Tehát a kamrás motor jobban melegszik ,mint Te is írtad.
Ekkor a hőterhelés alaposan lekorlátozza a tuningot a kamrásnál.Továbbá a kamrás közvetett,a kamrában indul meg az égés.
Van még egy elméleti megközelítésem a TDI javára:
A TDI több furatos csúcsokkal van ellátva,magas nyomással fecskendez be.Nagy nyomás finomabb porlasztás.Mivel a dugóba porlaszt ami sokkal nagyobb ,mint az előkamra így a nagyobb helyre jobban szétosztható a gázolaj.Jobban keveredik a porlasztott anyag a levegővel,van helye és irányított is 5 felé porlaszt egyszerre.
Tehát ,ha mindkét motor lökete, furata megegyezik akkor a beszívott levegő is ugyanyannyi.Feltéve ,ha eltekintünk,hogy más a veztengely,szelepek,szívócső stb.
Tehát ,ha ugyanannyi levegőt szív ,be akkor a kamrásba a kicsi kamrában szerintem nem igazán tud jól keveredni az anyag a csapos fúvókán át.Azaz kevesebb gázolajat bír el füstölés nélkül.
A TDI hez ua. levegőhöz több üa. mehet füst nélkül.
Tehát a TDI ekkor jobb lesz.
Ha még hozzávesszük azt is,hogy a kamrás még melegszik is.Akkor ez is veszteség.
A kamrásnál az égés a kamrából indul ki és utána löki a dugót.Azt is ferdén terheli.
A tdi nél egyenletesebben nyomja a dugót közvetlenül és nem löki neki a henger falának.
Most gondold el,hogy még elkezded turbóval tölteni.A kamrás nagyon hátrányban lesz.
Mivel a kamrás magasabb kompressziójú ezért nagy fordulaton nem szabad tölteni,mert valahol engedni fog.
A kamrás olyan ,mint a sima villanykörte,jobban melegít ,mint világít.
A TDI ehhez képest energiatakarékos fénycső,ami nemigen melegszik és jobban világít ezalatt negyedannyit fogyaszt.
Az biztos,hogy a kamrás motor jobban melegszik. De ha összehasonlítunk,egy kamrás 1.9-es egy 1.9TDI-t.Mondjuk mindegyik 0,8 Báros töltőnyomáson dolgozzon.
Mindegyiken legyen épített adagoló,és versenyezzenek.
nalunk nem a hengerfej miatt fogyot a viz hanem azert, mert vmi muszaki erzekkel nem rendelkezo emberke belerakatott utolag egy DiaVia klimat. Amit a DiaVia ugy rozit hogy beeoit egy masik generator/klimakomreszor bakot amit a blokkhoz a vizpumpa 4 csavarjanak hosszabbra cserelesevel rogzit. Persze az ujabb TD-kben hidraulikus csillapitasu motortarto bak van elol amibol szeret elfolyni az olaj es amit az atlag fasz szerelok nem vesznek eszre es ha mondja nekik az ember akkor lehulyezik...
igy aztan le tud szakadni es akor nem tarja a vizpumpa nyakat semmi a blokkhoz es szepen el tud folyn ia viz
Most nyáron volt 10 éve, hogy apám megvette az 1,9-es kamrás Passatot.
Az autó 50 000-nél motorcserés volt még Németországban, 130 000-rel lett megvéve. 2-szer volt vezérműszíjcserés, nemrég kapott kupplungot. Most van benne 265 000. A motorja teljesen bontatlan. Apám a megvétel után alapjáratot állított rajta, azóta nem nyúlt hozzá. Pedig rúgja neki rendesen, ahogy csak lehet. (persze hidegen tojás van a pedál alatt)
Valami oka biztos van a kamrás motor gyártásának, annyira szar nem lehet... Tény, hogy nem bírja azt a turbónyomást, mint egy felhúzott TDI, de én egy sima TD-nek is örülnék. <- és mire ezt leírtam, már teljesen meggyőztem magam :))
"1.9 TDI-m van 2000km-t hajtottam bele gond nélkül. Kamrással ennyit gond nélkül sosem autóztam"
mi meg tobb 10ekm-t 1,6D szivoba minden problema nelkul. kb 180ekm-nel kellett HF-zni a kocsit, mert elszakadt a vezermuszij... persze szivo, meg nem 25eves motorral aminek 10x volt hegesztve a HF-je, hanem 105ekm-rel 4evesen vettuk belgiumban
" TDI lassan melegszik be és alapjáraton nincs szinte semmi fűtése.A belső fűtőmotorral 60 fok alá lehet hűteni a motor vizét."
az 1,6td vizet is le lehet huteni 70 fok kore (igen, jo termosztattal) 90-100km/h-s temponal. mi kb 800km-t mentunk igy vele.
(ennek volt is bajunk a HF-jevel, de hozza kell tenni hogy sokat es mostoha korulmenyek kozott mentunk vele viz nelkul). persze ez is normalis toltonyomassal
/bar hozza kell tenni hogy az 1,4 astraban sincs gyakran eleg viz(de azert van benne, nem ugy mint az 1,6 td-ben) es azt nem zavarja a vizhiany/
esetleg venne uj resolajcsoveket?? 40Ft/10cm adjak es nem kell 1m belole... de a VW dizelek ha jol tudom nem kenyesek a resolaj vezetek tomitettsegere(ezt hallottam is es nekunk egyszer olyan szinten lyukas volt hogy rendesen folyt ki a gazolaj ra a HF-re es inditasi problema nem volt)
Én nem vagyok autószerelő, de a családban van kettő. Egyébként szereltem már kamrás motort. (mire gondolsz, melyik részét? hengerfejet vettem le, tettem fel, de ez hogy jön ide?)
