod, egy kikönnyített gömbölyű 80-as Quatro Audiba, 5 hengeres dízel mocit tetetnék, valami szép kis KKK csigával.)
A jelenlegi helyzet szerint, meg a Gt20 sem került a helyére és idén már nem is valószínű, hogy igen! Ahogy Hideg Krisztiántól tanultam: Ninc$ rá időm! :-(
A VW-t azért szeretik a tuningosok, mert sok van belőle, és olcsó hozzá az alkatrész. Kis anyagi kockázattal tudsz fejleszteni, és utána van rá piac. Ha az USA-ban vagy Japánban élnék, akkor biztos nem foglalkoznék VW-vel.
Sőt! Nem is igazán a VW-hez kéne hasonlítani, hanem a 2000-es évjárathoz. (<- ketyegő óra, ennél nagyobb poén már csak az lenne, ha felhúzós lenne) De ha Te is megrögzött Ladás vagy, akkor bocs...
Lehet ám, hogy mások is bunkóságnak tartják ezt a tesztet. Csak lehet, hogy már elkönyveltek hülyének, és feleslegesnek tartják, hogy válaszoljanak rá valamit...
Először is ott volt, hogy; "Lehet, hogy nem érdekel senkit"
Hidd el, hogy ez nem elfogultság. Azért hasonlítottam a VW-hez, mert nálunk a családban azok vannak. Nem csak a VW a király! Ott van még az Audi, Seat és Skoda is...:) Ha én olvastam volna így ebben a formában ezt a leírást, akkor én sem hinném el, hogy mekkora fos az az autó. És az írót egy VW-buzinak tartanám. De ez nem így van. Motorozni is imádok abban nincs VW...:) Ha te próbáltad volna ki, neked is ez lenne a véleményed. Nem csak arról van szó, hogy Lada, hanem arról, hogy azért az árért sokkal jobb autót lehetne venni. Jobban összerakottat, amiben a műszerfal részei nem állnak el egymástól, stb. ... Egyébként a Golf 4-nek sokkal nagyobb a tengelytávja a 2-nél, mégsem nagyobb a belseje. Sokan mondják, hogy nagyobb, de nem. ""Passat zászlóshajó""
A minőségről annyit, hogy a Golf mindig is puritán autónak számított a Passathoz képest, ez már sok-sok éve így van. Elég csak a szőnyegeket és a hangszigeteléseket megvizsgálni. Öregapám 81-es Passatja igényesebben van összerakva, mint a 90-es Golfom. És a japánok; inkább egy Scirocco, mint egy CRX.
Ha a VW szar minőségű, akkor melyik a jobb? És annak is biztosan van valami oka, hogy a VW csoport autóit szeretik a tuningosok...
VAG-COM-mal loggerezz le egy széria és egy csippes autónál a 001-es blokkot! Kiirja a fordulatot, a dózist (mg/löket) a dóziállitómú jelfeszültségét(HDK), és a vizhőfokot. A HDK jelfeszültségénél fogod látni az eltérést, meg azt is hogy mit tud aki irta... Mondjuk ezt általában nem tudják a szervizek, de sok csippes se, mert akkor nem irnának akkora marhaságokat.
ha a Golf IV km óráját (vagy más VAG elektromos órát, feltéve hogy nem variáltak sokat) sikerül valahogy bevarázsolnom a Golf I műszerfalába, csak össze kell kötnöm a jeladóval megfelelően és jót fog mutatni? és megeshet hogy a forgómérővel is ugyanígy működne a dolog?
Lehet azért lett végül dizelkat mert az ember biztos a dolgában azzal, hogy megvette ezt a Mercit.Gondolta dizelkat kell nekünk, akkor nesztek vazze, úgyse nyertek!... Nem háborogni kell ezen, hanem lenyomni! Lehetőleg valami csótány golf eggyel, vagy teherautóval, a közönség úgyse neki fog szurkolni!
A járműsebesség érzékelője,közvetlenül a kilométer órának adja a jelet.Ha ezt a jelet mondjuk egy magnóba akarod tovább vinni,akkor már oda formázott jel kell amit a kilométer órából jön ki. A fordulatszám jele,a motorvezérlőbe megy.Innen megy tovább a műszeregységhez.Ennek típustól függően más módja is lehetséges,mert van olyan óra is ami Can-bus-on keresztül kapja a ford jelet.
a vw a király.. ez tény itt.. a "kettes" golf beltere alig kisebb, mint a jó öreg ladáé..
a hatalmas passat zászlóshajó meg tengely távban 4,5 cm-mel rövidebb, mint a peugeot 405 (konkrétan a b3-as) és akkor ugye peugeotból még ott a 605...
utóbbi időben a vw-csoport termékei köszönő viszonyban sincsenek a minőséggel, de sajna a többi márka sem jobb semmivel, talán a japánok most tényleg összeálltak(nem japán autóm van, nem is volt soha..)
hogy mindezt miért irtam?
hogy észrevedd, mennyire szubjektív és elfogult véleményt irtál, ráadásúl szerintem keveseket érdekel.. (tudom, hogy az én általam leirtakkal ugyanez a helyzet, annyi különbséggel, hogy azok tények...)
a vw-t tuningolja mindenki, mert az a népautó. se több, se kevesebb...
kár itt hasonlítgatni, főleg ladához, hidd el, mindennél van jobb és szarabb is..
A 60ról 100-ra és a 80-ról 120-ra az pont az előzések nagyrészét fedi le az országúton. Persze ettől eltérő sebességtartományban is meg lehet nézni, illetve más sebességfokozatban is érdemes megpróbálni ugyanazon sebességtartományt. (Szétforgatni azárt nem kell.) Azért ajánlottam a mérést, mert viszonylag könnyen elvégezhető, még stopperóra sem kell hozzá, elég egy másodperc mutatós is. Keresel egy nyugis útszakaszt, ahol gond nélkül le lehet mérni. (Kevésbé veszélyes, mintha előzéskor próbálod a befér nem fér be dolgot.) A gyorsulást egyébként is nehéz az embernek megbecsülni. Nem mindegy, hogy folyamatosan, egyenletesen gyorsul valami, vagy változó intenzitással. Ha viszont számszerűen be tudod bizonyítani, hogy mennyit javult az autó, akkor máris nyugodtabb lehetsz. (Régebben használtam egy C250D mergát, amiben nem lehetett érezni a gyorsulást, pedig jól ment. A családi kocka ladában jobb gyorsulásérzet volt, de a merci mégis jól suhant, ritkán voltak dinamikai problémái. Bár egy turbót el tudtam volna viselni benne. De olyan egyenletesen simán húzott lentről a végfordulatig, hogy nem kellett a nyakizmokat megfeszíteni. (Nyugis, de haladós közlekedéshez jó volt.) Persze ugyanazon autóban ülve jobban kijönnek a módosítás előtt és utáni dolgok, de ha lehet, akkor érdemes számszerűsíteni is.
Beülök: az ajtó hatalmas bádoghanggal csukódik, amolyan Wartburg-szerűen. A műszerfal olyan, mint egy Samarában. A kilóméteróra Nivából van. Sikerül elkérnem egy körre, helycsere. Utólag bekötött ind. gát., és töltésvisszajelzés. Fogom a kulcstatót, tartom az érzékelőhöz. Valami nem jó. Gyújtás oda-vissza, ajtó ki-be. Még egy próba. Indítható a gép. Elindulok, aztán rakom a 2-est. A váltókar és az ülés között beszorul a kezem. 4000-nél kezd ordítani, de ott sem megy sokkal jobban. 3-as. 4-es. Itt már annyira gyenge, hogy elgondokodok, minek van rajta 5-ödik. És jön az ötös. Ez csak amolyan sebességtartónak jó. Ki akarom kapcsolni a rádiót. Keresem a gombot, amit csak szemből lehet látni, a rádió lent van, és tök vizszintes. Ha a kéziféknél lenne a fejem, pont jól látnám. Megpróbálom a féket. Kb. olyan, mint a Golfom, 180-as hátsó dobbal. Aztán tovább lépek: nézzük, mit tud. Állítólag a fater 190-nel jár vele a német autópályákon. 120-al megyek le a hídról, aztán jön egy 2 km-es egyenes szakasz. 4-ben 5100-nál 160, és nem akar tovább pörögni. Kegyelemből jön az 5-ös. 170-nel megyünk fél kilómétert padlón, nem akar tovább menni. Vége. Kanyar, vissza 130-ra. Billeg mint az állat. A Golfommal itt 120nál semmi probléma, pedig még stabilizátos sincs benne. A 175-ös 4 évszakos gumik megmutatják, mit nem tudnak. Aztán megállás, helycsere. Aztán egy-két apróságot vettem még észre: a műszerfal közepén lévő mutatós óra másodpercenként ketyeg. Egy 2000-es autóban. Elektromos ablak csak középről irányítható, a kapcsolópanel előre lejt, tehát a hátul ülők nem látják, mit nyomkodnak.
