Jó, rosszra válaszoltam. Gondoltam, hogy magadra veszed, mint zónázó mv.-je a jelfeladás hiányát! :-D
Természetesen nem 0 a valószínűsége, sajnos. Ekkor jön az elviselhető kockázat, vagy mi a bánat elve, magyarul, ha összeütközött, így járt. Mi elvégeztük a szükséges kockázat elemzést, de a csillagok rosszul álltak. Viszont most 1 millió év múlva jön ez miatt a következő. Vagy a következő vonatnál és 2 millió év múlva ...
Amikor a szőnyi és monorierdei balesetekkel kapcsolatos témát elővezettem, az az szándék vezetett, hogy "sok szem többet lát" és "több fejből több okos gondolat születhet" elv alapján tekintsük át az előzményeket, vessük össze a vasút érvényes írott szabályait egy közösen elképzelt, bizonságosan követhető gyakorlattal, különös tekintettel az ember személyében rejlő kockázatra is. Ezt tettük, nem?
Leginkább én szoktam kategorikusan kijelenteni, hogy a jelenlegi Utasítás úgy hoz a rendszerbe szabályokat, hogy nem ismeri a rendszer (biztber) pontos működését, ami nélkül adott esetben nagyon érdekes dolgok tudnak kijönni (pl. kapásból: F2 "jelzőkezelés")
Nem én állítottam a dolgot, én csak a berendezés típust nem preferálom, mert nem lehet függőségeket visszakövetni, logikai kizárásokat és még sorolhatnám. Amúgy én eddig a 3-ból két gépes felvet ismertem.
"Más-más programnyelven írt."
Ehhez annyit ennék hozzá, hogy sokszor teljesen más helyen is végzik a programozást, hogy még csak hasonló megoldások sem szülessenek.
"Annak mennyi az esélye, hogy az általad említett 4 gépből 3 úgy dönt hibásan egybehangzóan, hogy a 4 jól működik és ő a nyerő?"
A topictárstól kérdezd, ne tőlem. Szerintem egy ilyen valószínűsége szinte nulla.
Az se üdvös, ha egy szabályt gépiesen értelmezve, úgy testálunk többletfelelősséget valakire, hogy az illetőnek fogalma sincs róla. Itt kinek nem volt fogalma a többletfelelősségről?
A problémát pedig rendesen kiszélesítettük. Most már társadalmi, világi problémánál járunk. Én maradok a bitek, feszültségek, érintkezők világában. A többit meghagynám a vizilófusoknak.
Sajnos továbbra se mentünk bele érintkezőről érintkezőre, vagy PQ egységről egységre a lehetséges hibaforrásokba az adott szituációnál. :-(
Azért ezt a számítógépes 4-est átnézhetnénk! Eddig a 3-ból kettő és a 2-ből 2 elvet ismertem.
Nincs 4 különböző szerv. (milyen szerv?) Más-más programnyelven írt. Ebben van már valami. Itt az sw diverzitásra gondolsz. Nem kizárólagos feltétel. Lehet más is. Pl. hw diverzitás.
Annak mennyi az esélye, hogy az általad említett 4 gépből 3 úgy dönt hibásan egybehangzóan, hogy a 4 jól működik és ő a nyerő?
"─ Ha észreveszi! (Egyébként digitális kijelzőn "- - -" a "M A X" helyett, más háttérrel. És ebben is megvan a kockázat."
Itt a hatalmas ellentmondás a gondolataidban. Ha észreveszi... Nem dísznek kerülnek fel a járműre a berendezések.
Ezt ki kell emeljem a gondolatidból: "Vonataink ma is elsődlegesen a vágánymenti jelzők jelzési képei szerint közlekednek, a mozdonyvezetés alapelve: "Szemed a pályán legyen!"......(Monorierdő nem egészen ez a rétestészta!)"
Pedig teljesen ez. Figyelmen kívül hagyta a pálya menti jelzők jelzését... Elő ne gyere vezetőállás jelzővel, te írtad, hogy a pályát és a jelzőket kell figyelni. Egyértelműen figyelmen kívül hagyta a bejárati, kijárati hívót és a hívásfeloldó hiányát.
"Ami a számítógépes biztonságot illeti: nem teljesen véletlen, hogy a vasúti forgalom biztonságkritikus helyein akár négy különböző számítógép is párhuzamos üzemben működik, négy különböző szervtől származó, más-más programnyelven megírt szoftverrel. És mind külön-külön is tesztelve! Legalább háromnak azonos eredményre kell jútnia egy érvényes döntéshez. (A negyedik éppen hibázhat, annak önmagában nem lesz következménye. De mi van, ha "véletlenül" éppen a negyediknek van igaza?)"
Nem véletlenül utálom az elektronikus biztosító berendezéseket. Megjegyzem nem is tudom, hogy tudták meggyőzni a MÁV-ot ezeknek a telepítéséről...
"Konstrukciótól függően, a berendezés vagy automatikusan felveszi a külső vezérlés által meghatározott üzemállapotot ("teljes önteszt" ─ általánosan jellemző a korszerű számítógépes rendszerekre)..."
Amiket idáig tárgyaltuk, mind jelfogós berendezések voltak, amik a feszültség visszatértével visszaállnak az eredeti állapotba, lásd támasz jelfogók tapadó jelfogók és társai. (természetesen, egy állomáson ahol szabad fény volt kivezérelve, az az áram visszatértével nem áll vissza szabadra, térköz esetében igen, ha minden feltétel adott hozzá).
"Ha a zűrök hatására a berendezésben csak a jelzőizzók vezérlési körében kapcsolnak át vörösre, (vagy teljesen ki,) a visszatérő tápfeszültség pillanatában a berendezés belső elemeinek /maradék/állapota és a kívülről kapott vezérlés összhangja vagy ellentéte járhat nem várt következményekkel."
Ez a digitális alapú berendezésekre lehet jellemző...
"Mivel egy ilyen lehetőség sem Szőny, sem Monorierdő esetén nem zárható ki ─ visszamenőleg ─ teljes bizonyossággal"
Erre az állításodra nem vennék mérget. Te amit felhoztál példát, hogy hol jelentkezhet, az az elektronikus bizt. bereknél lehetséges esetleg. Mind a két balesetnél köze nem volt az elektronikus bizt. bernek semminek...
"azért aggályos a bizt.ber. szakemberek esetleges idő előtti beavatkozása (pl. a tápfeszültség helyreállítására irányuló próbálkozás), tehát még az érintett vonatok közlekedése közben!"
Egy digitális rendszernél valóban, indulj ki egy házi PC-ből. De ezt ne tedd át a egy jelfogós logikára épülő berendezésre, ahol a logikai sorrendeknek kell teljesülni.
>"Teljesen más szitu. Mennyiben?" ─ Mert "ember <->ember" együttműködési forma után, magunk mögött hagyva az "ember ->> állat" és az "ember ->> gép" együttműködést, éljük az "ember <-> gép" viszonyt, és lehetőség van az "ember|gép <-> gép" együttműködés élvezetére. Csak ne spekuláljunk arra, hogy ez az együttműködési forma lehet maga a tökéletes biztonság, mert ember tervezte, emberi logikával, az ezzel járó összes kockázatokat becsempészve; ember gyártotta múlékony anyagból, gyártási hiba, anyaghiba kockázatával; ember szándék sarkallja működésre, természeti törvények ellenállásra; sít. Ez mind biztonsági kockázat; de micsoda lehetőségek nyílnak meg előttünk! Végső soron akár az "ember nélküli vasúti közlekedés" is: ma már nem müszaki probléma, hanem társadalmi elfogadás kérdése!
>"Muszáj lesz együtt élni a hibázni tudó és képes mozdonyvezetőkkel... És ahogy látom ez egyre rosszabb lesz!" ─ Bizony-bizony, nem könnyű a modern ember élete! A hajdanvolt ősember mennyivel kevesebb veszéllyel nézett szembe: csak a barlang szakadhatott rá, a gyapjas mamut taposhatta el véletlenül, vagy a szomszéd törzs harcosai csaphatták le szándékosan!
Ordas eszme egy foglalkozási csoport kiemelése a veszélyforrások között, mert emberi minőségében minden szakma minden művelője egyformán ki van téve az akarattalan véletlen tévedés esélyének, mint a belefásulás miatti figyelmetlenség hatásának. Eredmény szempontjából a különbség annyi, hogy a társadalom mennyire képes a rendelkezésére álló szervezési és műszaki eszközökkel meggátolni a hátrányos következmények kifejlődését. Amikor a szőnyi és monorierdei balesetekkel kapcsolatos témát elővezettem, az az szándék vezetett, hogy "sok szem többet lát" és "több fejből több okos gondolat születhet" elv alapján tekintsük át az előzményeket, vessük össze a vasút érvényes írott szabályait egy közösen elképzelt, bizonságosan követhető gyakorlattal, különös tekintettel az ember személyében rejlő kockázatra is. Nem azt kívántam megvitatni, hogy személy szerint ki, mekkorát és miért hibázott /vagy éppen "bűnözött"/, de kíváncsi vagyok, hogy sajátos szakmai helyzetéből vagy érdeklődési köréből kifolyólag miben és milyen módon véli felfedezni a katasztrófához vezet/he/tő okokat és miként véli azokat ─ a jövőben ─ megelőzhetőknek. Tanulságként: annyi bizonyos, hogy nem helyénvaló az intékedési és döntési jogkörök indokolatlan kiszélesítése/megosztása. Például ha az órám jól láthatóan késik vagy megállt, nem az órástól kérem a hozzájárulást, hogy másik időmérőt használjak, amíg ő háborítatlanul foglalkozik a javítással. De nem is én dönthetem el, hogy ő mikor készült el a munkával. (Lásd: áttérés állomástávolságú közlekedési rendre.) Az sem szerencsés, ha kellő gyakorlati tapasztalat és beleélő képesség híján fogalmaznak meg egy biztonságkritikus szabályt. Az se üdvös, ha egy szabályt gépiesen értelmezve, úgy testálunk többletfelelősséget valakire, hogy az illetőnek fogalma sincs róla. Ha az eddig tapasztalt szemlélet él és virul tovább az új, korszerűbb biztonsági berendezések alkalmazása mellett is, akkor valóban jaj minden potenciális áldozatnak! Mert minden berendezés bármikor lehet hibás, bármikor ember léphet a helyébe, ha kell.
>"De ha egy jelfeladásra kiépített vonalon a vezetőállás jelző fehéren világít,....." ─ Ha észreveszi! (Egyébként digitális kijelzőn "- - -" a "M A X" helyett, más háttérrel. És ebben is megvan a kockázat. Vonataink ma is elsődlegesen a vágánymenti jelzők jelzési képei szerint közlekednek, a mozdonyvezetés alapelve: "Szemed a pályán legyen!" Tehát a pályára kell a szemet fókuszálni. Teljes sebesség esetén nagyjából 0,3 ─ 2,0 percenként "jön szembe" egy térközjelző, amelynek legalább 200-300 méternyiről láthatónak kell lennie. (Mennyi idő is ez?) Meg mindenféle más váratlan akadályok, amit illik észrevenni: keresztező birkanyáj, elakadt autóbusz, életúnt öngyilkosjelölt, vezetékszakadás, síntörés meg a fene tudja mi minden.... Néha-néha megszokásból odapillant(hat) a vezetőállásjelzőre is csak úgy biztonság okán. Mit lát meg a távolságra fókuszált pillantással és mi jút el a tudatáig? Idősebb korban három homályos jel, de amíg a pályán nem lát rá okot, nem forszírozza. Ha ehhez képest átlag 1 percen belül) a következő jelzőnél lát valami gyanúsat, akkor esetleg újból, gondosabban megnézi. (és nagyot káromkodik, hogy ezek az átkozott ......sok/sek/ megint kibaráltak vele) Ha ezek után is százzal száguld tovább, akkor vagy rendelkezést kapott rá, vagy neked van igazad! (Monorierdő nem egészen ez a rétestészta!)
Ami a számítógépes biztonságot illeti: nem teljesen véletlen, hogy a vasúti forgalom biztonságkritikus helyein akár négy különböző számítógép is párhuzamos üzemben működik, négy különböző szervtől származó, más-más programnyelven megírt szoftverrel. És mind külön-külön is tesztelve! Legalább háromnak azonos eredményre kell jútnia egy érvényes döntéshez. (A negyedik éppen hibázhat, annak önmagában nem lesz következménye. De mi van, ha "véletlenül" éppen a negyediknek van igaza?)
Hogy neked mi a jó, az pedig a munkáltatót nem érdekli. Tudod, ezen tudok segíteni: sokkal többen jönnek vizsgázni, sokszor, sokkal keményebb kérdésekkel. ;-) (volt akinek nem sikerült, pedig be volt vezényelve holnapra!)
Szabályos, teljes kikapcsolás majd visszakapcsolás után többnyire nincsenek gondok. Konstrukciótól függően, a berendezés vagy automatikusan felveszi a külső vezérlés által meghatározott üzemállapotot ("teljes önteszt" ─ általánosan jellemző a korszerű számítógépes rendszerekre), vagy zavarállapotot jelez és annak emberi elhárítása után állhat be a normális üzemállapot (korábbi hagyományos konstrukcióknál ─ a túlbonyolítás elkerülése és költségtakarékosság érdekében). Nem a lekapcsolódás, hanem a visszakapcsol/ód/ás körül adódhatnak gondok. Ha a zűrök hatására a berendezésben csak a jelzőizzók vezérlési körében kapcsolnak át vörösre, (vagy teljesen ki,) a visszatérő tápfeszültség pillanatában a berendezés belső elemeinek /maradék/állapota és a kívülről kapott vezérlés összhangja vagy ellentéte járhat nem várt következményekkel. [Forrás pl.: "Szabó Géza - Tarnai Géza: A vasúti biztonság bizonyítására vonatkozó új európai szabványok alkalmazási kérdései", Vezetékek Világa, 2003/1.] Néha éppen a szűrő- és stabilizáló áramkörök működése okozhat meglepő kimeneti eredményt!
Mivel egy ilyen lehetőség sem Szőny, sem Monorierdő esetén nem zárható ki ─ visszamenőleg ─ teljes bizonyossággal, azért aggályos a bizt.ber. szakemberek esetleges idő előtti beavatkozása (pl. a tápfeszültség helyreállítására irányuló próbálkozás), tehát még az érintett vonatok közlekedése közben!
NYILATKOZAT: Nem vádaskodom, tanult szakmám szabályai szerint elemzést végzek! A leghatározottabban megtiltom, hogy a fentebb leírtakat bárki is a bizt.ber. szakág szakembereinek személye elleni, jogi vagy erkölcsi fellépés eszközéül használja!
De ha egy jelfeladásra kiépített vonalon a vezetőállás jelző fehéren világít, azaz nincs jel és ennek ellenére 100-al megy a térközben az igenis felelőtlen és vakmerő. Ha már a vezetőállás jelzőre pillantott volna rögtön gyanúsnak kellett volna lennie, hogy itt bizony valami nem stimmel.
(Mielőtt valaki belekötne, konkrétan a monorierdei esetre írtam, mivel lehetnek olyan szituációk, hogy tényleg nincs jel és mehetek vmaxxal. Ez az állomástávolságú közlekedés bevezetése az adott szakaszon, de persze erről ott az írásbeli.)
"Modellkísérletekkel sikerült már bizonyítani, hogy áramellátási zavarok és zárlati események okozhatnak ilyesféle jelenséget, azaz a mozdonyvezetőnek akár igaza is lehet."
Korábban írtad, hogy ez akár a jelfogós biztbereknél is így van. Nos én igaz ehhez sem értek. De van otthon egy játékvasutam. (Terepasztal.) Van rajta önműködő térközbiztosítás, félvezető elemekkel és relékkel. Ha itt egy pillanatra elmegy vagy csökken a tápfeszültség minden vörös lesz!!! Nagyobb feszültség esetén meg kifüstölnek az IC-k, aztán megint csak vörös lesz minden.
Számítógépes biztbereknél se tudom elképzelni az ilyen tévedés lehetőségét. Még szoftveresen se, hiszen azok is kellőképpen ellenőrizve vannak, mielőtt élesben bevetnék őket.
...majd trécselni... 3-an voltak időnként a vezetőálláson. Ebből 2 kalauz. Gondolom, mindenki a pályát figyelte közben...
"Ugyanaz" mint az LZB vezetésileg (ha minden zöld előtted), csak itt nem látod a pályát előre. És nem fékez helyetted, ha az előző vonat lassít.
Ez nem egy mesterséges, öntanuló intelligencia. De lehetne! Csak nem a DB+ÖBB-nél. Nem látom az ottani mérnökökben (akikkel találkoztam, nem sok) az ehhez szükséges önállóságot.
Nekünk embereknek meg ott kell lenni elöl, mert a gép nem tud helyettünk intézkedni... Időnként sokkal rosszabbul dönt, mint a gép. Lásd, ahonnan indultunk!
De nem akarom, hogy a pilóta, a kapitány, meg a mozdonyvezető ne a munkahelyén töltse a járművezetés alatt az idejét. Én sem, meg a kollegáim sem. Akkor a 4-es metróval se fogsz utazni?
Mondjuk a gyakorlatban végső egyenes (final) végén kinyomják a robotot, és manual teszik le a gépet. Egyrészt azért, mert az egy fontos lépés és jó, ha ember csinálja, másrészt azért, mert oldalszél esetén be kell lépni a gép orrát a csűrővel, azt a robotpilóta meg lehet, hogy rosszul kezeli.
Félre tetszett érteni (vagy én írtam félreérthetően). Másik mondat volt és tényként írtam. Tudom, hogy így van, még ha a szakkifejezésekkel és rövisdítésekel nem is vagyok tisztában.
