Dani, azért a trolibusz egy más nagyságrend. Ha jól értem, az érintésvédelemmel kapcsolatban leginkább arról lehet szó, hogy a régi, kátrányos vászon szigeteléseket ki kell cserélni. Meg feltehetōleg a motorokat is, bár talán elég újra tekercselni.
A DV vasúti kocsiról Te is tudod, hogy belül teljesen ki lett cserélve. Talán a belső beosztása is.
A kazán rendeletet egyszer magam is olvastam, sajnos nem tudom hol és nincs nagy kedvem az Internetet újra végigbogarászni. De ott a hegesztési technológia előírása elég egyértelmű volt.
Sok évvel ezelőtt olvastam hasonló elméleti vitát az МТБ-82 típusú trolibusz felújításával és esetleges üzembe helyezésével kapcsolatban. Ott azzal érveltek egyesek, hogy az 1940-es évekbeli szovjet érintésvédelmi szabályok szerint hitelesen helyreállított járművet nem szabadna napjainkban forgalomba állítani. (elgondolkodtam azon, hogy az a pár millió ember, aki használta ezeket, hogy a fenébe élte túl.)
Az MVP-ben mindenki szívesen nézegeti a DV/SB ABaü 630 számú, korhűen helyreállított személykocsit. Azt csak kevesen tudják, hogy a jármű 1903-ban favázas felépítménnyel készült (és nem volt rajta fékezőfülke), most pedig acélvázas.
A BKV helyreállította az egyetlen Ikarus 260 típusú trolibuszát. Mivel az eredetit a gondos megőrzés eredményeképp megette a rozsda, egy autóbusz kocsiszekrényből kialakítva.
Saját véleményem az, hogy a múzeumban, pl. metszetként, be kell mutatni az eredeti megoldást. Az üzemelésre szánt jármű esetén pedig arra kell törekedni, hogy annak a látványa megfeleljen az eredetinek. A biztonságos használathoz szükséges nem korhű berendezéseket pedig a lehető legkevésbé láthatóan kell elhelyezni.
Az imént még te ajánlgattad az olvasgatást másnak, most kiderül, neked sem megy? Zjakabfi egy balatoni hajókról írodott cikket linkelt be, arról szólt a beszélgetés.
Nem az a vita tárgya, hogy legyen e ismét gőzhajó a Dunán?
Nem. :-D
Azt a beszélgetés, véleménycsere tárgya, hogy ha lesz ilyen hajó akkor :
- személyszállító sétahajó legyen?
- kabinos hajó legyen?
- álló hajó legyen?
- eredeti gépeit építsék újjá?
- korszerűsítsék a gépészetet a mai kornak megfelelően?
Egyik sem. :-D
Másrészt ha te ismeretlenül álmodozóknak és mániákusnak tartod a beszélgetőtársaid, akkor ugye nem csodálkozol, ha ők is hasonlóan vélekednek rólad?
Ha nem így tesznek, az csak azért van, mert egy bizonyos szint fölött nem süllyedünk bizonyos szint alá.
Bizonyára a balatoni hajózás is szívesen venne 10 db új hajót.
De ez a mostani beszélgetés nem erről szól.
Inkább arról, hogy a közforgalomból már évekkel, évtizedekkel ezelőtt kikopott gőzhajók közül, melyiket, mennyit, mennyiért újítsanak fel, vagy ha a felújítás már nem lehetséges, építsenek fel újból?
Nem az a vita tárgya, hogy legyen e ismét gőzhajó a Dunán?
Azt a beszélgetés, véleménycsere tárgya, hogy ha lesz ilyen hajó akkor :
- személyszállító sétahajó legyen?
- kabinos hajó legyen?
- álló hajó legyen?
- eredeti gépeit építsék újjá?
- korszerűsítsék a gépészetet a mai kornak megfelelően?
Ebben vannak erős vélemény különbségek.
Nem is velem, hanem szakmán belül.
Itt páran az egyöntetű vélemény nyilvánítás hívei amit én károsnak tartok.
Véleményem szerint minden oldal szabadosan és szabatosan fejtse ki elképzeléseit.
Ami ellen a szó fegyverével általában fellépek, legyen az vasút, hajó, busz vagy repülés az a
Jó lenne ha jó lenne
felfogás mód.
Ez számomra idegen megközelítési forma.
Az álmodozók, mániások elképzelései, a :
- nem tudom miből?
- nem tudom hogyan?
- nem tudom ki?
- nem érdekel, hogy mennyiből?
- nem érdekel, hogy mennyibe kerül majd évente ha egyszer elkészült?
de legyen meg, vállalhatatlan hozzáállás részemről.
Az eredeti cikk szövege: "a már igencsak elöregedett, korszerűtlen vízi járműveken értelmetlen volna költséges felújítást végezni."
Te:
"Nem tudom, de gyanítom azt fejezte ki a 12 szót leíró, hogy véleménye szerint, van egy gazdaságossági elméleti határ, amit átlépve már nagyon nem éri meg újjáépíteni rozsdaboglyákat."
Miért is terelsz, terelgetsz ismét? Csak nem azért, mert műszaki ismereteid nem terjednek a felújítás és újjáépítés fogalmai megkülönböztetéséig sem? De azért oldalnyi litániákat és példabeszédeket írogatsz a semmiről.
Emlékeztetnélek rá, egyszer már beleszaladtál itt a cég vezetőjébe, akinek a jelenleg is érvényes üzemképességi vizsgával és engedélyekkel rendelkező flottáját rozsdaboglyázod úgy, hogy erről semmilyen ismerettel nem rendelkezel.
Hegesztettre nem fussa, de itt lentebb összefoglalták a lényeget helyettem. Vagyis:
1) A pénz az egyik probléma.
2) A másik meg, hogy nyüszítenek miatta,hogy a hegesztett nem "autentikus" és akkor az "hamisítvánnyá teszi" a gépet. (MARHASÁG! :-) )
Remélem, idővel a Kossuth -al kapcsolatban (vagy kormányzati igény esetén az "EX" Szőke Tiszánál) rájönnek arra, hogy nem ördögtől való a hegesztett kazán.
Amikor a magyar tanárnő 2020-ban azzal a kérdéssel fordul az osztályhoz (nebulókhoz), hogy:
....."....Vajh mire gondolt a költő 1861-ben?.........".....
Nem tudom mire gondolt az, aki ezt írta.
De mivel ráérek, meg ez amúgy is egy beszélgető fórum, megpróbálok találgatni.
Jó ?
Nem tudom, de gyanítom azt fejezte ki a 12 szót leíró, hogy véleménye szerint, van egy gazdaságossági elméleti határ, amit átlépve már nagyon nem éri meg Újjáépíteni rozsdaboglyákat.
Ez a határ mindenkinél más és más.
Lehet például olyan nemzeti jelkép (lásd Aurora cirkáló) mely épp azt nem tette meg amitől híres lett, de az adott nemzet tudatába beépült mint a hősi mítosz egyik tárgya.
Ilyen esetben a 100%-os újbóli megépítés, nulláról is indokolt lehet.
Nem tudom mire gondolt a kérdezett sort leíró, de úgy gondolom egy régi hajónál van egy :
1./ - eszmei, nemzet történeti érték. Ha például az adott nemzet tagjainak többsége vmilyen saját történelem formáló szerepet társít az adott hajóhoz.
2./ - van egy gazdasági értékhatár, ami azt jelenti, hogy a társadalom mekkora összeg ráfordítását nem találja még felháborítónak ha az újjá vagy újra építés szóba kerül,
3./ - s van egy üzemeltetési értékhatár mely arról szól, hogy mennyibe kerül a társadalomnak évente a hajó fenntartása, ha tényleg újra építik?
Így éjfél ezek a találgatások jutottak eszembe kérdésedre.
Nem olyan ördögtől való csillagászati összeg egy gyorsan felfűthető rendes kazán.
Itt a nemrég újjáépített svájci NEUCHATEL az olasz PATRIA amerikai NATCHEZ az orosz K.M. STANYUKOVICH, brazil BENJAMIM GUIMARAES kazánja
Nem értem, mi célt szolgál más szavainak a kiforgatása?
"Előtte azért szóljunk a világ majd 200 országának, hogy hozzánk utalják kb. 170 évig a megtakarításaikat és akkor mi is annyi gőzös hajót üzemeltetünk mint ma Svájc"
Ilyet sem én, se más nem írt. Itt egy, max 2 hajó rendbetételéről van szó, melyből az egyik egész tűrhető állapotú. Svájcban 15 menetrendszerinti lapátos gőzhajó üzemel, de vannak még csavargőzösök is!
A modern kazán egyszerűen kikerülhetetlen az elfogadhatóan gazdaságos üzemhez. Drága, de egy ilyen projektben nem horror, vannak jó kazánkészítő cégek. Legközelebb hozzánk Zürich van, érdemes tanulmányútra elmenni, tökéletes kikapcsolódás és pazar tanulságos szórakozás. Áprilistól októberig napi 1-2-3× végigjárják az egész tavat! Gyorsan felfűtenek, műszak végén villámgyorsan leállnak. Szerintem 5-6 ember elviszi az egész Kossuth-Petőfi méretű hajót. Ok, állóvízben egyszerűbb. A lényeg, nem olyan egetverő összeg, mint amelyet az idézett hisztérikus hozzászólás sejtetni enged.
Csak hogy legyen egy kivétel is, a svédek újból megépítették a rövid életű ERIK NORDEVALL gőzösüket. Fatestű. Leöntötték az ingás gőzgépet és összeszegecselték a kazánt. Ez hagyománytisztelet. Nagyon szép, de inkább hobbi.
Egy műemlék (pl. a Lánchíd) akkor él, ha használatban van. És sokkal többet ér egy mai megfeleltetéssel járó kompromisszumokkal felruházott, de használható eszköz, mint egy 1:1 méretarányú makett.
Emlékeim szerint egy időközben dizelre átalakított svájci talán genfi tavi hajó olyan vadonatúj gőz meghajtást kapott, ahol nem kell külön gépész. Minden be van műszerezve, automatizálva, felügyeli a hajó vezető. A felfűtésbe pedig parti elektromos gőzfejlesztő segít. Azaz mire kevesebb szolgálati idővel kell számolni a hajó üzemeltetésére. Ez náluk fontos költség csökkentés.
. a Szentendrei ágon is, amerre tudtommal sosem ment kétkéményes.
1966-ban vagy előtte történt az alábbi eset, ami biztos, hogy nyári vasárnap este:
A TAHI csinálta a surányi járatot és egyszerre hagytuk el a Szentendrei szigetet a kiságból érkező (esztergomi járat vagy kisegítő) FELSZABADULÁSSAL.