Itt az a bizonyos "fos a kamrás" megnyílvánulás: "Magadat akarod azzal meggyőzni,hogy jó egy kamrás motor?" Most hogy rákérdezel, tudatalatt talán már erről lehet szó. De a pénztárcámat mindenképp kímélné, ha nem kellene bele vennem egy másik motort. Ez persze akkor igaz, ha nincs túlságosan fölhúzva, hogy aztán egy megbízhatatlan szarnak a javítgatásába öljem a pénzt.
Egyszerűen tudni kell azt, hogy mit lehet tőle elvárni, és mit nem. És akkor nagyon sokáig jó lesz. (<- így már meg tudom győzni magam)
Egyébként az 1,9-es TD-kel tized annyi h.fej probléma sincs, mint az 1,6-osokkal. Vagy csak én nem tudok róla...
A kamrást megutáltad, ez csak egy dolog... A Te Golfod amúgy is túl volt húzva. (Te írtad, hogy 1,6 bar volt, márpedig az ennek a konstrukciónak sok. Szerintem.)
A gyári 0,7-0,8 barral nem gáz. (A gyári TD-k is rendszeresen hengerfejesek, de ha új koruk óta nálam lennének, semmi bajuk nem lennének. Hm. Ezt már írtam párszor)
Ha én eljutok a tuningig, akkor az enyém nyomása 1 bar lesz. Talán 1,1, de az már tényleg a maximum. Lehet, hogy kapna egy 1.9-es 2 ventillátoros hűtőt is, majd kiderül. A hengerfeje full gyári hegesztésmentes, hibátlan.
Nemrég beszéltem egyik (taxis) ismerősömmel, volt 80-as Audija, 1.6 TD, és állandóan szar volt. Soxor volt hengerfej javításon, de nem akart jó lenni. A végén vett egy tök zsír fejet, onnantól kezdve nagyon tuti gép lett, semmi baj nem volt vele, még egy picit emelt turbóval sem.
Az az igazság ,hogy a résolajcsöveken folyik vissza a gázolaj a porlasztóktól az adagolóba.
Amikor leállítod a motort ,akkor a csöveknél ahol rá vannak dugva a porlasztókra és az adagolóra le tud levegősödni.Érdemes egy egy centit minden csatlakozásnál levágni.Esetleg leállítás után lehet hallani finom sziszegő hangot is ahogy levegőt szív.
Esetleg ,ha a résolajcsöveket megmozgatod akkor is kibukhat,hogy hol szív levegőt.Mozgatás hatására sziszeghet.
Ja még mielött mondanád,hogy nem folyik a gázolaj sehol,ehhez nem kell,hogy fojjon.
Én szoktam rakni a dízelekbe egy visszacsapószelepet az adagoló elé a szívóágba.Az sosem árt.
Nem tudom jobban leírni.A lényeg,hogy meg kell csinállni.
"Igen millió éves szemétgépjárművem van" Bocs, nem akartalak felhúzni. Nem erről szólt a dolog. Csak a "már ha beindul" általánosítás nem tetszett.
Továbbá: nem azt mondtam, hogy te szétrugod a gépedet, és ezért szar. Arról a bizonyos ISUZU h.fejről beszéltem.
Kotel: nem vitatkoztunk a kamrás és kamra nélküli motorokról, csak összehasonlítgatás történt. Egyszerűen nem tetszik, amikor valaki egy kamrást automatikusan fosnak könyvel el.
Igen millió éves szemétgépjárművem van, 4 új izzítóval, szar csúcsokkal, az adagolóm nemtom milyen állapotban van, viszont a kompressziója jó. Viszont ki van fizetve, és csinálom, amit a tárcám enged.
Gyárilag 21,5 az enyém komp.-ja (kamrás szívó).
Amik miatt tuti rossz az indítás hidegben:
-Termopatron meghalt
-Visszaejti a dieselt, elzárószelep hibájára gyanakszom, ill. üa. rendszer takarítás.
"Persze csendesebben jár, már ha beindul" Milyen autód van? Valami kopott hulladék, szar adagolóval, porlasztóval, és 4 izzítógyertyából hány rossz?
A benzines tulajok kedvelt megállapítása, hogy a dízel nem indul a hidegben. Erre azt mondom, hogy be lehet kapni. Nálunk csak előkamrások vannak, bármelyik pöccre indul. (apáméba egyszer elment 3 gyertya, pöccre indult, észre sem vette, igaz nyáron. Aztán jött az ősz, ott lett csak gyanús a reggeli indítás)
A kamrák csak bele vannak préselve a hengerfejbe, de ez nem probléma. Én nagyon sok levett hengerfejet láttam, egyiknél sem volt problémája. Kivéve egy ISUZU motoros Vectráét. Bátyám megfordította a fejet, és 3 kamra kipottyant belőle.(utoljára) Ehhez tudni kell, hogy a tulaj egy évben legalább 4-szer 5-ször megfőzi az autót, nemtom, hogyan csinálja, ő ehhez ért. Már elfogyott nála egy-két komplett motor is, de még több h.fej. Egyszer ültem mellette, a ford. számmérő 3500 alatt soha nem volt, 5000-nél annál inkább.