"De nem biztos, hogy a mozdonyvezető látott mindig rosszul! Modellkísérletekkel sikerült már bizonyítani, hogy áramellátási zavarok és zárlati események okozhatnak ilyesféle jelenséget, azaz a mozdonyvezetőnek akár igaza is lehet."
Na erről kontkrétumot jó lenne, ha írnál, és nem csak itt a levegőbe dobálóznál, hogy valamikor bebizonyították... Egy áramellátási zavar egyáltalán tudod, mit tud okozni? Mert nagyon úgy néz ki, hogy az egészről fogalmad sincs. Ha kevesebb a nafta bizonytalan a jelfogó megúzása, mit eredményez? Foglaltság/szabad fények lekapcsolódása. Meg tudod létezik az áramellátóknál alsó és felső határfeszültség figyelés... Jah és arról nem is beszélek, hogy a veszélyesebb áramköröket szokás zárlat ellen védeni...
"Nekem az lenne logikátlan, ha senki nem lenne ott. Ennyi erővel pilóta sem kell a repcsire. A B767-es New Yorkban felszáll, robot bekapcsol és Pesten nulla vízszintes és függőleges látótávolságnál leszáll majd megáll a gép."
Kapaszkodj meg, pontosan ez történik. :) CAT II/B esetén, azaz 0 méteres felhőalapnál, 0 m pályamenti látástávolságnál (RVR) is leszállhat a repcsi, ha a futópálya és a repcsi fel van szerelve megfelelő technikával, a személyzet ki van rá képezve. És ki van. :) (ILS kell hozzá, meg megfelelő vizsgák.) (De hajózó személyzet azért ott szokott lenni, mert a technika hajlamos elromlani. Mind az ILS bármelyik része (akár a siklópályát sugárzó, akár az irányjeladó), akár a repcsin a műszaki megvalósítás.)
"Nekem az a jó, ha nem változnak az egyének az állomásaimon." A máltatónak is ez a jó? Szerintem nem. Neki az a jó, ha minél olcsóbban képez minél több helyre dobálható embereket, minél nagyobb hatásfokkal (mármint a képzés hatásfoka tartson az 1-hez).
"Vagy lesz kötelező vizsga ilyenen?" Fogalmam sincs. Ha jó lesz a rendszer, akkor remélem, hogy igen.
De az ember gyarló. Kikapcsoltatod a Sifa-t, úgy utazik mandrókám már 3 éve és soha nem történik semmi. Előbb-utóbb kiugrana a vezetőálllásból egy kávéra, aztán már hetyegni is a személyzettel, majd trécselni, stb.
A jelenlétet és éberséget mindenkor ellenőrizni kell! Szerintem és részemről itt a mondat vége.
Bocsáss meg, de az egész LZB-sdi az extrém helyzetekről szól!
Miről szóljon? Zárt pályán mész, a gép vezet. Rutinmunka.
A mv. feladata arra korlátozódik, hogy figyeljen, jelentsen, netán megakadályozzon nem várt vagy nem üzemszerű jelenségeket, eseményeket.
Nem ismerem AFB-t.
Dehogy is nem! A Tauruson van. Beadod a vonatadatokat (vonatnem, fék%, hossz, tömeg és sebesség), bekapcsolod és lejtőn lefelé meg domnak felfelé is a beállított sebességgel megy. "Semmit" nem csinálsz, csak a pedáld nyomogatod. "Ugyanaz" mint az LZB vezetésileg (ha minden zöld előtted), csak itt nem látod a pályát előre.
Elmehet-e ropotpilóta módban a pilótafülkéből? Vagy kajálhat?
Biztos el is megy, pl. budira, de egyikük biztosan mindig bent van a fülkében.
Utolsó mondataidból az világlik ki számomra, hogy kell a csúcstechnika, de azért nem bízunk benne!
Ember tervezte, alkotta. Ez nem egy mesterséges, öntanuló intelligencia. Annyit tud, amennyit. Nekünk embereknek meg ott kell lenni elöl, mert a gép nem tud helyettünk intézkedni, szitut elmagyarázni, nem betáplált eseményre, vészhelyzetre megfeleően reagálni.
Én maximálisan megbízom a gépekben, imádom ezeket a elektronizált kütyüket, mert dolgoznak helyettem, megkönnyítik a munkám. De nem akarom, hogy a pilóta, a kapitány, meg a mozdonyvezető ne a munkahelyén töltse a járművezetés alatt az idejét. Én sem, meg a kollegáim sem.
Ha jelfeladás valójában nincs, de a mozdonyvezető "Szabad...." jelzést észlelt, [1. tévedés] a továbbiakban a VB. működőképességét is vélelmezheti. Mit csinált? A térközbe haladáskor???? Hol? 3 dolgot hagyott figyelmen kívül: - KiHívó - HiF hiány - jelfeladás hiány.
A térközjelzőig még el se értünk...
Ha ennek hitelt ad ─ és miért ne hinne saját szemének(?) ─ joggal remélheti, hogy már a következő jelzőnél sem fog hibázni, mert a jól működő VB. azonnal közbelép. [tévhit] Az első térközben a vezetőállásjelzőről vélt sebességgel haladva, a térközjelző - vélt - jelzési képe alapján haladhat tovább, feltéve hogy azon a tényleges foglaltságtól eltérően "Szabad..."-ot lát. [2. tévedés] Ha a térköz foglalt, akkor is tovább haladhat, és kész a DURRRRR! Ez most fikció? Mert más nem lehet! Lásd előző 3 pont!
Jogi neve is van ennek az állapotnak: �megtévesztett tudatállapotban bekövetkezett érzékcsalódás. Naaaa! Én ezt figyelmetlenségnek nevezem. De ha így haladunk,kiderül, hogy direkt félrevezettük az mv.-t! 5-6-8 ember állt a jelfogókban és a térközben, akik jól megszervezett és begyakorolt szisztéma szerint lejátszotta a teljesen ártatlan mv.-nek a megtévesztő szituációt. Ez ugye a szabotázs definíciója?
Elegendő abban a naív hitben élni, hogy kinn a vonalon minden rendben van, hiszen nem szóltak vonali gixerről a forgalmász kollégák. Mert nem kellett. Letárgyaltuk.
Mert normális esetben a Hívójelzés után is a vezetőállásjelzőn �Szabad....� várható, és tényleg az is jön fel.. Na ettől kapok agyvérzést! Mert úgy szokott! Itt, most, nem szokott! Az a rohadt rutin, ami miatt az egész baleset bekövetkezett, csak rágjuk itt a csontot! De jó, hogy nem nekem kellett erre rávilágítanom.
Amúgy meglehet, hogy a nyitott sorompóval bibelődés terelte el a figyelmet a sötét térközjelzőről. Jobbos kanyar után jön tk. jelző, majd utána a kapu. De ez is egy jó próbálkozás...
Ha meg úgyis jól működő VB. van, ha tévednénk, megállít?! Ugye azt meg ő kapcsolta ki még a fogadóvágányon. Akkor tényleg érdemes benne "hinni".
Modellkísérletekkel sikerült már bizonyítani, hogy áramellátási zavarok és zárlati események okozhatnak ilyesféle jelenséget, azaz a mozdonyvezetőnek akár igaza is lehet. Konkrétumokat, please! Érintkezőről érintkezőre. Ha így lenne, már lebontották volna az egészet, hiszen áramellátási zavar bárhol, bármikor előfordulhat.
Az biztos, hogy nem írnék, mert aludnék utána. :-D
A szitu nem ua. Mert ketten lennénk és így senki nem bóbiskol. Locsi, nézelődés, magyarázat, vita, stb.
Mentem mozdonyon. Sötétben is. Tauruszon, V43-on, V63-on. Tauruszon sötétben, ősszel a Wienerrel Kimléig, végig zölddel. És visszafelé Győrtől Bp.-ig a Dácsiával. (akkor még nem volt ETCS, bár magyar Tauruszon most sincs)
Én az ICE-s pilóta ténykedéséből indultam ki, ahol nem akartunk kisiklani és csak olvasgatott valamit, itta a káváját, stb.
Létezik másik vágány is, ahol rendkívüli, üzemveszélyes dolgot fedez fel a vezetőálláson tartózkodó mv.. Nem azt mondtam, hogy ne nyúlhasson bele semmibe. Az LZBStop gomb ott lehet. Ha tudja, kezelje. Ha viszont nem veszi észre, mert félálomban nyomogatja a SiFa-t, akkor mennyivel vagyunk előbbre?
Basszus! Extrém eset, de azért a mozdonyvezetőt ne az LZB szakasz végén rámolják már ki oszlásfélben a vezetőállásról! Bocsáss meg, de az egész LZB-sdi az extrém helyzetekről szól! Ha nincs ilyen, abszolút semmi szükség az mv.-re!
Nem a megállításhoz kell az ember, a rendszer m-es pontossággal megállítja a vonatot. Szakasz vége után macerás. Jó, addig megállítja.
Önállóan vezett metró kisebb sebességgel közlekedik és jellemzően zártabb pályán,... LZB szintén zárt. Londoni metró már '92-ben így ment és nem lukban!
Sifa-nál ha elbóbiskoltam, mindig tudtam hol vagyok, amikor "felkeltett" a gép. EÉVB-nél nagyon nem így van ez. "Megtanulható"? Szerintem igen.
Ne elméleteket gyárts ebben a témakörben, gyere el egy éjszaka és próbáld ki. A vendégem vagy egy útra. Tudsz LZB-s szakaszt? :-O Sajnos a DB és az ÖBB jegyeim idénre leutaztam. Az első LZB-s szakasz pedig St. Pöltentől nyugatra indul ... :-( Az ajánlatot viszont köszönöm!
...épp oly monoton tud lenni LZB nélkül, de AFB-vel való utazáskor. Nem ismerem AFB-t.
Nekem az lenne logikátlan, ha senki nem lenne ott. Ennyi erővel pilóta sem kell a repcsire. A B767-es New Yorkban felszáll, robot bekapcsol és Pesten nulla vízszintes és függőleges látótávolságnál leszáll majd megáll a gép. Elmehet-e ropotpilóta módban a pilótafülkéből? Vagy kajálhat?
Egy tengerjáró hajón is van robotpilóta. Keresztül tudná szelni a tengert magától is, de kétlem, hogy a híd (szabáylszerűen) személyzet nélkül maradna akár percekre is. Utolsó mondataidból az világlik ki számomra, hogy kell a csúcstechnika, de azért nem bízunk benne! Akkor minek LZB? Mert Monorierdőnél felcsúszott a rónázó az IC-re?
Elolvastam pár hsz-t a vitátokból...... aruzsi meg ne haragudj...de igaza van az osztrák taurusnak, gyere el velünk egy éjszakai szolira, nézd meg mi a meló, azután - szerintem - két napig nem fogsz ide semmit irni, mert látni fogod, hogy mi a mv. dolga, s ami jelet néha kapunk.....
néhány esetet kivéve nincs értelme ekkora sebességnél az emberi beavatkozásnak
Létezik másik vágány is, ahol rendkívüli, üzemveszélyes dolgot fedez fel a vezetőálláson tartózkodó mv.. Pl. felsővezeték sérülés. A gép nem jelent, az ember annál inkább tud és képes rá.
Utas vészféket húz......LZB miért nem tudja ellátni ezt is?
Az NBÜ kezelés mozdonyvezetői feladat. Épp azért van, hogy a mozdonyvezető döntsön a megállás helyéről és ne automatikusan menjen végbe a megállási folyamat.
robotpilóta. Ott a személyzet nyomogat valamit amíg a gép vezet? Szerintem nem. És ott sincs értelme. Nem nyomogat. Ha a fülkében (ha jól emlékszem) 15 percenként nem hangzik el valami akusztikus zaj, akkor éktelen rikoltozásba kezd a gép.
A következményeket nem tudom, de biztosan nem vészfékez. :)
Mv. meghal. LZB vezet tovább. Elérünk az LZB végére. Jön a felhívás a "kézi" kezelés átvételére. Adott időn belül erre nem kerül sor: -> vészfék.
Basszus! Extrém eset, de azért a mozdonyvezetőt ne az LZB szakasz végén rámolják már ki oszlásfélben a vezetőállásról!
Nem a megállításhoz kell az ember, a rendszer m-es pontossággal megállítja a vonatot.
Az önállóan vezetett metrónál mindez nem probléma.
Önállóan vezett metró kisebb sebességgel közlekedik és jellemzően zártabb pályán, az üzemveszélyes helyzetek előfordulására lényegesen kisebb esély van.
(és azt is leírtam, hogy mennyi biztonsági tartalma van egy álmos mv.-nél a monoton 30s-es ÉB felhívásnak)
Jóval kevesebb, mint 1550m-ként nyomni egyet a pedálon. Azt az utat jóval hamarabb végigalszod (tapasztaltam), mint itt a 30s alatt megtett utat akármekkora sebességnél.
Sifa-nál ha elbóbiskoltam, mindig tudtam hol vagyok, amikor "felkeltett" a gép. EÉVB-nél nagyon nem így van ez.
Ne elméleteket gyárts ebben a témakörben, gyere el egy éjszaka és próbáld ki. A vendégem vagy egy útra.
Nem mindegy milyen sebességnél nyomogatom 30s-ként a pedált? 100-120km/h sebességű tehervonatnál épp oly monoton tud lenni LZB nélkül, de AFB-vel való utazáskor. Ott is a gép vezet, én nem csinálok semmit. Különbség? Egy éjszakai "zöldhullámnál" szinte semmi.
akik kinn találkoztak már az LZB-vel, bekerülnek ebbe a német elgondolás-rendszerbe, mert a rendszer így épül fel.
Én is fújom a magunkét, Te is fújod a tiédet. :)
Mi a furcsa abban, hogy a mozdonyvezető éberségét és jelenlétét ellenőrző biztonsági berendezést nem deaktíváljuk, ha a gép vezet? Nekem természetes, Neked logikátlan. Oké, ennyiben maradunk.
Nekem az lenne logikátlan, ha senki nem lenne ott. Ennyi erővel pilóta sem kell a repcsire. A B767-es New Yorkban felszáll, robot bekapcsol és Pesten nulla vízszintes és függőleges látótávolságnál leszáll majd megáll a gép.
Egy tengerjáró hajón is van robotpilóta. Keresztül tudná szelni a tengert magától is, de kétlem, hogy a híd (szabáylszerűen) személyzet nélkül maradna akár percekre is.
>"Mozdonyvezetőnek sorozatosan kell elnéznie a jelzőket, vezetőállás jelzőt ahhoz hogy egy ilyen baleset bekövetkezzen." ─ Elég kétszer! Az előítéletekkel (és az F.2. vonatkozó pontjának állításával) szemben, még a vonatnak az állomásról kihaladása közben sem biztos, hogy lesz-e "jól működő vonatbefolyásoló berendezése". Attól a pillanattól, ahogy a vonat első járműve a térköz vágányszakaszára lép, és ott üzemszerűen működő jelfeladás van vagy nincs, ott igen. Ha jelfeladás valójában nincs, de a mozdonyvezető "Szabad...." jelzést észlelt, [1. tévedés] a továbbiakban a VB. működőképességét is vélelmezheti. Ha ennek hitelt ad ─ és miért ne hinne saját szemének(?) ─ joggal remélheti, hogy már a következő jelzőnél sem fog hibázni, mert a jól működő VB. azonnal közbelép. [tévhit] Az első térközben a vezetőállásjelzőről vélt sebességgel haladva, a térközjelző - vélt - jelzési képe alapján haladhat tovább, feltéve hogy azon a tényleges foglaltságtól eltérően "Szabad..."-ot lát. [2. tévedés] Ha a térköz foglalt, akkor is tovább haladhat, és kész a DURRRRR!
Ahhoz, hogy ez megessen, semmiféle felelőtlenség vagy vakmerőség nem szükséges. Bambaság se. Jogi neve is van ennek az állapotnak: megtévesztett tudatállapotban bekövetkezett érzékcsalódás. Elegendő abban a naív hitben élni, hogy kinn a vonalon minden rendben van, hiszen nem szóltak vonali gixerről a forgalmász kollégák. Mert normális esetben a Hívójelzés után is a vezetőállásjelzőn Szabad.... várható, és tényleg az is jön fel.. És akkor máris kötelező a 100-zal száguldozás. Amúgy meglehet, hogy a nyitott sorompóval bibelődés terelte el a figyelmet a sötét térközjelzőről. Ha meg úgyis jól működő VB. van, ha tévednénk, megállít?!
De nem biztos, hogy a mozdonyvezető látott mindig rosszul! Modellkísérletekkel sikerült már bizonyítani, hogy áramellátási zavarok és zárlati események okozhatnak ilyesféle jelenséget, azaz a mozdonyvezetőnek akár igaza is lehet. (Meg gondja a bizt.ber-tervezőknek
Látom, nem tudsz nyugovóra térni e kérdés felett. Szerintem letárgyaltuk és nem tudtak meggyőzni ennek a szükségességéről.
Pl. az LZB-Nothalt kapcsolót nem tudja senki átkapcsolni vészhelyzet esetén, ha senki nincs a vezetőálláson. Letárgyaltuk, hogy néhány esetet kivéve nincs értelme ekkora sebességnél az emberi beavatkozásnak (Eschede, Fulda alagút, leesik valami a vonat elé a felüljáróról, stb.). Ha biztber és forgalmi okból kell vészfékezni, akkor azt az LZB intézi. Nem látom az ember szerepét a rendszerben.
Az pedig, hogy az ÉB és a VB hogy van megoldva (összenőtt, különvált, egy 2002-3-ban készült ICE-3-as szerelvénynél nem lehet szempont).