Természetesen mindkét hajó full. dugig szokás szerint, nagyon nem volt mindegy melyik hajó fordít elsőnek a Bem téren. A Tahi kérte a túlerőt,
csodálatos géphang, remegés, sebességnövekedés. A Dulás vette a lapot és következett életem egyik nagy élménye, látni ahogy az a gyönyörű hajó láthatóan megugrott és szépen lehagyta a kisöccsét. Mind a két hajón, no meg Római parton tartózkodóknak tetszett a látvány. A kis szórakoztató erőfitogtatás után, a Tahival megvártuk amíg kiszállítanak és elhagyják a Bem teret :-) Nem ma volt... ...
Az erre hivatott - hazai - hatóságok nyalják fényesebbre emésztőcsatornám hátulsó izmos zárokapujának környezetét.
A sajátjukba meg egy tisztességes csődőr merev nemiszervét kívánom, legalább naponta 4 × 0,5 óra időtartamban, három hónapon keresztül, de nyúl intenzitásnak megfelelő rezonanciával. Teljes amplitúdóval!
1.) A mai biztonsági/környezetvédelmi/stb előírásokat nagy eséllyel egy szegecselt kazánnal nem lehet megoldani (mondom ezt full laikusként kazánológiai kérdéskörben, pusztán műszaki ismeretek alapján).
2.) Értelemszerűen szedjék le az összes OT-s rendszámot az összes öreg benzines gépjárműről, mert az ólom-TE adalék pótadalékozása még csak-csak szo-szo, de az E10 óta azok a műanyag és fém alkatrészek a szakemberek szerint garantáltam tönkremennek, tehát néhány méter gumi- és acélcső, pár membrán és acéltank mehet a levesbe, mert az állam az üzemanyagszabványt megváltoztatta. Tehát ebből kifolyólag az összes OT-s rendszámot - hamisítás/eltérés/kitudjami okán - le kell szedni, hiszen érvénytelen a rendszer
Szóval el kéne merengeni, hogy gőzt fejleszteni kazánon kívül mivel lehet reálisan? Kazánnal. Naperőmávet csak nem tud magával vinni a hajó, a kiégett nukleáris fűtőelemek remanens hőjének ezirányú felhasználása meg egyelőre drágább, mint a hulladék eltemetése (forrás: különböző, nukleáris kérdésekben észosztó blogokon @Kurt úrfi teutonordikus vezértroll (https://blog.hu/user/1117506/tab/activity), ill. @Mentolosh Lecsó, később @Mentroros Lecsó)
Innentől kezdve egyértelmű, hogy marad a hegesztett kazán verzió.
Már csak az üzemanyag a kérdés.
Nálam nem az ördögtől való, hogy ne kormoljanak, sőt(!), ha van rá technológia miattam a kazán fűtés kondenzációs gázkazánnal (már ha megoldható) is mehet. HA megoldható, akkor VÉGTELEN ELŐNYE, hogy a kondenzátum rögtön alkalmas a gőzüzemhez, hiszen tiszta és lágy víz.
Szóval az illetékes elvtársaknak már ki kéne venni a fejüket egymás valagából és fel kéne ébredniük, hogy ezen hajók felélesztéséhez kénytelenek egyes műszaki kérdésekben 100 évet előre lépni. S a hajó mégis eredetinek lesz tekinthető.
Pláne, hogy hadihajók kapcsán olvastam (II. VH-s amerikai Standard osztályú csatahajók), hogy a kazánok úgy évente mentek a MÉH-be, mert elhasználódtak. Drága és kopó alkatrész egyben.
Amikor a szartartályos kérdésemet feltettem, akkor úgy azért elmerengtem benne, hogy azért sokmindent elhiszek a hülye, buta, ostoba, tanulatlan és önpusztító svájciakról, de nem gondolnám, hogy azokon a gőzősökön nincs szartartály (pedig új korukban biztos nem volt), de azt se, hogy nincs rajtuk radar sem. Pedig az qrvára nem autentikus. Meg az AIS sem, sőt talán a led és xenon izzók sem. Pedig van rajtuk...
A szegecselt/hegesztett kazán kérdésének háttere - amiről az olvtársak a hozzászólások alapján vsz. nem tudtak - hogy tizensok éve egy gőzmozdony új, hegesztett kazánnal való feltámasztását a pénz rendelkezésre állása ellenére azért utasították el az illetékesek, mert a hegesztett kazánnal a mozdony már "nem lett volna hiteles".
Hogy az EU olyan rendelkezést hozott volna, hogy nem szabad szegecselt kazánt készíteni, erősen kétlem. Ez inkább olyan propaganda-vélelem lehet, minthogy betiltották a mákot, meg csak egyformán görbülő uborkákat szabad forgalomba hozni.
A szegecselt szerkezetek elkészítése ma már a rendkívül nagy élőmunka igény és az ehhez szükséges, mára már elveszett munkakultúra miatt elképzelhetetlen. Pontosabban: nagyon is elképzelhető - de a megvalósítás a költségek miatt a képzelet világában marad. Ha gőzhajó, vagy gőzmozdony számára új kazánt készítenek, az egyedi kazán lenne, teljesen új konstrukció, amit természetesen méretezni, engedélyeztetni, stb. kell. A szegecselt szerkezet méretezése nem mágia (200 éven keresztül folyamatosan gyakorolták); én annakidején még tanultam.
Azt már viszont el tudom képzelni, hogy egy lelkes valaki beleássa magát, és leméretezi, legyártatja a szegecselt kazánt - az erre hivatott hatóság viszont már nem fogja a rutintől eltérő szerkezetet engedélyezni, mert az ehhez szükséges többlet szellemi munkát nem hajlandó a feladatba beletenni. Elég jellemző hazai hozzáállás, hogy az engedélyező hatóságok valójában csak pénzbehajtó szervezetként működnék, és a legegyszerűbb munkával legfeljebb csak a bizonyos szabványoknak való megfelelés/meg nem felelés kérdését hajlandóak eldönteni.
Abban viszont biztos vagyok, hogy az EU-ban szegecselt nyomástartó szerkezetekre nincsen már érvényes szabvány.
Ez azonban a legyártásnak, engedélyeztetésnek, üzemeltetésnek még nem elvi akadálya.
Az EU-ban nem szabad új, szegecsel kazánt készíteni. Ezért szokták a régi kazán ;egalább egy tenyérnyi darabját megtartani és az "újba" beépíteni. Akkor nem új, hanem felújítás.
A hegesztett kazánt egész másképp kell méretezni, más anyagokból építeni, vagyis mindenképpen egy teljesen új konstrukció (persze meg is kell tervezni, jóváhagyatni, vizsgáztatni, stb.) Legalábbis ezeket szűrtem le korábbi fórum-vitákból.
Előtte azért szóljunk a világ majd 200 országának, hogy hozzánk utalják kb. 170 évig a megtakarításaikat és akkor mi is annyi gőzös hajót üzemeltetünk mint ma Svájc.
Csak egy laikus elmélkedés, elnézést kérek. Mi lehet talán a legcélszerűbb, leggazdaságosabb, leghatékonyabb megoldás?
1, A KOSSUTH valóban a legolcsóbban üzembehelyezhető lenne. Ráadásul van egy előnye, szélesebb, laposabb teknő. Merülése legtöbbször elegendő a Szentendrei ágon is, amerre tudtommal sosem ment kétkéményes.
2, A DULÁS meg átvehetné a KOSSUTh helyét múzeumi állóhajóként. Nagyobb is, elegánsabb is, látványosabb is.
Ami pedig a többit illeti: mi lenne, ha nem egymást szidná mindenki, hanem azon törnék a fejüket, hogy mink van, abból mit lehet csinálni, és ennek érdekében csatornáznák be az energiákat?
Azért az elvtárs folyamatosan nyomja a csapatára jellemző sunyi propagandát is, megspékelve az ezoterikus fészbuk igazságok színvonalát idéző bölcsességeivel.
Kell egy józan hang is a sok elvarázsolt közé. Ez lennél te? Na ne röhögtess. :-D
A cikkel kapcsolatban érdemben semmi, csak a személyeskedés megy csípőből. Józanul.
Ja, és az enter gomb felesleges nyomkodásától, a sormintáidtól és a pirossal kiabálástól nem lesz sem hihetőbb, sem érthetőbb s pláne meggyőzőbb az álláspontod, viszont széttúrod vele a topicot.
Az olvasás nem olyan nehéz dolog (bár mint látom nálad az) mint elsőre hiszed.
Ha figyelmesen olvasnál (nem olvasol figyelmesen) akkor láthattad volna, hogy a hozzászólásaim 90%-ban leírtam, hogy NINCS ellenemre bármelyik gőzhajó újjáépítése vagy kormány általi üzemeltetése.
A gőzgépek (legyen az mozdony, présgép, arató masina, vagy hajó) üzemeltetése :
- drága,
- munkaerő igényes,
- nem létező alkatrész függő, (mindent le lehet hozzá gyártatni, aranyárban)
Nem véletlenül váltották le a XX:század második felében az ilyen eszközöket, az őket követő, korszerűbb, olcsóbban, kevesebb emberrel üzemeltethető új, újabb mozdonyok, hajók, gépek.
Tehát ha van egy politikai akarat ilyen dolog üzemeltetésére akkor a körítést majd a muzeológusok megírják hozzá.
Onnantól csak pénz kérdése az ügy.
Egyben biztos vagyok:
Ha a politika pénzt ad ilyen hajó helyreállítására és éves üzemeltetésére, akkor a hajót igénybe vevő utasok kevesebb mint 0,001% fogja megkérdezni, hogy kazán szegecselt vagy hegesztett ?
Attól szak-ember, hogy megtudja különböztetni a célt az odavezető út költségeitől.
Míg a laikus a maga hurráoptimista lelkesedésével csak a csinálják meg-t tudja harsogni, és ha számokat lát akkor szédülés fogja el és olyan rosszul lesz, hogy mentőt kell hozzá hívni.
Tehát akkor az, hogy maga a kazánkérdés az egész kérdés veleje, akkor adott.
Replika esetében édesmindegy, milyen a kazán, csak jó legyen.
(Teljesítmény, emisszió, fűtőanyag, stb.)
Értelemszeráen a fedélzeti segédüzemet is ezzel kell összhangba hozni. => Turbó-elektromos rendszer.
Utángyártott kazán esetében (Kossuth, Petőfi, Bakony) szerintem a lőtéri kutyát nem érdekli, hogy hegesztett-e a kazán. A lemezelést sem szegecselt lemezekkel javítják. Akkor ezen a kérdésen felesleges rágódni.