De ha nem rúgod szét, ésszel van bemelegítve, ésszel van leállítva (ez a turbó miatt is kell), akkor nincs baj.
A kamrás finomabban jár, de a TDI-k "újabbak" (mihez képest), jobbak a hangszigetelések, szal ott már nem számít.
Na, akkor... A lökettérfogat: hogyan számoljuk ki egy henger térfogatát? sugárXsugárX3,14Xmagasság. 1.6 D motor:1588 ccm. löket: 86,4 mm furat: 76,5 mm 76,5:2=38,25 <- ez a sugár aztán: 38,25X38,25X3,14X86,4X4 hengerrel=1587,6 cmm
A lökettérfogat a dugó alsó állásától a felső állásáigértendő, ami egy "hengert" tesz ki. A lökethossz enek a "hengernek" a magassága. Ami efelett van, az lényegtelen, az az égéstér. Az égéstér mérete beleszól a sürítésbe, a kompresszióba is.
Pl.: ha benzines autónál túl sok lett leszedve a hengerfejből (Simoson tuning, égéstércsökkentés), akkor előfordulhat, hogy a sürítésnél begyullad a keverék. Kopog a motor, magasabb oktánszámú benzin kell. Az amerikai autók kompressziója kisebb, mert alacsonyabb oktánszámú a benzin.
Na ezert a sornak itt nincs vege. A kamras motorok porlasztocsucs ill. adagolo oldalrol joval igenytelenebbek. Kisebb nyomast es kevesbe finom porlasztast igenyelnek.
Igen, preselik. Ez nem olyan problemas, ha jol megvan csinalva. Mindegyiknek van elönye es hatranya. Az osztott egesterü motorok finomabban jarnak es joval alacsonyabb az nox kibocsatasuk.
A hengerfejben van altalaban egy viaszpatron es az huzza meg a dusito kart.
ezen eddig soha nem gondolkodtam de akkor ezexerint a lökettérfogat nem egyenlő az űrtatralommal. Mellesleg én is úgy tanultam hogy az űrtartalmat az ah és a fh közti térfogat (akár ez lehetne a lökettérfogat) határozza meg + a maradék ami az fh fölött van.
Én is hasonlóra gondoltam. Valakinek volt HSZ-e, hogy a HF-be a kamra alját préselik. Ez technikailag egy igen vérző pont számomra. Nem éppen a tartósság jut eszembe róla. Aztán a hőtágulásról még nem is beszélve.
Mechanikus TDI-n van termikus kapcsoló, ami a dúsítókart a motor hőmérsékletének megfelelően állítja?
pontosan nem tudom de en arra tippelnek hogy a kozvetlen befecskendezeses motornal a melec levego kozepe fecskendezed be, mig a kamrasnal a kamraba ahol az osszesuritett es ugy felmelegedett leveho a kamra nagy felület/terfogat aranya miatt alaposan lehul
Vázz! az az égéstér része! A löketben benne kéne lennie! Nekem most hiába 1753 a hengerekkel kiszámolt térfogat, ha még van rajta 300ccm előkamra, nem?
Kamras motornal egyertelmü "fojtas" (veszteseg) a kamra szaja. Eleve nem tud felepülni olyan nyomas, mint egy közvetlen motornal azonos süritesi viszony mellett. A kamra miatt az egester felülete is nagyobb ami nagyobb höveszteseget okoz.
Röviden ennyi.
Löketterfogat az csak a löket terfogata, magyarul a dugo felülete szorozva a lökettel es a hengerek szamaval.
A süritesi viszonyban benne van az egester (közvetlennel is van kamra a dugoban).
Nekem az okoz fejtörést, hogy elvileg a befecsizett dieselt a sűrítésben felmelegedett levegő gyújtja meg. Elvileg a kamrásba is a forró levegőnek kellene lennie, miért indul rosszabul, illetve miért érzékeny az izzításra.
Kérdésem lenne az, hogy az előkamra tartalmát beleszámolják-e a lökettérfogatba, illetve a sűrítési viszonyba?
Még most is így van, nemrég csináltam egy MB ATEGO teherautót, nincs izzítás és pöcc röff, de a technológia a VW PD motorok technikájára hasonlít legjobban, ha mond valamit PLD rendszerű (minden hengernek külön nagynomású pumpa van és egy fogaskerék üzemanyagszivattyú a blokkon). Ha az üzemanyagszivattyú kellően szállít, akkor akár 3hengerrel is minden gond nélkül indul a szekér :) kettővel nem próbáltam, de nem csodálkoznék azon sem.
Idősödő ember, érthető. Megvette és megbízott a szervízben. Mikor figyelmeztette a műszerfal a problémára, megoldotta (vett olajat feltöltötte). Szerintem az új autók esetében azért ez egy elfogadható hozzáállás a tulaj részéről, szóval nem volt olyan béna.
Viszont tényleg lehet a szervíz mulasztása miatt történt a dolog.
Másik példa a hazai szervizek hozzáállására: BMW 745i új gép szinte másfél éves 70-80eKm-el, 100Km/1ltr olaj. Tulaj vissza a szervízbe, ahol elhajtották, vegyen bele másik mocit mert nem tudják megoldani a gondot és a hibáját sem találták. Most az 5er-ben van szétkapva (törekben vitte a tulaj oda), de ők sem találják a hiba okát. Persze ezt németben szó nélkül kicserélték volna a kedves vevőnek szavatosságban ugye.