Utas vészféket húz. Mi a tendője az mv-nek? Valami alagútnál és viaduktnál van. LZB miért nem tudja ellátni ezt is?
Mv. meghal. LZB vezet tovább. Elérünk az LZB végére. Jön a felhívás a "kézi" kezelés átvételére. Adott időn belül erre nem kerül sor: -> vészfék. Itt se látom az ember helyét és feltétlen szükségességét.
Fizetés: legyen állásidő. Szoc. problem, nem műszaki kérdés. Fizessenek a számítógépnek, vagy a menetirányítónak.
Azért életbevágóan fontos, mert nem logikus. Az önállóan vezetett metrónál mindez nem probléma. Csak következetlenség, amit DB területről jövő hozzáértőknél rendszeresen tapasztalok. Infós repülős példájával (majd ő kiegyenesíti): robotpilóta. Ott a személyzet nyomogat valamit amíg a gép vezet? Szerintem nem. És ott sincs értelme.
Én úgy látom, hogy akik kinn találkoztak már az LZB-vel, bekerülnek ebbe a német elgondolás-rendszerbe, mert a rendszer így épül fel. Ettől még logikátlan. (és azt is leírtam, hogy mennyi biztonsági tartalma van egy álmos mv.-nél a monoton 30s-es ÉB felhívásnak)
LZB. Itt az mv-nek éberségit kell nyomogatnia (de hogy minek, azt nem tudták elmagyarázni a rendszerhez értők se).
Nem hozzáértőként.
Látom, nem tudsz nyugovóra térni e kérdés felett. :)
Az ÉB, (német területen a Sifa) a mozdonyvezető éberségét, jelenlétét figyeli. Jobb helyeken szerkezetileg és működésileg is különválasztott a VB-tól.
ÉB= nem kell lefordítani, elég nyilvánvaló a jelentése és hogy mit is akar takarni.
Sifa= Sicherheitsfahrschaltung=biztonsági menetkapcsoló (szigorúan szó szerinti fordításban), de mindenki annak fordítja és érti, aminek akarja.
Pl. az LZB-Nothalt kapcsolót nem tudja senki átkapcsolni vészhelyzet esetén, ha senki nincs a vezetőálláson. A munkahelyen tartózkodás pedig úgy biztosított és garantált, ha csórikám továbbra is nyomogat 30s-ként egy pedált vagy gombot.
Pl. Utas vészféket húz. Beavatkozási és kezelési kötelezettségek vannak.
Pl. Mozdonyvezető rosszul lesz. A vonat meg megy 250km-t 200-300km/h sebességgel egy magatehetetlen, netán halott mozdonyvezetővel.
De az is lehet, ha nem nyomogat, fizetést sem kapna. :))
Miért olyan életbevágóan fontos ez a kérdés számodra? Szerinted nem kellene, hogy a mv. a munkahelyén tartózkodjon és szükség esetén beavatkozzon, mialatt a gép vezet? Annyi érvet felhoztunk, de meggyőzhetetlen vagy.
"Most júliusban olyan ember államvizsgázott itt győrben aki 98-ban iratkozott be!" Kutattam az emlékeimben, és arra jutottam, hogy ilyen a Bme egyes karain sem lehetetlen, sőt. Személyesen ismerek két érintettet, két különböző karról is. De ebből nem következik semmi, csak az, hogy a felsőoktatási törvény alapján a maximális, suliban tölthető idő a képzési idő kétszerese. Az 5 éves képzés esetén ez biza 10 év, akárhogyan nézzük.
"Sajnos ez a bolognai rendszer nem engedi meg, hogy kiessen a hallgató a felsőokatatási rendszerből." Ez így, ebben a formában nem igaz. ŠDr. T.
"Pl.:Most júliusban olyan ember államvizsgázott itt győrben aki 98-ban iratkozott be!" A bolognai rendszer a kétszintű, BA/BSc, MA/MSc képzést jelenti? Mert akkor nem értem: 1998-ban még tuti nem így tanultak a hallgatók, elvégre 2004 után vezették be Magyarországon.
"Csak a laborból tudnak termet csinálni, (...)" Hát, úgy érzem, ez leginkább az egyetem hibája, nem a felsőoktatási képzési rendszeré.
"Már az órákat is lerövídették 40 percre, (...)" 90-ről? LOL!
Sajnos ez a bolognai rendszer nem engedi meg, hogy kiessen a hallgató a felsőokatatási rendszerből.(Pl.:Most júliusban olyan ember államvizsgázott itt győrben aki 98-ban iratkozott be!). Ebből következik, hogy rengeteg a hallgató nappalin is és távon is. Kibukni nem hagyja a rendszer, de terem meg kell neki. Csak a laborból tudnak termet csinálni, mert ezt a rengeteg hallgatót valahova el kell rakni. Már az órákat is lerövídették 40 percre, hogy egy napon 13 helyett 14 órára lehessen egy termet igénybe venni.
Üdv! Érdekes felvetések, aruzsi álláspontja, érvei egyértelmű megállapítást eredményeznek, melyet kár ragozni, mert logikailag és gyakorlatilag is egy egészként értelmezhető válasz a kérdésekre. Mellesleg 10692, 98, 99 észrevételek. A lista meg egyébb segédanyagok kiadása, ílkalmazása csak rontana a helyzeten, az "ősi" értelmezést, mikor az fszt rátekintés alapján jogosult volt bevezetni az áll.táv.közl.-t , talán vissza kellene vezetne a rendszerbe,mert a diszpancser meg a von.irányító is - sok esetben- csak a blokkosok helyszíni tájékoztatása után kerül döntési állapotba. De még ilyenkor is a habozás és a halogató taktika a jellemző. A forgalomszervezésnek ilyen esetekben kellene megmutatni az operatív írányítás magas iskoláját lsd 2009.06 28 ps és környéke - igaz ez az elrettentő eset.
Igen, csak annyi a bibi, hogy amíg a mozdonyvezető vonatával halad egy csomó inger éri. Jelzők, jelfeladás... Míg a forgalmi szolgálattevőt egy inger, amikor engedélyt kér. Mozdonyvezetőnek sorozatosan kell elnéznie a jelzőket, vezetőállás jelzőt ahhoz hogy egy ilyen baleset bekövetkezzen.
Ha pedig a hívójelzés, sötét jelző, nyitott sorompó, jelfeladás hiánya láttán se ismeri fel a veszélyhelyzetet, és 100-al száguldozik, bátran állíthatjuk, hogy felelőtlen és vakmerő!
Úgy gondolom, hogy egyik baleset sem következik be, ha a kollégák maradéktalanul betartják a vonatkozó utasításokat!
Nos, T. Olvtársak, felelős szakemberként melyiket választanák? (És pancserként?) Mindkettőként: LZB. Itt az mv-nek éberségit kell nyomogatnia (de hogy minek, azt nem tudták elmagyarázni a rendszerhez értők se). [Viccet ismered a malacok + rendőrök az űrben címmel, ugye?]
>"..... mindkét forgalmista együttes tévedése kell a bajhoz..." ─ Mennyivel vigasztalóbb, ha egy mozdonyvezető két véletlen tévedése jár uigyanakkora bajjal? Emberek. Megbízhatóságuk egyenként 1/100 - 1/1000 [hiba/összes döntés]. Hogy forgalmisták ketten együtt hibázhatnak: 1/10000 - 1/1000000 között. Ha a vonalirányító is bekapcsolódik, hárman: 1/1000000-1/000000000 között. Az egy szál mozdonyvezető maga: 1/100 - 1/1000 [hiba/összes döntés] Jól működő vonatbefolyásolóval: 1/100000000. Második, figyelő emberrel: 1/10000 - 1/1000000. Ha mindenki legjobb tudása - ha van egyáltalán(!)- szerint végzi a dolgát! Ennél a valóság lehet rosszabb is, akár százszor is. De a megbízhatósági sorrend marad: 1. mozdonyvezető, jól működő vonatbefolyásolóval 1/1000000; 2. két forgalmista+irányító 1/1000 - 1/100000 3-4. két forgalmista együtt; mozdonyvezető+figyelő 1/100 - 1/10000 5. mozdonyvezető egyedül 1/2 - 1/100 (rutin!) Ezek a létező biztonsági fokozatok. Ha a térközbiztosítás (és jelfeladás a vonatbefolyásolóval) kiesik, a maradék 2. - 5. közül lehet választani. Ezt a sorrendet a való élet igazolta. A számok "csak" statisztika. Nos, T. Olvtársak, felelős szakemberként melyiket választanák? (És pancserként?)
Akkor mi a megoldás? Várjuk meg a Monorierdő vol. 2-t? Vagy Szőny vol. 2-t? Esetleg egy újabb Zebegényt? Komolyan nem értem, hogy miért baj, ha végre történik valami....
"Bizonyos tanműhelyekben már vannak ilyen szimulátorok." Ha forgalmi szimulátorra gondolsz, akkor sztem nem ugyanarra gondolunk, legalábbis én az északis megoldást ismerem: részben megépített dominó és a többiek. Ez pc alapú technika lesz, konkrét állomásokra. És szvsz még idén kész lesz, legalábbis nagyon remélem. :)
"De szerintem hiába a begyakorlás, egy olyan szolgálati helyen, ahol térközi közlekedés van mindkét irányba, ráadásul kétvágányú pályán, és egy évben kb. 10-szer fordul elő állomástávolságú követés sokkal könnyebb tévedni engedély kérés-adás kérdésben." Na, és térközi pályán dolgozónak vajon mit kell gyakorolnia? Hát persze, hogy a menetiránnyal szemben közlekedést, az áttérést állomástávolságú közlekedésre és a többit, ami ritkán jön elő. :)
Bizonyos tanműhelyekben már vannak ilyen szimulátorok. Bár a megbízhatóságuk, stabilitásuk erősen megkérdőjelezhető...
De szerintem hiába a begyakorlás, egy olyan szolgálati helyen, ahol térközi közlekedés van mindkét irányba, ráadásul kétvágányú pályán, és egy évben kb. 10-szer fordul elő állomástávolságú követés sokkal könnyebb tévedni engedély kérés-adás kérdésben. Persze mindkét forgalmista együttes tévedése kell a bajhoz...
Nem találkoztam még FC-ben bakterral, aki látott volna szimulátort. Főleg nem D70-et és hozzá kódos kezelőt. De én csak a simának is örülnék! Pl. hogy egy váltó milyen módon lehet lezárva D70-nél ...
A második megvalósulni látszik. Legalábbis van rá törekvés, és egyelőre pénz is. Legalábbis a forgalmi oldalról. A gépész oldalról a vezetéstechnikát már nézik szimulátoron.
"Alapvető biztberes dolgokkal nem vagy tisztában (...)" Majd megtanulja, amennyire kell. Ha a szabályzat rossz, az viszont nem az ő hibája.
"Ahol békeidőben nincs nagy jelentősége az engedélykérésnek engedélyadásnak, ott egy állomástávolságú közlekedés esetén könnyen elmaradhat valamelyik láncszem (lásd Zebegény) és máris megvan a baj." Check-list, szimulátor, és végtelen gyakorlás a megoldás. Más jót nem látok.
Állomástávolságú közlekedésre való áttérés meg legalább ugyanakkora veszélyt hordoz magában egy térközi közlekedésre berendezett pályán, mintha a sötét jelzők mellett "térközben" 15-el cammognak a vonatok. Én csak a zavarban lévőfedezetlen vonali sorompók és az mv. által vagy megtartott, vagy nem <=15km/h-s dolgot említeném, hiszen ettől függetlenül a vonat mehetne max.-szal. A sorompókig...
Itt jobb lett volna kamionnal találkozni max.-szal a monorierdei AS-ben, mint pár éve, ami elvitte a bakterházat? (Adott esetben igen, ha senki se halt volna meg. Ennek valószínűsége? Mert van...)
Alapvető biztberes dolgokkal nem vagy tisztában, hiába magyarázzák el neked 500-an, Te csak fújod tovább!
Szerintem ez a vita meddő és partalan.
A monorierdei kolléga nem egy zöld jelzőt nézett el, hanem sorozatos mulasztásokat hajtott végre. Én ha elnézek egy azaz egy darab forgalomirányító fényjelző készüléket (gyengébbek kedvéért: jelzőlámpa) és elütöm a zebrán szabályosan áthaladó gyalogost, rögtön megyek Baracskára, pedig csak egy valamit néztem el, ami valljuk be bárkivel előfordulhat. Ott legalább 3 dolog került figyelmen kívül hagyásra: nincs hívásfeloldó, nincs jelfeladás, sötét térközjelző. De ne ragozzuk tovább...
Állomástávolságú közlekedésre való áttérés meg legalább ugyanakkora veszélyt hordoz magában egy térközi közlekedésre berendezett pályán, mintha a sötét jelzők mellett "térközben" 15-el cammognak a vonatok. Ugyanis a forgalmi szolgálattevő is ember, Ő is tévedhet. Ahol békeidőben nincs nagy jelentősége az engedélykérésnek engedélyadásnak, ott egy állomástávolságú közlekedés esetén könnyen elmaradhat valamelyik láncszem (lásd Zebegény) és máris megvan a baj. Míg a mozdonyvezetőnek több jelzőt és a vonatbefolyásolót is meg kell figyelnie, ezáltal jóval több olyan inger éri ami kizárhatja a hibás cselekvést.
Az első részben foglaltakat nem vitatom, kivéve, hogy attól hogy itt bárki, bármit is ír, bármi változna, főleg Utasítás szinten.
...ezek működése a feszültséghiányos állapotban bizonytalan, ezért a tápfeszültség visszatérésekor esetleg egy korábbi utolsó érvényes vezérlésnek megfelelően állnak be... Némi konkrétum? Mondjuk a MÁV-nál rendszeresített automata vonali térköz biztosítóberendezés alapáramköreire hivatkozva. Mert így általánosságban egyetértek, konkrétan pedig nem! Kérnék egy érintkezőről érintkezőre történő okfejtést, hogy ingadozó feszültségnél (akár tartományonként részletezve) melyik áramkörben milyen veszélyes szituációk fordulhatnak elő.
...Nem kell ahhoz generális figyelmetlenség, hogy az öregedő szem inkább azt lássa, amit jó esetben látnia kellene. Végül is 5 jelző kb. egyértelmű jelzéseit sikerült "elnézni". (Ej, bej, kij, HiF, tkj.) Mondom, események folyamatáról van szó, nem egyetlen jelző elnézése!
Főként ha még a �jól működő� EVM sem tiltakozik. Ha "befogom a száját" és leginkább "leragasztom a szemét", akkor attól még jól működne, ha hagynánk!
A kijárati Hívójelzés � különösen a bejárati hívóval együtt � inkább állomási zürre utal, mint vonali zavarra. Hát akinek ez jön le abból, hogy pluszban 3 szakaszon (állomás) nem kapott jelet, annak gratulálok! Nekem nem ez jön le. Ha az mv-knek általában ez jön ki, akkor baj van! Nagy baj! De nem a biztberrel...
A MÁV jelenlegi és felhalmozott problémáinak megoldásáról pedig réges-régen lemondtam. Akkor, amikor mindig van valaki, aki átveszi az ilyen-olyan szempontból nem megfelelő berendezést, addig én a leírt, de felülbírált hiányosságokkal nyugodtan alszom otthon és bízom benne, hogy munka naponta min. 2x olyan mv.-t fogok ki/nincs hiba/, aki nem csak a szemének hisz, de gondolkozik is és inkább később visz arra a helyre ahová menni akarok, mint aki rohan, mert késünk!