Vajon szegecselt replika kazánra nem futja, vagy hegesztettre?
Szvsz.az elsőt ha vállalja is valaki, legfeljebb csak horror áron. A második nem horror, bár a nosztalgia üzemvitel mellett soha meg nem térülő beruházás. Egy kisebb vároka stadionjának gyepfűtéséből az összes szobormozdony vadonatúj hegesztett kazánt kaphatna.
Készülget a 424-009 is. Aztán van még üzemképes, ami "csökkentett módban" az és csak a Vasúttörpéneti Parkon belül mocoroghat. (Szinte mindnél (és a szobormozdonyoknál is) ugyanaz a probléma: Kazán, kazán, kazán... A többi gubancuk általában kisebb-nagyobb ráfordításokkal helyrehozható volna. De neki sem állnak, mert kazánra "nem fussa".)
"így a szakemberek úgy látják, a már igencsak elöregedett, korszerűtlen vízi járműveken értelmetlen volna költséges felújítást végezni"
Helyes! Szórjuk ki a nosztalgiaflottát! Ja, ne. És ez a szakember? Milyen lehet akkor egy kontár balfék?
folytatódik a Kisfaludy komp felújításának második üteme
Khmmm...
Aztán lejjebb csak kiderül, hogy a nosztalgiaflotta MARAD. De akkor mit fognak kiszórni? A kéttestűeket? Az oroszokat? A törököt? A svájcit? Dehogy. Az igásló vízibuszokat. Hogy aztán nem marad a kisforgalmú járatokra egyetlen ésszerű méretű hajó sem? Kit érdekel? Majd kukázzuk a járatot is. Ostobenkó.
Ha ma gyártana egy kisvállalkozás ennyi mindent egy év alatt, jövő év március 15-én a tulaj megkapná a naaaaagy érdemkeresztet a lombokkal+kardokkal+gyémántokkal.
Mármint normál nyomközűből van három (de inkább négy, csak a 242 001 egyéb okokból nem igen fog már közlekedni). A kisvasútaknál is van néhány üzemképes gőzös, de hogy pontosan mennyi, azt nem tudom.
Egy kis örökzöld frissítés... Helyi kutatásból pár információ:
Mohácsi Gép-és Fémgyár Hajóépítő Részleg 1959-1964 Az 1963-as évvel bezárólag a vállalatnak mûködött egy hajóépítõ részlege is, ahol kishajókat, dunai kompokat, és úszóházakat gyártottak.Javítottak, átépítettek kishajókat, készítettek pontonokat, hajóbejárókat is. 1959-ben gyártottak 4 db pontonhídat, 4 db 30 személyes átkelőhajót, 1960-ban két Mohács 130 típusú vízibuszt-Iluska, János Vitéz-,4 db kikötőpontont és 9 db mentőcsónakot. 1961-ben készült el a harmadik vízibusz-ez volt a Piroska-,majd 1961-1962 az Attila hajó átépítésére került sor. 1962-ben lett legyártva a Szabadság úszóház, amit egy évvel később -1963-ban-követett a Béke úszóház, mindkettő Szegedre került.1963-ban felújították az Ilonka nevű hajót Mohács tanácsának megrendelésére, a Mahajosz Ságvári Endre kotrógépét, a paksiak Katikám kisvontatóját, a Bajai Vízügyi Igazgatóság 220 sz. 190 tonnás uszályát. Paksi megrendelésre készült a Vásárhelyi Pál nevű strandhajó és úszó öntözőmű is készült a Felsőszentmártoni Tsz számára. Az utolsó jelentősebb munka a Gyöngy nevű kishajó javítása volt, ez 1964-ben történt, ezután megszűnt a hajórészleg működése. 1960-1961-ben Burján Ervin volt a hajós részleg vezetője. Jogutód: Mohácsi Vasöntöde Ipari és Kereskedelmi Kft
Mindjárt kitűnik ebből, hogy az Iluska nem 1955-ben készült (Hajóregiszter), és "csak" 88 LE volt az egy motorban.A másik észrevételem-sajnos-, hogy a Gyöngy nem Mohácson készült, javításon volt csak itt.
Viszont felmerültek kérdések is: az egyik régi újságcikkben szerepel egy Kanda nevű (Mohács-sziget része) 40 személyes kishajó neve, egy másik cikkben pedig a Vásárhelyi Pál nevű strandhajó (paksi megrendelésre)-ezekről tudni-e valamit?
Egy újságkép és egy cikk vezérmondata az egyidőben (1960. december 14 szerda) vízre bocsájtott két vízibuszról:
Dunántúli Napló 1960. november 29
János vitéz és Iluska, a Mohácsi Gépgyár újszülöttei
Hogy egy kupacban csámcsogjon rajtuk a rozsda az ég alatt? És hogy megmutassák a nagyközönségnek, mi volt régen a magyar vasúton - de nem egy múzeumi színvonalon?
Félre ne értsd, nagyra értékelem a leletmentő tevékenységet - de ezek a műszaki emlékek többet érdemelnének.
Hozzátenném még a Baknyot. Csak a kazánját operálták ki. Sajnos. Emléxem, egyszer még volt egy vizsgálódás, hátha egy pici alapjáratra be lehetne röffenteni, de sajnos nem.
Angliában, Bristolban nagyon, de nagyon hasonló módon rekonstruálták a Medway Queen-t. Sok fődarab felhasználásával újból megépítették a szegecselt hajótestet is.
Aztán elvontatták a parthoz állóhajónak. A szegecselt hajótest miatt csak 12 főre kapott engedélyt!!! Szerintem óriási hiba volt.
A Natchez gőzhajót 1975-ben építették. A gépe azonban 1914-es. Nem az ördögtől származik a megoldás.
Egy rozsdás gőzmozdony is elég satnya, döglött látvány Budakeszin, vagy Almádiban a park működő gépeihez képest. Szóval szerintem egy eredeti megjelenéshez hasonló, de műszakilag részleteiben modernizált üzemszerű használatra alkalmas hajó nagyságrendekkel magasabb értéket képvisel. Jobb lenne mint egy túlméretezett vitrintárgy ami több a semminél, de nem az igazi.
Legfeljebb nem használjuk semmi "hasznosra", múzeumhajó lesz, olyan élő múzeum, ami időnként el is indul rövidebb távokra a Dunán - megidézve egy letűnt kort.
Ha a falépcső elkorhadt, vagy megette a szú, nem tudunk vele mit csinálni, kidobjuk és újragyártatjuk, pontosan olyanra, mint az eredeti volt.
És így tovább.
Hogy ez restaurálás-e, vagy rekonstrukció, azon lehet vitatkozni.
Ne replikát építsünk, főleg ne olyat, ami itt-ott-amott más, mint az eredeti volt.
Építsük meg ugyanolyanra, mint a gyártáskori állapota volt, és ne azon gondolkodjunk, hogy miért nem lehet - a kihívások azért vannak, hogy leküzdjük őket.
Talán replika és csak valami látvány lapátkerekekkel. Még az üzemeltetése is kemény feladat lenne. A széntároló elveszi a helyet. A szenelés parti műszaki problémáinak a megoldása sem lenne kis feladat. A gőzgép üzemeltetési engedélye is kétséges.
Ne feledkezzünk meg arról sem, hogy a Közlekedési Múzeumnak van úszó gőzhajója.
Tájékoztatás a Mindent az eredeti, korhű állapotra állítsunk vissza elmélet híveinek.
Egyre több olyan helyreállított/újjá épített közlekedési emlék van Európában, mellyel bár eredeti felhasználási területük a személyszállítás volt, ma személyt szállítani tilos.
Magyarországon ez az utóbbi 5 évben az újjáépített korhű autóbuszokat érintette, érinti.
Mivel azokból maradt 1-1 rozsdaboglya példány, sok munkával több pénzből mint egy új busz újjáépítik, majd a műszaki vizsgán átmegy korlátozással.
Közúti forgalomban részt vehet, Vmax 60 km/h de személyt nem szállíthat.
Így az ünnepi felvonulásokon ott van, utasok nélkül.
Tehát ha a Szőke Tiszát korhűen újjáépítik könnyen előfordulhat, hogy közlekedési engedélye csak üres le-fel hajózgatásra lesz érvényes.
"Mindíg azon az állásponton voltam, hogy sokkal könnyebb és olcsóbb az utolsó állapotban megmenteni, mint 20 év múlva, emlékekből, tervrajzokból, a semmiből újra megépíteni."
Tegnap ezt fogalmazgattam és azon rágódtam, hogy kb. 20 évet állt használatlanul és gondozatlanul az öbölben. Ha nem is jutott volna pénz a működőképesség helyreállítására, de az állagmegóvásra kellett volna.
Megszoktam már, de nem szeretem azt a titkolózást ami hajós berkekben egyes vállalkozásokat körülvesz. Felfogom azt, hogy ennek vannak okai, de akkor is károsnak tartom.
Nagyon tetszene egy működő magyar gőzhajót látnom a Dinán. Biztos vagyok benne, hogy nem fogok. Kormányzati luxushajót elleneznék, kabinosként pedig elképzelhetetlennek tartom a gazdaságos működést. Szerényebb célként a parton való bemutathatóságra való helyreállítást javallom. Esetleg a budapesti Deák tér alatti múzeumban álló motorkocsihoz hasonlóan, egyes részleteit a gyártáskori, másokat az utolsó üzem szerinti formában kialakítva. Nem lenne példa nélküli a dolog.
Más közlekedési alágazat járműveinek megmentése tárgyában eredménytelen és sikertelen harcot vívtam 1975-1985 között a kormányzattal, a Közlekedési Múzeummal.
Nem rövidet.
Sokan fogadtak.
Mert akaratos voltam.
Egyszer még Lázár György is.
15 percet kaptam.
Semmi eredmény.
Mindíg azon az állásponton voltam, hogy sokkal könnyebb és olcsóbb az utolsó állapotban megmenteni, mint 20 év múlva, emlékekből, tervrajzokból, a semmiből újra megépíteni.
A Szőke Tisza ügyében nem a főgépekben gondolkodom, hanem abban, hogy hajóban lévő, sok-sok kézi munkával készített fa korlátot és lépcsőt, ma mennyiért csinálnák meg újra, minőségi faanyagokból, restaurátor vállalkozók?
Pár éve, mikor a hajó még egy darabban volt (felépítmény + tok + vonó, stb.), készült rá szakmai felújítási költségvetés.
Kis kerekítéssel 1 Mrd jött ki.
A szűken vett MŰKÖDTETÉSE nyereséges lehetett volna, de a tőke MEGTÉRÜLÉSE piaci alapon sosem lett volna biztosítható.
Így pályázati forrást kerestek, majdnem találtak, de nem találtak.
