Van esély, hogy ennyi elkészülne addig, vagy a mindenki által budapestinek gondolt skyblue Modulok is Pécsre kerülnek?
1. rész: Keretszerződés keretében 12 darab + 100 % új, alacsonypadlós, kizárólag elektromos hajtással rendelkező, midi autóbuszok beszerzése: Minimum utas befogadóképesség (állóhely 4 Fő/m2): 30 fő, Minimum ülőhelyek száma (járművezető nélkül): 10 fő, Kerekesszék befogadóképesség: 1 db, Hosszúság min. 7 700 mm, Hosszúság max: 8 700 mm, Szélesség max. 2 550 mm, Magasság max.: 3 300 mm, Össztömeg max.: 12 500 kg, Maximális tengelyterhelés: A tengely 4 500 kg, B tengely 8 000 kg, Fix utas ülések száma: legalább 14 db, Utas kapacitás (4 fő/m2): legalább 33 fő, Utas kapacitásra vetített menetkész tömeg (tonna/fő): legfeljebb 0,4 tonna/fő (egy tizedes jegyre kerekítéssel), Jármű életkora: Alapfeltétel, hogy a járművet korábban sehol nem helyezték forgalomba és az alvázszámból (járműazonosító VIN számból) azonosítható annak gyártási éve. A 310/2011. (XII. 23.) Korm. rendelet 26.§ (6) bekezdése alapján ajánlatkérő tájékoztatja az ajánlattevőket, hogy amennyiben a közbeszerzés tárgyának egyértelmű meghatározása szükségessé tette meghatározott gyártmányú, eredetű dologra történő hivatkozást, a megnevezés csak a dolog jellegének egyértelmű meghatározása érdekében történt a megnevezés mellett a vagy azzal egyenértékű kifejezést is érteni kell. 4)A szerződés időtartamára vagy kezdetére/befejezésére vonatkozó különböző időpontok feltüntetése
Befejezés 15.12.2015
III.1.1)A szerződést biztosító mellékkötelezettségek:
Késedelmi kötbér: Ajánlattevő a Ptk. 6:186.§ (1) bekezdése alapján pénz fizetésére kötelezi magát arra az esetre, ha olyan okból, amiért felelős, a teljesítési határidőn túl késedelmesen teljesít. A késedelmi kötbér mértéke késedelemmel érintett Járművek ÁFA nélkül számított ellenértékének 1 %-a, minden megkezdett késedelmes napra vetítve, de legfeljebb az adott Jármű ÁFA nélkül számított ellenértékének 5 %-a az 1. rész esetében, míg 15 %-a a 2-3.rész esetében. Ajánlatkérő tájékoztatja az Ajánlattevőket, hogy az 1. rész keretében beszerezni kívánt járművek ellenértékének támogatási konstrukció keretében történő elszámolásához kiemelt érdeke fűződik, melyre utófinanszírozás keretében kerül sor. Amennyiben az Ajánlattevő késedelme a végteljesítési határidő, azaz 2015. december 15. napjához viszonyítva 5 napot meghaladó, úgy Ajánlatkérő fenntartja magának a jogot arra, hogy minden kártérítési igény kizárása mellett az Ajánlattevő által szállítani kívánt buszok átvételét megtagadja, és a szerződéstől érdekmúlásának bizonyítása nélkül elálljon, mely esetben Ajánlattevő sem költsége, sem elmaradt haszna megtérítésére nem tarthat igényt, és semmilyen jogcímen Ajánlatkérővel szemben követelést nem támaszthat.
Ha Karcag szépének nem az elektromos busz lenne az idei kedvence, hanem a vízisí, akkor Pécs, Érd, stb. városok felső vezetői felismernék lakosságukban a vízisí pálya iránti olthatatlan igényt
És ne feledjük: olcsó is, vagy ha nem olcsó, akkor is magyar embereket foglalkoztat és itthon adózik (akkor is, ha nem adózik, vagy ha nem itthon adózik).
A telephelyek és országok közötti félkész termékek szállításhoz szeretnék egy pár gondolatot hozzáfűzni.
Egy olyan vállalatnál ahol a cég mérete több kontinensre terjed ki, bizony a vállalaton belüli telephelyek bizonyos értelemben egymás konkurenciái is, az ekkora méretű vállalatok versenyeztetik is a saját telephelyeiket a termékek gyártási jogáért.
Ez semmi másról nem szól mint a költséghatékony gyártásról. A versenyben lévő telephelyeknek meg kell pályázni minden új terméknek a gyártási jogát, egy komplett mindenre kiterjedő költség számítással, ebben benne van a leg apróbb részletekig minden, még a hibaszázalék és a logisztikai költségek is, de még a külső szolgáltató takarító cég és a üzemi étkező járulékos költsége is, akár a dolgozók utaztatási költsége is.