─Nos, azt hiszem, sikerült újra alaposan beletenyerelnünk a kelt tésztába! Ami miatt érdemes szót vesztegetnünk a szőnyi és monorierdei tragédiák körülményeinek elemzésére, hogy tárgyszerű kovetkeztetéseink révén a vonatforgalom szervezésének és irányításának biztonságosabb szabályozását szorgalmazzuk: legalább a legordítóbb melléfogásokat korrigálják. Mindenekelőtt tisztázni kell: A vonatforgalom biztonságos szervezése és irányítása a forgalmi szakág feladata a nyílt vonalon és az állomási vágányokon egyaránt; tevékenysége során minden más résztvevő irányában rendelkezésre jogosult. Feladatának ellátása érdekében a vonatforgalom alakulását, valamint a pálya-, a kapcsolódó létesítmények és eszközök állapotát is folyamatosan figyelemmel kell kísérnie. Az arra jogosult rendelkezéseit élőszóban, távbeszélő berendezésen, írásban, továbbá kézi- vagy jelzőeszközökkel adott jelzésekkel fejezheti ki. A jelzéseket az előírt módon, a szabványos tartalom kifejezésére kell alkalmazni és haladéktalanul végre kell hajtani. A rendelkezés tartalmáért és annak következményeiért a rendelkezést adó, a végrehajtás módjáért és a hibás végrehajtás következményeiért az azt vevő dolgozó felelős. (Az F.x. utasítások ebben a tárgykörben kötelezők az érintettek számára.). A forgalomirányítás célja és alapkövetelménye a vonatközlekedés lehetséges maximális biztonsága, az emberi hibák veszélyes következményeinek elhárításával! Ennek eszközei: állomáson az állomási biztosítóberendezés, nyílt pályán a térközbiztosító berendezések, a közlekedő vonaton az éberségellenőrző- és vonatbefolyásoló berendezések alkalmazása. (Vagy mindezek korszerűbb, kompakt megoldásai). A jól működő biztonsági eszközök együttese révén jónak számító [1 veszélyes hiba/1000000 üzemóra] biztonság alakul. Ezt veszélyeztetheti a biztosítóberendezések műszaki hibája. A vonatforgalmat lehetőleg fenn kell tartani, de nem mindegy, milyen veszélyek közepette és milyen áron! Biztonságkritikus helyzetekben a forgalomirányítás kizárólagos illetékessége és felelőssége a döntés! A probléma az, hogy kezelőszervek gátlása, egyes szerkezeti elemek folytonos hibajelzése, a foglaltsági állapotok helyes visszajelzésének ellehetetlenülése esetén is képes-e a forgalomirányító személyzet még kielégítően tájékozódni a vonatok helyzetéről és a megszokott térközi követési rendet biztonságosan fenntartani?(Természetesen az érintett forgalmi és vonatszemélyzet értesítése mellett!) Alapvetően téves szemlélet, hogy az ellenőrizhetetlen üzemállapotban levő térközbiztosító berendezés mellett a térközi közlekedési rend fenntartása gazdaságosabb vagy biztonságosabb vagy akár kényelmesebb lenne, mint az állomástávolságú közlekedésre áttérés! A forgalomirányító szervezetnek nem a hiba kiváltó okát kell mindenek előtt megtudnia, hanem a kivizsgálás feltételeit és a fenntartható vonatforgalom biztonságát megszerveznie! Semmi hurok! Ha ezt követően a biztosítóberendezési szakág úgy nyilatkozik, hogy a hiba elhárítva, a térközi közlekedés újból kellően biztonságos, akkor majd vissza lehet rá térni. Ezt azonban olyan egyértelmű és jól átlátható szabályzatba kell szerkeszteni, amely minden szakág valamennyi érintett dolgozóját félreérthetetlenül eligazítja. Ráadásul a rút anyagiak: tényleg legyenek meg az értekezés eszközei; és aztán használják is azokat! A vérrel írott utasítás biztonsági szempontból mértékadó pontjai olyan korból hagyományozódtak ránk, amikor még a több ember együttműködésén és kölcsönös ellenőrzésén alapuló munkakapcsolat volt a megszokott. Azóta elterjedt a vasúti közlekedésben is az egy ember+a gép/ek/ rendszer alkalmazása. Aztán ha leáll/nak/ a gép/ek/, hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy az üzemképes maradt emberrel pótolható a kiesett képességek mindegyike. (Mint hajdan a munkatársak egymást.közt...). Így aztán a szabályalkotók és a dicső közvélemény se döbben rá, hogy mekkorát esik a biztonság, ha kétes működésű berendezések mellett csak egyetlen ember feltételezhető józan ítélőképességére bízzuk! [3-6 nagyságrendet is!] Aztán testületileg átkozzuk az elérhető utolsó láncszemet! a) A bakter napjainkban is többnyire vertikális függelmi viszonyok között vegetál, a bakterlépcsőn valakinek csak kéne annyi ítélőképességének és szaktudásának lenni, hogy kritikus helyzetben levezényeljen egy állomástávolságú követési rendre való áttérést (meg vissza). Már ha a beosztottak egymásközt képtelenek lennének rá! Egyébként azért fizetik őket, hogy tájékozódjanak, döntsenek, rendelkezzenek, figyelemmel kísérjenek és számonkérjenek! Az Utasítás és legjobb képességeik szerint! b) ....ha szükséges, a vonatszemélyzet megfelelő értesítése után..... ugyanis a vonat menetrendszerű közlekedését akadályozó vagy menetét veszélyeztető körülményekről kell, kevésbé vészes dolgokról lehet értesíteni. Mert nem kötelező a bizt.ber-hibás állomásközben térközre kikűldeni, de ha mégis arra vetemedett volna valaki, a vonat az állomáson még van jól működő vonatbefolyásoló berendezés-nek tudja magát, érdemes lebeszélni róla! c) Ami régen rossz: ha sokszor ellentmond az előírás meg a lehetőség, ez a végeredmény! Hol így - hol nem, egyszer valahol valami ......durrrr!. d) Az elektronikus,de korábban is a jelfogós ─nemcsak biztosító ─ berendezések rákfenéje a tápfeszültség bármilyen okból történt jelentős csökkenése majd visszaállása. (Pl. időszakos zárlat) Mivel ezek tartalmazhatnak különböző érzékenységű, feszültségfüggő szürő-, tároló- és stabilizáló egységeket, ezek működése a feszültséghiányos állapotban bizonytalan, ezért a tápfeszültség visszatérésekor esetleg egy korábbi utolsó érvényes vezérlésnek megfelelően állnak be (elvész a közben eltelt idő). Hogy mi a tényleges hatása? Elég ritka jelenség ahhoz, hogy statisztikai alapon ne vizsgálják, de emiatt jobb közlekedő vonat esetén a műszerésznekjól láthatóan távol állnia a blokkszekrénytől, ha nem akar méltatlan vád tárgya lenni!. Ha egy vonat ─ meggyőződése szerint ─jól működő....-ként indult, utasítás szerint az első térközben a vezetőállásjelző alapján haladhat, miközben a Vezér a Szemed a pályán legyen! jegyében markolja a szabályozót. Nem kell ahhoz generális figyelmetlenség, hogy az öregedő szem inkább azt lássa, amit jó esetben látnia kellene. Főként ha még a jól működő EVM sem tiltakozik. És ama bizonyos első térközjelző....ha úgy 200 méternyit haladva Szabad....-nak látszik, 100 km/h-nál az se sokkal több,mint egy pillantás. És ha a jól működő EVM nem tiltakozott, miért ne lenne tényleg az? Amit a fenti bekezdésben leírtam, egy szimulációs játék az emberi tudattal. Ne feledjük: Pilisen a Menet/Tolat kapcsoló kezelése után is jól működ/het/ő EVM maradt a vezérlőkocsin! A kijárati Hívójelzés különösen a bejárati hívóval együtt inkább állomási zürre utal, mint vonali zavarra. ....szükség esetén a vonatszemélyzet értesítése... hiányában a vezetőfülkéből előrelátható bármilyen veszély, ami miatt a mozdonyvezető ne hinne a saját szemének? Bármit lát is... Attól még igaz is lehet: Így emlékszem. Sajnálom... /Főleg, ha kórusban mormolják/....... Más kezdeti peremfeltételekkel más kimenetelű szimuláció is játszható. De a valóságban miért nem azt játszották le? Hogy egyértelműek és betarthatók a szabályok.....
A MÁV egykor közel azonos színvonalú szakmai képzésben részesűlt dolgozóit a nagyívű átszervezésekkel olyan mértékben sikerült szétszórni, hogy így is kész csoda, hogy valaki még egyáltalán képes felismerni a közös biztonsági problémákat. Azért még vagyunk néhányan! Hogy mi lesz, ha a vágányokat elöntik a vállalkozók olcsó percemberkéi? Hogy lesz abból szakszerű, biztonságos együttműködés, ha a forgalmi utasítások a Pallas lexikon címszavaiból és az ERTMS hevenyészett angol gyorsfordításából lesznek összeollózva? (Mert arra képes a majdani díjnyertes legolcsóbb pályázó)
De csak 1 hívó, mert a bejárati hívó más tészta. Nem más tészta! Szerves része az akkor már fennálló hibának. Ez a vonat alapban nem áll meg a bejáraton, kap jelfeladást. Ekkor egyik sem volt. Ez a 2. intő jel. Az első az előjelzőn az M! előjelzés. Ahogy írtam, itt nem egyszeri, hirtelen beállt, előzmény nélküli eseményről van szó, hanem láncolatról, aminek volt előzménye az mv. számára.
a) A bakter egyedül nem térhet át áll.távra. Biztber diszpécser kell hozzá. Az pedig majd akkor nyilatkozik - gondolom -, ahogy a szakasz kiért. Ha kiért - idő! - akkor tájékozódik a fennálló hibáról és utána jelenti ki, hogy mit kell tenni. Ha ezt nem csinálhatják, csak az után, hogy áttértek áll.távra, akkor hurokba kerültünk, nem? (arról már ne is beszéljünk, hogy a táplált szakasz a monori szakaszé, míg a tápláló szerkezet Ceglédé)
b) Ezeken kívül: állomási indítású vonali sorompó. Pilisnél nem volt, Szőnynél igen.
A Hívójelzés az utasítás szerint annyit kifejez, hogy a forgalmi szolgálattevő nem tud arról, hogy a térköz foglalt lenne... Van HiF kivezérlési lehetőség. Mivel ez nem volt kivezérelve (nem is lehetett!), így kapásból tudható az mv. számára, hogy a vonallal IS baj lehet!
De hogy arról ne kapjon kötelezően értesítést a mozdonyvezető... Közvetve kapott. Hi villog, HiF sötét.
c) Az F.2. sz Ut. 15.19.2.2. pont... Megállt? Érdeklődött?
követő vonatnál a vezérlőkocsin nincs rendszeresítve értekező eszköz... Sajnálom! Ezt melyik biztber. szakasznak kellett volna ellenőrizni? A ceglédinek,mint ahonnan indult a vonat, vagy a monorinak, akinek a részén történt a baleset? Esetleg Szolnoknak, mint honos állomás? Most biztbert és utasítást kritizálunk, vagy a MÁV bajait akarjuk megoldani?
Attól a forgalomirányítástól, ... nem lenne elvárható, hogy a befuccsolt állomásközben közlekedő vonatok értesítését kellő időben maga kezdeményezze? Ekkor még nem volt feladata, ezt próbáljuk magyarázni. Nem volt áll. táv.! Mit írjon a papírra? "Menjél nagyon óvatosan, mert valami van!"
d) a szőnyi baleset mozdonyvezetője meghalt, semmit se mondhatott. A monorierdei ragaszkodik ahhoz, hogy ő látta a zöldet kihaladás közben és az első térközjelzőn, egyébként a szokásos gondossággal vezetett. Egyenként: - én is azt mondanám, hogy védjem magam, ha nem vagyok korrekt és tényleg én okoztam a balesetet. Ha korrekt vagyok, csak annyit mondok lehajtott fejjel, hogy "Sajnálom.". Zöld semmi esetre se lehet. Kivéve, ha a szakasz készakarva tartotta a ZV-t kézzel felső állásban. Jelet akkor se kaphatott, hiszen az IC x db. tengellyel az adó oldalhoz jóval közelebb söntölte. Tegyük fel, hogy a monori szakasz már kinn volt, szekrény nyitva és molyoltak az áramkörön. Látják, hogy a kanyarból kinéz a vonat. Ha erre valaki azonnal nem veri le a ZV-t, akkor terrorista! Ezen kívül: VB nem látta a jelet a bejárattól végig. Sehol! Ha a szokásos gondossággal vezetett volna, akkor miért ment már az M! szakaszon >15km/h-val. Én úgy látom, hogy itt sem egyetlen esemény mond ellen az mv. által állítottaknak!
De a helyszínen a mozdonyvezető csak saját észleléseire utalva haladhatott, egyébként akár utasításszerűen is; de hogy a saját maga által látottak ellenében, szándékosan önmaga és utasai életére tört volna? Hazudhat az mv? Igen. Látottak ellenére ... Neked is leírjam, mennyivel mentünk az ER vonattal, előfogatoltan KR-ÁCS között elvágott vonalkábel mellett, IR feladása után, fedezetlen, zavarban lévő sorompónál? Megsúgom: ~100km/h-val! És nem az mv.-n múlt, hogy nem szedtünk össze 1-1 autót az állomásközben lévő 3-4 sorompóban. Nekem erre a válaszom a szándékosságra. Szándékosság talán nem, de óriási hanyagság igen. Arra már nem merek gondolni, hogy a HiF hiányának kiértékelés a fenti szempontok alapján biztos, hogy tiszta volt-e számára!
Én nem tévedésnek nevezném a monorierdei balesetet. Akkor lett volna az, ha "csak" az M!-es tk. jelzőnél gyalogolt volna el 100-zal és az IC vége egyből ott lett volna.
Az adott körülmények között ezért nem szabad az embert magára hagyni! Ha nem kell kikapcsolnia a VB-t, nem lett volna maga! Itt az E1-re gondolok.
Az ilyesféle előrelátható veszélyhelyzetek felismerése és szakszerű levezetése az a cél... Van stressz teszt? Különleges esetekben követendő eljárás? Gyakorlás? Stb...
Hát gazolást én nem láttam, méteres bokrok is vannak az említett részen. Viszont a jelzők szépen világítanak vörösen. Kár volt erre 16 izzót elpazarolni, amikor máskor a térközjelzőkbe, ismétlőjelzőikbe hónapokig nem jut. (Bár lehet, hogy a többi lencséből pakoltak át a vörösbe...;-))
"Szerinted vállalná ezt valaki?" Gmk-ban megcsináljuk, ok? :) Te meg majd beadod Tdk-nak. (Csak legyen, aki engem fizet, nem adom ingyen magam.. :)))))))) )
"a) A nagyképű fontoskodáson meg a gyávaságon kívűl mi az oka, hogy ha a vonali biztosítóberendezés nyílvánvalóan alkalmatlanná vált a térközben közlekedő vonatok követésének tényleges szabályozására"
Honnan tudtad, hogy nyílvánvalóan alkalmatlanná vált? Éppen ez az, hogy az IC612 mondta először be a mozdonyrádióba, hogy sötétek a térközjelzők, eztán jelezte az IC560-1-es. Tehát eddig konkrétan semmit sem tudott az állomási szolgálattevő a térközök állapotáról, csak azt, hogy hamisfoglalt. Tehát leghamarabb a bejáró személyvonatnál tudhatta, hogy sötétek a térközök. Azonban azon a tényen nem változtat semmit, hogy a személyvonat vezetője hibázott. Amit én nem értek, hogy jó előírja az utasítás, hogy el kell törölni a vöröset, de basszus, ha bejársz hívóval, akkor 15 fölé akkor sem kéne gyorsulni, mert nem garantálja egy hívóval való bejárásnál semmi, hogy alattad a váltók zárva vannak. A személy meg ugye 25-re gyorsított...
Ami az egészhez lényeges gondlat, ami a zárójelentésben is benne van: "Az utasítás nem határoz meg szempontokat a használhatatlannak minősítésre vonatkozóan."
Jah és a kérdésedre a zárójelentésben is megtalálható a válasz a zárójelentésben: "A rendszer bizonytalansága a baleset előtt az volt, hogy a vonali biztosítóberendezés vajon teljesen, vagy csak nagyrészt működésképtelen, azaz aggályos helyzet állt elő. Egy aggályos helyzetben viszont – az ellenkezőről való megbizonyosodásig – azzal szolgálható a biztonság, ha a legkedvezőtlenebb állapotot feltételezve mennek tovább a folyamatok. A forgalmi szabályok viszont nem tartalmaznak ilyen előírást, és a forgalmi személyzet sem így járt el, sőt, láthatóan éppen azért maradt fenn az eredeti technológia, mert a teljes működésképtelenséget illetően bizonytalanság volt."
"A forgalmi vonalirányító és a biztosítóberendezési diszpécser a helyzet tisztázása, esetleg megoldása érdekében nem léptek egymással kapcsolatba; a berendezés esetleges használhatatlanná minősítése (és annak folyományaként állomástávolságú közlekedés bevezetése) szóba sem került, e lehetőséget egyikőjük sem vetette fel...."
"Az ilyesféle előrelátható veszélyhelyzetek felismerése és szakszerű levezetése az a cél, amiért a számat és a kezemet jártatom. Úgy érzem, valamit már megértettetek belőle! Idővel talán mások, nálunk illetékesebb is. Mert felelős EMBEREK vagyunk."
Mi értjük a problémát. A gond azzal van, hogy egy átlátható logikus utasításhoz újra kéne írni az egészet elölről. Szerinted vállalná ezt valaki?
a) éppen az, hogy a térköz akkor használhatatlan (szerintem), ha minden térközjelző sötét. Az állomási személyzet erről nem tud meggyőződni, ehhez kell a biztosítóberendezési szakszolgálat részvétele, aki ezt ellenőrzi, szükség esetén eloltja a fényeket. Igen, lehetne jobban is. Igen, lehetne egy naaaagy piros gomb, amire rátenyerelve az állomásköz adott vágányán a térközjelzők elsötétülnének. Mint egy ték a falon. De nincs. b) "A Hívójelzés az utasítás szerint annyit kifejez, hogy a forgalmi szolgálattevő nem tud arról, hogy a térköz foglalt lenne, (...)" Szerintem meg azt fejezi ki, hogy _valamilyen_ okból nem jelenhet meg szabad jelzés az adott jelzőn. Ez lehet áramellátási gond is! (Mert ugye a teljes értékű hálózat megléte feltétele a szabad jelzés kivezérelhetőségének.)
d) ponthoz: az egyik hazai vasútnál mostanában divat a menesztés nélküli indulást követő váltófelvágás után arra hivatkozni, hogy szabad jelzőre haladt ki. A gond az, hogy elektronikus biztosítóberendezés és forgalmi szolgálattevő van az állomáson, és ők (a fszt. által elmondottak és a berendezés naplófájljából kinyert információk) ezt nem támasztják alá, sőt. Nem szabad mindig mindent elhinni a dolgozónak, mert gyakran a reális lehetőségeken túl is védik a saját hátsójukat.