Valamilyen szakirodalomban meg kéne nézned, mi a különbség a közvetett (kamrás) és a közvetlen (kamra nélküli) befecskendezésű motorok között. A kamrásnál az izzítógyertya az előkamrába lóg, ott kell fűtenie, mert a porlasztó ide löki az anyagot. A TDI közvetlen, nem a hengerfejben van a kamra, így a porlasztó egyből a dugó tetejébe porlaszt. Így jobban indul és ennyi.
Pl.: régi Merci teherautók (másban is van is ilyen) közvetlen motorjaiban nem is volt izzítás, mert nem kellett. Egy ilyen autó jól beállított egészséges motorral -13 -15 fokig pöccre indul.
Nem tudom,a benzinkúton vette mikor jelezte a kocsi az alacsony olajszintet.Mivel nem ért hozzá a kutasra bizta.Longlife,VW szabványosat kapott,de pontos tipust nem tudok.
Majd beirom mit mondott a kereskedő.Mondjuk akkor a kötelező cseréig önögethet 5 litert pluszba,aztán cserekor megint 5L,Kb. 5e.egy lityi olaj,drága mulatság.Szerencsére az én tdi-men 300K után is csak 10e.után kell lecsavarni a beöntőnyilás kupakját.Pedig 270-nél lett chippelve és csúcs cserélve 502-re.Mondjuk abszolút gyári patent volt a moci.
Mondjuk tuti nem nézte meg,nem ért az autókhoz,azért ezt vette,mert bízott a passatba.7M volt a kocsi,aki nem ért hozzá az talán bizik benne,hogy ennyiért megbízható autót kap.Szerintem nem kell egy új autónál egyfojtában nyitogatni a motorháztetőt.Mennyi a csereperiódusa?Longlife olaj gyárilag,az min. 15E.-re van specifikálva.
Miért ne ehetne? Amúgy meg ha 50 éves akkor valszinű több mint 20 éve autózik. Ennyi idő alatt nem tanulta meg hogy a nivópálca manuálisan is kezelhető, vagy előtte csak trabija volt(kétütemű)? Veszek egy autót egy fél családi ház áráért, és nem nyitom fel a motorháztetőt 6000km-en keresztül...? Akármilyen csúcstechnika, én ezt nem merném...
Ennyit nem ehet meg. Szerintem a nullrevíziónál nem vették észre, hogy kevés benne az olaj gyárilag, ez sokkal gyakoribb hiba! Még jobban leszarják a hajtómű olajakat, nekem már két autómon volt gond a váltóval garanciában emiatt.
Bonyolult nekik kicsavarni a szintellenőrző csavart:(
Hello!Csak érdekességként a PD témához.Szomszédom decemberben vett egy Vadi új Passatot,a 137 lovast.6000km van benne,tegnap kijelezte,hogy kevés az olaj,1 litert simán utántöltött....Meg 2.-ban néha megáll a motor.A féltengely hátramenetben jól hallhatóan kattog.A tulaj 50 éves,nem egy autógyilkos.Nem tudom mennyi az olajcsere periódus de 6000 után elég durvának tartom a fogyást.Ma viszi vissza a kocsit a kereskedőhöz.Szerintetek mire számithat?
Nincs még annyira hideg, hogy tovább keljen. Ha rendben van minden a kocsidban küllőre kell hogy induljon -10 ben is izzitás nélkül. Az átlag tdi-ben észre se veszik sokszor a tulajok évekig, hogy nem jók az izzitógyertyák...
A suliban megtanultakat 1 az 1-ben használni úgy sem lehet, csak hát valami papír kell. A Széchenyi gyakorlati órái asszem az Autócitynél vannak (bátyámékidején ott volt), VW-csoport.
A sulit csak most fogom nemsokára kezdeni, Pécs, Széchenyi. (vagy Szécsényi?) Király u. Autóelektronikai műszerész szak: 2 év + gépészmérnöki technikus: 1 év Bátyám is ezeket csinálta, szal képbe vagyok. Ezután talán még szeretnék menni motorszerelői tanfolyamra, de az már sajnos fizetős lenne. 3 évi tervem már megvan, mellette talán még tudok valamit dolgozni.
Az étolajról volt már szó a topicban, kb. 1 hónapja lehetett. Visszakeresgélve talán meg lehet tudni 1-2 dolgot. Alapjaiban nem hülyeség étolajjal járni, hogy az adagolók mit szólnának hozzá, nemtom. (Asszem a Fókuszban volt szó erről, de csak 123-as Mercikről volt szó - soros adagoló - előmelegítővel, tehát az étolaj felmelegítésével már hígabb lett.)
Safee, engem is érdekelne milyen suliba és hol jársz, mert minden oktatási infót gyüjtök ha van. Eddig egy debreceni sráccal jöttem össze, aki ott OPELes szervízben tanul. A suli szerinte nem nagy durranás, mármint amit nyújt, de azért megérte beszélgetni. Nektek mennyire felszerelt a suli, és hol van?
Na igen és akkor 200 felett meg a kis súly miatt szépen ellebegsz és nézelődhetsz az árokból, hogy mi is történt valójában. Miért nem elég ez a tempó?
Szerintem mindig lesz olyan akinek gyorsabb a gépe v több a paci...sorolhatnám. Biztos, hogy az a cél, hogy egy 800Kg-os kikönnyített géppel szálj át a tulvilágra 200felett persze, esetleg ezzel másokat is magaddal sodorva?
Szerintem nem véletlen az, hogy egy 250es utazót tudó autó nem 800Kg, hanem 1800Kg.