Így fordulhat elő, hogy egy Müncheni telephelyre Kínában gyártott félkész termékeket hajóztatnak 6 héten át, mert a hosszú szállítási idő miatti készletnövekedés miatt is olcsóbb lehet a kínai telephely, mint egy Cseh...
A mai világban semmin nem kell csodálkozni, azon sem ha éppen egy fényezett elemet kell spéci csomagolásba eljuttatni egyik kontinensről a másikra, mert hogy az óceán vizén hat hétig ringatni valamit a sós párában, az a csomagolási technikusoknak és mérnököknek is kihívás. És még így is olcsóbb lehet a termék mint azon a kontinensen legyártani, ahol eladásra kerül, akkor is ha ez nem egy okos telefon méretű elektronikai eszköz, hanem egy fürdőkádnyi méretű fő egység.
Különböző telephelyek specializálódhatnak egy-egy technológiára, így a gyártó kapacitást 90%-os rendelkezésre állási aránnyal maximálisan ki tudják használni, mert a szervíz, az alkatrész utánpótlás is speciális és alacsony készleten tartható, alacsony beavatkozási, karbantartási időkkel.
Sajnos speciális eseteket nem írhatok, de nap mint nap találkozok ezzel. Ezt így kell megérteni ahogy leírtam, így kell elfogadni, ez minden globális multinacionális vállalatnál így megy.
A teljes képhez hozzátartozik, hogy a Tungsram privatizációja a magyar privatizáció egyik ritka sikersztorija volt.
Ami már azzal kezdődött, hogy piaci áron, készpénzért privatizálták a céget (ugyanis ez még a Németh-kormány idején történt).
Persze kezdetben a GE is - amely kizárólag a piacot és a gyártókapacitást akarta megvásárolni, de kizárólag csak a saját termékei számára - kifejezetten genya volt.
Leállított minden magyar fejlesztést, felszámolta a csúcstechnológiának számító xenonlámpa üzletágat, csak olcsó tömegcikkeket gyártatott velük, és a Tungsram teljes termelőkapacitása felett az amerikai központ rendelkezett.
Képzeljétek el, hogy Európa egyik legnagyobb vákuumtechnikai, világítástechnikai és üvegtechnikai gyártója, a Tugsram, nem fogadhatott önállóan hazai megrendeléseket.
Ehhez mérhető rohadék szemétséget csak a Székesfehérvári Könnyűfémmű extrudált aluprofil ágazatát pofátlanul felszámoló ALCOA követett el a magyar iparral szemben.
De jött a balhé a Tungsram alacsony bérei miatt, aminek kapcsán kirobbant a botrány, hogy a GE alulárazással szívja ki a nyereséget a magyar gyárából.
Mivel pedig ezt egy ország sem tűri, és az USA számára is nagyon kínos volt, ezért a GE hirtelen felismerte - ejtsd: beismerte - hogy a Tungsram szakemberei világszínvonalú vákuumtechnikai, világítástechnikai és üvegtechnológiai tudást birtokolnak.
Így végül a GE - egyfajta jóvátételként - zöldmezős beruházással Magyarországon állította fel az európai üvegtechnológiai kutatóközpontját.
:-)
- - -
És ha már ennyire off, akkor slusszpoénnak ide kívánkozik a klasszikus lámpasztori :-)
Mint talán tudjátok, a wolfrám baromi rideg (rideg = nem bírja a húzóigénybevételt), ezért rohadt nehéz vékony szálat húzni, és azt dupla spirálba csavarni.
Ezt úgy oldják meg, hogy a wolfrám drótot egy lágyvas csővel veszik körül, ezt a duplex drótot húzzák vékonyra, csavarják dupla spirálba, és csak utána szedik (olvasztják vagy maratják le) a vasréteget róla.
"Sajnos", ez annyira jó technológia, hogy az ilyen izzószállal készült lámpa hosszú ideig (átlagosan kb. 1700 óráig) nem égett ki.
Ezért a 70-es években hosszú és költséges kutatómunkával sikerült egy olyan technológiát kialakítani, amivel sikerült az izzólámpák élettartamát 1000 óra körülire korlátozni anélkül, hogy a korán kiégő izzók aránya növekedett volna.
Persze csak a gazdag nyugati multik tudták ezt a trükköt.
A csóró Tungsram szar izzói továbbra is másfél-kétszer annyi ideig tartottak, mint a nagynevű nyugati gyártók izzói.
A Tungsram privatizációja a GE számára végre elhozták azt az édeni állapotot, amikor már a Tungsram izzói sem tartottak 1700 óráig, hanem a GE világszínvonalú lámpatechnológiájának átvételével a Tumgsram izzói is elérték a csúcstechnológiának számító 1000 óra körüli élettartamot.
- - -
Utószó:
Az egész civilizált nyugat összrezzent és maga alá barnított, amikor a bunkó és modortalan kínai gyártók, semmibevéve a drága kutatások árán elért csúcstechnológiát, megjelentek a piacon az 5000 és 7000 órás élettartamú halogén izzólámpákkal.