"Az ilyesféle előrelátható veszélyhelyzetek felismerése és szakszerű levezetése az a cél, amiért a számat és a kezemet jártatom. Úgy érzem, valamit már megértettetek belőle! Idővel talán mások, nálunk illetékesebb is. Mert felelős EMBEREK vagyunk." Teljes mértékben egyetértek. Amikor szerintem korrekt lenne az eredmény: a biztberesek leírják, hogy a kütyüiket hogyan kell nyomkodni, amolyan elvi kezelési szabályzat szinten. Nem állomásspecifikusan, hanem általában. Mit várunk tőle, mire képes, ilyenek. Ebből a forgalmi szolgálat készít magának olyan F2-t és a gépészek olyan E1-et, amilyet csak akar, az ő dolga. De van mi alapján, és nem félreértett, belemagyarázott funkciót szerepelnének az utasításban. És ehhez készülne egy oktatási segédlet, mint a légiközlekedésben a check-list: egyszerű ellenőrzőlista, ami alapján eldönthető, hogy a térközrendszer működőképes-e, mennyivel mehetnek a vonatok, ilyenek. Ezek a forgalmiban a falon vagy az üveglap alatt lennének, és ezek alapján tudható lenne, hogy mi van, mert ekkora szabályrendszert ilyen esetben szvsz nem kell tudni készségszinten alkalmazni.
> "Nekem csak egyetlen kérdésem van: hívó után (2 db. ráadásul) minden ellenére miért mert >>15km/h-val menni?" ─ Nekem is, ugyanaz! (De csak 1 hívó, mert a bejárati hívó más tészta) Néhány alkérdéssel: a) A nagyképű fontoskodáson meg a gyávaságon kívűl mi az oka, hogy ha a vonali biztosítóberendezés nyílvánvalóan alkalmatlanná vált a térközben közlekedő vonatok követésének tényleges szabályozására, miért nem térnek át utasításszerűen állomástávolságú közlekedésre, átadva a teret a biztosítóberendezési szolgálatnak a biztonságos hibakeresés-javítás céljából? b) a kijárati jelzőn három okból nem jelenhet meg "Szabad..." jelzés: ha az állomási biztosítóberendezésnél van gond a kijárattal; a csatlakozó térköz foglalt, vagy baj van az egész vonali térközbiztosítással. A Hívójelzés az utasítás szerint annyit kifejez, hogy a forgalmi szolgálattevő nem tud arról, hogy a térköz foglalt lenne, a kihaladás megengedett, minimális sebességgel addig, amíg más jelzést nem kap a vonat. De hogy arról ne kapjon kötelezően értesítést a mozdonyvezető, hogy a pályamenti jelzőeszközök hibája miatt nem számíthat a működő vonatbefolyásoló berendezés által nyújtott biztonságra ─ ezt nehezen bírom felfogni. c) Az F.2. sz Ut. 15.19.2.2. pont teljes szövege értelmében a sötét vagy vörös jelzési képet mutató térközjelző előtt meg kell állni és a rendelkezésre álló értekezési eszközzel rendelkezést kérni a továbbhaladás módjára. (Szőnynél az elől haladó betartotta, Monorierdőnél az IC araszol előre mint a vak légy, a követő vonatnál a vezérlőkocsin nincs rendszeresítve értekező eszköz.) Attól a forgalomirányítástól, amely előrelátóan szervezi a vonatközlekedést, nem lenne elvárható, hogy a befuccsolt állomásközben közlekedő vonatok értesítését kellő időben maga kezdeményezze? d) a szőnyi baleset mozdonyvezetője meghalt, semmit se mondhatott. A monorierdei ragaszkodik ahhoz, hogy ő látta a zöldet kihaladás közben és az első térközjelzőn, egyébként a szokásos gondossággal vezetett. A szakértők ezt kizártnak tartják regisztrátumra és konstrukciós elvekre hivatkozva. De a helyszínen a mozdonyvezető csak saját észleléseire utalva haladhatott, egyébként akár utasításszerűen is; de hogy a saját maga által látottak ellenében, szándékosan önmaga és utasai életére tört volna? Természetesen tévedhetett, az általam korábban közzétett számok ennek lehetséges valószínüségét írták le. Az adott körülmények között ezért nem szabad az embert magára hagyni! Ezt egyébként egy másik helyen még az F.2. sz. Ut is megfogalmazza!
Az ilyesféle előrelátható veszélyhelyzetek felismerése és szakszerű levezetése az a cél, amiért a számat és a kezemet jártatom. Úgy érzem, valamit már megértettetek belőle! Idővel talán mások, nálunk illetékesebb is. Mert felelős EMBEREK vagyunk.
Próbáld meg vasutasként újragenerálni az áldozataidat.... Nem kellett, mert betartottam a szabályokat!
Nekem csak egyetlen kérdésem van: hívó után (2 db. ráadásul) minden ellenére miért mert >>15km/h-val menni?
Ha benn vagyok a jelfogóban és hiba van (tudom, TB1 idevonatkozó pontja értelmében nem lehetnék), akkor nem kapkodni kezdek, hanem elkezdek végigfutni azon a listán, amiből közelíthetek a hiba helyére. Nem azzal kezdek, hogy felgyorsítok 1000re és elkezdem pl. elveszegetni eszetlenül pl. a váltók ellenőrzését. Esetleg hirtelen meggyőződök a motorok állíthatóságáról (Vx átváltásával és ÁÁ jelfogó felemelésével, ami után már igen kevés dolog tudja fogni kinn a váltót) vagy csinálok egy még gyorsabb izzó ellenőrzést a zöld felvillantásával mindezekkel eljutva odáig, hogy tulajdonképpen csak valamelyik tuchel nem érintkezett a 4-5-ös nyomban.
Lehet, hogy az analógia nem jó, de amíg meg nem találtam a hibát, állt a vonat. ÁLLT! De ha 15-tel jött volna, még az se lehetett volna túl nagy baj.
Ha a műszaki berendezés elromlott (külső vagy emberi tényező miatt), akkor maradnak a szabályok. Ezek betartása nem okozott volna balesetet, hiszen a IC se törte össze magát Pilisnél (a hátulról jövő támadásáig), vagy EN466 se ment bele a előtte haladóba. Tudom,közben minden megváltozott a csattanós vonat körül. Lehet. De azt ne mondd, hogy mindenféle előzmény nélkül, az előző pár (10) percet félredobva, gond nélkül és mindenféle hátsó gondolat nélkül elkezdek felgyorsítani 15-ről 101-re az első sátorjelző villanásra, miután kikapcsoltam azt a nyamvadt VB-t! Nem telefonálok, nem érdeklődök, csak a rutint csinálom, csak megyek bele a cammogó teher végébe!
Nem volt mobil? Nem volt pt. a sötét térközjelzőnél?
Sose fogom tudni ezt elfogadni! És sok mást se. Ezek nem arról szólnak, hogy elnéztem az a rohadt pirosat az oszlopon és ott a vonat vége! Mert ez emberi hiba. Tévedés. Elbambulás. Bármi. Bárkivel előfordulhat. Nem, ez olyan, mint aki lépések sorozatán át közelíti meg a halált, ahogy a 250-nel a pécsi hegyoldalban lefelé zúgó motoros tette. Csak ott majdnem magával játszott (+ a szembejövők). Itt pedig ...
─ Ha cukrász vagy, az elfuserált terméket legrosszabb esetben elásod és kész. Majd sütsz másikat! Próbáld meg vasutasként újragenerálni az áldozataidat....
> "arról tudunk, hogy az mv-k mit tettek, vagy nem tettek az adott esetben. Hivatalos forrásból..." ─ Éppen itt a bibi! Hivatalos forrásból, egy esetben a sajnálatosan elhunyt "tettestárs" megkérdezési lehetősége nélkül, másik esetben az érintett mozdonyvezető vallomásával ellentétesen, hivatalból bizonyítottnak véljük, mit lát/ha/ott, azt hogyan értékel/het/te és annak alapján miként cseleked/het/ett! Pedig a további véráldozatok elkerülése érdekében éppen a legfontosabb az emberi tényező: Ő, az események közvetlen részese, a feltételezett és bizonyítottnak vélt ideális körülményekhez képest MIT ÉRZÉKELT és MIÉRT ÉRTÉKELT MÁSKÉNT? Egy személyes példa: a negyedik X után kezdtem érezni, hogy a képernyő előtt a közeli-távoli tárgyak közötti fókuszváltás egyre több időbe kerül és mind fárasztóbb.. A bifokális szemüveg egy időre segített, kezdtem újra bízni magamban. Észre se vettem, hogy egyre többször elnézek valamit. Ezért a kritikus helyzetekben akkor is újra odanéztem, ha egyébként nem voltak aggályaim. Abba meg belefáradtam. Nos, ugyanez mozdonyvezetőben...., pedig neki is fontos a mindennapi kenyér, meg az eddig kivívott szakmai elismerés! Ilyen okból vannak aggályaim az eddigi hivatalos vizsgálatok teljessége és a leegyszerűsítő következtetések iránt. Ugyanis hasonló biztonságkritikus üzemi helyzetek a vasúti forgalomban mindig is előfordulhatnak és minden lehetséges megelőző intézkedést meg kell tennünk - nem biztos, hogy elegendő a kimerítő oktatás és a fegyelmivel való fenyegetés!
"Félreérthetelenül és biztonságosan van szabályozva az érintettek követendő magatartása, figyelemmel az aggályos következmények megelőzésére is? A válasz: NEM!!!. (És a büzös végtermék miatt valaki ─ az állatorvosi ló farához legközelebb álló ─ elvonulhat néhány évre üdülni a Hotel Csillagba!)"
Idáig melyik balesetről volt szó? Az összesben a mozdonyvezető hibázott. Nem azért, mert félreérthető utasítást kapott, hanem szimplán nem tartotta be. Akkor hiába hozok olyan utasítást, ami űberfrankó, ha nem tarják be. Ausztriában pl simán lehetne nagy balesetet csinálni, hogy nem tartok be bizonyos szabályokat. Mégis sikerül betartani...
"Hogy tőlünk nyugatra mit biznak a mozdonyvezetőre? Nyugodt lehetsz, elemezték a a tapasztalatokat, mérlegelték az ilyen-olyan számokat és hatékony döntést hoztak."
Aki marad, úgy tanulja meg, hogy később ne a szomszéd házban kelljen bűnbánatot gyakorolnia azokért, akiket a temetőbe juttatott! Valamit nekem is emlegettek cukrászról, meg az elrontott produktumról. A cukrász megeheti azt is. Én még nem rontottam el annyira, hogy utána ne tudtam volna megenni, amit főztem.
"Ha segíteni nem tudsz, legalább ne árts!" Azért aggályos a biztosítóberendezés "tesztelése-javítása" az illetékes forgalmi szolgálattevő előzetes hozzájárulása nélkül, mert... ... Lehet, hogy közben valaki éppen csak mérni akar?! Tudsz valami konkrétat hogy az utóbbi két közfeltűnést okozó balesetnél valamelyik biztberes hibájából történt a baleset? Ha igen, írd le! (meglepő lesz sokaknak, akik az eseményeket hivatalból vizsgálták)
Ellenben arról tudunk, hogy az mv-k mit tettek, vagy nem tettek az adott esetben. Hivatalos forrásból... Lásd BKSZ jelentések, oktatások, stb.
> "...az alap problémádat még mindig nem értem." ─ Pedig pofonegyszerű. Adott egy terjedelmes veszélyes üzem. Ha minden eleme ─ beleértve az embereket is ─ üzemszerűen működik, többnyire csak külső tényezők (öngyilkosjelöltek, sorompókikerülők, kábeltolvajok, stb.) idéznek elő veszélyhelyzetet és balesetet. (Meg a jó őreg Vis Major, de ő támadhatatlan!) Pedig törvényszerű, hogy az emberek nemcsak hibázhatnak, hanem ─ akaratuktól függetlenül! ─ meg is teszik. És az üzem működésére mégsincs maradandó káros hatása, mert a szabályos együttműködés révén az megelőzhető! De mi történt a forgalmi értékrend szerint primitívnek számító kritikus helyzetben? [Táphiba miatt rendeltetésszerű használatra alkalmatlan egy állomásköz+állomás biztosítóberendezése, a forgalomirányítás elveszti a kijárati- és térközjelzők állításával történő forgalomszabályozás lehetőségét.] Miben rejlik a veszély? TISZTÁZATLAN(?!). Félreérthetelenül és biztonságosan van szabályozva az érintettek követendő magatartása, figyelemmel az aggályos következmények megelőzésére is? A válasz: NEM!!!. (És a büzös végtermék miatt valaki ─ az állatorvosi ló farához legközelebb álló ─ elvonulhat néhány évre üdülni a Hotel Csillagba!) Ennyi az én problémám, mert szégyellem, hogy ez van, így történik.
> " Dobálózol itt ilyen olyan számokkal. El lehet menni a nyugati ...." ─ Ezek a számok a hozzáértő szakembert képesek arról meggyőzni, hogy a klasszikus vasúti biztonsági szemlélet egyes elemei nem légből kapottak: egy ember önmagában sokszor cselekszik helyesen, de a körülményektől függően eltérő arányban ugyan, de akaratától függetlenül hibázhat: valamit rosszul észlel, helytelenül értelmez, mellényúl egy kapcsolónak stb. Ha különösen nagy értékek, emberéletek múlnak rajta, hosszú távon nem szabad magára hagyni. Másik ember vagy biztonsági berendezés kell mellé! Hogy tőlünk nyugatra mit biznak a mozdonyvezetőre? Nyugodt lehetsz, elemezték a a tapasztalatokat, mérlegelték az ilyen-olyan számokat és hatékony döntést hoztak. Meg egyértelmű, végrehajtható szabályokat!
"Azért aggályos a biztosítóberendezés "tesztelése-javítása" az illetékes forgalmi szolgálattevő előzetes hozzájárulása nélkül"
Jól van szerinted ez mindennap így történik a vasúton? Azért illik előtte szólni az állomási személyzetnek, hogy hékás kint vagyok/vagy éppen bent a jelfogóban, és javítani próbálok.
"Példaként egy elektronikus biztosítóberendezési szakértő vélemémye:"
Elektronikus biztosító berendezés... Meg lehet nézni, hogy az elmúlt pár évben, hogy megjelentek az elektronikus biztosító berendezések hogy "javítottak" a hibastatisztikán. Egy jelfogós berendezéseknél egy egység kivételével nem történik hatalmas probléma, mivel gyakorlatilag üzemen kívülre helyezed az objektumot.. Szerinted egy áramköri elem cseréjét csak úgy lehet megvalósítani, hogy azt nem működés közben veszem ki? Nem kapcsolhatom le az egész berendezést. Ne legyél már demagóg. Ha egy aktuális helyen vonat megy, akkor az ővele függésbe hozható részekbe (lásd jelfogóegységek, időzítő, akármi... Szigorúan tilos bele nyúlkálni! Nem véletlenül.)
Ettől függetlenül az alap problémádat még mindig nem értem. Dobálózol itt ilyen olyan számokkal. El lehet menni a nyugati szomszédunkhoz, ott sokkal több mindent bíznak a mozdonyvezetőkre, mert bíznak a képességeiben...
> "Hehe. Vicces vagy." ─ Vicces! Mint a halál! A másoké, amivel a vasúton naponta játszadozunk. Meg a sajátunk. Valamikor valahol egy középiskolában úgy kezdték az egyik első szakmai órát: ─ Tessenek az ablakhoz fáradni! Nézzenek kissé balra! Tudják mit látnak? Rögtön balra a Hotel Csillag, országos és megyei börtön. Nézzenek el mellette kissé jobbra, jó messzire! Az a városi temető! Most pedig menjenek a helyükre és gondolkozzanak el. Aki azt gondolja, mindent tud a szakmáról, máris hazamehet! Aki marad, úgy tanulja meg, hogy később ne a szomszéd házban kelljen bűnbánatot gyakorolnia azokért, akiket a temetőbe juttatott! Nos, a vasút veszélyes üzem. Különösen, ha tudatlanságból vagy gondatlanságból a spontán kialakult veszélyhelyzeteket fel se ismerjük! Vagy berezelünk tőle, mert akkor tenni kellene valamit, amit a partnerek is értenek és támogatnak! Az Fx. (és jónéhány más) utasításoknak az (lenne) a rendeltetésük, hogy a vasúti közlekedés szakmai résztvevői között az együttműködés tartalmát és formáját a lehető legéletszerűbben meghatározzák, beleértve a biztonságkritikus helyzeteket is. Hogy ez mennyiben lehet sikeres? [Ez itt a kétely helye!] Néhány alapvető biztonsági szabály megfogalmazása azonban így is elkerülhetetlen. Aki nagyon akarja, felismerheti. (Nyaka kitekerve, bele kiontva.... mégis csak szabály az!) A biztonsági szabályok ötlete ilyesféle felismerésekből fakad: Az ember megbízhatóságának számszerű értékei (kísérleti-statisztikai alapon): a) tudás-alapú viselkedésnél: 5.10(-3) 5.10(-1) ; b) szabály-alapú viselkedésnél 5.10(-4) .5.(10-2); c) készség-alapú viselkedésnél 5.10(-5) .5.10(-3). [http://eki.sze.hu/ejegyzet/ejegyzet/kozlek/kt1.htm] A gépek, készülékek, biztosítóberendezések is fellelhetsz hasonló kimutatásokat, legfeljebb azoknál nagyságrendekkel kedvezőbb számokat olvashatsz.
A vasúton gépek és emberek tömege dolgozik - működik együtt, mint többé-kevésbé bonyolult rendszer. Ha valami nem vagy rosszul működik, biztonságkritikus állapotok alakulhatnak ki ─ de ekkor is érvényes az orvosi alapelv: "Ha segíteni nem tudsz, legalább ne árts!" Azért aggályos a biztosítóberendezés "tesztelése-javítása" az illetékes forgalmi szolgálattevő előzetes hozzájárulása nélkül, mert neki kell gondoskodnia mind a közlekedő vonatok, mind a hibakereső-javító személyzet biztonságáról. (Egy bizonyos Fx. előírja neki).