Az előzőekben félreérthető volt, de nem a Golfnál rövidebb 35 centivel, hanem a Passatnál.
Lehet, hogy nem érdekel senkit, de hátha önbizalmat adhatok egy-két 25-30 éves VW tulajnak: Nemrég mentem haverom apjának Lada típusú 2000-es évjáratú "személygépkocsijával". Egy 1.5-ös 16 szelepes hengerenkénit befecskendezősről van szó. A poén ott kezdődik, hogy a gyerek megállapította apám Passatjáról, hogy a 2 autó u.akkora. Hát, ez marhára nem jött be, beltérre kisebb mint a Golfom. És 35 centivel rövidebb. A 45 literes tanknál már röhögtem. A gyerek apjáról tudni kell, hogy egész életében csak Zsigulija volt.
Köszi az ötletet, de én eredetileg egy egyszerű megoldást kerestem, ezért is fordultam a Box irányába, a méréseket nem tudnám hitelesen megoldani és talán nincs is erre szükség.
Számomra a mindennapi közlekedési helyzetekben -elsősorban országúti előzéseknél- mutatott kép fogja igazán visszaigazolni a döntésem helyességét.
TDI elektromos km órája ill. fordulatszám mérője közvetlen jeleket kap a főtengely ill. váltó jeladótól vagy ECU-n fedélzeti comp.-on keresztül kap módosított jeleket?
Azért berakás előtt (és majd utána is) csinálj egy mérést is! Pl. hogy gorsul 60-ról 100-ra illetve 80-ról 120-ra 4.-ben és 5.-ben. Ha ezt egy bizonyos útszakaszon vizsgálod, ahol a körülmények közel azonosak lesznek, akkor elég jó képet kapsz arról, hogy tényleg használ-e vagy sem.
Arra elfelejtettem reagálni hogy tévedsz.Opelék nem tudnak ilyett.Az ő Tech2-jükel még azt se tudják hogy ugyanolyan szoftvert visszaírni ami benne volt.Csak frissebet enged nekik.Az új vezérlők meg rétegchekesek.A rétegcheket meg nem tudod ellenőrizni.
A 130-as PDTDI turbó hogyan építhető Golf 2-re? Hogyan kell vezérelni? (arra gondolok, hogy el kell e engedni a túlnyomást, vagy a nyomás alapján kell a vákummal szabályozni)
De már ne haragudj,de ezt olyan embernek tudod így beadni,aki nem ért hozzá.
Te írtad:
"mert a box a motorvezérlő felé a gyári paramétereket produkálja!"
Akkor te nem csapod be például a map szenzor által mért adatokat?Ha az így van,akkor úgy bevágná azt a hibát,hogy turbószabályzás alsó határérték túlépve mint a sicc.Ha azt szeretnéd hogy az autó jobban menjen,mindenféleképen töblet üzemanyagra van szükség.Ha töblet üzemanyagot adsz.akkor a motorvezérlő kiszámolja mennyi turbónyomásra lenne szüksége.Ha ez eltér akkor jön is a hiba.Márpedig ha nem tér el,akkor mindenféle képen be kell hogy csapd a motorvezérlőt a te esetedben.Ha meg nincs ilyen hiba mindenféle becsapás nélkül,akkor nem is jelentős a teljesitmény növekedés értéke.
Azért kiváncsi lennék rá,hogy mit csinálsz egy autómatával,ahhol nyomatékleszabályzás van a programban.Ha eléri a beállitott értéket,úgy is visszaszabályoz.Ezt nem tudod sehogy becsapni a drótokkal.Itt a programba kell módositani.Ha ezt nem teszed,sose fog jól menni.
Ez csak egy példám volt.
Na erről megint több napon át vitatkozhatnánk.Inkább hadjuk.Ezt is részlettesebben leírhattam volna hogy érthetőbb legyen,de inkább nem untatok ezzel itt senkit.
Többet ezzel a témával kapcsolatba nem is vitatkozom tovább.Beleuntam.
Igen.A régi motorvezérlőkbe általában olyan chip van,amit nem lehet újraírni.Cserélni kell.Itt elkerülhettetlen a motorvezérlő megbontása és a forrasztás.De még régebbibe meg uv fényel törölhető az eprom tartalma.Tehát ez is forrasztós.
NA akkor lássuk : - ha baj van, akkor az általad említett feketedoboz amit a szervíz visszaellenőriz és megmondja, hogy box volt a gépben, azért nem igaz, mert a box a motorvezérlő felé a gyári paramétereket produkálja! Legyen adagolós PD CRD a vezérlő(ECU) a meghamisított jeleket látja az üzemi paraméterhatárokon belül bizony. Tehát ergó ezt nem tudod ezzel a módszerrel bizonyítani, hogy volt vagy nem volt.
Chip módosítás esetén viszont 'egyszerű' a helyzet, azaz csupán a szoftver checksum értékét kell kiolvasni, ami tuti változik mikor belenyúlsz a táblákba, és ha nem generálod újra akkor nem indul a gép ugye. Az, hogy ezt a szervíz tudja olvasni v nem, biztosan márkafüggő és az ottlévő szerelők tudásától is függ (de pl OPELék tudják).
Box annyiból jobb garis vita v szervíz esetén, hogy nem kellek hozzá, tehát a tulaj maga szét tudja húzni azt a pár csatit a szervizelés előtt, majd vissza is tudja azt tenni. Ezért szerintem praktikusabb megoldás, esélyt sem hagyva a vitának a szervízzel.
Én nem sufnituningról beszélek,hanem rendes chiptuningról.
Ahol az sw szám meg minden azonisitó dolog megegyezik.Mindig az eredeti program kerül vissza a motorvezérlőbe,ami annyiba különbözik hogy a jelleggörbék némiképp módosítottak.Tehát a szervizben amit ők látnak pl Boschszám VWszám szoftverszám egyezik.Nekik nincs semilyen eszközük arra,hogy a szoftvert tartalmazó jelleggörbéket leelenőrizék.Ahhoz tuning program kell.
De mint írtam,ha külső sérelmi nyomok vannak,akkor persze más a téma.De az az idő már lefutott.Itt nincs forrasztás,bontás,csak egy diagnosztikai csatlakozóra rácsatlakozás.
Másrészt ha én elkészítek egy chiptuningot azt megőrzöm,és bármikor ilyen esetbe újra betöltöm az autóba ingyen bérmentve.(emberek vagyunk)Tehát nem veszik a program.Meg mint írtam,gari probléma esetén az eredeti progit ugyan úgy ingyen visszaírom.
Ilyen
"volt már példa a dologra" ,persze mondani mindent lehet.Azért dolgoztam már egy pár szervizbe,és most is legtöbjükel kapcsolatba állok,tudom mik a lehetőségek.
Meg milyen érdekes dolog az,mikor ők küldenek egy autót chiptuningolni.
Ja még valami.Ha meg komolyabb baj van az autóval,az esetek 80%-ban úgy is ráfogják hogy nem rendeltetésszerüen használtad.Tehát ennek is ott az eséje.
Na meg szerintem azt te se tudod Kendtamas,hogy ha nagyon akarnak vizsgálgatni,akkor az utolsó működési paramétereket vissza tudják ellenőrizni.
(hátértároló)De már ezzel sokat is mondtam,ezek szigoru nevezhetném titkos belső szervíz információk.