Még szerencse, hogy ekkorra már az Unió törvénnyel tiltotta be a 60W feletti izzólámpák forgalmazását.
Így végül nem kellett botrányos körülmények között kiderülnie, hogy az elmúlt évszázadban mennyire hülyére vették a nyugati lámpagyártók a nyugati fogyasztókat.
Akkor csak azt nem értem, hogy költséghatékonyság címén, miért szüntette/szünteti meg a legtöbb járműgyár a fényezett kocsitestek szállítását?
(Visszatérve a buszokra és a Kravtexre, amikor volt az új nagy mosonmagyaróvári nagy üzem átadása, akkor el lett mondva, hogy hamarosan átköltözik a végszerelés is Mosonmagyaróvárra, mert cipelni a buszokat drágába kerül. Mikor is volt ez 2010?)
2. ponthoz: Nem feltétlenül mindig az anyaországban mutatják ki azt a nyereséget. Attól függ, hogy milyenek az adózási és egyéb szabályok. De kétségtelenül így nagyobb a mozgástér.
Még mielőtt: a GE magyarországi jelenléte még ilyen feltételek között is sokkal-sokkal jobb eredményhez vezet, mintha nem lenne jelen.
2. Ha pedig országok közötti szállításról van szó, akkor meg azért nem hülyeség, mert így a "gyarmati" leányvállalat munkáját önköltségi áron lehet elszámolni, és a jármű végszerelését végző anyagországbeli anyacégnél lehet a gyártás teljes nyereségét kimutatni.
Ez így van.
Egészen addig, amíg a Tungsram lázadozó alkalmazottai ki nem derítették, hogy valójában mindkét gyár termelékenysége ugyanakkora, és a különbség csak annyi, hogy az anyacég az amerikai gyártól háromszor akkora áron vette át az izzót, mint a magyar gyártól.
Erről a konkrét esetről még nem hallottam, de jó sztori. rá is fogok keresni bővebb anyagra.
De miért csinálják ezt? Mert hülyeség, akkor is, ha az Audi és akkor is, ha a Kravtex?
Azért csinálják, mert nem hülyeség.
1. Ha országon belüli telephelyek közötti szállításról van szó, akkor azért nem hülyeség, mert sokkal olcsóbb a meglevő gyártókapacitásokat jobban kihasználni, mint új gyártókapacitásokat épteni.
Ezért nem valószínű, hogy a csarnokbővítéssel el akarnák venni a Kühnétől a vázgyártást.
Miért is tennék? Nem hülyék. Szerintem csak a végszerelő kapacitást akarják bővíteni.
2. Ha pedig országok közötti szállításról van szó, akkor meg azért nem hülyeség, mert így a "gyarmati" leányvállalat munkáját önköltségi áron lehet elszámolni, és a jármű végszerelését végző anyagországbeli anyacégnél lehet a gyártás teljes nyereségét kimutatni.
Például így történhetett meg, hogy a GE hosszú évekig harmadakkora termelékenységet mutatott ki a magyarországi izzógyártásban, mint a GE amerikai üzemeinél.
Egészen addig, amíg a Tungsram lázadozó alkalmazottai ki nem derítették, hogy valójában mindkét gyár termelékenysége ugyanakkora, és a különbség csak annyi, hogy az anyacég az amerikai gyártól háromszor akkora áron vette át az izzót, mint a magyar gyártól.
Az Audinál is kb. ugyanez a helyzet.
Gondolom, ezért is van az, hogy itt Magyarországon a magyar Auditól nem tudsz motort vásárolni.
Nehogy kiderüljön, hogy milyen bagó áron számolja el a német Audi a magyaroknál gyártott motorokat.
A Viseon 2013 végén csődbe ment. A C sorozat teljesen eltűnt, így annak nem gyárthat a Kravtex semmilyen vázelemet. A Neoplan reptéri buszát is a Viseon gyártotta, de azt már kínaiak gyártják telejes egészében. A Skylinert teljes egészében Törökországban gyártják. Egyedül ez utóbbinál lehetséges, hogy vázelemeket gyárt neki a Kravtex, de nem hiszem. Ugyanis ezt is a Viseon gyártotta bérmunkában és mostanában évente eladnak belőle 5-6 darabot.
Eleve érdekes ez a vázelem gyártás a Kravtexnél. Gondolom azt nem tudod, hogy a buszok vázelemeit nem a buszgyárban, hanem a "kapagyárban" csinálták. Egyébként pedig nem véletlenül erőltettem a buszokat, hiszen a Kravtex nagyon nem gyárt buszalkatrészeket nagy gyárnak. De gyárt vázalkatrészeket nagy nem buszgyárnak! Pölö: Case IH, Class , New Holland, Fényt stb.