De hogyan jöhet létre megtévesztő "Szabad......" ? Példaként egy elektronikus biztosítóberendezési szakértő vélemémye: "Nem oldható zavar állapot: a berendezés belső működésében vagy a rendszerben valamilyen súlyos, feloldhatatlan hiba lépett fel. Jellegzetes nem oldható zavar ok a rendszer strukturális sérülése (egy áramköri modul müködés közbeni eltávolítása) vagy a.......jelzők szabad fényáramkörében megjelenő idegen feszültség, amely hamis jelzési kép megjelenését okozhatja. A nem oldható zavar állapotot megszüntetni az ok elhárítását követően csak helyszíni kezeléssel lehet. A karbantartó személyzet által végrehajtott újraindítás után a berendezés oldható zavar állapotba kerül, ahonnan ..... a forgalmi szolgálattevő tudja normál üzemi állapotba hozni.
Off: "A két pályaudvar között volt 4 gazzal benőtt vágány, gondolom az egykori timföldgyár kiszolgálása érdekében." A közelmúltban ki is gazolták rendesen, csak nem kezdenek vele valamit?
Jut eszembe: Almásfüzítő felsőt Komárom felől közelítve az utolsó térközjelzőben valószínűleg kiégett a sárga. Ez alapjában véve még nem rendkívüli. Viszont Almásfüzítő felső bejárati jelzője gondolom ÖJÜ-be van.
Így mikor meghaladjuk az előttes (a kiégett sárgás előtti), sárga jelzést adó térközjelzőt kezdődik a vágányút lezárása, és mire éppen az EVM-el elkezdett a vonat fékezni, már virít is a zöld a térközjelzőn...;-)
Ha Füzítőn tudnának a hibáról állíthatnák már előre kézzel a bejáratot, így nem lennének a vonatok megszívatva.
Persze azóta lehet javították a hibát.
Mégegy érdekesség Almásfüzítőről: A két pályaudvar között volt 4 gazzal benőtt vágány, gondolom az egykori timföldgyár kiszolgálása érdekében. Itt 2006-ban amikor elkezdtem az egyetemre járni még világított a 8 kijárati jelzőből egyiken a vörös (vsz. a pótvörös). Aztán szépen az is elsötétült. Most mintha jól láttam volna, az összes jelzőben cseréltek izzót és mindegyik szépen világít vörösen. Bezzeg máskor a térköz és ismétlőjelzőkbe meg alig akar izzó jutni.
1. Feltételezve, hogy S kiégése S kivezérlése alatt történik: -> M! Szerintem nem lesz zöld ebből. De lemásolok neked egy tk. vezér+fényáramkört valamikor.
2. ...a jelző jelzési képe és a jelfeladás pontosan megegyezik... Én viszont nem mondanám. Z-S, S-S, vS-S mind 2-es ütem. Tehát jelző színkép:ütem nem 1:1.
Már írtam. Piros semmi esetre. Jelzőzavaros jelzőhöz közelítve (M!) 1-es ütem. Jelző mögött a köv. jelző jelzéséhez tartozó ütem. Ha cél jelző nem sötét, akkor valamilyen ütem lesz. Egyszerűen: ha az mv. tudná, hogy izzókiégés miatt M! a jelző, mehetne max.-szal, a VB nem fogja megfogni (EÉVM-120-at hagyjuk ki).
"Bonyolult" kérdésre nem egyszerű a válasz! De azért próbálkozom..........
1;Zöldet. A zöldvezér valóban csak a sárgavezér húzása mellett húzhat. DE! A vezéráramkör vevőoldalán nincs sárgafényellenőrző érintő berakva! Tehát a sárgavezér ha minden más feltétel teljesül tud húzni.
2;Attól függ, milyen szinkép van a következő jelzőn, ill. van-e vonat a térközben. A szóbanforgó jelzőig 1-es ütem, sárga sátorjelző. A jelző után a fentiek alapján lehet 4-es ütem zöld sátorjelzővel, 1-es ütem sárga sátorjelzővel, vagy jeltelen vörös sátorjelzővel. (Előjelzős térköznél még lehet 2-es, bizonyos esetekben 3-as ütem is.)
1.) Szal az a kérdés, hogy ha az adott térközjelzőben kiég a sárga, de a térköz szabad, és a következő térközjelző is zöld, akkor jelen térközjelzőn megjelenik a Z, vagy marad M!?
2.) Próbálom akkor kevésbé zavarosan. :-) Tehát úgy rémlik, hogy olvastam itt korábban egy olyat, hogy a jelző jelzési képe és a jelfeladás pontosan megegyezik, mert nem külön rendszerek, hanem egymásból származnak. Felmerül tehát a kérdés, hogy mi van akkor, ha a jelző jelzési képe izzókiégés miatt nem tud az lenni, aminek lennie kellene, a jelfeladást viszont ez valószínűleg nem érinti, hiszen az izzókiégésről nem fog tudni a szembe táplált jel, akkor vajon sárga, vagy vörös lesz a sátorjelzőn?
1.) Térközjelzőben kiég a sárga, de egyébként a jelző zöld jelzést adna. Tud? Mert ugye ha jól emlékszem, a zöld vezérhez kell a sárga vezér húzása, csak azzal nem vagyok tisztában, hogy szakadt fényáramkör esetén a sárga vezér tud-e húzni.
2.) Térközjelzőben kiég a sárga, és amúgy sárgát adna. Ilyenkor ugye visszaesik vörösbe. Mit mutat a sátorjelző az ilyen módon visszaesett jelző meghaladásakor? Elvileg sárgát kellene, mert a szembetáplálás a térköz túlsó végéről változatlanul jön. Ugyanakkor a fényáramkör és a jelfeladás "ugyanaz", utóbbi az előbbiből származik, tehát mégsem lehetne a vezetőálláson sárga. Akkor mi jön fel?
"Forgalombiztonsági szempontból azonban megengedhetetlen minden olyan beavatkozás, amely a közlekedő vonatok számára megtévesztő jelzési parancsok megjelenésére vezethet! A vonatforgalom szüneteltetésétől eltekintve ez a feltétel csak az állomástávolságú közlekedési rendben teljesül."
Hehe. Vicces vagy.
"Meglehet, hogy sértő a Tisztelt bizt.ber.-es Olvtársak személyes szakmai érzékenységére nézve, de sem Almásfüzitőn, sem Pilisen nem szolgát a szakszolgálat dicsőségére, hogy szakemberei a helyszínen megjelenve, rögtön nekiláttak a berendezés birizgálásának, miközben az állomásközben még térközös vonatok �kergetőztek�."
Jól van. Akkor szerinted mikor kéne nekiállni a munkának? Halljuk a frankót! Mit álltak neki birizgálni? Leszedték az egység fedeléről az ólomzárat? Belenyúltak a jelfogókba? Azért jó, hogy tisztában vagy a dolgokkal...
"Mert mi is történt, ha egy éppen feléledő jelzőn a mozdonyvezető orra előtt hamis �Szabad �.� jelent meg?"
Na vajon mi? Mert szerinted az előtte kapott jelzéseket teljesen figyelmen kívül hagyja majd, és elkezdi neki húzni 160-nal....
"Csökkent üzemfeszültség"
Ezt részleteznéd?
"zárlati jelenségek nyomán egyáltalán nem kizárható! "
Zárlattal bármikor számolhatunk. És? Akkor álljon meg mindenhol a vonatforgalom, mert bármikor zárlatos lehet?
...vagy vörös jelző mellett [utasításszerűen!] elhaladva, a következő térközjelzőn sem jelenik meg más, az arra utal, hogy a térközbiztosító rendszer zavarállapotban van... Nem feltétlenül. Valami megy előtte igen lassan, mert pl. a gép nem bír csak 20-szal menni. Ezért még nem mennék ki hibát elhárítani.
Valamint: ha továbbhaladásra utaló előjelzés után jelenik meg a "Megállj"-t jelentő vörös főjelzés. A "Megállj"-ra ejtéssel a forgalmi szolgálattevő általános vonali vészhelyzetre figyelmeztethet: minden ott közlekedő vonatnak azonnal meg kell állnia! Ez se feltétlenül. Hamis foglaltság, sorompó összecsinálta magát. Az vitathatatlan, hogy lehet TM! is. Emelt sebességű pályán nem, mert ott már máshogy jelenik meg (sátorjelző).
Szőnynél az elől haladó tehervonati mozdonyvezető már az első(!) sötét térközjelzőtől felhívta a vonali menetirányítót a továbbhaladás módjáról érdeklődve, mert a tűlságosan lassú haladás miatt balesetveszélytől tartott! A válasz: �Csak így tovább!� És érdekes módon így is tett! Ment tovább 15-tel. Kérdés: - az EuRegió miért nem "érdelődött"? - miért nem ment tovább 15-tel?
...a legnagyobb szakmai barbárság aggályos körülmények között támogatás (második személy, vonatbefolyásolás) nélkül magára hagyni ... A szőnyi egyáltalán nem volt magára hagyva. A vonatbefolyásolás működött mindaddig, amíg ... (vagy van a birtokodban olyan adat, ami szerint a mozdony fedélzeti berendezés a pályáról vett információ alapján engedélyezte a >15km/h-t?)
...hogy időben tájékoztatja a vonatszemélyzetet a helyzetről és a biztonságos haladás módjáról. Mi többletet mondott/írt volna az IR-re, mint amit Hívó és a HiF hiánya kifejezett? Pl. nagyon vigyázz és ne merj gyorsabban menni, mert orrba verlek?
...mit tegyen az a balszerencsés mozdonyvezető, aki a vezérlőkocsin ismeri ugyan a szabályt, csak éppen �rendelkezésre álló értekező berendezése� nincs. Legyen! Vagy a bakter adja fel ezt is? Esetleg a sínáramkör? ;-)
Meglehet, hogy sértő a Tisztelt bizt.ber.-es Olvtársak személyes szakmai érzékenységére nézve, de sem Almásfüzitőn, sem Pilisen nem szolgát a szakszolgálat dicsőségére, hogy szakemberei a helyszínen megjelenve, rögtön nekiláttak a berendezés birizgálásának, miközben az állomásközben még térközös vonatok �kergetőztek�. Meddig kéne várni? És utána ha kiürült az állomásköz megáll a forgalom? Addig, amíg be nincs írva, hogy minden szép és jó? Ha az IR-en adott szövegtől eltérően elkezd pislogni a jelző kint, az mv. nem lesz ismét gondban? Aggályos helyzet -> M!. De tegyük fel, hogy senki nem nyúlkál sehová, csak a sikló/egér/akármi mocorog (még) az erősáramú kábel végelzárójánál. Inverter pedig ezért hol leáll, hol elindul. Ekkor mennyivel megyek a vonattal, ha már benne vagyok? Ha nincs jel,15, ha van max? V. végig 15? Végig max. Kikapcsolom a fenébe a VB-t? Mit csinálok?
Hamis szabad: Minden lehet. Mindennek van valószínűsége. Csak kicsi. Jóval kisebb, mint az egy emberes Hívónál. Ilyen alapon minden jelző előtt meg kell állni, várni 5-10 percet, ha nem változik semmi, akkor óvatosan tovább. Hiszen az a zöld,lehet, hogy zárlat miatt van kinn éppen. Meglehet.
A véleményem továbbra is az: ilyen esetben maradéktalanul be kell tartani a jelenlegi Fx idevonatkozó pontjait. Mind3 félnek. Mondom ezt annak fényében, hogy mindkét helyen a statikusan fennálló műszaki hibán kívül egyéb dinamikus műszaki hibára nem terelődött a gyanú semmilyen formában amit a rendszer regisztrált volna, bár az érdekeltek próbálták erre felé (is) terelni a történtek folyását. Tehát nem arról van szó, hogy a pillanatra felvillanó esetleges zöld miatt történtek a balesetek. De ha fel is villant volna, a döntést hozó személynek akkor már automatikusan (és gyorsan) el kell (lehet) dobni az előző hosszú percek történéseit?
Bocsánat, de bevezetésként Vendégsín Olvtárstól (idézek kapcsos zárójelben):
{...az "utasításszerűen" haladó vonatnak /*/ a vonali második sötét térközjelzőnél mindenképpen meg kell állnia... Érdekes utasításolvasat.} /*/ kiegészitésül: "legkésőbb"
─ Bizony-bizony, érdekes és legfőképpen IGAZ; az F.2.sz. Forgalmi Utasítás 15.19.2.2. pont utolsó bekezdésében foglaltak szerint ugyanis:
"Az 1., 2.b) pont szerinti továbbhaladásra vonatkozó előírás csak akkor alkalmazható, ha a térközjelző előtti előjelzést is adó főjelzőn a megállásra utaló előjelzés volt. Ellenkező esetben a vonatot azonnal meg kell állítani és továbbhaladni csak a rendelkezésre álló értekező berendezésen kapott engedély alapján szabad."
Márpedig az előző fő/térközjelző égővörös vagy töksötét jelzési képe aligha értelmezhető "megállásra utaló" előjelzésként. Ha egy sötét vagy vörös jelző mellett [utasításszerűen!] elhaladva, a következő térközjelzőn sem jelenik meg más, az arra utal, hogy a térközbiztosító rendszer zavarállapotban van és ─ függetlenül az utasítás definíciójától és a szakszolgálati al- és főmuftik akaratától ─ használhatatlan: azaz a vonatközlekedés szabályozására alkalmatlan: ez forgalombiztonsági szempontból aggályos állapot, amelyről a forgalomirányítót értesíteni kell, és a továbbhaladás biztonsága érdekében az ő rendelkezését követni!) Valamint: ha továbbhaladásra utaló előjelzés után jelenik meg a "Megállj"-t jelentő vörös főjelzés. A "Megállj"-ra ejtéssel a forgalmi szolgálattevő általános vonali vészhelyzetre figyelmeztethet: minden ott közlekedő vonatnak azonnal meg kell állnia! Annak igazolására, hogy a fenti bekezdés valóban komolyan veendő (lenne!), jellemző, hogy Szőnynél az elől haladó tehervonati mozdonyvezető már az első(!) sötét térközjelzőtől felhívta a vonali menetirányítót a továbbhaladás módjáról érdeklődve, mert a tűlságosan lassú haladás miatt balesetveszélytől tartott! A válasz: Csak így tovább! /Pedig a vonali irányítónak szakmai utasítása ebben szabad mérlegelési és rendelkezési jogot ad!/
A lényegről még egyszer:
─ A vasúti forgalomszervezés legelemibb biztonsági alapszabályát sérti az, aki ─ megfelelő műszaki feltételek hiányában ─ egyetlen emberre hárítja a közlekedő vonat minden felelősségét. Előre látható, hogy bárki akarata ellenére is hibázhat; a legnagyobb szakmai barbárság aggályos körülmények között támogatás (második személy, vonatbefolyásolás) nélkül magára hagyni
─ A térközrendszerű és az állomástávolságú közlekedés fogalmilag jól körülhatárolt vonatkövetési módok. Közöttük a ─ szükségszerű ─ váltás nem műszaki latolgatás függvénye, hanem forgalomirányítási cselekmény: ezen belül annak megállapítása, hogy a vonali térközbiztosító berendezés mindenkori szolgáltatásai elegendők-e a biztonságos és gazdaságos vonatkövetéshez; ha nem, van-e lehetőség a térközi követési rend fenntartása mellett kielégítő pótlólagos biztonsági intézkedésekre; ha nincs ilyen lehetőség, akkor a korábban indított vonatok beérkezése, azaz az állomásköz teljes felszabadulása után lehet áttérni az állomástávolságú követési rendre, betartva annak további biztonsági szabályait. (Engedélykérés, elöjelentés, visszajelentés harmadik személy (tanú) bevonásával, intézkedések, cselekmények pontos feljegyzése, stb.) Több teendő, egyértelmű felelősség ─ de ezért fizeti a vasút a forgalmi szolgálatot!
─ Ha a vonali biztosítóberendezés bedőlése esetén sem meri a forgalomirányítás egyedül vállalni a kockázatot és a felelősséget az állomástávolságú közlekedésre való áttérésért, legalább annyit megtehet a szakmai illem kedvéért, hogy időben tájékoztatja a vonatszemélyzetet a helyzetről és a biztonságos haladás módjáról. A fent tárgyalt bekezdés értelmében ezt úgysem kerülheti el! Azaz─ és itt a csőd! ─.mit tegyen az a balszerencsés mozdonyvezető, aki a vezérlőkocsin ismeri ugyan a szabályt, csak éppen rendelkezésre álló értekező berendezése nincs? /Mert nehogy már a tárolóban úgyis ellopják!/
─ A vonali biztosítóberendezés anomáliái esetén az állomástávolságú közlekedés mellett szól egy nagyon fontos és sürgős teendő: a hiba okának megállapítása, a javítás elvégzése és a hibátlan működés igazolása. Forgalombiztonsági szempontból azonban megengedhetetlen minden olyan beavatkozás, amely a közlekedő vonatok számára megtévesztő jelzési parancsok megjelenésére vezethet! A vonatforgalom szüneteltetésétől eltekintve ez a feltétel csak az állomástávolságú közlekedési rendben teljesül. Meglehet, hogy sértő a Tisztelt bizt.ber.-es Olvtársak személyes szakmai érzékenységére nézve, de sem Almásfüzitőn, sem Pilisen nem szolgát a szakszolgálat dicsőségére, hogy szakemberei a helyszínen megjelenve, rögtön nekiláttak a berendezés birizgálásának, miközben az állomásközben még térközös vonatok kergetőztek. Mert mi is történt, ha egy éppen feléledő jelzőn a mozdonyvezető orra előtt hamis Szabad . jelent meg? Vigyázat! Csökkent üzemfeszültség, zárlati jelenségek nyomán egyáltalán nem kizárható! Logikailag sem!