Mondjuk egy motor recs témánál te már hiába húzod le a boxot,ha már beinditani úgy se tudod.De én ezt is megtudom változtatni.
Akkor most én átgondolnám hogy hol van nagyobb esély a lebukásra.
Kendtamas! Ne érts félre! Most nem a boltodat rontom,csak gondolkozom.Nem tudom az ilyett megálni.
"Tehát amíg nincs garis probléma addig nem nagyon izgat senkit milyen szoftver van az ECUban"
iagazd van. Az egyetlen dolog amit mashogy latok, hogy alapbol erdemes olyan dolgokat venni amivel elorelathatolag nem lesz garis problema. Es olyan valtoztatasokat csinlani ami nem lesz problemas.
Ha meg eltort a hajtokar akkor meg garis javitas elott minimum visszatolteni az eredeti SW-t
nekem a vodafone-nal gariba kicsereltek egy mobiltelefont amit egy demo progival probaltam fuggetleniteni ami a feltoltott eeprombaegy memoria cimre "Tovabbi jo napot!" gondolhatod hogy igy nem indult el a telefon :-) es mivel vmiert nem toltottem le az eepromot elotte... Ja es nem volt csatim ezert raforrasztottam a csatlakozo sorra a kabeleket.
Majd kitoroltem az eprombol a magyar szoveget es egy ugyanolyanhosszut bemasoltam oda megprobaltam levakarni az ont a csatirol es besetalta mvele a vodafone-hoz. Majd 30 nap mulva kaptam egy ujat mert az nem tudtak megcsinalni
Addig nincs is gond, amíg valamilyen okból kifolyólag nem kerül arra sor, hogy hibakeresés. Ott le fogják azt is ellenőrizni, hogy a szoftver stimmel vagy nem! Volt már példa a dologra.
Másik, ha a gyár kiad egy szoftverfrissítést, azt rátöltve veszik a tuning progi, lehet újból kezdeni a dolgot, ami persze lehet max fél óra újfent.
Tehát amíg nincs garis probléma addig nem nagyon izgat senkit milyen szoftver van az ECUban, ha meg gond van, akkor lehet kibukik a dolog és akkor már hiába utólag okosnak lenni.
... a hengereket töltő turbó után a hőt és nyomást vesztett kipufogógázt egy második turbinára is rávezetik, amit még így is képes akár 55 000-es percenkénti fordulatra felpörgetni. Ez a turbina, ellentétben a levegőt toló turbóval, mechanikusan, fogaskerekeken és egy viszkó, azaz olajos közegben futó kuplungon keresztül kapcsolódik a főtengelyhez.
Így mire a hajtás a főtengelyhez jut, az áttételek és a rugalmas kapcsolatot biztosító kuplung segítségével a turbina felől érkező fordulat 55 000-ről körülbelül 1900-ra csökken, de még mindig elegendő ereje van, hogy némi plusz energiát szolgáltasson, és a dugattyús motorokra jellemző rázkódásokat is csillapítsa.
Ebben igazad van, de ha pl megis szoftvert frissitenek valamiert akkor majd lepödik es fizethet megint... :o(
De az tuti, hogy senki nem venne eszre csak ugy, hogy csippes, meg ha hasonlitgatna is valamit (de miert tenne)... -annyira nincsenek a helyzet magaslatan a sracok... :o)
"Ez a dieseles dolog /benzines katban/ azért lett kitalálva, hogy aki elég beválalos meg hangoztatja, hogy egy benzinest simán elver egy TDi az induljon nyugodtan a hasonlo benzinesek között... "
:-D :-D :-D Ez már kezd, a parlamentben lezajló indítványokhoz hasonlítani!
Csak nézd meg a Benzin vagy Dízel topikot, sokkal több a benzines fanatikus, aki a saját, vélt vagy valós igazságát hangoztatja. Ebből kiindulva fel lehetne ezt úgy is fogni (az idei szabályok szerint dízel -1kat., turbó + 1kat.), a turbódízellel azonos köbcentis szívóbenzines mutassa meg, hogy az milyen "überfasza".
Persze, amennyiben a benzines "lobbi" erősebb és a benzines kategóriák "védelme" a cél, akkor nagyon jó döntés született!
"eredeti terv az lett volna, hogy diesel katban csak az akinek elektromos a vas, aki bowdenes az benzinesek között..."
Na, szerintem ez abszolult hülyeség!!!
Inkább az alapján kellene különbséget tenni, az adott típust szerelték -e a benne lévő motor típussal (I-II-es Golf 1,9 motorral). A másik dolog a Tuareg 5,0l -es motorjával ne menjen már az 1,.9 - 2,0l -es autókkal. Az Oioio által feldobott az imént már említett kategória elleni " Brabus CDi Mergával ami 470LE" tervezett versenyzése, meg egyenesen gusztustalan!!!
na jo a klima az jo csak egyes okokbol en nem szeretem ha nem csak autopalyan jarsz akkor a szervo sincs hiaba elektromos ablak parkolohazakban jo, de ezt tenyleg tudom tekergetni
"A súlyról annyit (bár ezt már csak egy poénnak vettem), hogy én is 90 kiló vagyok..:)"
szar ugy fogyjal le...(en sem vagyok sokkal kevesebb) sajnos rosszul hangzik, de ez is a tuning egyik utja, minnel konnyebb a kocsi annla jobban megy es sajnos ebbe a sofor is beletartozik
A golf2 a maszivabb kasznija miatt jobb mint Golf1(de ugye golf 1 meg konnyebb es azert jobban megy). Egy tdi golf3-ban vagy passatban semmi poen es azok nehezek is.
Egyébként szerintem hosszú fárasztó utazásokon jól jön az a klíma meg az elktromos ablak. Legalább elöl. De ha sikerül megoldanom a jelenlegi motorral, akkor úgy se lesz.
Más dolog, hogy úgyse fog sikerülni...
Csak PÉNZTÁRCA SZEMPONTJÁBÓL lenne kényelmes, na meg a motorszám. Vagy ha csak valamilyen más megoldással legalább egy picit jobban gyorsulna! Persze a legegyszerűbb, ha lejtőn előzök... Vagy csak Suzukit...
Nem tudom miért terjedt el az a tévhit,hogy a chiptuningos autónak nagyobb a gari elvesztésének esélye.Ha beviszel szervizelni egy autót,akkor nem a benne lévő programot fogják belőle letölteni,és hasonlitgatni az eredetivel,amit nem is tudnak.Szoftvert persze frissiteni tudnak,de összevetni nem.Különben is csak komolyabb esetekben vizsgálják meg az erre utaló hibákat.Ha meg komolyabb baj van,akkor ugyan úgy vissza lehett tölteni az eredeti programodat teljesen nyomtalanul mindenféle megbontás nélkül a motorvezérlőbe.
Persze régebbi vezérlőknél más a helyzett,ott már nyoma van.De azok már nem is garisak.Álltalában 2000 előtti.
:) Bocs, akkor átírom: klíma, szervó, el. ablak, és központi zár... Egyébként szerintem egy 2-es Golf súlya eleve nem sok a TDI-nek, nehogy már a szervó fogja le...:) Nem versenyre kell. A súlyról annyit (bár ezt már csak egy poénnak vettem), hogy én is 90 kiló vagyok..:)
Csakhogy TDI-ként marha drága lenne a dolog. Ennyit nem is lenne érdemes rákölteni, attól még egy 2-es Golf marad.
Bár én azt tartom művészetnek, amikor egy ilyen autót tuningolnak. És külsőleg tök széria az egész. Csak amikor kinn kell egyet előzni az úton, akkor úgy ki lehet vele lőni mint az állat. :) Persze csak csak minimális kormolással.
Nemrég olvastam egy komplett TDI motort, mechanikus adagolóval, GT20-al, 502-es csúcsokkal. 250 ezer! :( És szerintem ha én rakom össze (kivéve az adagolót), akkor se lenne olcsóbb... Sőt!
Ez a dieseles dolog /benzines katban/ azért lett kitalálva, hogy aki elég beválalos meg hangoztatja, hogy egy benzinest simán elver egy TDi az induljon nyugodtan a hasonlo benzinesek között... Az eredeti terv az lett volna, hogy diesel katban csak az akinek elektromos a vas, aki bowdenes az benzinesek között...