________
Történt, ami történt, és eltelt jó pár év, drágább lett az acél, a lakatosmunka, miegymás.
Most 2 Mrd-ra taksálják ezt a de facto újjáépítéssel felérő "felújítást".
Mármint piaci alapon.
Ha elfogadjuk 20-30%-nak* az alkotmányos lenyúlási együtthatót, akkor is 2,5-3 Mrd.
Az nem 15 Mrd.
2-3 Mrd-t azért szokás ma ide oda dobálni. Dobhatnak akár ide is.
(*OFF én nem fogadom el, de ezt most hagyjuk)
_________
Végül is mindegy, mennyi Mrd, 1-15, sosem hozza vissza.
Vagy dobnak, vagy nem dobnak. Ha dobnak, akkor már csak az a kérdés, ki és mire akarja működtetni.
Ha exkluzív kabinost csinálnának belőle, akkor el kéne térni pár főméretben és paraméterben a replikának, ami tovább rontaná a "felújítás" hitelességét. A fizetős drága vendégnek klíma kell, erkély kell, XXI. századi kényelem kell.
Ha kormányzati protokollhajó lenne, akkor ennek legtöbb elemére nincs szükség. Viszont arra elég lenne egy Kossuth / Petőfi is.
Szerintem ez a hajóbarátok nagy dilemmája...
_________
Ebben az országban annyi f----ságra ment el az elmúlt évek bőségében sok milliárd.
A magam részéről szívesen látnám, ha a Duna közvetlen partján lévő országház előtt állna egy könnyűolajjal működő kormányzati protokoll gőzhajó.
Ami nettó vinné az adófizetők pénzét.
De ha már a focibarátok, vasútbarátok, kebelbarátok, stb. hobbijára jutottak mililárdok, akkor juthatna 1-2(-3) végre egyszer az életben a hajóbarátoknak is.
Bár itt mindenki "kicikizős" hangnemben ír róla, de igazából én semmi ördögtől valót nem látok abban, ha a meglévő roncs (és tervrajzok, fotók, stb.) alapján építenek egy replikát, amibe a hajdan (összeaprításkor) kiszedett alkatrészek, tartozékok (azok hol is vannak?) és a gépészet többsége bekerül. Tudom, ilyenkor "divat" újjal mutogatni rá és leköpdösni, hogy "fúúúúj, ez egy HAMISÍTVÁNY", de ez nettó marhaság! :-) A világ tele van hajdani műszaki cuccok replikáival, (ha már nem volt menthető darab belőle) ez is egy mód valami emlékének megőrzésére.
Szerintem a közlekedés többi alágazatának megőrzött tárgyi emlékei egy kicsit bővebben vannak mint a hajózásnak.
Pl. üzemképes gőzmozdony több is van az országban, az egyéb gördülőállományról nem beszélve. Autóbuszból is akad azért. Nem állítom, hogy ne lenne még jogos igény erre-arra, de a hajózás ehhez képest egyetlen üzemképes hajót tud felmutatni: a Sopront. Slussz-passz. És van még néhány üzemképtelen vas itt-ott, egy rendezvényteremnek átalakított utolsó Duna-tengerjáró, mi vicc, ahogy kinéz. De egyetlen működő gőzhajó nincs az országban lassan 40 éve. Egy se.
Innen induljunk, ne onnan, hogy mindenkinek jár 15 milliárd (tényleg honnan vetted ezt a számot?)
Az, hogy a Közlekedési Múzeumnak mennyi a költségvetése és főként, hogy ebből mennyi jut a hajózásra az önmagában egy tragédia, nem volna szabad összehasonlítani semmivel. A tárgyi emlékek esetén ez kb. arra elég, hogy a maketteken letörölgessék a port (a raktárban persze, merthogy a hajózási gyűjteménynek az eddig kiállított része jelen állás szerint nem lesz már egyben kiállítva sosem).
Szóval ha a múzeum költségvetéséből kigazdálkodhatóval összemérhető költségű tárgyi eszköz megmentéséről vagy felújításáról szabad csak értelmesen beszélgetni, akkor nincs mit tenni, nincs miről beszélni. (Persze lehet, hogy néhány autóbusz azért belefér majd, mert az Vitézy szívügye, de a repülésnek és a hajózásnak a raktárban a helye.)
Igencsak potentátnak minősülő akárkit kell meggyőzni ahhoz, hogy a kb. 8-9 alágazat egyikének (hajózás) ugyan adjon már kb. 15 milliárd forintot pluszban, az egész múzeum (valamennyi alágazat) éves költségvetésének kb. tízszeresét, hogy az épített/műszaki kulturális örökség egy darabját megmentésék.
Nem lehetne leszállni a kormányfőről? Semmi köze sincs az témához, teljesen oktalan már rövid időn belül másodszor olyasmivel kapcsolatban előrángatni, ami nem tartozik ide. Tiszteletben tartja mindenki a másik véleményét mondjuk a papagájok énekhangjával kapcsolatban, de nem kell a hajós topikban ezen lovagolni.
Egyébként az "álfelújítás" gyakorlata is igen régi. Már a két világháború közötti időből is ismertek ilyen trükközések. De hajós témaként a BKV törpéivel is ilyesmi történt.
Ebből a 2% köré építenek egy új Szőke Tiszát, ami jogilag nem új, csak a régi felújítása, rekonstrukciója.
Nagyjából.
Kérdés, mi ennek a helyzetnek az alternatívája?
B. Szétvágják a 98%-ot, a 2%-ot meg beteszik egy múzeumba (ha a Közlekedési nem szarná le teljes egészében a hajózást, de ezt most hagyjuk...), és mutogatják, hogy ezek a szép emlékű Szőke Tisza gépei, korlátai, díszei, ennyi maradt...
C. Azt mondjuk, ezt elb....tuk, hagytuk szétrohadni, de építünk egy vadiúj gőzhajót - a hitelesség minimális alapja nélkül (azaz kifelé is bevalljuk azt, ami amúgy tirivális: hogy csalunk...)
D. Azt mondjuk, ezt elb....tuk, hagytuk szétrohadni, megy a kukába minden, ez van, Mo-on nem lesz már soha gőzhajó.
E. Ha már a figyelem a témára irányult, akkor "hajóbb" állapotú gőzhajóba ölünk pénzeket, hogy csak legyen valami gőzhajónk.
Azt hiszem, a hajóbarát az A és az E között gondolkodik.
Az E-re nyilván a Kossuth és a Petőfi lenne alkalmasabb, azok sokkal kisebbek, olcsóbbak, ennélfogva kevésbé exkluzívak is. Viszont azok felújítása autentikusabb lenne.
De a pénz fog dönteni.
Egy biztos: most pénzbőség van. De már nem sokáig. Ami most nem támad fel / épül újjá, stb., az a belátható jövőben 99,99...99%, hogy nem is fog.
Csak érdekel a közel és távoli jövő. Ha kiépítik belőle a főgépet, akkor lezs ott a parton egy ócska, roncs hajótest. Mint egy uszály. Mit lehet azzal kezdeni úgy és ott?
Vagy a tartók csak ideiglenesek lesznek, míg végleg el nem bontják az egészet. 43 éve volt utoljára parti szemlén. Sok jövőt ennek a héjnak nehezen tudok elképzelni. Még mintának sem nagyon jó. Az utólag rábarkácsolt segéd úszótestek elég suták rajta. A hasonló nagyságrendű Deák Ferencznél azthiszem ilyenre nem volt szükség.
Volt a tévében egy nílusi angol útifilm. Mentek mindefélével. Egy negyedórára a Sudan gőzöst is bemutatták. Sajnálatosan az utóbbi évtizedben elűzték a turistákat Egyiptomból, szegény luxus gőzhajó szinte üresen tengeti napjait. Viszont lebukott. Amikor haladt, forogtak a lapátos kerekek, de.... Nem voltak azok a jellegzetes hullámok, amelyeket még finoman a Kisfaludi is felcsap. Vonszolta szinte a lapátjait! Szóval van hátul egy Caterpillar 3408 unit / Aquamaster azimuthal propellor és igazából az hajtja. A gőzgép meg max "lépést tart" a menettel. A képen is jól látni. Valószínűleg így gazdaságosabb, mint teljesen gőzzel hajtani.
Üzletileg? Szeptemberben Luzernben az Uri gőzös tömve volt, míg a motorhajók kongtak. Passau - Budapest között konkurencia nélküli alternatívát jelenthetne a tucatdobozok mellett. Szurkolok, hogy ne csak szétbontsák az utókornak, hanem kezdjenek vele valami hasznosat és nem Szegeden!
Az Egyesült Államokban, Ausztráliában több új hajó épült régi gőzgép felhasználásával (Natchez), így ha egy kissé szélesebb, hosszabb, de a Dulásra jellemző formájú hajó épülhetne, mint a bő 10 évvel ezelőtti tervekben, talán az a legjobb megoldás.
A képeket és videókat nézve, nagyon sok munkát és pénzt fektettek a hajó maradékának megmentésébe, bízzunk benne, hogy lesz valamilyen kézzel fogható eredménye, bármi is lesz az.
Jelenleg a dzsuva kitakarítása kezdődött el, utána egy alapos állapotfelmérés következik.
(De azt nem értem, hogy "min fog állni" ott a hajó. A ballonokat nem arra tervezték, hogy a következő 4-5-6 (stb.) hónapban is azokon legyen. (Csak a vízből kihúzásra kellettek.) )
Hányszor kell figyelnie egy nap arra, hogy jön valami, komolyabb hajó hegymenetben vagy völgymenetben?
Az elmúlt évekbeli több napnyi Szeged-Mártély-Mindszent-Csongrád útvonalon történt csónakázásaim tapasztalatai alapján bőven egynél kevesebbszer. Itt Szegednél sincs túl nagy mozgás, Csongrád fölé meg (főleg nyáron a duzzasztás hiányában) gondolom még ennél is kevesebb hajó megy, de majd a nagyhajósok kiegészítenek/javítanak, ha netán mindig pont akkor nem jön semmi, amikor én kint vagyok a vízen. :-))
Nem akartam mélyen bele menni a problémába, mert sok utánjárásba kerülne.
Biztos bosszantó a kérdést felvetőnek, de nem fog ilyen jellegű megoldást találni, hogy kényszeríteni tudja a komposokat.
Én nem ismerem a rájuk vonatkozó speciális szabályokat. Kocsilejáró megvilágítása, köteles komp ilyen hajózási viszonyok közötti munkavégzése. Fő vonalakban látom. Beszerelés, hitelesítés, engedélyeztetés, vizsga stb.)