Utasításszerkesztők, utasításértelmezők, utasításvégrehajtók közös érdemeként kerékbe törhetők a vasúti közlekedés legelemibb biztonsági alapszabályai is! A következmény: baleset itt, tragédia ott, vesszen a legközelebb álló, a legkisebb! Ilyen katasztrófális szemlélettel hogyan akarunk mi a fejlettebb és bonyolultabb biztosítóberendezések korában helytállni? Ha csekély arányban is (1/100000000?), de ott is előfordulhat hiba, lehet leállás! Az embernek, a szervezetnek akkor is illik majd működnie! Vagy jöjjön a totális csőd?
Akkor a félreértések elkerülése végett: Vácra mindkét oldalról két darab egyvágányú vonal érkezik (szobi vonal) és egy darab egyvágányú (diósjenői, ill. veresi). Nem tudom a pontos definíciót, de olyasmi a lényeg, hogy kétvágányúnak akkor nevezhető egy vonal, ha a két vágány bármelyikén el lehet jutni a következő állomásra más állomás érintése nélkül. Tehát pl. Vácon semmiképp sincs háromvágányú vonal, mert Diósjenő felé kijárva nem érhető el Verőce. Az tehát egy teljesen külön egyvágányú pálya. Vagy másik példa: a 30-as vonal Kelenföldről két darab egyvágányún keresztül éri el Tárnokot, ahol a felsőben egyébként a Kelenföld-Érd-felső szakasz kétvágányú.
Palota és Rákosrendező között viszont szerintem háromvágányúnak nevezhető a pálya, mert mindhárom vágányon elérhető a szomszédos állomás, teljesen egyirányban, más állomáson való áthaladás nélkül. Vagyis ha a körvasúti vágányon megyünk Palotáról Rendezőre, akkor nem kell érintenünk az angyalföldi elágot.
Nem mondtam, hogy kend is arra jár. Csupán azt kérdeztem, hogy tolatási mozgással, vagy vonatszámban szolgálják ki azt az iparvágányt, akik kiszolgálják. :)
Az van, de csak pár 100m-en keresztül fut párhuzamosan a fővágányokkal, a silók után azonnal elkanyarodik. Azt biztosan nem lehet összekeverni egy fővágánnyal.
"Tudtommal a hazai rendszer olyat nem definiál. Kétvágányú van, mellette egy egyvágányú. Hogy ez kívülről nézve háromvágányúnak _tűnik_, az lehet. De attól sztem utasítás szerint nem lesz háromvágányú."
"Ha jól tudom valahol Vác környékén van ilyen, (...)"
Mindkét oldalán, valóban. Meg Budapest-Nyugati pu. Rákosrendező és Rákosrendező Rákospalota-Újpest között is. Meg még biztos van sok nagy állomás az országban, ahol a kétvágányú vonal mellé bekanyarodik egy egyvágányú. Pl. Újszászon, talán mindkét oldalon.
Igen, de elvileg vonalismeret nélkül is lehet vezetni.
Gyakorlatilag is. - Ha van vonatbefolyásoló berendezés , azaz a pályamenti jelzők jelzési képeit a berendezés a vezetőálláson elhelyezett kijelzőn megjeleníti.
- Ha önműködő térközbiztosító berendezés van, DE (és egyszerűen fogalmazva) nincs köd vagy eszeveszett hóvihar, tehát a pályát belátod.
Mindkettő egy térközi közlekedési rendszer, ami nagyon egyszerű és logikus sablonok alapján épül fel, tehát tudsz következtetni a jelzők egymásutáni elhelyezkedésére.
Vonalismeret nélküli közlekedéskor senki nem várja el tőled, hogy úgy közlekedj, mintha minden nap arra járnál. Fő a biztonság.
És a háromvágányú pályát mi jelöli?
Külön semmi. Ha jól tudom valahol Vác környékén van ilyen, de majd kijavítanak és elmondják a részleteket azok, akik jártak már arra.
Szerintem meg pont hogy a kérdésre volt válasz, csak nem fejtettem ki. Kell, hogy a fszt-t érdekelje, mert ha korlátozott a távolbalátás, nem lehet elrendelni a vonalismeret nélküli vonattovábbítást. Nemde? Nem mond ellent az sem, hogy te feltételrendszerről beszélsz, mivel én is ezt írtam, ugye... Vasútőr kérdésében meg arról volt szó, hogy vonalismeret nélkül is lehet vonatot továbbítani, és lehet köd is közben - erre reagáltam.
Tudtommal a hazai rendszer olyat nem definiál. Kétvágányú van, mellette egy egyvágányú. Hogy ez kívülről nézve háromvágányúnak _tűnik_, az lehet. De attól sztem utasítás szerint nem lesz háromvágányú.
Persze, azért is mondtam, hogy szigorúan elméleti jellegű a kérdés, de kérdésnek talán nem olyan rossz. :-)
A vonalismeret megléte meg feltételezi, hogy a mozdonyvezető ismeri a pályát és pályamenti jelzők elhelyezkedésést.
Igen, de elvileg vonalismeret nélkül is lehet vezetni.
De hogy hivatalosan is értesüljenek a kétvágányú pályán való közlekedésről, a Szolgálati Menetredben a 2. rovatban az állomás név mellett a jobb oldalon van egy függőleges vastag vonal, ami a kétvágányú pályákat, pályákaszakaszokat jelöli.
Értem. És a háromvágányú pályát mi jelöli? Tehát ez a szintén tök elméleti kérdés most arról szól, hogy nem egy darab kétvágányú, és egy darab egyvágányú pálya van, hanem egy darab háromvágányú, ahol egyenértékűek a vágányok.
vezér nem látja, hogy hány vágányú pályán közelíti az állomást - ilyenkor honnan tudja, hogy a vágány jobb, vagy bal oldalán lévő jelzőt figyelje?
Azért tételezzünk már fel annyit a mozdonyvezetőkről, hogy tudják, egy kétvágányú pályán közlekednek-e vagy egy két egyvágányún. A vágányok nem a semmiből teremnek csak úgy elő hipsz-hopsz. :)
Ezért van a vonalismeret. A vonalismeret megléte meg feltételezi, hogy a mozdonyvezető ismeri a pályát és pályamenti jelzők elhelyezkedésést.
De hogy hivatalosan is értesüljenek a kétvágányú pályán való közlekedésről, a Szolgálati Menetredben a 2. rovatban az állomás név mellett a jobb oldalon van egy függőleges vastag vonal, ami a kétvágányú pályákat, pályákaszakaszokat jelöli.
Tehát ha nem látja a pályát (ami azért abszurd feltételezés a legnagyobb ködöt feltételezve is), de a szolgálati menetrendet illik neki látni (akkora köd nem lehet :) ).
de mi van abban a szélsőséges és elméleti helyzetben, ha nagyon korlátozott a távolbalátás, és csak az ő vágánya melletti két jelzőt látja
-Két egyvágányú pálya:
Mind két jelző a vágányok jobb oldalán
- Egy kétvágányú pálya:
Az 1-1 jelző a vágányok külső oldalán
- Egyvágányú a bal oldalon, mellette jobbra egy 2 vágányú pálya.
Sakk :) értelemszerűen az előző kettőből (esetleg jelzőhíd)
- Egyvágányú a jobb oldalon, mellette balra egy kétvágányú
Sakk:) + lásd fentebb.
Több vonal egyidejű találkozásánál (pl. Szolnok), ahol 2 kétvágányú pálya + egy egyvágányú fut be a pesti vég felöl, a jelzők nem egyvonalban sorakoznak egymás mellett, hanem pályánként eltolva egymástól.
Bp. Keletiben, ahol két kétvágányú vonal fut, jelzőhíd van, tehát a vágánytengelyben találod a fejed felett a jelzőket.
Ködben megtalálni a jelzőket sokkal nehezebb, mint felismerni, hogy melyik vonalra (vágányra) vonatkoznak.
Az egy feltételrendszer, hogy mikor és milyen feltételek megléte esetén lehet vonalismeret nélkül közlekedni.
A kérdés arról szólt, hogyan találja meg erős távolbalátás korlátozottsága esetén a mozdonyvezető a jelzőket. A válaszod erre a kérdésre nem adott választ, sőt semmi köze hozzá, mert egy szolgálattevőt ez nem érdekli (nem is érdekelheti), aki ilyen esetben a közlekedést elrendeli.
Rádión megérdeklődi, hogy szabad-e a jelző. Ha nincs rádió (vagy nem működik), akkor vagy pedig valakit besétáltat, majd a jó hír hozójával bejár az állomásba.
Ez a háromvágányú esetben történő jelzőelhelyezés azért merült fel, mert arra gondoltam, mi van akkor, ha mondjuk akkora köd van (vagy egyéb körülmény), hogy a vezér nem látja, hogy hány vágányú pályán közelíti az állomást - ilyenkor honnan tudja, hogy a vágány jobb, vagy bal oldalán lévő jelzőt figyelje? Vonalismeret nélkül is lehet vonatot továbbítani, és bár tény, hogy elég egyszerűen ki lehet sakkozni, hogy melyik jelző melyik vágányhoz tartozik, de mi van abban a szélsőséges és elméleti helyzetben, ha nagyon korlátozott a távolbalátás, és csak az ő vágánya melletti két jelzőt látja? Akkor melyik jelző szabad jelzésére indulhat el? Tudom, hogy ez nem életszerű szitu, de az elméleti megoldás és szabályozás érdekelne.
Na és mi lenne a megoldás a vázolt esetben, ha nincs meg a hely a két jelzőnek? A bal oldali vonal egyvágányos, ott nem lehet balra rakni a jelzőt. Marad a jelzőhíd? Esetleg L alakú félhíd jobbról a középső vágány fölé?
Ha jól sejtem, Vámosgyörk esetében egy két- és egy egyvágányos vonal egymás mellett fut be az állomásra; itt a kétvágányos vonal esetén a jelzők "kívül" vannak. Győr esetében viszont a rendezőpályaudvar kijárati jelzőit látjuk, ezért itt -- bár a vámosgyörkihez hasonlóan egy egy és egy kétvágányos vonal átmenő vágányairól van szó -- minden jelző jobb oldalon van.
Sziasztok! Ez a kérdés nemtudom mennyire vág ide, szal bocsi.... Kelenföldnél vmit nagyon csinálnak... jövök Pusztaszabolcs/Székesfehérvár felől, beérek Kelenföld váltókörzetébe, és ott jobbra letúrták a bozótost, az Érd-alsó-Székesfehérvár vonal vágányából pedig kiágazik egy vágány jobbra, és megy arra a letúrt bozótos felé... Éppen most építik, aki járt arra, biztos látta sztem. Nem tudjátok, hogy az a vágány mire kell? Az 1.-2. peronhoz fog vinni, csak kerülőben?
Láttam már. Azonban ettől függetlenül be van táplálva a trafóval a jel minkét sínszálba. Az, hogy mellé az egyik földes, az mindegy. Szóval az egy- vagy kétsínszálas elnevezés kicsit zavaró.
Hát, sztem tervezőtől függ. Vagy egy vonalban vannak a bejárati jelzők úgy, hogy ha az egyik kétvágányú, a másik egyvágányú, akkor ennek megfelelően teszi ki őket. És az előjelzőt is illik arra az oldalra tenni, ahol a bejárati jelzője van, ha ott van már a másik (harmadik) vágány, ha nincs. De a váltók helyzetétől függően el is lehet tolni a jelzőket, ekkor vágányonként máshol kezdődik az állomás. Kevésbé szerencsés megvalósítás.
Pontosítok: az érdekel, hogy mi van nem jelzőhíd esetén. Csak úgy össze-vissza egyébként nem lehet, mert kétvágányú pályára pontosan szabályozva van, csak háromvágányúra nem találtam előírást.
Elvileg megoldható. De addig, amíg a D70-es 3 térköz+TCs-s csatlakozó egység használatos az elektronikához, addig a >4 szakasz leképezése macerás. (egység szinten)
Itt Mo.-on mindegyik az. Bár mint ehhez tartozó érdekesség, hogy nálunk ugye mindkét sínszál el van vágva és a szigetelő betét benyomva, de pont Ausztriában nézegettem, hogy ott csak az egyik sínszálat vagdossák el, és a földes sínszál az nem nagyon van elvágva.
"Nem készült még eddig elektronikus automata térköz vagy csatlakozás, (...)" Nem is azt mondtam, hogy legyen elektronikus térköz. Csak hogy legyen visszajelentve az új építésű biztbereknél minden térközszakasz és minden térközjelző az állomásközből.
Értem, köszi. Egy sínáramkör egyébként pontosan hogy néz ki? Indul az adónál, végigmegy a két sínen, záródik a vonat első tengelyén, ez pedig kisöntöli a vonat mögött lévő vevőnél lévő ellenállást, és létrejön a foglaltság? Bocsi, amatőr vagyok. :-)
Urak, térközben a jelfeladás, ill. a 75 Hz-es sínáram bevezetése csak az egyik sínszálba történik, vagy mindkettőbe? Ha csak az egyikbe, mi alapján határozzák meg, hogy melyikbe?
A visszajelentés III. osztályú jelfogókkal valósul meg, nem biztonságtechnikai áramkörökön át. Már ahol. Pl. a konkrét két helyen biztonsági áramkörökön (monitor).
...ezen visszajelentések adott esetben csak összevontan jelentkeznek nála (Tcs, ugye). Mindkét helyen egyéni térköz visszajelentés is van, ha nem is mindenütt a kezelőfelületen (KÖFE).
...az új építésű biztosítóberendezéseket csak úgy lehet tervezni, hogy valami térközjelző és szigetelt szakasz állapota külön-külön megállapítható a visszajelentésről... Nem készült még eddig elektronikus automata térköz vagy csatlakozás, de ennek nincs köze az egyéni térközsszakasz visszajelentéshez (ami viszont megoldható, vagy meg is van oldva).
...és persze sötétre kapcsolja a térközjelzőket, ha erre nagy szükség van... Már nem kell.
"Az utsítás szó pontos értelmét és értelmezését kellene először megérteni (...)" Alapvetően a végrehajtó szolgálatban dolgozó vasutas nem nyelvészkedik, nem is kell hogy az érettséginél kellő mértékben jobban értsen lingvisztikához. Az F2 és az F1 is (meg persze a többi) úgy kezdi, hogy hatály, tartalom. Nem véletlenül. Azonban azt tudomásul kell venni, hogy kétfajta jogértelmezés létezik: a megengedő és a szűkítő. Az előbbi szerint "ami nincs megtiltva, az szabad", utóbbi esetben pedig "ami nincs megengedve, az tilos". Azt hiszem, külön magyarázat nélkül is érthető, hogy ettől kezdve mi múlik egy kötőszón, egy vesszőn (és miért nagyon nagy gáz, ha ezek keverednek egy szabályrendszerben). És úgy gondolom, hogy ha valami nem egyértelmű, akkor nem a szolgálat során kell rájönni, hogy vajon a szabályalkotó mire gondolt (mert ismerve a magyar vasúti utasításrendszert, hiszen úgyis másik kettő pont annak ellent fog mondani), hanem egyértelmű, oktatásokon elmondott és jól körüljárt elvek alapján kéne dolgozni. Ehhez persze egy jól oktatható utasításrendszer, és akár tankönyv szintű anyag szükséges (lásd még: Kresz oktatás). Nagyon jó példának tartom a légiközlekedésben megvalósított megoldásokat: ellenőrzőlista; egyértelmű, világos előírások Móriczka-rajzokkal; egyértemű, világos feladat- és hatáskörelhatárolások; megfelelő szintű szimulátoros képzés, vizsgáztatás.
"(...) másod, harmad kézből kapott információ alapján (...)" A visszajelentés III. osztályú jelfogókkal valósul meg, nem biztonságtechnikai áramkörökön át. Azonkívül a szolgálattevő nem tud követlenül meggyőződni a térközjelzők és a térközszakaszok milyenségéről a visszajelentések útján, ezen visszajelentések adott esetben csak összevontan jelentkeznek nála (Tcs, ugye). Éppen egy utoléréses baleset világított rá arra, hogy mennyire veszélyes részleges, adott esetben téves információk alapján dönteni a vonatközlekedés rendjéről, ezért került átírásra a forgalmi utasítás úgy, ahogy elkészült. Magam részéről támogatnám azt az elképzelést, hogy az új építésű biztosítóberendezéseket csak úgy lehet tervezni, hogy valami térközjelző és szigetelt szakasz állapota külön-külön megállapítható a visszajelentésről, és a forgalmi utasítás ezen állomásközöket vegye figyelembe és adjon felmentést a szakszolgálatra várakozás alól. Hiszen a biztberes csak és kizárólag azért kell, hogy megállapítsa, mi van a térközben (és persze sötétre kapcsolja a térközjelzőket, ha erre nagy szükség van). Ha erre a feladatra a forgalmász is képes lenne a technikája által, akkor megtehetné. Az, hogy jelenleg a forgalmi szabályozás igen gáz, hülyén megfogalmazott és ezer sebből vérző a biztosítóberendezéseket (különösen a jelfeladást) is taglaló része, vitán felül áll. Viszont végre a jó irányba mozdult akkor a rendszer, bár valóban elég töketlen és értelmetlennek tűnő megoldás sikeredett (lásd a szőnyi utolérés utáni Kbsz-javaslatot). ------------ Sajnos valóban az eseményeket követő vizsgálat az utasítás pontjait követeli meg, pedig sem az oktatás, sem a végrehajtás során nem ezeket oktatják, hanem elveket, szabályokat, összefüggésében. Értsd, alkalmazd úgy, hogy kerek egészet kapj. Aztán persze ahogy az ember beleolvas alaposabban ezekbe a pontokba és leülepedett tudással végiggondolja, aztán felszáll hozzá a Vbo, már nem érdekli az elv, csak a szabály szövege. Persze, hogy előbb-utóbb elcseszi. Túl sok és túl körülményes ahhoz az egész, hogy követhető legyen. Nem embernek való és kész.