Majd megnézem a váltót! Ahol dolgozom, ott monden egyses váltón rajta szokott lenni az egyes ill. a végáttételnek a száma,de a Golf váltóján nem láttam, majd megnézem jobban,oksa? Télleg tök lúzer dolog ez a váltótéma...Főleg,hogy nincs típusismeret,mert ahol dolgozok, ott kapásból mondom, hogy mi alatt milyen váltó van. Remélem, ebbe is belejövök..:) Biztos, hogy nem 2 féle van, mert itt ugye a váltóban /legalábbis a házban/ van a diffi is, az áttétel ott is változhaz.Mert ha jelen esetben változtatnám a kúpkerék-tányrkerék arányt,akkor másabb lenne az egész, tehát nem kellene az ötödik fokozathoz nyúlni! Ki tudja, melyik a járhatóbb út?:)
A dízel tuningja alapetően a turbónál kezdődik. (plusz adagoló) Én is itt csesztem el, mert szívót vettem, erre meg nem lehet egyszerűen turbót rakni.
A füstcsavart addig kell állítani, hogy csak padlón lökjön egy kis füstöt, addig ne. (én így szoktam) Ezenbelül még sokkal bonyolultabb a dolog (p. csúcs mit enged, emelőtárcsa, stb., de ez már egy másik szakma, itt Krézi az illetékes)
Én a helyedben megnézetném egy megbízható autószerelővel, hátha kellene egy picit dönteni az adagolón. A füstcsavar egy dolog, de ha nem pont jókor kapja az anyagot, akkor értelmetlen. (bár én - ha minden jól megy - autóelektronikában fogok dolgozni, de még sulinál vagyok, szal tapasztalat nem sok van)
"Elméletileg a hideg levegőben több az oxigénrészecske,mint a meleg levegőben,ezért jobban húz." Ennyire azért nem egyszerű a dolog, de "konyhanyelven" valahogy így lehet.
Nincs kedved számolgatni a féltengely kihajtását a nyelestengelyhez képest? Akkor én tök lúzer vagyok, mert én is így kerestem az enyémre váltót. Aztán véletlenül találtam egy gyári 5-öst (4S), ez van rajta. (Gyárilag 4-es volt)
Egyébként nemtom, az enyémnek mennyi a vége, nemrég mentem vele 145-150-et, talán egy picit még ment volna, de nem vagyok gyilkos, nem érdekel a dolog. A könyve 148-at ír rá, tehát az óra csalásával legyen 150-155 között. Én mindig 110-120 között járok vele, autópálya a környéken nincs.
Ja, olvasgattam még itt a coolerről... Ha hideg levegőt kep, jóval jobban kell mennie,mint ha meleg levegőt kapna. Elméletileg a hideg levegőben több az oxigénrészecske,mint a meleg levegőben,ezért jobban húz.
Szerintem úgy nem megoldás, hogy csupán az ötödik sebességi fokozat van variálva. A füstcsavart meg ha ráállítom, nem biztos, hogy jobban magy padlógáznál, mert csak azért, mert akkor löki a fekete füstöt:tehát nem tudja elégetni az összes üzemenyagot normálisan, amit kap. Az enyémtől el van véve a kaja:akárhogy padlózom, nem füstöl.De így is eszik, mert valszínü, hogy kiment egy /vagy több/ porlasztóm, mert hidegen nem megy az egyik henger.Magyarul hugyozik a rohedli.Tuti,hogy valahogy vizet kapott,ki tudja mi van a tankban...Majd megnézem már azt is. Most cseréltem izzító gyergyákat,úgyhogy legalább faszán,pöccre indul... Váltó:azért kellene,hogy tudjam mennyi az áttétel,mert nincs kedvem totózgatni,meg forgatni a még be nem rakott váltót,hogy mennyit fordul itt meg ott,hogy rájöjjek a körülbelüli áttételére... Azt meg nemtom, hogy a Golf kézikönyvben vajon van e róla írva valami! Ha van valakinek kézikönyve, tud segíteni,hogy létezik e ilyen adat?Előre köszi a fáradságért!
Elvileg jó helyre kötötted. ha mutat is valamit akkor tuti. de szerintem nem turbo és adagoló, hanem adagoló és coolercső/előkamra csonk. ha jól mondom.
nekem így van bekötve és jó. nem egy nagy feladat ne bonyolítsd nagyon.
Kompressziómérés, veszteségmérés. Ki kell deríteni, mennyire kopott a motor. Ha jó, egy hozzáértővel be kell állíttatni az adagolót. Ha ez is meg van, akkor ennyit tud.
Csak igéret van csúcsra... Pedig nagy előrelépés lenne. Nincs semmi bajom a pd-vel, csak ahhoz hogy jót csinálj belőle kellenek minimum a 130 lovas befecskendezők, ahhoz dobozt kell cserélni, Gt 20-as meg gyakorlatilag megszűnt, vezértengelyt nem tudsz egyszerűen csinálni bele, stb, stb. Nekem meg annyi adagolót hoznak , hogy azt se győzöm, egyszóval nincs rá időm , se energiám...
Igen, de ennek a gázpedálnál volt a kapcsolója, és csak padlógázon üzemelt. Tartósan valszeg tényleg nem lehet jó, de azért előzésnél biztos nagyon jól jön, és rövid ideig használva semmi probléma nincs vele.
De az szerintem egy 1.9-es szívódízel volt. Láttam, amikor befúrkálták a niró cuccait a szívócsonkba, turbót pedig nagyon nem láttam. És nagyon sokat dobott rajta.