A hajózásban jártasak segitségét szeretném kérni, a Csongrád-Csépa között közlekedő komp üzemidejének meghosszabitására. Ez egy köteles komp, amit egy Géza nevű motoros tolagat oda-vissza. Dec.15-én szétszedik a fahidat - rendelet irja elő - február 15-ig közlekedik a komp időjárás- és vizállásfüggően, reggel 7 és du.16 óra között félóránként, 12-1 között nem, ebédidő. Ködben nem hajlandóak közlekedni. Cca. 120-150 méter széles a Tisza.
Megéztem a dunai kompokat, Mohácsnál 5,20 és 19 óra között közlekedik, ködben is, radarral. Hogyan lehetne rávenni az érdekelteket, hogy szereljék fel a kompot radarral, hogy ne keseritsék meg a Tiszazugban élő cca 5000 ember + tranzitforgalom , hogy normálisan tudjanak télen is közlekedni. Mennyibe kerül egy megfelelő radar ? Gondolom akár az érintett önkormányzatok is hozzájárulnának a költségekhez.
Egyszer régen rendeztünk egy hajós kirándulást a szemétégetőbe. Lehetne egy hasonlót a reptárba. Mellékesen egy személyes találkozó feladatát is betölthetné. Valamelyik szombat? Hogy a még csak leendő nyuggereknek is alkalmas legyen.
Jogos, skót, csak egyszerűsítettem. Gordon Stewart is naprakészen figyeli skóciából a DULÁS partravontatását. Van amikor ő küld előbb híreket mint én neki! :-)
Olvastam valamikor Deák F. életét és a kiegyezésről pár munkát. De ez rég volt. Annyi megragadt, hogy nagy megosztottság volt körülötte. Egyesek árulásnak is minősítették.
És itt gyorsan befejezem, mert jogosan kitörölhetik.
Ugyan OFF topic, de tán egy mondatot érdemel, mert látható, a Habsburg-kérdés még egy ilyen fórumon is azonnal jelentős megosztottságot és érdeklődést vált ki. :) (Amúgy ez jó, mert a nemtörődömség volna a baj.)
Szerintem vállalható az a leegyszerűsített, ám de sok tekintetben helyes megközelítés, hogy a kuruc lázadás és vitézség mindig megalapozta a labanc megalkuvást és bölcsességet, azaz a kuruc hősiesség rendre segítette, hogy a labancok jó egyezségeket kössenek. Mindkettőre szükség volt. Csak az "utóbbi" időket nézve a helyzethez képest jó egyezség volt 1699-ben Karlóca, 1711-ben Szatmár és nagyszerű volt 1868-ban a Kiegyezés, melyet egyaránt elősegített az 1849-es tavaszi hadjárat és a Deák vezette intellektuális, jogi vita (ld. pl. Deák Ferenc: Adalékok a magyar közjoghoz című vita-könyvét).
Szerintem ne a politikából, hanem a HAJÓ történetéből induljunk ki: minden korszakában/életciklusában más neve volt, evidens tehát, hogy újjászületésével megérdemel egy olyan nevet, melyet még sosem viselt. Mert abban szerintem megegyezhetünk, hogy ha eljön ez az időszak, az a hajó életében egy meglehetőst kemény átalakulást követően lesz érvényes.
Ezzel úgy kerüljük el a múltat, hogy bele is megyünk mintegy.
Valami olyan név kellene, ami viszonylag rendszerfüggetlen, és szeretik a magyarok.
Lehetne esetleg egy étel, vagy egy finom alkoholos ital.
Nem erre gondoltam. Hanem a fázisonként párhuzamos vezetékek számára. Ami nálunk, ha jól tudom, 120kV-ig egy, 220kV-nál kettő, efölött 3. A török hajóra 2 vezetékes ment.
Mert ma 2020-at írunk, nem 1998-at. Más az idegenforgalom, több pénze van az embereknek, más az érdeklődési kör.
Na meg a marketing. Az régen elég gyenge volt. Pedig jól irányzott reklámtevékenységgel minden szemetet el lehet adni. Ha nem így lenne, a Mac már rég tönkerment volna.
Nem az én tisztem a Habsburg család becsületét ezen a fórumon megvédeni, de a
"magyargyűlölő, kultúraírtó, nemzeti vagyon üzemi szinten harácsoló és mindenek felett világkártékony Habsburg család"
jelzős szerkezet egyik jelzője sem állja meg a helyét. Még akkor sem, ha a Rákóczi- és 48-as szabadságharcok idején vitt szerepükért jó okunk lehet utálni a Habsburgokat. Csak hát nem ezek motiválták a tevékenységüket.
Azért nem kell bocsánatot kérni, mert valamit pontosítasz.
:-)
Köszönöm.
Az idehaza futó részén Zapad-Albertirsai szakaszt (is) elég sokat néztem alulról, mert volt egy munkám a MAVIR-ral.
Van egy olyan rémképem, hogy oda fut be az egyik 400-as vezeték is, ami - most már tudom a kifejezést - négyvezetős.
De ha tévedek, akkor sincs probléma.
Egyébiránt a legrosszabb dolgozni a Sajószöged-Debrecen vonalon volt, ahol egy 220 és egy 400 KV-os vezeték fut egymás mellett. Az után a szakasz után szabályosan napokig fájt a fejem (gondolom erősen túlterhelt). A Zapad-Albertirsa vonal az csak durván hangos volt.
Számomra a feltett gazdasági kérdéseid maximálisan racionálisak, azonban itt - szinte bármelyikünk - elmondhatja, hogy bazi nagy információhiánnyal küzd.
Őszintén szólva én csak remélem hogy van terv (műszaki és gazdasági), bár inkább csak kétségeim vannak.
Ugyanakkor én szeretek egy kicsikét kilépni az agyvihar országába és továbblépni a lehetséges utirányok keresése felé.
Tény, hogy eredetit nem lehet csinálni. A jól megépített replikának meg lehet, hogy sokkal több értelme van, modern berendezésekkel, hpszigeteléssel és mégis gőz üzemme, lapátkerekesen.
Múltkorjában írtam, hogy az akkori kazánokból a mai elektromos igény szerintem erősen nem fedezhető. Ennek tükrében igencsak elkélne egy olyan számítás, hogy mégis akkor hány kW összeteljesítmény kéne csak a segédüzemre.
Személy szerint azon is el tudnék gondolkodni egy pöpec, gőzalapú replika esetén, hogy ne pakurával menjen a gőzfejlesztés, hanem - tezsem azt - gázzal. Az hogy tisztább, az biztos, az hogy ilyen feladatra van-e kondenzációs megoldás - fogalmam sincs. De hogy a tisztaság miatt a mai szuperzöld világban lenne rá kereslet, az biztos.
Ide egy ún. turbó-elektromos rendszer lehet, hogy sokkal célszerűbb lenne. Ennek végiggondolásához viszont szakemberek kellenek. Ilyen esetben elöl-hátul egy-egy bugi sem gond és úgy állna kikötőhöz a hajó, hogy ihaj...
Ami meg innen megmarad gépészet, az talán a Kossuth és a Petőfi autentikus feltámasztásához lehetne célszerű.
(Istenem, de szép álom)
Szerény véleményem szerint a 100 <=> 280 fabatkás ötletelt árkülönbséget akár még elég sokan meg is fizetnék azért, hogy olyan hajón utazzanak, ami rendelkezik oldalfedélzettel, szép belső terekkel, stb.
Ugyanis azzal, hogy szállodahajót csinálunk belőle, már replika. A termes jelleg megmarad, de a funkció totál más lesz.
Szerintem szóljunk nekik telefonon mindjárt, hogy dobjanak el a kezükből mindent, és hagyják ott a picsába az egészet mert Trizs szerint a fotelből nézve hülyeség amit csinálnak.
Igazán nem vagyok vádolható az előző rendszer szeretetével, de Ferencz József-híd is jobban hangzik Szabadság-hídként.
Ergo:
Ezt a magyargyűlölő, kultúraírtó, nemzeti vagyon üzemi szinten harácsoló és mindenek felett világkártékony Habsburg családot akkor lássam bárhol feltüntetve visszahozott névként, amikor a hátam közepét.
Igenis össze kell hasonlítani az új Szőke Tisza egy ágyra egy folyamkilométerre eső költségét egy Viking költségeivel.
Mert most derüljön ki, hogy a Vikingek mennek mondjuk 100 fabatkáért ágyanként és folyamkilométerenként, míg az új Szőke Tisza nem működtethető 280 fabatka alatt.
( a számok csak példák)
Ilyen számításokat most kell elkészíteni.
Az nem baj ha 280-ért hajózik, hanem fel kell készülni arra, hogy van e olyan fizetőképes kereslet a Dunán, akik hajlandók a hajó nyújtotta élményért megfizetni a háromszoros árat?
Mert ha nincs akkor az üzemeltetés üzleti modelljébe bele kell vonni az államot (közpénzt).
Mondjuk, úgy hogy az állam nemzeti értéknek nyilvánítja az újra elkészülő hajót és és annak éves üzemeltetési költsége kb. 80-85%-t a Nemzeti Múzeum költségvetése állja, hogy versenyképes legyen a Dunán hasonló szolgáltatásokat végző más hajókkal.
Csak egy apróság. Az angol Waverley hamarosan új kazánokat kap. A kéményeit tegnap emelték le róla. Hatalmas, ámbár szerintem nem dönthető. Feltehetőleg a 2020-as szezont végigfuthatja majd.
A Viking Cruises modern, a mai kornak megfelelő, sorozatgyártott hajókat üzemeltet.
A IV. Károly, ha újraépítenék, egyedi lenne, gőzhajtású termes-szállodahajót jelenleg senki nem üzemeltet - a Dunán legalábbis biztos nem. Ez az egyediség lehetne a varázsa.
Az országos villamosenergia-átviteli hálózat távvezetékein a fázisvezetők száma mindig három egészszámú többszöröse (egyrendszerű távvezetéknél 3, kétrendszerűnél 6 és így tovább). Egy fázisvezető állhat 1-4 vezetékből, ez az adott távvezeték-szakasz villamos és mechanikai terheléseitől függ. Emellett (általában az oszlopcsúcsokon) párhuzamosan fut még 1-2 földpotenciálú védővezető. A 400 kV-os távvezetékeknél rendszerint egy fázisvezető három párhuzamos vezetékből áll. Négyvezetékes fázisvezetőt én még csak az albertirsai 750 kV-os távvezetéken láttam, de persze attól még lehet másutt 400-ason is.
Szegeden biztos nincs keresnivalója. Már a neve is kifejezetten ciki, gagyi a szegediek felé való tiszteletem ellenére.
Ennek Budapesten volna a helye a Várkert bazár alatt.