A jó állapotú Golfommal kapcsolatban a következő lehetséges: 1: Nem költök rá semmit, minden része jó, így marad. Megtartom 2 évig, majd beleugrok egy klímás Passatba, amelyet megcsinálok TDI fejjel, nagy turbóval, majd csináltatok rá Krézivel egy adagolót. Beleugrottam egy másik 15 éves autóba, amibe már lehet 400-500 e km, 2-szer 3-szor visszatekerték az óráját, 5-ször törött volt.
2: Ha a dugóhűtést nem lehet befúrni: Teszek bele egy másik motort, vagy TDI-t, vagy nem. Papírozni úgy sem fogok. Akkor van egy olyan autóm, ami erős, jól gyorsul, de nincs benne se klíma, se szervó, se elektromos ablak. A TDI motort megkapom 80-90 e forintért, plusz turbó, plusz adagoló. Szóval sok...
3: Ha a dugóhűtést be lehet fúrni: Szerzek rá Golf 3 1.9 TD adagolót és turbót, bekúlerezem. Turbónyomás 1,1 bar. Vagy bírja, vagy nem. Szerintem igen, a gyári is tölt 0,8-al, és túlságosan feltekerni úgy sem merném. Valszeg a váltóm 5. áttételét kicserélném a turbóséra. Az enyém tuti, hogy jó... És maradt a motorszám.
A futóművel kapcsolatban csak egy stabilizátor kell, a fékekre meg kitalálok valamit, hogy milyen legyen.
Gondolom már k**vára untatlak a dologgal, de lassan már magamat is.
Hát elég furcsán vanak meghatározva, a dízelek indulási feltételei!
Ellenben, indulhatsz a benzines kategóriában is ccm szerinti besorolásban, + turbó egy kategóriát emel.
/"oioio-1 (69841) tehát 1,9 turbó disel a 2500-3800 kaba kerül a turbó miatt , és nem baj ha első vagy hátsó vagy 4 kerekes ill nem emel a diseleknél katot a nitró se"/
Természetesen ez csak cikizés!
Nem tudom, sírjak vagy nevessek?!
[Egyébként a benzines ccm besorolások is elég furcsák. Ezek szerint egy 2.0 és egy 2.5 Subaru Impreza azonos (1600-2499) kategória? Az ezüst audival (Isti) már nem is hasonlítom össze!]
Én sem akarok erősebb autót.Csak azt szeretném ,ha az ibizám 130 nál 3 ezres fordulatról füstölné a gumikat.De csak azért ,hogy ne kelljen visszaváltani.
Szerinted miért van egy autóban sebességváltómű?Nem azért,hogy a motornak kedvező fordulaton tudd tartani a fordulatszánot ,ahol jól megy.
Nagyon összetett.Nyílván egy erősebb autó jobban megindul 110 ről 5 ben.
Nem a témával kapcsolatos, de ha esetleg érdekel valakit van 4db gyonyorű hibátlan 7,5x16"- os AWS Wheels alufelnim 5x100 a lyukosztása és vadi új 205/45-ös gumik vannak rajta.Csavarokkal, tehermentesítőkkel , gumival együtt 120000ft-ért.
Ha esetleg érdekel valakit akkor írjon a vw.tdi@chello.hu e-mail címre vagy a 06702580447-es számon bármikor elérhető vagyok.
Hát így biztos kölcséghatékonyabb mint az :) nem is beszélve arról, hogy a P-Box pl a turbóhoz nem nyúl ugyanúgy mint az AGRhez sem :) pedig ezek jó dolgok. Gari miatt tényleg praktikusabb.
Egy kivetelel, ha a turbo eszi az olajat attol meg teljesen tökeletesen dolgozik. Nem csökken a nyomas, es nem lesz teljesitmeny csökkenes. Az inkabb akkor fordul elö, ha a geomeria szorul, vagy ha serültek a lapatok (ekkor viszont fütyül mintha muszaly lenne)
A te turbodnal, meg ha nem zar rendesen a wastegate es elereszti a nyomast.
Ja, meg ez mar geometrias turbo, a pd-en mar mindegyiken ez van. :o)))))
Ennek ellenre nem adnek ki 160 ezret erte, keresd kendtamast. Ö csinal ilyen boxokat es azert nem ennyiert. Föleg, hogy csak addig akarod ami a gari tart... -utana meg mar ugyis keves lesz... :o)
A szerelök csinaltak is valamit, vagy csak raneztek?
Mert egy motor allapotat igen jol meg lehet itelni egy komresszio / vesztesegmeressel. Ha ezt nem tettek meg akkor ez csak olyan szerintem...
Az olajat nem szabad tultölteni.
A pd-be nem tehetsz sürübb olajat, mert nem fogja szeretni.
Latatlanban nem illik semmit sem mondani, de en inkabb a turbora tippelnek, mert azt azert sokkal könnyebb kinyirni, mint magat a motort (meghajtas utan hamar leallitjak a motort es nem tud visszahülni). Bar ha tenyleg sok kilometer van benne, akkor meg lehetne szelepszar szimering is, de szerintem inkabb turbo.
Először is nyugodj meg. Másodszor az első szerelőt kerüld el nagy ívből. Semmit ne engedj beleszereltetni a kocsidba.
Nem tudom hogy hány km van a kocsidban, de 100.000 felett akár a turbó is lehet rossz.
Ha a turbó tengelye megkopik akkor átengedi a kompresszor oldal felé az olajat. így kerülhet olaj az intercoolerba. Nagyon fontos, hogy az olajat mielőbb eltávolítsd az intercoolerből.
A turbó hibáját nem jelzi a komputer. Hanem te érzed. Szerinted hogy húz az autód hármasban 2000 és 4000 között? Egyenletesen üllésbelapulós? Vagy 3000 felett egyre gyengébben? Ha ezt tapasztalod a turbó valószínüleg tönkre ment. Ha a turbó megfelelően tölt hallanod kell a túlnyomás szelep nyitását, ahogy fújja ki folyamatosan a túlnyomást a szelep végig 4000-ig. Ezt biztos ismered. Ennél szebb hang nincs a világon.
Ennek a cseréje bontottan olyan 50 rongyos tétel. Eszi a kocsi az olajat?
Ja és! Nem biztos, hogy cserélni kell a turbót, mert lehet tengelyt kapni bele...
1 jó hir jövöre lesz diesel kat! Igaz bekaphassátok mert a megbeszélésre 3-an mentünk dieselesek: Feri, Danika, meg én... Jövöre Kohári Zoli indul dieslebe valami Brabus CDi Mergával ami 470LE lesz... Szoval erös mezöny lesz...
TDI-DRAG!
Többen kerestek a megbeszélésen, szivesen megismerkedtek volna veled :)))))))))))
"bla-bla. keso van mar az ilyen hulyeseghez" "Gombóc a torokban,szívdobogás,belső remegés,padlógáz! Szerintem mindenkinél ez van."
Higgyétek el, hogy nem. Az általánosítás a probléma. Egy tényleg jól használható autót akarok, nem vesenygépet. Az 1.6 D is jól haszálható, de 4 személlyel már meg kell gondolni, hogy 90-100 ról merjek e vele elindulni. (persze körülményektől függ) Szerintem ha ennél szeretnék kicsit többet, akkor az még ne számít száguldozós hozáálásnak. Mindenkinek kell ismernie a saját vezetési sílusát, én pedig ismerem.
125-ös motorról ültem már 1200-asra, és nem éreztem úgy, hogy jaj de megy, ennek most húzni kell, megnézem mit tud, pedig marhára nem félek egyik motortól sem.
Szerintem például ha valaki megvesz egy 535d-t, akkor az nem azért veszi meg, mert versenyezni akar. (Attól függetlenül, hogy nagyon megy) Azért veszi meg, mert egyrészt sok a pénze, másrészt pedig egy jó mionőségű kényelmes utazóautó. Szerintem.