Kíváncsi lennék, mibe kerülne az egész, hogy "megéri" e.
kb 2-3 hete a viasaton volt egy autos müsor. 5.sebesség cimmel(angol talán). ebben volt egy 110 lovas tök széria 3-as golf és nitrot raktak bele. semmi máshoz nem nyultak. utána gyorsult egy honda nsx-el. kikapott ugyan de kevéssel. látta valaki?
a suly loerö aránnyal kapcsolatban: ez rövidtávu gyorsulásra igaz.
de sajnos a saját börünkön tapasztaljuk,h a nehéz de erös autok akikböl állo helyböl hülyét csinálunk már autopályán egyre nagyobb ellenfelek 180 km/h felett. hiszen a kevesebb loval rendelkezö auto hamarabb is fogy el.
Az autó súlyából ne hagyd ki a sofőr súlyát se! Egy golf 1 rajtkészen , tdi motorral felette van a 900kg-nak, + a vezető. Ha a 60lábas időket nézed akkor meg jól látható mekkora különbség van a frontos és a középmotoros között. A súlyra meg egy egyszerű számtan: pl 1200kg-os kocsi 200 lóval= 6kg/ló. Megcsinálod 300-ra akkor 4kg/ ló. Ha leviszed a súlyt 800kg-ra akkor 200 lóval is ugyanott vagy, ha nem előrébb. Melyik az olcsóbb , és a hatékonyabb? Ha növeled a teljesitményt erősebb vasakat kell tenned a hajtásba, és nagyobb tapadást kell elérned , hogy le is tudd vinni a útra a teljesitményt. Tehát minden nehezebb és nagyobb tehetetlenségű lesz a hajtásban, ami szintén energiát emészt fel gyorsitáskor. Egy könnyebb, de azonos súly lóerőarányú autó emmiatt előnyben van. Ráadásul könnyebb autót épiteni nem kerül annyiba, mint az erősebb motor-hajtáslánc-gumi.
ez apám kocsija. nem hiszem,h lesz vele más csinálva. évi 100 ezer km-t megy vele. csak érdeklödés szintjén kérdeztem,mert szerintem elég sok tartalék van benne.
van valakinek tapasztalata 2.0 pdtdi-vel tuning témában?
apám alteája meg lett chippelve Gödöllön a mult héten. nincs mérve padon. az igéret 180lo és 395nm volt. kellemes a kocsi.pesze viszonylag nehéz:1400kg felett van a tömege. eltünt az a baszott nagy turbolyuk. 1500-tol indul a moka és 4500-ig van ereje(gyárilag 4100-4200 környékén már váltani volt érdemes). jo a chip mert kurva rugalmas a kocsi,de nem kuplung szagatto. méréseket még nem tudok.majd megméregetjük,csak sajnos a gps szerint elég sokat csal az ora. szoval jol megy a kis gomboc. fater tolja le vele az audi a6 2.5 tdi 180 lovasakat meg a régi 530d-ket.
szerintem egy jo nagy intercoolerrel és egy gt 20-al böven 200 lo felé lehetne huzni.
Nekem is bejön ez a hideg, megjön pár paci a gépbe :) Ha nem tévedek a gyári teljesítményt is 24fok-ra adják meg, tehát most elméletileg több mint gyárilag... Kéne már valami állandó IC fagyasztást kitalálni nyárra...
A tdi utánizzit akkor is ha induláskor nem izzit. Elméletileg -2 fok alatt izzit csak induláskor, és egyre hosszabb ideig minnél hidegebb van. Ha rendben van a moci -10-ig indulnia kell izzitás nélkül is. Ha más gondod nincs a géppel ebből ne csinálj gondot! Majd jössz úgyis azt szemrevételezünk mindent.
Ha a golf 3-as tengelyt akarod a 4-be rakni akkor a végén a hornyot kell szélesebbre marni (és nemfog majd akkora szélességen felfeküdni a vákumpumpa hajtása) , forditva meg le kell a 4-es tengely végéből oldalazni 3mm-ert mert beleér a tömitésbe.
A fedél alól gyakran előfordul , hogy folyik az utánhúzás nem szokott segiteni. Tömitést csak adagolóalkatrész boltban kapsz hozzá. Fedelet pontosan beállitani kell a Vag-Com, annélkül csak saccra lehet.
Az enyémnek nyáron állítgattam az adagolóját, csak padlógáznál füstölt. Most, hogy beállt a hideg, nem füstöl. Nyáron: 60-100-ra 4-ben: kb. 1 pec most: 60-100-ra 4-ben: kb. 59 mp.
Nekem is 1.6 szívóm van (igaz 2-es Golf), simán 120-al járok vele, szerintem ott nem pörgi szét magát. Persze csak fülre.
Ha a fogyasztáson akarsz spórolni, tegyél rá TD váltót. Aztán rá tekered a füstcsavart, dombon a hosszú áttétellel taposod mint az állat, a megspórolt üzemanyagod pedig távozik a kipufogón...
általában azt mondják egy komoly intercoolerre,h nyáron érezni igazán. most h beállt a hideg, megnéztük mit csinál egy komoly cooler hidegben. és nagyon durva. néhány példa ugyanezzel a már komoly intercoolerrel csak nyáron mérve: 60-100: 3-ban 4 mp volt most hidegben: 3,5 mp(3,7-ET TUD A SEAT LEON CUPRA R 1.8 T 225 LO SPRINTBEN) 60-100:4-ben nyáron 5,2mp volt most hidegben :4,5 mp 80-120:4-ben 5,6 mp volt nyáron most:5mp 120-160 5-ben 10 mp volt most hidegben 9,1 mp
a kocsi orája szinte teljesen pontos,mert gps-sel nézegettük.
most a hidegben olyan mintha 20-25 lo költözött volna bele.