Szegedet meg örökre elfelejtené márcsak a rövid bácskai zsilip miatt is.
10 éve kb. szép terv készült egy kereskedelmi luxus szállidahajónak való újjáépítésével.
Az üzletileg meg nem érő, de történelmileg értékes emlékeket az MNB Magyar Állam szokta védőszárny alá venni. Romániában aTudor Vladimirescut újították fel 20 éve kormányzati protokollhajónak. Ha hasonlóan eredeti állapotában modernizálnák,évente térítés ellenében néha pár útra be lehetne fizetni, az is jó lenne.
Van valakinek ötlete arról, hogy egy ágyra vetítve mennyi lenne a Szőke Tisza költsége a VIKING sorozat hasonló költséghez viszonyítva ha a Dunán hajózna?
Szegeden sok szálloda van, valszeg megélne még egy, főleg egy ilyen különleges. Persze kérdés, hogy mi lenne belőle, állóhajó vagy mozgó szállodahajó. Utóbbi esetben inkább a Dunán lenne a helye, alkalmanként - Victor Hugo módra - átruccanva a Tiszára.
De a Szőke Tisza szegedi története - ami amúgy a hajó életében igazából csak egy rövidebb epizód volt - alapvetően nem is szállodakénti működésről szólt, tudomásom szerint csak az elődje volt szállodahajó. Volt strand, diszkó, étterem, hajóállomás, meg egyszerűen városképi látványelem. A gondot nyilván az okozta, hogy magára a hajóra nem forgattak vissza kellő pénzt a legszükségesebb festéseken, futó karbantartásokon kívül, hogy erre is futotta volna annak idején a bevételekből, azt ki tudja. Ebben a tekintetben szvsz nem lenne állandó helye Szegeden egy újjáépített hajónak, pénzt termelni a Dunán tudna. És persze valszeg már nem Szőke Tisza néven futna vagy állna...
Azt tudom, hogy nekem még mindig hiányzik a szegedi partról a látványa, de ez az én egyéni problémám.
Minden régi jármű megmentésének, megőrzésének, vagy ha sorozat volt akkor 1 db megőrzésének híve vagyok.
Pártolom.
De az, hogy mit csinálunk vele ha sikerül, azt nem akkor kell majd megbeszélni amikor rövid szoknyás hosztesz lányok az ünnepség után leveszik a kötelező protokoll magassarkút.
Más a költségigénye (fenntartási, karbantartási) ha egy postás Roburt mentesz meg, vagy a Szőke Tiszát.
Itt inkább az a hiányérzetem, hogy egyetlen olyan ember se szólalt meg a Szőke Tiszával kapcsolatban az elmúlt 4 év alatt, aki arról beszélt volna mennyibe kerül az éves fenntartása ha már lábra állt és működik?
Meggyőzik a politikát, hogy adjon rá 10 milliárd forintot, újjáépítésre.
Ok.
Politika ad.
Egy db eredeti kilincset megmentenek belőle (ettől nem lesz új építés hanem felújítás) és a kilincs köré, új anyagokból, 5 év alatt újból fel- és megépítik a hajót.
Ok.
Avatás +ünnep + beszédek + szalagátvágás + TV Híradók + az újjáépítőknek plecsnik.
Ok.
Bevontatják a Tiszára, Szeged közepére.
Ok.
Hétfőn reggel meg a polgármester + a felelős bánatában golyóstollába dől.
A nagyfeszültségű távvezeték bekötése egy hajóra azért elég durva. Dupla vezeték, nálunk úgy tudom, a 220kV-os vezetékek ilyenek. Nyilván olajos, hiszen mi más lenne?
Betartása rendben van? Vagy úgy véled szükség volna még valamire? Azon kívül, hogy kommunikálni kéne idegen nyelven és nem magyarul csacsogni a tizesen ? Tudni hogy a hajózó út melyik részén milyen sebességgel közlekedünk, és nem fordulunk a másik elé...A T. kabinosok pedig jelzik a kitéréseiket, indulásukat?
A homokot többnyire a zamárdi homokpadról termelik ki. A két Z is üzemel, de nekik most a sajkodi oldalban van dolguk a mesterséges akadók építésénél. Az IZSÓ és a JÉGMADÁR megvannak, üzemelnek, az ÉRD sorsáról nem tudok semmit.
Révfülöpön az Császtai strandon megjelent a homokozó flotta, a webkamerán is látni lehet a munkákat. Hétvégén igyekszem képeket készíteni róluk. Nagyon érdekes látvány, ahogy manővereznek az uszályokkal.
Sió motoros szokott kiszállni 2-3 uszállyal. Egy két kérdésem lenne, hátha valaki tud infókat:
1. Hol történik az uszályok rakodása homokkal? Valahol talán nyílt vízen balatoni homokot markolnak bele? Siófok felől szokott érkezni a hajó, de webkamerán nem látszik, hogy a Tihanyi-szoroson átjöttek volna.
2. Z-424 és Z-426 uszályokat már legalább 15 éve nem láttam erre dolgozni, pedig régebben nagyon gyakori volt errefelé, ezek üzemelnek még? Régen pedig ezek is hordták a homokot, de utóbbi időben mindig a Sió ms. hozza az uszályokat.
3. Vannak még Balatonon más érdekes hajó-munkagépek, önjáró uszályok vagy vontatóhajók? A régiek, Érd, Izsó, Jégmadár teljesen "eltűntek", amelyek Pálkövére jártak gyakran.
Érdekes, hogy Franciaországban a hajóforgalom milyen nagy arányban szállít fosszilis üzemanyagokat. Miután Franciaországban a villamos energiának 82%-át atomerőművek termelik, szenes erőmű alig van (vagy már nincs is) és az atomerőművek viszonylag kevés üzemanyagot igényelnek, a szállítás nagy része kőolaj származék lehet csak. De a leírásban nem látom, hogy a tengeri szállítás is benne van-e. A "...Franciaország, Németország, Anglia, Spanyolország, Svédország és Finnország területén..." arra utal, hogy a tengeri szállítás nincs benne. Akkor viszont leginkább arról lehet szó, hogy a benzin és dízel jó részét nem teherautóval, hanem hajóval terítik szét az országban - ami a szállítási teljesítményre vetítve kevesebb CO2 kibocsátással jár. Tehát valójában hasznos dolog.
Gyerekmunka Európában nincs, van sztrájkjog, meg szabadság, meg vannak mindenféle munkavállalói jogok, van egyezség a tőkével, új ellenség után kellett nézni. A balos aktivizmus megtalálta a CO2-t.
Én azért nem lennék ilyen jó véleménnyel erről a cikkről. Mindazonáltal a felsorolt adatokból is jól látszik, hogy a tíz legnagyobb széndioxid-kibocsátóból nyolc az pont az ilyen zöldenergia-majmok által keltett atomhiszti miatt életben tartott kőszénfűtésű erőmű; illetve a fosszilis alapú energiatermelés tüzelőanyagainak szállítása milyen további károsanyag-kibocsátást okoz.
Amúgy ha elfogadjuk azt az alapvetést, hogy az áruszállításnak valamilyen társadalmilag hasznos szerepe van, akkor a környezetterhelést a szállítási teljesítményre vonatkoztatott fajlagos kibocsátásban érdemes összehasonlítani. Amúgy kíváncsi lennék, hogy a tengerhajózásban milyen zérus, vagy csekély kibocsátású hajtási módok léteznek, amik kereskedelmi forgalomban való hasznosításra is alkalmasak. Nekem hirtelen csak a vitorlázás, illetve az atommeghajtás jut az eszembe, de ezutóbbi miatt ezek a zöldenergikusok a saját kardjukba dőlnének.
Nem vagyok a téma tudósa. Elolvastam a link alatt lévő cikket.
Csak azon akadt meg a szemem, hogy a gépkocsi és hajó káros anyag kibocsájtásnál egy szó sem volt az elszállított árú mennyiségéről. Tonnákra bontva lehet, hogy dől a realitás?
"Számunkra kulcskérdés a fenntarthatóság, hogy miként fogjuk hasznosítani. Az biztos, hogy ha a hajó nem fog teljesen újjáépülni, akkor is Szegeden marad. A megyeszékhelyen hasznosítjuk olyan formában, ami egyaránt élményt nyújt a városlakóknak és az ideutazó turistáknak. Ez a célunk, ezért dolgozunk a gőzös megmentésén mondta Varga Mihály."
Hát azért ez nem jó hír. Semmi köze Szegedhez, ott csak leamortizálni tudták, ahogy elődjét, az alig 50 éves Táncsicsot is.
Csak reménykedem, hogy esetleg állami segítséggel, eredeti darabjai felhasználásával újraépítik és a Duna, Magyaroszág ékköve lesz ismét.
1991 szeptembere: A Rúgatón állt egymás mellett a három szélesített toló.
(baromira emlékszem rá, mert kezdő kenusként kurvára stresszes volt megkerülni őket és muszáj volt megkerülni, mert felettük ott álltak az 1654-es kőnél a zsandárok)
1991 késő ősze:
A Paks már kiégve várja az elbontást az Újpesti-öbölben
1992 tavasza: A tavaszi ár után tünteti el a maradékát a hajónak
Nagyjából ott bontották el, ahol később a Jens-et és testvérhajóit elkezdték építeni.
Közte történt valamikor, hogy elkezdték bontani, majd hogy gyorsabban haladjanak begyújtották, csak a vendégtest még tele volt gázolajjal és egy kicsit tovább égett, mint tervezték.
Heves fény és hőjelenségekkel együttjáró esemény volt.
NEM KÉRTEK ENGEDÉLYT mert nem kellett -mint láthattad a jogszabályokból. ( Legelső cikk újságírói hülyeség/csúsztatás ) Hol az általad látni vélt "ellenszolgáltatás miatti félrenézés"?
Az üzemeltetési engedély kiadásához az egyes tevékenységektől függően - az eljárási díj befizetésének igazolásán túl - a kérelem benyújtásához az alábbi okmányok és igazolások csatolása, illetve feltételek teljesítése szükséges: *
b) a tevékenység végzéséhez a hajózási hatóság által utasok rendeltetésszerű szállítására alkalmasnak nyilvánított, legalább 9 méter testhosszúságú hajót lehet használni,
c) menetrend, amely májustól szeptemberig tartó időszakban legalább heti 5 napon át napi 8 óra közforgalmú szolgáltatást hirdet és valósít meg.
"Közforgalmú személyszállítás:viztaxi (a közforgalmú személyszállításnak vannak feltételei: pl. menetrend.......)"