Vazze, tényleg nem érted miről beszélek? Egy szóval nem montam, hogy gyenge az a motor! Csak nem mindegy, hogy milyen fordulaton tudja azt, amit tud. Én szeretem, ha alacsony fordulaton (ezt is már hányszor írtam, és ráadásul minek?) már használható a gép. Amikor el akarok indulni 110-ről, és nem kell visszaváltani.
Ha az a motor gyenge lenne, akkor nem az gyorsulna a legjobban. Én meg a dízellel feleannyiért autózok, szal benzinesben amúgy sem gondolkozok.
És különben is, egy dízel fórumon hagyjuk már a benzinest!
amgy en egy 1.6d motorba csak annyira nyulnek bele hogy hengerfej polir stb de azt is csak akkor ha te egtudod csinalni . vennel egy tdi motort bele az kb 100ft es kesz ahoz meg ha nem is nyulsz hozza akkor is versenyuto lesz a mostanihoz kepest. ha elkezdesz a regi konstrugcios 1.6dvel foglalkozni akkor meg 250eftbol se ersz elolyan hatast. arrol meg hogy a.....
Látom neked tényleg felesleges valamitis beirni...egyébként a 16v válto sokkal hosszabb,mint a 1.6 karbisé,ésha még gyenge lenne a 16v motror,akkor nemabba gyártották volna a legvastagabb nyelestengelyt...
Én is azt hittem,hogy kibirom,hogy nem nyomom neki.
De annyira megy,hogy muszáj nyomni neki.
A hengerfejem nem volt gátas és repedés sem volt rajta.Főleg az előkamrák potyogtak ki.Párszor síkoltattam is.Néha utolérte a szelepet a dugó,de amúgy komoly baja nem volt.
A lényeg,hogy a kamrás a konstrukciójából adódóan nem bírja a relatíve nagy turbónyomást tartósan meghibásodás nélkül.
G1-2-be milyen kúlert szoktak rakni? Úgy láttam az ilyen képeken, hogy a hűtő hátrébb van tolva, és előtte van a kúler. Ezexerint már a kúler melegét kapja a hűtő, és nem lesz kielégítő a vízhűtés. Vagy hülyeséget mondok? De a rallyautókban is így láttam, szal valahogy mégiscsak elég...
Arra gondoltam, hogy mire a turbónyomás visszavételéhez kerültél, addigra már öccör javíttattad a hengerfejet. (Ezt Te írtad múltkor, hogy folyamatos fejjavítások voltak) TALÁN ha egy "vadonatúj" fej esetében állítottad volna 1,2-re, lehet, hogy csont nélkül bírja. Én viszont gátat tudok szabni a lábamnak. Sőt, ha úgy nézzük, k**va nyugodt ember tudok lenni. Én egy RUGALMAS (<= kb. sokaccora írom) autót szeretnék, amit nem kell szétforgatni, hogy mozduljon má' meg. 90-95 paci elég lenne a Golf kasznihoz. (nekem)
"Azthiszem,ezzel a hozzászolásoddal megmutattad mittudsz a dieseladagolokrol. Légyszives ezekután ne kostogass.köszönöm."
Ezt Te írtad nekem, amikor hülyeséget írtam az adagoló nyomáskamrájának vezérléséről. Ezután elvártam volna, hogy te sem kóstolgatsz engem.
A sokszelepes motor többnyire nem megy alulról, ezért igen is rövid az a váltó, hogy ne essen vissza a fordulat. Megpukkadhatsz, ha akarsz, ez akkor is így van.
Az én autómra kerestünk váltót, mert gyárilag 4-es volt. Aztán megnéztünk egy másik Golfon lévőt. Kiderült, hogy az 1.6 karbison u.az a váltó van (4S kód), mint a szívóD-n. Aztán feltettem a 16V váltóját, mert hogy az csaknem rövidebb, mint egy 1.6-osé.
Aztán az lett. A próbakörnél én vezettem, mellettem ült bátyám aki megkérdezte; most mi van, csúszik a kupplungja? Nem, nem csúszott, és még csak nem is én voltam a bal**sz. Csak a váltások után ennyire nem esett vissza a fordulat.
Azt mivel magyarázod, hogy az 1.8 16V váltója rövidebb, mint egy 1.6-os karbisé? Én azzal, hogy gyorsulásra tényleg nagyon jó. MAGAS fordulaton. Alacsony fordulaton gyenge mint a harmat.
Viszont egy 1.8-as 8 szelepes (széria 112 ló) GTI-t szívesen kipróbálnék 2000-ről már jól töltő turbóval...
Egy GT20 már nem olyan ,olcsó mint régen.Itt is árultak párat.
Igen csak egy kicsit emelni a nyomáson.Majd elkap a gépszíj téged is.
Elég jó érzés volt kis GI el odapörkölni és látni,hogy hogyan maradnak el a füstben.
Ha mindig csak egy kicsit emelsz akkor meddig emeled?Hol a határ?
Olyan mint ha a szakadék felé lépegetnél bekötött szemmel.Még lépek 1et,na még 1et.Még nem estem le.Na még 1et biztos lehet és durr bele is esel a szakadékba.
Mi van ,ha a kamrás TD motor már alapon is a szakadék szélén egyensúlyozik?
Ami még nem tetszik a kamrás hengerfejben,hogy az égés a kamrában indul a dugót utána oldalra feszíti a henger falának.
De közben a kamrát a gázok le és fel is mozgatják.Más a hőtágulása is a kamrának ,mint a hengerfejnek,amibe bele van csak ütve.
Namármost a sima hengerfejtömítés szerintem nem tartja meg a kamrát.Teljesen kimozog és mozog benne.
A kamrásnak az egyetlen előnye a finomabb járása,szerintem.
Nem lehetséges, hogy akkor ott már eleve nem klappolt valami? Konkrétan a hengerfejre gondolok. Lehet, hogy nagyobb vízhűtő is kellett volna. De nemtom. És talán ha 0,7-8-ról csak 1,2-re emelted volna, akkor nem ment volna szét. (vagy többet mehettél volna vele, mielőtt széthullik) Én erre gondolnék... Nekem nem versenyautó kell, csak rugalmas. 1,1-el bírná szerinted tartósan?
Hol tudok meg új turbókról árakat? Mibe került a GT20? (már ha nem bizalmas)
1 bárnál már menet közbe elmúlott a dízel hangja és szépen kisimult.
Nem szivatlak.Az okosok már úgyis leállítottak volna...
Kalocsán nem ismersz valakit,mert ott biztos sokan láttak füstölögni és flakonból vizet öntögetni és hangtalanul suhanni át a városon a Golf I GTD-vel egy vento után kötve kötéllel.
Nagyon ment és nagyon keveset bírt.
A végén már csak 1 bárral jártam és csökkentett kompresszióval.Evvel még üzembiztos volt,de nem nagyon kellett még hajtani hogy melegedjen.
Köszi zsö, de attól tartok, hogy az általad felvázolt megoldás esetén az első szervíz alkalmával a szervíz számítógép lebuktatna, ezért keresem ideiglenesen a P.Box megoldást a gar. végéig.
Mivel abszolút nem értek (sajnos) műszaki kérdésekhez, ezért, ha hülyeséget írtam légyszi cáfolj rám.
Látom neked vesszöparipád a "rövid válto miatt".... A váltokat a motorkarakterisztikához illesztik a gyárban...minden relativ mint tudjuk... A td váltoja is rövid akkor...mondjuk egy v6 tdi hez képest nem?:)
Sziasztok, bocs, hogy idepofatlankodok, de segitsegre lenne szuksegem. Van egy 1.9 PD TDI Golfom, nemreg eszrevettuk, hogy a jobb elejenel csopog belole az olaj, es a turbo kornyeke is olajos.
Elvittuk egy szerelohoz, aki szerint a motor kartergaza csapodik le az inercooler csoveben, es hogy tobb szazezer km lehet az autoban/szet lett hajtva/nem csereltek rendesen az olajat, stb. Ezutan ideges lettem, elvittem egy masik szerelohoz, aki szerint a turbo a rossz, mivel vsz. tobb szazezer km lehet az autoban/szet lett hajtva/nem csereltek rendesen az olajat, stb.