Tehát felraksz egy másik váltót, amiről kiderül, hogy csapágyas, és veheted le megint... Akkor inkább a jelenlegi váltó 5. áttételét kéne kicserélni egy picikét hosszabbra...
Arra gondoltam, hogy nem gyorsulni kellene a verda.De így,hogy 151 a vége 5-ben, 4-ben is megy 135-öt,de a fordulat...Az nagyon nagy!Majd veszek egy fordulatszám-mérőt, s elméletileg rá tom kötni a gencsi csillagpontjára,s akkor megmondom, hibóvatalosn mennyit pörög...5300-5400 körül pörög üresben max.,de ha megyek vele,5-ben biztos nem pörög ki annyit...Majd kiderül... Szóval a váltó..:) Biztos,hogy nem lesz benne annyi erő,de ha nagyon előzni akarok, akkor visszalövöm 4-be.Nekem az lenne a lényeg,hogy kíméljem a mocit,+spóroljak egy kicsit az üzemanyaggal...Ugye alacsonyabb fordulaton keveset eszik.Tuti,hogy nem tudnám megnézni, hogy mennyi a vége hosszú váltóval, mert ugye a millió elenállás a sebbesség függvényében csak nő... De szerinted nem jobb úgy elmenni valahova,hogy nem 90-100-zal geccsolsz, hanem tudod a lépést tartani 120-szal úgy,hogy a motor sem bánja?Én erre gondoltam volna először...Ez a váltó nagyon rövid:40-nél már lazán fel lehet rakni 5-be!:) Összehasonlításképp:előtte volt rajta pár napig egy másik 5-ös váltó, azzal 2-be úgy a fordulat 40-50%-ánál mentem 60-at,ezzel a váltóval pedig 80 fölé nem megy,megáll a km-óra!De vissza már nem lehet rakni azt a váltót, mivel eladták már,s rossz is volt:kidobálta a hátramenetet....Nem a kulisszán múlt, a váltó volt kakás. Elméletileg ez is egy Jetta váltó, ami alatta van. Szóval "röviden" ez lenne a lényeg...Ha tud valaki,segítsen!Tudom,hogy nem tuning...De mégis....
Ha egy autónak 150 a vége, akkor miért csak 100 az utazója? Szerintem azzal simán lehet 110-120-akat menni. Ha ráteszel egy hosszabb váltót, akkor csak gyenge lesz, és 5-ben nem tudsz vele gyorsítani.
F*asza, ugye?...:)))))) Amúgy az a pojjjjén, hogy a Michael Knight már foglalt névként szerepel valahol a Fórumon...:) Csak azon nőttünk fel...Csak kár,hogy nem dízel moci volt a Pontiac-ban..:)
Volna egy kérdésem:tudtok nekem abban segíteni, hogy milyen áttételű váltók léteznek Dízel Golf I-hez? 1.6-os szívómocim van,s egy 5-ös váltó van mellette,de nagyon rövid.Az utazósebességet szeretném növelni,ami úgy most 90-100 körül van,jó lenne kitolni úgy 120-ig.A vége most 151 km/h,de akkor már kiugrik a moci..:( Esetleg,ha valaki jobban benne van, akkor érdekelne diffi áttétel is! Előre köszi!
Tudtok adni valamilyen internetcímet, amin turbónyomásmérőket és fodulatszámmérőket tudnék nézni? (lehetőleg amin árak is vannak, esetleg bekötések leírása is)
"tömör sugarban spriccel" = erre mondtam ,hogy hugyozás :))
most akkor egyröl beszélünk vagy nem?
viszont attol az még nem olyan tuloxigénezett ...
nahhh mind1 ..a beteg csucsot cserélni kell nem rágódni rajta:)
öö..másik dolog ami fontos.... gondolom van rajzod akkor a váumpumpás tengely-vég kiaklakitáasárol ,értem én amit leirtál ,de nagy kérés lenne ha át is küldenéd nekem mélbe? :) /mihusan@freemail.hu/
Ha nem mindegyik furat dolgozik a csucson teljesen eltorzul a porlasztasi kep es ekkor nem porlaszt a csucs, hanem tömör sugarban spriccel. Es mar kesz is...
Az elsö különbseg, hogy ez a vege a vakumpumpasnak 1,5mm-el hosszabb a csapagyhely utan. Ebböl következik, hogy a te tengelyedben a nut csak 3 mm, mig a pumpasban 4,5.
A masik különbseg, hogy a tiedben a nut 4,5 mm szeles, a pumpasban meg 8,5.
Összegezve, szerintem atalakithato, mert a nut also pontja ugyanott helyezkedik el, szoval a pumpa nem fog felütközni. A hianyzo 4 mm-t, meg siman ki tudod munkalni a tengelyböl a közepvonal masik iranyaban, es mar kesz is...
tipikus esete mikor nagy légfelesleggel jár a moci pl.. turbósnál megszalad a turbónyomás vagy az inyektor valamiért kevesebbet spriccent be.
beteg dizel porlasztócsucsa csak simán lehugyozza a dugót ,mint kutyus az ótó kerekét és nem a kamrában (dugó/elö) ég el a gázolaj ,hanem a dugón ezért olvadhat meg, és még tuningolni sem kell hozzá.
ez egyértelmű és nyilván a beteg csúcs szúrólángja nem olyan teljesítményű mint egy lángvágó. a példát azért írtam mert brutális ahogy az a vastag fém megadja magát és elszökik. főleg olyannak lehet érdekes aki nem látott még ilyet és nem tudja elképzelni.