Ez le van valahol egyértelműen írva (hogy a taxi nem közforgalmú és a közforgalomhoz kell menetrend)? A taxi járművek akkor minek minősülnek? (ha már a közúton a buszsávot használják... :-)))
Nagyon jó írások vannak ezen az oldalon, a Lusitaniás sorozat, a sajnos be nem fejezett Maurys, és az Empress of Ireland-katasztrófát feltáró is nagyon érdekes. Lehet volt több is, hirtelen ennyire emlékszem.
A Bahart motorcsónakjai tudomásom szerint nagyhajónak minősülnek, hiszen befogadóképességük meghaladja a 12 főt (Calypso: 13 fős volt, az Ősmagyarok: 25 fősek)
Tehát az vonatkozik rájuk ami a többi balatoni személyhajóra.
Ami inkább kérdéses szerintem, az a fonyódi maszek vízitaxi cég flottája, mert azok viszont szerintem nem nagyhajók...
Bocs de van a : 30/2003. (III. 18.) Korm. rendelet:
Belső égésű motorral hajtott kishajó, csónak és motoros vízi sporteszköz használata korlátozás alá eső területen
4. § (1) Korlátozás alá eső területen - a Vkt. 58. § (3) bekezdésében felsorolt szervezetek belső égésű motorral hajtott szolgálati kishajóit és csónakjait kivéve - belső égésű motorral hajtott kishajó és csónak csak a hajózási hatóság által kiadott üzemeltetési engedéllyel * közlekedhet.
Ezek:
aa) rendkívüli eseménynél (beleértve a mentési eseményt),
ab) tavon munkát végző úszómunkagép biztonságos tevékenységére, kiszolgálására, személyzet szállítására, jelek és eszközök kihelyezésére, felszedésére;
b) * tavon kikötőhellyel rendelkező vitorlás sportszervezet tulajdonában lévő, tíz kísért egységenként egy kísérő motorosra, ha az
ba) * szervezett oktatáson, edzésnapon vagy az országos sportági szakszövetség által meghirdetett és hatóságilag engedélyezett versenyen részt vevő nem tőkesúlyos vitorlás csónakokat vagy nem tőkesúlyos vitorlás kishajókat, illetve vitorlás vízi sporteszközöket kísér, vagy rendezői feladatot lát el, illetve
bb) * az országos sportági szakszövetség által szervezett és meghirdetett, az illetékes hatóság által engedélyezett vitorlás kishajók részvételével zajló nemzetközi rendezvényen a hivatalos edzésnapok és a verseny időtartamára lát el kísérő motoros feladatot. A hivatalos edzéseken, illetve versenynapokon kívül kísérő motorost nem lehet használni;
c) tavon kikötőhellyel rendelkező országos gyermekszervezet tulajdonában lévő, tíz kísért egységenként egy kísérő motorosra, ha az szervezett oktatáson vagy túrán nem tőkesúlyos vitorlás csónakokat vagy nem tőkesúlyos vitorlás kishajókat, illetve vitorlás vízi sporteszközöket kísér;
d) kikötő, vízi sportpálya, valamint vízi repülőtér üzemeltetőjének egy belső égésű motorral hajtott kishajójára az üzemeltetési feladatok ellátására a létesítmény 300 m-es körzetében, továbbá, ha a létesítmény a parttól 300 méternél távolabb helyezkedik el, akkor a közelebbi part és a létesítmény közti legrövidebb útvonalra;
e) * egy rendezvényre arra a belső égésű motorral hajtott kísérő vagy mentőmotorosra, amely a tavon kikötőhellyel nem rendelkező vitorlás, illetve egyéb sportszervezet, szövetség tulajdonában van, amennyiben a szervező egyesület vagy szövetség az általa rendezett és hatóságilag engedélyezett vitorlásversenyen, vízi rendezvényen nem tud a rendezvény engedélyében meghatározott számú, a vízterületre hatályos üzemeltetési engedéllyel rendelkező kísérő vagy mentőmotorost biztosítani;
f) tógazdálkodással és víziút-fenntartással összefüggő feladatot végző belső égésű motorral hajtott kishajóra és csónakra;
g) bejegyzett vízi mentőegyesület útvonalengedéllyel közlekedő vízi mentőszolgálatot végző mentőmotorosára;
h) közforgalmú személyszállítást végző belső égésű motorral hajtott kishajóra vagy motorcsónakra;
i) hivatásos hajósképzést és vizsgáztatást végző belső égésű motorral hajtott kishajóra vagy csónakra.
Közforgalmú személyszállítás:viztaxi (a közforgalmú személyszállításnak vannak feltételei: pl. menetrend.......)
Ühhhüm... Szóval a PETŐFI gépe tulajdonképpen megvan, csak kirakóst kell vele játszani. :-) Érdekes...
(De ha jól emléxem, a PETŐFI épp azzal állt meg, hogy elgörbült a főtengely valami hibásan kivitelezett manővernél. Szóval abból amúgy is csak alkatrész lehetne már.)
Minden esetre izgi dolog lenne valahol pályázni a PETŐFI hajótestének rendbetételére végre. Aztán lehet a motorban is gondolkodni...
Én úgy emlékszem, hogy a balatoni korlátozás csak kedvtelési célú kishajókra vonatkozik. Tehát vizitaxikra, szállító kishajókra nem.
(Vagyis ha alapítasz egy taxivállalatot, motorcsónakozhatsz a Balatonon. Arra nincs előírás, hogy egy vizitaxinak mikor és ki számára kell szolgáltatást nyújtani.)
A röhej ott van, hogy hajóra nincs korlátozás a Balatonon. Azaz belsőégésű motor csak vitorlás kishajó segédmotorja, valamint, mentő, és egyesületi vitorláshajózást segítő motorosai lehetnek. A vízitaxik is kaptak engedélyt. Mondjuk, az engedélyek kiadása körül volt vagy 10 éve némi hercehurca, bírósági eljárás a hajózási és kikötői felügyelet munkatársaival. Viszont 14 fő fölött nem érvényes a kishajó vezetői igazolvány se. Oda hajó vezetői kell.
Amikor betiltották a motorcsónakokat, akkor senkinek se jutott eszébe, hogy lesz Magyarországon újra vállalkozás, és idővel olyan gazdag emberek, akik motorcsónak helyett hajókat használnak. Végeredményben Vanyolai is használhatja a hajóit, és ha bírja akár saját privát partjára is.
Rossz döntés volt, hogy hajóra nincs sebesség maximum, nincs gépimeghajtásra zaj maximum. Az elektromos jetski-t is szükséges lenne kordában tartani jogalkotóknak.
"3.31 cikk - A 12 főnél nagyobb engedélyezett utaslétszámú és 20 m-nél kisebb testhosszúságú hajó nappali jelzése
A 12 főnél nagyobb engedélyezett utaslétszámú és 20 m-nél kisebb testhosszúságú hajónak viselnie kell egy sárga kettőskúpot, alkalmas helyen és olyan magasságban, hogy az minden oldalról látható legyen."
Arra úgy kíváncsi lennék, hogy jelen körülmények között mennyi a segédüzem (konyha, klíma, villamosság) teljesítmény igénye, mert a kazánt arra egyrészt méretezni kell, másrészt a folyamatos üzem sem az ördögtöl való, harmadrészt meg a hulladék hőből a fűtés is megoldható.
Természetesen az üzemanyagtartályok állapota, mérete vagy épp a hűtési kapacitás is legalább ennyire izgalmas kérdés.
A segédüzemnek természetesen a hajózáshoz szükséges segédüzemet is biztosítania kell.
Abszolút igazad van, hogy megérdemelné. Sajnos az utolsó fejlemény is vagy 20 éves a témában. Akkoriban arról volt szó, hogy a PETŐFI kapja meg a KOSSUTH szépen egyben lévő gépét és hajrá... Aztán tudjuk mi történt... :-( (A leégett PETŐFI azóta is várja a sorsa jobbra fordulását Neszmélyen... Bár őszintén szólva az Ő gépével és kazánjával nem tudom, mi lett...)
A motor (utolsó információm szerint) szépen egyben van, "kis" törődés után menne is talán... A kazán természetesen kuka. Pont EZÉRT nem megy vagy 35 éve... :-(
Mivel -tudtommal- a Közlekedési Múzeum tulajdona, (ők meg biztos forrásból tudom, hogy templom egere szindrómások) így csak valami pályázat útján lehetne összeszedni az új kazánra valót...
Olyan sok gőzös kapott már új kazánt, a Kossuth is megérdemelné. Rendes, gázolajtüzeléssel ahogy a svájciak járnak.
Egy modern kazánt este le lehet állítani, reggel begyújtani, vagy még ezeket is állandóan hőfokon kell tartani a deformációt megelőzendő. Ill. induláskor 6-8 órán át szép lassan felfűteni ugyanezen ok miatt, mint a gőzmozdonyt a füstiben.
Az oda vezető lejáró alacsony, de ha elmész a vasútállomás átjárójáig, ott le lehet menni nagyobb busszal is, lent a fák közt pedig vissza lehet óvatoskodni a skanzenig.
Ez igazán szép és részletes idővonal, nekem legalábbis nagyon érdekes volt, köszi szépen!
A szovjetek hajója egyébként milyen útvonalon járt? Gondolom azért nem mehetett minden nyugati kikötőbe... (vagy igen?)
Én úgy vettem ki az ezzel kapcsolatos irományokból, hogy a QE2 már csak inkább a hagyomány fenntartására, kvázi transzatlanti turistahajónak készült, az Ő idejében már nem nagyon próbáltak versengeni a repüléssel. Látható a méretein, kialakításán is, hogy már léptek vele a takarékosság felé.
A QM2 nekem is fenn van a bakancslistámon, szerintem talán a legszebb hajó kívül-belül, mely járja a tengereket napjainkban...
Idén nyáron ha utazni nem is, talán talákozom majd Vele.
Ez is cifra. Amikor elsüllyedt 1986-ban, egy tagja a legénységnek halt meg (máig nem lehet tudni mi okból, mert mindenki el tudott menekülni). De azóta már 3 búvár is meghalt, akik a roncshoz merültek. :-((
(azt írják, sokan merülnek hozzá, mert nincs mélyen, jól látogatható)
Bocsánat, ezt csak most olvastam vissza, s úgy emlékeztem, valahol vannak transzatlanti hajózástörténeti feljegyzéseim is, mert annak idején a TITANIC-hangulat engem is eléggé érdekelt mint olyan, kutattam kevéskét utána.
Az alábbi idővonalat William H. Miller könyvéből szedegettem ki és fordítottam magyarra.
Kérdésedre pontos választ nem ad, de hátha árnyalja.