Ezek utan edesapam ismet beszelt az elso szerelovel, aki azt javasolta, hogy kivezet valami csovet, hogy a kartergaz ne az inercooler csovebe jusson, ha ezutan megszunik az olajfolyas, akkor kartergazas a motor, ha nem, akkor a turbo a ludas. Vagy esetleg tul vekony olajat tettunk bele (Rowe, VW gyari ajanlassal a PD-hez).
Szerintetek mi lehet a baj? En nem ertek hozza, de a kartergaz hogy kerulhet be az intercoolerbe? Az oke, hogy a turbot a kipufogogaz hajtja, de a kartergaz mit keres ott? Melyik szerelonek lehet igaza, hogy lehetne kideriteni, hogy mi a valodi problema?
A motor mindig poccre indul az olajat a csere ota (4000 km) nem ette, kicsit a felso nivo folett van az olajszint, esetleg ettol lehet az egesz?
Legyszi aki tud adjon tanacsot! Elore is koszonom!
Az biztos,hogy ez a második GT20 am(az első tengelye eltört),ezt újonnan vettem.1.2 nél többel sosem töltöttem,nagyon jó állapotú.Nagyon alulról tölt.
A lényeg a jó olaj.Lehetőleg minnél vékonyabb.Nekem ebben a turbóban csak Mobil 0-40 turbodiesel olaj folyt.Hideindításnál a geometria zárva van és a vákum csak utána húzza fel.
A lényeg a jó olaj,időben cserélgetve,normális töltőnyomás,jó levegőszűrő(nem sport),hidegen nem hajtani,leállítás elött járatni.Ekkor a turbó élettartama több százezer km.Mondhatni a motor élettartamát is kibírja.
Még egy fontos dolog,hogy nem szabad lefújatni a töltőnyomást semmilyen lefújoszeleppel(a gyári műanyaggal sem a szívócsövön).Mert amikor a turbó terhelés alatt van és dolgozik,ha hirtelen elengedjük a nyomást akkor szétpörgi magát és károsodik.
Ja és lyukas nyomáskörrel sem szabad járni,mert akkor a turbó tölt ész nélkül és forog amennyit csak bír és nem csinál nyomást.Ekkor is agyonpörgi magát.
Érdekes,hogy nekem terhelés nélkül a GT20 al nem volt nagy nyomásom álló helyzetben.Csak menet közben terhelésnél.
Aztán rádobtam a tuning cuccokat.A GT20 as adagolót vákummal vezéreltem és a nyomást 0.8 ra lőttem be.Így már elég jól ment és kis fordulatról is viszonylag jól ugrott.A nyomás fix 0.8 volt 1800 felett.De még olyan dízeles volt a hangja kicsit.
Beállítottam 1.6 ra a nyomást.A dízel hang megszünt,kivéve alapjáraton.
Gyorsan épült fel a nyomás ,szinte azonnal.Kisimult menet közben a hangja,süvített,fütyült és prüszkölt.Elég jó lett...
De annyira melegedett,hogy 0 ról 200 ra mikor gyorsítottam előbb kezdett el villogni a forráspont lámpa,mint ahogy a mutató a hőfokmérőben kifeküdt.
Most már nem kellet soha padlógázt nyomni és huzatni.Csak gyorsan váltogatni.
1-2-3 ban mire a gázt padlóig nyomtam volna már váltani kellett.Igaz padlót nem volt érdemes nyomni,mert hosszú gumicsíkokat hagytam csak az aszfalton.
A GT20 egy nagyon jó turbó szerintem,megfizethető áron.
A Golf 1 GTD men gyárilag nagy KKK turbó volt.Ez inlább 2000 felett kezdett életre kelni és kezdett vele felépülni a turbónyomás.Elég jól ment gyári állapotban.
Később tekertem az adagolón és a turbószabályzó megkerülő kipufogó szelep rugóját előfeszítettem.Magyarul tökig betekertem.Ekkor jobban ment csak kb 3500ig húzott utána már nem.Ekkor rájöttem,hogy lefúj a biztonsági lefúvószelep a szívócsonkon.Ledugóztam.Elég jó lett a gép,de alsó fordulatról nem igazán ugrott.
A GTD Golf II autómon Garett T3 kicsi turbó volt.Az olyan fikát és lassan töltött(0.7),hogy azt hittem nem jó a turbó.
Tehát így gyári értékekkekl biztos ,hogy tartós a gép.Padlógázon sem melegedtek nagyon.
Úgy lettek tervezve és azt bírták is.
De olyan ki turbónyomással és olyan lassan épülő nyomásuk volt,hogy mindig csettegő dízelhangjuk volt.
Egy 1.6-os kamrás dízel 3-ban gázfröccsre pörgeti a kereket? Ez vad...
Tudja valaki, milyen élettartama lehet egy GT20-as, vagy más tuning-kedvelt turbónak? Mondjuk most feltehetném az 1.6-osra, aztán mondjuk 2 év múlva át tehetném a Passatra, csak picit nagyobb nyomásra belőve. Ugye csak olajos?
Vegre volt egy kis idön, megneztem a turbonyomast. Szoval amit az ora mutat azt latja a ecu is. 3-ban 1500-röl megpadlozva elmegy egesz 1,5 ig az oran, 24xx mbar meg a vagcom szerint. Ha nagyobb a terheles, akkor felmegy 2500 föle es betilt (pl durvabb hegymenet) Az n75-ön 18 ohmot mertem, vakuum van, a turbo allitoja mozog.
Hibakod csak az ertek tullepes miatt volt, mas nem. -de ez csak ritkan fordul elö, egy komolyabb emelkedö kell hozza...
A legköri nyomasra 1050 mbar van beallitva, szoval csippes az auto. hmmm...
Lehet az, hogy nem ir be hibat, az ellenallas ertek is jo, es megis rossz a magnesszelep?
Help Van egy turbóm amit föl szeretnék rakni,a talpa 1az1ben felmegy a kipucsonkra,de az olajcsatornája nem függőlegesen áll,hanem ferdén 45 fokban,vajon ez nem gond?
Konkrétan nem elemeztük mennyit tölt a turbó bizonyos fordulatszámnál,esetleg mennyit esik ahogy nő a fordulat.Csak annyit tudok,ha nyomok 1 padlót terheletlenül,akkor max 1.6.Otthon a garázsban ha nyomok 1 padlót ,kitakarit mindent maga mögött:) Azt mondta az egyik szerelőcsóka próbálták már 2 bar-al is és akkor is működött.
"Tuning adagoló,cooler,fém hengerfejtömítés,GT20,mechanikus turbószabályzás,méghozzá vákumosan. Így olyant ment ,hogy 1 2 3 ban gázadásra kapart bármikor."
Tudhatom, hogy ez konkrétan milyen dízel volt?
Egyébként sok kamrás turbódízellel mentem, nem volt azokkal semmi baj, jól is mentek. Szerintem nem egy szétrugott vackot kell alapul venni.
A másik érdekes az, hogy a széria 1.6 TD lejtőn ment 140-et. (<- Wolf) Az én szívómmal síkúton mentem már 140-et, és onnan még mindig ment volna egy picit , de nem érdekel, mennyi a vége padlón lendülettel.
Hali A motoron síma turbó van /mitsu td04/,1800-ig halott aztán megjön a nyomaték,nagy dübörgés közepett,2000-es fordulatnál elhagyja,még magas fordulatszám tartományba is még húz,max 5100-at forog,(a csip is bent van)A turbónyomás terheletlenül padlót nyomva 1.6 a teszter szerint,1x kipróbáltam mit megy :lehet úgysem hiszik el 230-al mértek be Austriában,mondta a rendőr ez volt az utolsó húzásom,és egy enyhe csekkel jutalmazott.Már nem vagyok az a hajtós típus. Ha jól tudom örvénykamrás moci,mindenki fikázza,de én azt mondom,hogy ha rendesen karban van tartva nincs vele gond,nemrég volt vezérműlánc csere,a hengerfej teljesen ép volt a kamrák nem voltak megrepedve,persze hidegen nem nyomom neki.A vizhőfok:normál tempónál 95 fokos a víz,ha hajtom max 98,de az fölé nem megy. A fogyija alap csipel átlag 8 lityi,csippel, emelt turbónyomással 10.