Szelepszár szimmering? Akkor nem az lenne, hogy mindíg füstöl? Mert itt csak az első elindulásnál / gázadásnál. Nem lehet köze ennek az autómata dúsítóhoz? Nem lehet, hogy az amikor lekapcsol, annak van hangja, azt a akattanást hallom, és onnantól lesz jó?
Párszor volt szó már itt a szúrólángról. Az előbb jöttem be a műhelyből és egy gyönyörű, gyakorlatilag majdnem mindenki számára hozzáférhető szemléltetését láttam a dolognak. A megoldás : Lángvágó. A kolega egy 10es lemezt szabott, nekem jutott bámészkodni egy villanyhegesztős sisak ami lángvágáshoz túl sötét de maga a lángcsóva tökéletesen látható volt. A vas az nagyon szaladt előle, akkor mit tehet egy alu dugattyúval egy ilyen szúróláng.
Én 185K-nál kezdtem a tuningot, most 230nál sincs semmi baja a motornak. Az alapvető dolgokat betartod, és nem fog tönkremenni. (a 130 pd csippelve 170 low..:) )
Holnap lehet,h megyek is szemrevételezni egy '96-osat... Tényleg egy idevágó kérdés. Milyen állapottól érdemes tuningba vágni? Úgy értem,ha egy motorban van uszkve 200K Km azt még érdemes? Vagy előbb egy nagygenerál,és csak aztán? Az úgy nem annyira szimpatikus... Vagy egyből PdGabihoz irányítom magam egy 130-as PD mociért, azt chippeltetem és megvan a 150 low. :) ???
Srácok! MI lehet akkor amikor hidegen beindíton az ótót, várok picit, és az első elindulásnál lágy gázadáskor is kinyom egy kék-fehér pamacsot? De csak az elsőnél. Utána már minden ok. Ötlet?
Meg amikor beindítom, pár msp mulva elkezd dadogni. Majd kb fél perc, egy perc mulva hallom hogy kattan egyrelé, utána már szépen jár. Erre is van valakinek megoldása? :)
(Ha akkor indulok el amikor dadog még, akkor is pamacsol egyet elindulásnál, meg akkor is, ha megvárom míg nem dadog).
Annyi tuningot akarok,hogy feldobom a GT20 amat és egy hozzá illő szívócsonkot.Teszek rá egy nagy coolert.502 es csúcsokat is bele kéne tenni,majd a turbónyomást hozzá emelni.
Az adagolót nem akarom csináltatni,az elektronikát sem akarom nagyon bolygatni.
A 110 lovas adagoló nyom eleget az 502 es csúcsokhoz?
Neked elméletileg belső MAP -os dobozod van ? Akkor tegnap irtam Zsö-nek egy hszt ennek az átqrásáról. A mechanikus aqrást meg szintén leirtam tegnap. A külső MAP-osnál meg kb 10kohm húzza le 900mbarra a MAP alaphelyzetét ami kb 0.15-0.2 bar töbletnyomást enged. Ha a lentebb leirtak alapján nem világos, akkor lehet nincs akkora rutinod, hogy ilyenekkel gyakorlatozz, és nem is érdemes, mert csak kárt fogsz okozni! Nem akarlak megbántani, csak rutin, és megfelelő ismeretek, műszerek nélkül, nincs kellő körültekintés. Mégegyszer: drága dolog kisérletezni!
Változó geometriáson már láttam druck-labdát ( ezzel beállítasz egy fix nyomást, tehát emelni is tudod a program változtatása nélkül.... ), de hogy normálra mi a megoldás, szintén krézi területe.Talán, ha a mappot becsapjátok valamilyen formában. A nyomást a computer nem emeli a szó szoros értelmében. A te turbódnál a beérkező adatok ( map ) alapján dönti el, mikor vezérelje le a lefújószelepet.
Ha a programon változtatnak, az az idő, amí a turbód tölt, tovább kitartható, tehát egy bizonyos mértékig emelhető.
Ha a programhoz hozzányúlnak, nem nagyon nézik mit kell piszkálni. Sőt általában jobban szeretik a "normál " chiptuningot, mert ott ad egy kis üa.-ot, megemeli a nyomatékhatárokat, erősít a gyorsuláskori dúsításon és a nyomáson - és relatíve készen van. Ez a standard. De ha te kéred a megváltoztatott csúcsaidhoz való nyomás emelését, az relatíve több idő és próbállgatás, mint egy "sima tuning" ami megvan max. 20 perc alatt és mivel már sokat írtak belőle, valószínű elsőre eltalálják a beállításokat (jó esetben!). Persze vannak vállalkozó kedvűek, de ebben az elanyagiasodott társadalomban egyre kevesebben szeretik a "kihívásokat".
hármas as golf TDI vezértegely egyezik-e négyes golf tengelyyel aminek a végében van a vákumpumpa? a kihajtás ott a lapolás vagy van vmi különleges kialakitása is.
krézi!!
amit telefonon mondtam ....hogy 130 as PD alja +g4 fej és oda költöztetném át a tengelyt a mostani mocibol ,ha lehet..