1967 szeptember: a QUEEN MARY utolsó transzatlanti útja - utolsó háromkéményes óceánjáró; 1967 október: a Cunard bezárja kanadai illetőségű jegyirodáját; 1967 november: a Zim Lines megszünteti transzatlanti utasszállító járatait; 1968 szeptember: az American Export Lines megszünteti transzatlanti kereskedelmi járatait; 1968 október: a QUEEN ELIZABETH utolsó transzatlanti útja; 1969 május: a QUEEN ELIZABETH 2 elindul első transzatlanti útjára; 1969 november: a UNITED STATES utolsó transzatlanti útja, az United States Lines megszünteti transzatlanti utasszállító járatait; 1971 november: a Canadian Pacific megszünteti transzatlanti kereskedelmi járatait; 1973 március: a Spanish Line megszünteti transzatlanti utasszállító járatait; 1973 május: a Szovjetunió elindítja első transzatlanti utasszállító járatát a MIHAIL LERMONTOV nevű óceánjáróval; 1974 szeptember: a FRANCE utolsó transzatlanti útja - a Compagnie Générale Transatlantique megszünteti transzatlanti utasszállító járatait - ez volt az utolsó "nagy igazi óceánjáró"; 1975 január: a Greek Line megszünteti transzatlanti utasszállító járatait; 1975 december: a Swedish-American Line megszünteti transzatlanti utasszállító járatait; 1976 június: az Italian Line megszünteti transzatlanti utasszállító járatait; 1981: a Szovjetunió és a Jugolinija is megszünteti transzatlanti utasszállító járatait.
Annyit azért hozzátennék, hogy a Cunard QE2-je még a kilencvenes évek elején is próbálta tartani a max. 5 napos menetidőt, bár igaz, hogy a téli szezonban világkörüli utakat bonyolított. 2004-ben felváltotta a QM2, márciustól novemberig járja a Southampton-New York viszonylatot, mondjuk 5 nap helyett 7 napig tart az út.
Szóval bizonyos tekintetben a transzatlanti átkelés óceánjáróval egy olyan dolog, ami élt, él, és élni fog.
Föl is adok holnap egy lottószelvényt. :)
Mondjuk, az tényleg poénos, hogy a szovjetek mit szerettek volna még ott a legvégén a MIHAIL LERMONTOV-val... (ami egyébként kétségkívül szép hajó volt!)
"A beton egy darabja levált, és a 650 millió fontba (mintegy 250 milliárd forint) kerülő hajó is megsérült"
Ki a francot érdekel egy balesetnél a hajó teljes ára? Selejtezni kell a hajót? Dehogy. Egy piti koccanás az egész. Ezzel az erővel azt is leírhatnák, hogy a több, mint ezer éves állam egyik polgára belázasodott.
Jópár évvel ezelőtt kérdeztem meg a fórumon aktív kapitányunkat (mostanában nem láttam itt), hogy mibe kerülhet egy autót elhozni pl. Japánból Európába. Ha jól emlékszem azt írta, hogy egy nem erre a célra készült hajóval valamivel 100$ fölött.
Na itt egy erre a célra készült hajó. (Amikor megláttam, el nem tudtam képzelni, hogy mire való ez a hajó. Ki kellett keresni az Interneten.)
"Egy 12 méteres áruszállító útja Kínától Nagy-Britanniáig 950 euróba (plusz üzemanyag-költségek) kerültek akkor 2009-ben már 200 euró elég volt arra, hogy megtegye ezt az utat."
Ez a mondat nekem sántít egy picit. Mi a 12 méter ? Nagyságrendileg a 950 és a 200 € nem inkább 9500 és 2000 akarna lenni?
Egy kósza gondolat:
Mostanság egyre jobban hangoztatják, mennyire szennyezi a környezetet a hajózás - talán régebben is mondták már, de nem ilyen "hangosan" mint mostanség. Ha a hajók 25%-a nem közlekedett huzamosabb ideig, az mennyire látszódhatott meg pl. a légköri szennyezésen? Lehetett valami nyoma a lokális illetve globális mérésekkor?
Vajon mikor fog a BHRT-nek leesni, hogy karácsony-újév viszonylatban kevés a jég, sok a turista és több településen van program, amihez a hajózás egyedi menetrenddel jó kiegészítést ad(hat)na?
Példának okáért a szilveszteri szigligeti eseményre sokan megjönnének gajóval, nem lenne akkora parkolási horror, stb...
Mindig jó volt veled találkozni a Bezerédj kastélyban a szeretett modelljeid, a magyar hajók élethű másai között. Jó volt hallgatni, milyen lelkesen beszélsz a Sopronról, a Kelénről, és a többiekről, a Rába vízibusz győri kalandjairól. A Jégtörő XI. kismintáját pedig, amit tőled kaptam, a könyvespolcom tetején őrzöm. Nem felejtem el azt sem, amikor együtt "hajóztunk" a ménfőcsanaki és a vámosszabadi tavon és "vontattunk" a Sopronnal. Köszönöm neked ezeket a szép pillanatokat! Hiányozni fognak a hosszú telefonbeszélgetések, a szokás szerint számodra előkészített jövő évi MHE naptárat pedig már nem küldhetem...
Az ilyesmi haváriákat én sosem értetem. Mennyivel előbb visít a rendszer a hídon, hogy túl közel vannak...? Tehát bőven lenne idejük még időben korrigálni. (Elvileg...)
Szolnok, 2019.12.23. kb. 15.30. - 16.00. A PANUS (ex-CS-2) valószínűleg jóval korábban elhaladt, arról sajnos lemaradtam. A szürkület és a zuhogó eső miatt a felvételek minősége nem túl jó....
Ez más. Ezen a közeli nem tudom milyen külszíni fejtés meddő anyagát akarták a szigetre vinni. Jugoszlávia tiltakozott, a pénz is elfogyott, és így maradt.
A Siónak a dizzasztás nem csak hajózási szempontból lehetne előnyös, hanem megfelelő fokrendszerrel az elvágott (kivágott, stb.) régi siómeder élővá tétele szempontjából is.
TUdom, vesszőparipám, de halban és egyéb ökológiai értékekben ez elég durva GDP növekedést tudna eredményezni.
Szia! 10-10 efővel szamolva (Siófok ekkora és BB és BL is ekkora lehet) 150 l víz/fő/nap fogyasztás alapján 0,05 M3/s a kirekesztés. (Délpesti Szennyvízt ha jól emlékszem 10M3/s)..
Régi elgondolás ez. Most épp kb. hajózóvíz van a Sióban 25m3/s eresztésnek köszönhetően. Nagyjából 101mBf a siófoki vízszint, 95mBf nagyjából félúton, Simontornyánál, 87mBF a Hátfői zsilip felvize. Nagyjából ezt a szintkülönbséget kellene elosztani a művek közt.
Nem tudom, hogy a Kapos feletti szakaszon a Kis- és Nagy-Koppány mit tudna tenni a vízszint fenntartásában, de utóbbi pl. a lellei tisztítómű elvezetője is egyben, ahogy a siófoki tisztító is a Sióba engedi a tisztított vizét, adatot nem találtam, mekkora mennyiség ez naponta.
Szokatlanul kis kabinos kötött kis a Széchenyi téren. Valószínűleg nem luxus, de kabinja azért biztos akad. Viszont cserébe a beállt folyóval is megküzd! :-)
Annyit hozzátennék, hogy szélességben a Dunán most jócskán rávert az AMAMAGNA, de vízkiszorításban, teljesítményben és utasélvezeti fedélzetszintben nem tudta felülmúlni. Hogy melyik a világ legnagyobb folyami (tehát nem tengerről bejárós! - többen keverik -) kabinosa, azt én is csak feltételezem: jelenleg nem tudok olyan hajóról, mely az összértéket tekintve le tudta volna verni a közelmúltban a Kujbisev-osztályt.
Szia Giga! A legnagyobb folyami személyhajóosztály Oroszországban jelenleg a Valerián Vlagyimirovics Kujbisev. 135,75 m legnagyobb hossz, 16,8 m legnagyobb szélesség, 3 m legnagyobb merülés, 3950 t vízkiszorítás. Befogadóképesség 400 fő, luxus kivitelű utakhoz maximálisan 280 fő. 3 db hajócsavar, 3x2900 LE.
Épült összesen 9 db, 1976 és 1983 között, Csehszlovákiában, mind a 9 üzemel.
Van valakinek pontos infója, hogy a ruszkiknál közlekedő legnagyobb folyami hajók hány tonnásak, méteresek, lóerősek?
Ettől mely folyón/távon van esetleg még nagyobb?
No, ez jó hír, Verőcének is örülök. Mondjuk, ha már Verőce visszajött, Horány is visszajöhetne. Nem kéne ponton, parttűzés elég lenne, s akkor a Moszkvák korlátos/kilépős orra végre újra Oroszországot idézné!
Na, de ne legyünk telhetetlenek. Tényleg jó hír, hogy újra jár a Moszkva a főágon... csak legyen is utas!
Az alábbi sétahajó a Szarvas-Békésszentandrási Holt-Körösön /Kákafok/ közlekedett kb a 70-es évek elejéig és az Öntözési Kutató Intézet járműve volt. Ez a két képem van róla jelenleg, illetve amit Édesanyám mesélt. tud valaki valamit róla, vagy lehet valahol olvasni bármi infót? Nagyon megköszönném, többen helyiek próbálják fellelni a motorját, vagy a testet, de eddig sikertelen, illetve csak mendemondákra akadtunk...
Az is tény, hogy a Kárpát-medence ökológiája szempontjából a mai értékelvű* gondolkodás szerint káros
Az is tény, hogy az akkori közegészségügyi (pl. MALÁRIA!!!) vagy közlekedési, gazdálkodási szempontból kifejezetten helyes döntés volt.
Az is tény, hogy a mai műszaki megoldásokkal sok tájrészt lehetne úgy rehabilitálni, hogy az a gazdaságot nemhogy korlátozná, hanem növelné + a természeti értékek is erősödnének.
Ehhez nem más, csak három jól ismert dolog:
Szándék, akarat és kitartás.
Ebben az esetben meglesz hozzá a pénz is.
______________
* legyünk őszinték: nem csak értékelvű gondolkodás van, tehát itt hangsúlyozom: az értékelvű gondolkodás szerint.
A fényviszonyok miatt nem jobbak a képek, készítőjük szerint már nem bírták a toló nevét elolvasni.
Welcome Home!
.
Melyik hajóról készült ez a kép? Tényleg nem emlékszem. 
Melyik rév lehet ez? Amennyi látszik a kompból, arra tippelek, hogy dunai lehet. Paks-Géderlak? 
2014-ben a SOPRON készülő modelljével
Na! Így már hegymenet.