És amikor a 80 lovas 1.6-os 8 szelepes olajkályha a 155 Nm-t 2500-tól adja le, az 1.8-as benzines csúcsmodell pedig a 168 Nm-t már 4600-nál, ott bizony gondolkodóba ejthet a dolog... Ja, és a teljesítményt 6100-on... A dízel már a max. teljesítményét is leadta, amikor a GTI még a nyomatéknál van.
Szerintem a két autó baromira nem összehasonlítható! Én dízelpárti vagyok, valaki a benzinest kedveli....
Köszi Laminex, de pont ez a gondom. Nem értek hozzá és nem akarok mellényúlni. Német tuning honlapokat néztem, ahol ezt az osztrák P.BOX-ot nagyon istenítették, csak a lényeget, a működési elvet nem, ezért kértem a véleményeteket.
Én csináltam ilyen autot,amin td válto volt....3.ban 200....nemvolt rossz 1,2,3,4,de 5 kicsit hosszura sikerült..gondolom nemvolt 2Y váltojuk,csak valami amit találtak...
és mekkora fordulattól tölti az 1.6-ot?Odáig szoktad is forgatni?
Az a baj,hogy nekem alapjáratról gázadásra akkora turbónyomásom volt azonnal,hogy az túlterhelte a motor szerkezeti elemeit.Valamint a hőegyensúlyát is felborította.Nekem a turbónyomás nem csak épülgetett,hanem odab.sz.ott!
Amúgy tudjátok miben különbözik egy kamrás és egy közvetlen?
Szeretném szakértő véleményeteket kérni a következő probléma megoldására.
Most fél éves a Skoda Superbem, amelyben 100 LE-s PDTDI motor van. Az autó városban és pályán rendben van, de országúton előzésnél ( főleg kamionoknál ) gondjaim vannak. Jó lene egy kis többlet LE és nyomaték.
Elég sokat olvastam a topikból és tudom, hogy más típusnál (pld.SEAT ) elsődlegesen diszkrét chiptuningot ajánlottatok hasonló esetben. A gondom az, hogy a garancia miatt tartok a lebukástól a szervízben. Ezért gondolkodom egy osztrák gyártmányú P. BOX beépítésén, mert ezt a Porsche Hungária is elfogadja. A problémám ezzel kapcsolatban az, hogy sem a Net-en, sem máshol nem találtam ennek a kütyünek a tényleges működését. így nem tudom, hogy érdemes-e ezért a cuccért 160.000.-Ft-ot kiadni.
vízbefecsi meg hosszú távon megeszi a motort, nem?
Safee, ajánlanám figyelmedbe: a tavaszi VW Golf találkozón láttam egy kettes Golfot, sötét mattszürke, szívódízel volt és 80 lóerős. A gazdája szerint csak az adagoló (esetleg a csúcsok) lett módosítva, semmi más. Valakinek ismerős esetleg az autó?
Szerintem ez a széria szívó 16V elkeni bármelyik széria kettes feltöltött dízel száját, akárhogy is nézzük... Mentem KR-es Scirocco-val utasként és nem nagyon akart megtorpanni a Budaörs előtti lejtőn... 180-ról 200-ra gyorsítás közben...
Jó a dízel, nyomatékos, keveset fogyaszt meg minden, de az enyémnek (széria 1.6 TD Golf II) azért 140 körül bevérzik a szeme ugyanott...
Bár érdekes kísérlet lenne feltenni egy 16V-re egy GTD váltót, hogy úgy mit tudna...
Tényleg Ojrópában a teljesítményt főtengelyen, vagy kerekeken szokás mérni?
gyakoribb olajcserevel(amit mar x-szer irsz le) nem jutsz tul sokra, mert a friss olaj sem huti jobban a dugokat ha nincs odaspriccelve. Es a problema nem az olajkoterhelessel hanem a dugohoterhelessel van(tul meleg lesz es ateg meg jobban kitagul a kelletenel es nehezebben jar)
esetleg vizbefecsivel lehetne csokkentenni a homersekletet
A fórumon olvastam olyat, hogy a gyári kb. 0,7-0,8 bart tölt. Ez amúgy sem sok, de nemtom, hogy a 70 vagy a 80 lovasról volt e szó. (Szerintem ez a gyengébbik)
Szerintem 60-65, de nagy kúlerrel is csak maximum 70 lórőt, de ez csak egy tipp. És nem is annyira üzembiztos. (Bár szerintem ha nem rúgja szét az ember, időben van cserélve a jó minőségő olaj, akkor talán picit feljebb is lehet húzni, nem lenne gubanc, de nincs tapasztalatom. Talán egy olajhűtő is számítana valamit, az enyémre is terveznék, talán...) Szal szerintem mire megveszed a turbót, másik adagolót, addigra több teljesítményt is lehetne várni a géptől. De a 65-70 lóerő is csak egy tipp, és szerintem a rendes padlógázos "na, még egy kicsit megy" huzatásokat nem bírná.
"Nem véletlenül tettem oda a "pillanatnyilag" szót."
ilyen alapon akkor mondhatttal volna akrmit is... akkor belinkelek egy epp berakott aukciorol egy linket es azt mondom van 1€-ert TDI. (ja es odairom melle hogy "pillanatnyilag")
nekem mondjuk mindegy csak itt szegeny emberek szivatod az ilyenekkel, akik azt hiszik, hogy valoban ilyen olcsok a dolgok
Méretileg nem tudom a 330d-t hogyan kell beletenni, de van egy ismerősöm, akinek a gépe egy 330d AC-Schnitzer duplaturbóval...+még pár nyalánkság. Szépen lép, de nem is itthon vette annó, ja és Touring a kicsike...
Még csak most ismerkedem a dízel tuninggal, és nem igazán értek hozzá,de lenne egy-két kérdesem. Nemsokára szeretnék majd egy 90Le-s tdi Golf 3-ast venni, mert sokak véleményéből hallva igazából ezt találtam számomra a legmegfelelőbbnek.
Ezután mindenképpen szeretnék belőle kihozatni egy kis plusz lőerőt valamilyen megfelelő dízeltuningos szakemberrel. A kérdésem az lenne, hogyha úgy kb. 150-160 Le-t akarnék belőle kihozni, akkor azt még ennek a motornak a szerkezeti elemei bírni fogják vagy nem? Gondolok itt elsősorban a dugattyúra, hajtókarra és a főtengelyre. Vagy ez a motor erre nem megfelelő? Csak már azért szeretném tudni, hogy hogy számoljak a költségekkel , vagy inkább a 110 lovasat kéne venni, de az drábább. :(
Képzeljétek! Ismerősöm márkaszervízre vitte 1.9 PDTDi Passatjat 30000-s átvizsgálásra. A szerelő adott neki vmi lámpa kábelt, és elmondta hova forrassza ebbe a 18Ohm-os ellenállást, és hogy hova építse be a motorba. +20 ló meg minden isten fa**a lesz sőt még füstölni sem fog mert ez a turbónyomást is emeli. Ez az egés kb. 15,78 forintba kerül. (Pbox házilag? Egyébkéntse...)Phúúúúú. Nem sikerült lebeszélnem róla. Akkor mondom hajrá csak csinálja. Micsoda befektetés. Kevesebb mint 1HUF minden egyes paciért. Azzzzigggggen. Ennek fényében nem is tudom mi ennek a topicnaka létjogosultsága. Én most hirtelen a zsebembe nyúlva 163Ft aprót találtam. Akkor mindjárt számolni kezdem a paripákat :-)))) Bocsesz. Ez inkább :-((((((((
Igen, ezt én is kérdeztem. Mi van akkor, ha nincs dugóhűtés? Asszem valaki azt írta, hogy akkor nem igazán szabadna a turbónyomást kb. 0,5 bar fölé vinni. Az pedig elég pite...
Remélem, hogy a dugóhűtésre gondoltál, és nem a turbó olajzására...
Ha TD lenne, már menne is rá egy nagy cooler, egy nagy turbó (vagy csak picivel emelnék a nyomáson) és kész. Nekem az már bőven elég lenne. Ha tudok vele 120-130-as utazót tartani, és még marad egy kis tartalék előzni.
A turbóshoz jók a szívó hajtókarai és dugói? Egy komplett motort azért csak ne kelljen megvennem (ártól függ), és mibe kerülne kb. egy Golf 3 1.9 TD adagoló?
Szerintem csak füstölni fog mint az állat, mert többlet levegőt nem kap, csak többlet anyagot, de én annyira nem értek hozzá. Nemrég beszéltünk a TD adagló nyomáskamrájáról, azt hova kötnéd?
Ha Golf1 1.6d adagolóját kicserélem gyári 1.6td-re, a csúcsokat meg golf2 gtd-re, akkor az mennyit változtat szerintetek? Erőben, nyomatékban változik valamit?
Van egy T4esem, 1,9td ABL kóddal. A motorját meg kéne csinálni, mert kezd fáradni. Mi a belevaló javaslat? Hallottam már pdtdi blokk aljáról, meg tdi hfejről stbstb, csak már kíváncsi vagyok mi az igazság. Nagy tuningot nem akarok rá, 90 pacival megelégszem. Egyéltalán a turbós adagoló tornya elfér a hűtőtől?
Ja ja nekem is otthon pihen az eredeti szive az automnak és a tdi nyúzom:) a csere se nagy cucc kompletten váltoval cserélem és csak a féltengelyt és a kipufogot kell össze dugni:)
olvastam az e36-os topicban a felvetett témát. A válaszokon abszolút nem lepődtem meg, többnyire ilyenek miatt nem irogatok én sem dízel témában oda. A dízel az ott szar :-) , A mai ilyen olyan egyetemről épp kikerűlt csávóknak a sok hárombetűs faszság hiánya kész katasztrófa. Minap ledöbbentem mikor valamelyik épp a menetstabilizálót dicsőitette. vazz egy bmw-s fórumon. hol vannak már azok az arcok akik régen a 2.7i motorokat reszelték e30-ba?? Mondjuk én még abban az időben kezdtem autózni mikor a téligumi fogalmát sem ismertük :-)
Szal a 30d szerintem gond nélkül ugrik e36-ba, a karter kivételével nagy probléma nem lehet. A motor maga "kis filigrán" motorocska, csak a nagy műanyag teteje miatt látszik nagynak. Pont akkora mint egy 20-25i benzines, motorkódjuk is ugyanaz...majdnem. De sok konkrétumot még énsem tudok. A hajtás a gyenge pont, a széria 30d-khez is kelendő árucikk a kardán és részei.
e36 compactra gondoltam én is, de még szakadtan is 1 milka felett van az ára, és ahhoz képest hogy mekkora elég nehéz.
amugy meg szerintem minden felekep szarba van egy olyan ember a vizsgán akinek van egy felhuzott tdije. fölleg ha bowdenes az adagolobenne. kipufogorol meg a füströ nem beszélve.
el kell döntened hogy milyen autot szeretnél!! egy franko erőset ami jol megy megbizható jol gyorsul stb akkor tdi :) ha csak autozni kell akkor tökéletes a kamrás td egy ilyennel is utazo 130-140 kényelmesen birja előzni is lehet vele és ki visz a világból
Az átirás nagyon macera,és szvsz költséges jobban jársz ha 2 évente motorcsere a vizsgára és kész!!:)
2., Szerintem a csúcsok határozzák meg ebben az esetben az "egészséges" maximumot, de 502-es csúccsal 180 ló fölé menni nem egészséges. De ez csak az én magánvéleményem, Dr. Krézi biztosan fog reagálni!
Tudja valaki, hogy miket kell elintézni egy hivatalos motorcseréhez, és mibe kerül? (eredetvizsgás, vagy bárki, akinek van fogalma róla) Tehát mondjuk abban az esetben, ha a lökettérfogat megegyezik, de más a motorkód. (pl. SB)
Igazából a motorszám sem érdekelne, de a jelenlegi cuccot talán el tudnám adni. (csak hogy valami mégis visszajöjjön a pénzből) Márpedig ha eladtam, akkor már nincs ott a gyári blokk, aminek a száma alapján majd 1,5-2 év múlva eladás esetén át lehetne írni.
Egyébként szerintem előkamrásban sem olyan hű de rosszak a turbósok. A PDTDI-k például rendszeresen hengerfejesek. Amikor behoznak egy autót 2-3 évesen 120 000 km-rel, akkor ott bizony kell arra gondolni, hogy nem kímélték.
Nálam mondjuk semmi baja nem lenne, mert nem rúgom szét hidegen... Melgen is csak egyszer-egyszer, komoly előzésnél...
én nem variálnék ha a nevemen van a gtd 2es akkor bele tennek egy tdi-t ki nezi. a bunko rendor azt se tudja hogy diesel e vagy nem. en multkor egy 250cc cross motorra mondam hogy 50cc es elhitte. a vizsga meg....:)
100e-ért? Akkor már érdemesebb kimenni a németekhez, és onnan behozni egyet. Ez az 1,6td pillanatnyilag 25ezren áll: http://cgi.ebay.de/VW-Golf-2-II-GTD-Turbo-Diesel-Motor-1-6_W0QQitemZ8012192428QQcategoryZ61283QQrdZ1QQcmdZViewItem#ebayphotohosting Bár ha az ember kimegy, akkor már érdemesebb 1,9tdi-t behozni, csak annak költségesebb dolog hogy hivatalossá tedd: 50ezren van ez a G3, 1.9tdi, 90LE: http://cgi.ebay.de/VW-Golf-3-1-9-TDi-Motor_W0QQitemZ8012071053QQcategoryZ61283QQrdZ1QQcmdZViewItem
Az a baj,hogy egy kamrás addig jó amíg nem töltöd turbóval.
Utána úgyis szétlök valami.
A kamrás konstrukciójából adódóan nem alkalmas a tuningra "
Ebben nem igazán értek veled egyet !Nekem van , volt 1,6 td-m és soha nem volt vele semmi ilyen probléma igaz 450000km után gyürüzni kellet és ennyi és a mai napig megy :) és nem öreg urasan használom..:) titka az egésznek egy kis odafigyelés karbantartás és gyakoribb olajcsere..és egy td motorral a világból ki lehet menni!!Na meg hidegen nem illik vele gyorsulgatni,mert utánna valoban forralja a vizet!!:))))
Extrém hülye kérdésem van. Lehet csinálni olyan tuningot ami leveszi a teljesítményt? Az a bajom, hogy nehéz a lábam. így persze a fogyasztás is sok. Olyan átkapcsolható tunning box kellene amit lehet ECO, NORMAL, SPORT módba kapcsolni. így a napi melóba járás átlagfogyasztása olyan 6.3 liter környékére jönne ki. A hétvégi kocsikázásé, stb, stb, pedig SPORT módban. A családi kocsikázás pedig NORMAL-ba kellene. Volt már valakinek ilyen hülye ötlete?
Egyébként most találtam komplett TD motort 100 e FT-ért. És erről még mindig nem lehet tudni, hogy 70 vagy 80 lovas e. De ha 80 lovas, akkor még mindig lehet egy nagy rakás szar az egész, olyan baja, amit veszteség és kompresszóméréssel nem tudok megállapítani.
Lehet a végén így marad a gép. Nem egy versenyautó, de leglább minden része jó... A TDI fejes motort meg majd tervezem a következő autóba, majd csak lesz rá pénz.
Egyébként Seat td azt írta, neki is kamrás motorja van, és 160 lóval vígan megy. Meghogy 180-tól megy szét. Akkor talán egy eleve jó hengerfejet csak nem küld szét...
Örülök, hogy próbáltok valami okossággal segíteni, de valszeg a saját tapasztalatom hiányzik a tuning témával kapcsolatban. Pedig az nagyon kéne, de ha nem csinálok semmit, akkor tapasztalat sem lesz...
mondjuk az 16 td-nk is nagyoon jol ment csak allandoan szethulott. De mas oka is volt, de nem sirom vissza. nagyon ment a mostani verdainkhoz(1,4 astra, 1,5 automata gof, 1,2 corsa) a kulonbseg csak annyi hogy a passat szethulott ezek meg idaig kippkopp nem