Az utsítás szó pontos értelmét és értelmezését kellene először megérteni , s akkor talán világos lenne ,hogy miért is kellett volna állomás távolságú kozlekedést bevezetni pl.szőny s monorierdő esetében is. Talán vendégsín is megértené s nem félre magyarázná az egyértelmű dolgokat. De az a fajta véleményezés és gondolkodásmód terjesztése és térnyerése jelentősen hozzájhárul a magyar vasút halálához, mondom , hogy érthető legyen: a magyar!!! vasút halálához. továbbisikeres szögbeverést.....
Ez is csak félig igaz,a forgalomnak dönteni kell amint az amonália jelentkezik, s roppant fura , hogy másod, harmad kézből kapott információ alapján kerül sor a döntésre, de ha baj lesz , akkor elsősorban a fszt-t ésa mv-t veszik elő. Talán nem ártana érteni s megérteni az anomáliát ,amit ezek a túl csiszolt és szerteágazó - utasításnak csúfolt- ilyen-olyan kötelező jellegű szöveggyüjtemények tartalmaznak. lejjebb: a demagógia valószínűleg az, hogy a mindenkori utasítást, a közvetlen vezetők által sugalt elvárosokat tökéletesnek s mindenek felett állónak kell tekinteni s minden áron bebizonyítani, hogy ezek tökéletesek, csak épp akkor és ott valaki,vagy valakik hibáztak, mert ugye ,ha nagyanyámnak pöcse lett volna .....
Kicsit más: a forgalmi utasítások és állásfoglalások sok esetben úgy születnek,hogy pl.az utasítás szerzőjének nagyon kevés- olykor semmi - ismerete sincs a bizt. ber. működéséről, vagy az adott terület jellemzőiről.
...megengedi egy vonat indítását előzetes értesítés nélkül úgy, hogy a vonatszemélyzet a"jól működő vonatbefolyásoló berendezés" és "a biztonságos közlekedés feltételei" teljesültek. Akkor is, ha a térközbiztosító berendezés üzemképtelensége miatt valójában egyik feltétel sem áll fenn!
Lásd lentebb.
...az "utasításszerűen" haladó vonatnak a vonali második sötét térközjelzőnél mindenképpen meg kell állnia...
A logikus megoldás az állomástávolságú közlekedés bevezetése lett volna mindkét esetben, de ennek a meg nem történte illetve minden erővel történő akadályoztatása már egy más történet.
Az ebben a mondatban leírtak jelentős mértékű csúsztatásokat, demagógiát (és a rendszer egészéhez hozzá nem értést) tükröznek.
A legkissebb probléma esetén is számtalan esetben tapasztalható a döntésképtelenség, mindenki a felettesétől várja az "igazat" az meg rohan állásfoglalásért ilyen-olyan felettes szervhez, vezetőhöz, de azért a vonatnak elkell mennie!!! Én még csak-csak ráérek filozofálgatni. Esetleg az fszt. is. De az mv. nem kezd el lázasan telefonálgatni, hogy akkor most menjen, vagy maradjon. Ott a döntés nála.
Üdv! Nagy a káosz a forgalmi utasításban, s a többi kapcsolódó utasítás függvényében vizsgálva ( plussz az említett eseteket - szőny,monoiedő) egyértelmű ,hogy komoly hiányoságok vannak a képzés és értelmezés, probléma feldolgozó és megoldó területeken. A legkissebb probléma esetén is számtalan esetben tapasztalható a döntésképtelenség, mindenki a felettesétől várja az "igazat" az meg rohan állásfoglalásért ilyen-olyan felettes szervhez, vezetőhöz, de azért a vonatnak elkell mennie!!! A logikus megoldás az állomástávolságú közlekedés bevezetése lett volna mindkét esetben, de ennek a meg nem történte illetve minden erővel történő akadályoztatása már egy más történet. Gondolkozni kéne a pozicióban lévő emberkéknek mikor szabéáyokat állítanak fel, a visszajelentő fények milyensége pl.nem is biztonsági funkció, akkor mit is követelnek a kezeléssel megbízott személyzettől, avagy miről és hogyan is dönt a menetirányító és a díszpécser, hoho ilyen alapon és összefüggések alapján még jó sokan dönthetnének, sőt akár egy külön csoportot, vagy osztályt is létrelehetne hozni e célból a területi központokban és a vez. ig.- ben is. Sok összefüggés van amit nem vesznek figyelembe a szakértő urak(tisztelet és elismerés a kevés kivételnek), de az is lehet ,hogy összefüggéseiben nem rendelkeznek kellő rálátással, szakismeretttel.A mai (10-15 éve végzett s a majd végzendőek is)közlekedésmérnökök, vasúti szakon, inkább alkalmasaka virtuális vasút,közút tervezésére, külföldrőt átvett technikák és eljárások honosítására ,mint a meglévő - adott- rendszer biztonságos és gazdaságos működtetésére.
"(Ha már addig bele nem ütközött egy előtte "kóborló" másik vonatba!)"
Miért ütközött volna bele? Mindegyik esetben kijárati hívóval járt ki az állomásról, ami mit mond? 15km/h max sebesség. Tehát mindegyik estben volt volt egy jelzés, ami parancs. Egyik estben sem tartották be a 15km/h-ás sebességet. Emiatt nem tudott már egyik esetben sem megállni. Tehát akkor miről beszélünk?
...vonali biztosítóberendezés működési hibája miatt egyetlen ember lesz majd a "biztosítóberendezés"... Így van. Ha nem matat a VB-vel, akkor élhetne. Monorierdő dettó, csak ott az utasok élhetnének. A többi mv., aki előtte/utána ment ezeken a helyeken, miért bírt cammogni 15-tel? Pl. KR bejáratáig végig? (EN 466) Miért nem lehet betartani legalább azokat a pontokat, amik egyértelműek és az embert védik? Miért pont akkor kell "birizgálni" a VB-t, amikor éppen életet védene? (E1 szabály kivétel, de attól lehidaltam!)
...a mozdonyvezető meg úgy tudta, hogy ő megbízható vonatbefolyásoló készülékkel van ellátva... Mert nem megfelelően működött? Ha nem "birizgálják", akkor a piros még mindig ott lenne a sátorjelzőn, ha újabb jelet nem kapott volna azóta.
F1-es részt nem kommentálnám. Nekem egyértelmű, a balesettől függetlenül.
F2: - a jól működő VB nem teljesül, mert a pálya oldal nem működik. - 2.a) pont: a kijárati jelző nem használhatatlan, tehát az értesítés kiesett. Ill. nézzük, mikor használhatatlan egy kijárati jelző. - 2. b) és c) pont: nem volt HiF, mert nem lehetett. (összes térköz foglalt) - 15.9.2.2 2-es pontja: nem jól működő VB esete és max. 15km/h. - ember mire képes: a szőnyi mv. régi, rutinos mv. volt. Lehet, hogy egy újonc máshogy, jobban oldotta volna meg a helyzetet. Ezeknek a valószínűségi számításoknak alapvetően nem hiszek. Lásd: biztonság-igazolás, valószínűségek! (ettől még lehet számolgatni)
A mozdonyvezető pedig emberi természeténél fogva a fent idézett a) vagy b) viselkedési mód szerint 1/2 és 1/2000 arányban hibázhat - és sem a hibát, sem annak következményeit már senki más sem gátolja meg! Nem értek egyet! A piros a sátorjelzőn erősebb, mint az emberi tévedés valószínűsége! Nem kell "birizgálni" a kapcsolóját! Ha az mv. téved piros sátorjelzőnél és a sebesség >15km/h (+/- x%), a vonat automatikusan megállításra kerül! Ezt eddig senki nem vitatta. Ezen kívül nem az aza eset fordult elő, ami talán a legnagyobb hibája a MÁV jelfeladási és vonatbefolyásolási rendszerében, hogy a fedező (M!) tk. jelző mögött 5m-rel álló tehervonatba fékezés nélkül csattanhat bele vonat, hiszen az előjelző 1 sárgájánál max. sűrített "tilinkó" lesz, ami alapvetően semmilyen fékezést nem kényszerít ki, a vészfékezés, pedig majd a foglalt térközbe haladás után x m-rrel fog kezdődni és a vonat paramétereitől függően pár 100 m után lesz teljesen hatékony (0km/h). (EVM120 kivétel, de állítólag kijátszható)
15.19.2.2. pont utolsó bekezdése értelmében az "utasításszerűen" haladó vonatnak a vonali második sötét térközjelzőnél mindenképpen meg kell állnia és a továbbhaladáshoz engedélyt kell kérnie! Szőnynél az első tk. jelző után nem sokkal csattantak. Lehet, hogy a másodiknál engedélyt kért volna ... Ja, Monorierdő 2-nél szintén az első után csattant!
Összegzés: Nem látom utasítás szinten megcáfolva, hogy a bakternek kellett volna papírt adnia. Remélem, majd más is elmondja a véleményét!
Kiegészítés: a VB (és jelfeladás) egy kalap sz... De ettől ezekben az esetekben a balesetet megakadályozta volna, ha nincs "birizgálás"!
Az általad leírtakból hogy jött ki neked, hogy hibás a forgalom? A jól működő vonatbefolyásolón éppen a mozdonyvezető törölte a vöröset, és utána nem úgy járt el, ahogy le van írva az általad is idézett pontokban. Arról nem lehet a forgalmi irodából meggyőződni, hogy a térközjelző éppen sötét - erről a vonat személyzete értesíti a fszt-t.
>"....odapasszoltam az mv-nek. F2 pontját pedig kérném ide leírni...."
- Hát megtörtént. Ők is "odapasszolták"! Csak elfelejtették bevallani, hogy a vonali biztosítóberendezés működési hibája miatt egyetlen ember lesz majd a "biztosítóberendezés": kb. 3/10000000 helyett 1/2... 1/2000 biztonsági kockázattal! A forgalomirányítók biztosan tudták,hogy a pályán is gubanc van; a mozdonyvezető meg úgy tudta, hogy ő megbízható vonatbefolyásoló készülékkel van ellátva, amely meggátolja az ő esetleges tévedését. Ebbe pedig emberek haltak bele! - Alább néhány, az esettel logikusan összefüggő szabály az F.x. utasításokból. Kellemes elemezgetést!
A forgalomirányítás generális főszabálya így szól (az F.2.-ben is értelemszerűen megfogalmazva): "A forgalmi szolgálattevő nem indíthat vonatot, amíg nincsenek meg a biztonságos közlekedés feltételei!"
********* F.1.sz. Jelzési Utasítás ********* "1.2.33. Kijárati jelző A vonatoknak a biztosított szolgálati helyről történő kihaladását engedélyező vagy megtiltó főjelző. 2.2.4. . Térközi közlekedésre berendezett pályán alkalmazott bejárati, kijárati és fedezőjelzők betölthetik a térközjelző szerepét is. .. 2.4.2.5. Helyből, vagy megállás után induló vonat a kijárati jelző jelzésének megfelelő sebességgel haladhat ki a szolgálati helyről és az utolsó kijárati váltó elhagyása után a következő jelzőig a kijárati jelzőn kapott előjelzésnek megfelelő sebességgel haladhat tovább. 2.4.3. A főjelzők továbbhaladást megtiltó, illetve továbbhaladást engedélyező jelzéseit szükség esetén kiegészítő jelzések egészítik ki. 2.5.22. Hívójelzés Villogó fehér fény a főlap alatt külön jelzőlapon és egy vörös fény a főlapon. Hívójelzés mellett a forgalmi utasításban szabályozott módon lehet közlekedni olyan sebességgel (legfeljebb 15 km/h), hogy a vonat a jelentkező akadály előtt megállítható legyen. 2.5.23. Hívójelzés feloldása Külön jelzőlapon fordított helyzetű, zöld fénnyel világító V-betű. Részletes rendelkezéseket a forgalmi utasítás tartalmaz."
********** F.2.sz. Forgalmi Utasítás ***********
"1.2.139. c) jól működő vonatbefolyásoló berendezés kifejezés azt jelenti, hogy a mozdony rendelkezik jól működő vonatbefolyásoló berendezéssel és a pálya folyamatos vagy szakaszos jelfeladásra kiépített és mindkettő üzemszerűen működik; 15.1.2. A közlekedésszabályozó személyek a vonatközlekedést távközlő berendezésen adott közleményekkel, Írásbeli rendelkezésekkel, jelzésekkel, állomási és vonali biztosítóberendezésekkel szabályozzák.
15.19.1.4. Önműködő biztosított térközjelzőkkel fel nem szerelt pályán Hívójelzést adó kijárati jelző után a mozdonyvezető csak akkor alkalmazhatja a vonatra engedélyezett sebességet, ha a vonat utolsó járműve is elhagyta már a kijárati váltókat. Ugyanígy kell eljárni önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályán is akkor, ha a mozdonyvezetőt Írásbeli rendelkezésen értesítették a térközbiztosító berendezés használhatatlanságáról.
15.19.1.8. Ha önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályán a kijárati jelzőn nem jelenik meg továbbhaladást engedélyező jelzés szükség esetén a vonatszemélyzet megfelelő értesítése után a kihaladást követően a vonatok közlekedhetnek: 1. Jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén: ha a vonat által használt állomási vágány is ki van építve jelfeladásra, a vezetőállás jelzőn kapott jelzések figyelembevételével térközben; ha a vonat által használt állomási vágány nincs kiépítve jelfeladásra, ugyancsak a vezetőállás jelzőn kapott jelzések figyelembe vételével térközben, de, ha a vezetőállás jelző fehér fénye nem változott (a térköz foglalt), akkor Ha a forgalmi szolgálattevő a térköz tényleges foglaltságáról meg tudott győződni, nem indíthat vonatot. Ugyanez az eljárás, ha az állomásköz egy térköznek minősül. 2. Nincs jól működő vonatbefolyásoló berendezés: a) ha a forgalmi szolgálattevő a térköz foglaltságáról nem tud meggyőződni, akkor a vonatszemélyzetet a kijárati jelző használhatatlanságán kívül értesíteni kell arról is, hogy az első térközjelzőig mindenkor csak olyan sebességgel szabad haladni, hogy a vonatot a jelentkező akadály előtt bármikor meg lehessen állítani. Az alkalmazott sebesség azonban a legjobb látási viszonyok mellett sem lehet nagyobb, mint legfeljebb 15 km/h. A következő térközjelző mellett való elhaladásra és a továbbhaladás sebességére a térközjelzőn kapott jelzés a mérvadó. A mozdonyvezető az első térközjelzőig az előző bekezdésben szabályozott sebességgel köteles haladni akkor is, ha Hívójelzés mellett haladt ki az állomásból; b) ha a vonat olyan állomásról halad ki Hívójelzés mellett, ahol a Hívójelzés feloldása-jelzés kivezérelhető: a vonat a következő térközjelzőig a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel közlekedhet, ha a vonat utolsó járműve is meghaladta már a kijárati Hívójelzés feloldása-jelzést; c) ha a vonat olyan állomásról haladt ki Hívójelzés mellett, ahol a kijárati Hívójelzés feloldása-jelzés nem vezérelhető ki: a vonat a következő térközjelzőig az előzőekben előírt csökkentett, legfeljebb 15 km/h sebességgel közlekedhet.
15.19.2.2. Ha önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályán a vonatszemélyzet nem kapott Írásbeli rendelkezést a biztosítóberendezés használhatatlanságáról és a vonat Megállj-jelzést adó vagy jelzést egyáltalán nem adó fehér árbocú önműködő biztosított térközjelzőhöz érkezik, akkor: 1. Jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén a Megállj-állású önműködő térközjelzőt megállás nélkül csak olyan sebességgel szabad meghaladni, hogy a jelentkező akadály előtt a vonat minden körülmények között megállítható legyen, de legfeljebb 15 km/h sebességgel. A Megállj-állású önműködő térközjelző meghaladása után a mozdonyvezető a vezetőállás jelzőn kapott jelzések szerint közlekedhet. Ha a vezetőállás jelzőn vörös fény jelenik meg, akkor a térközben a vonat előtt jármű vagy vonat tartózkodik, ezért fokozott figyelemmel a vonat csak olyan sebességgel közlekedhet tovább, hogy a jelentkező akadály előtt a mozdonyvezető a vonatot minden körülmények között meg tudja állítani. A továbbhaladás sebessége a legjobb látási viszonyok mellett sem lehet 15 km/h-nál nagyobb és az elől haladó vonatot, ha a látási viszonyok lehetővé teszik legfeljebb 200 m-re szabad megközelíteni 2. Ha nincs jól működő vonatbefolyásoló berendezés, akkor a vonatot a Megállj-állású önműködő térközjelző előtt meg kell állítani és megállás után az alábbiak szerint kell eljárni: a) ha megállapítható, hogy a következő térköz foglalt, akkor a vonat csak a térköz felszabadulása után közlekedhet tovább; b) ha a térköz foglaltsága bármely ok miatt (sötétség, távolbalátás vagy szabadlátás korlátozottsága) nem állapítható meg és a megállástól számított 2 percen belül a térközjelzőn nem jelenik meg továbbhaladást engedélyező jelzés, akkor a mozdonyvezető a megállástól számított 2 perc eltelte után a következő főjelzőig függetlenül annak jelzésétől figyelmesen közlekedhet olyan sebességgel, hogy a vonatot a jelentkező akadály előtt minden körülmények között meg tudja állítani. A továbbhaladás sebessége a legjobb látási viszonyok esetén sem lehet 15 km/h-nál nagyobb. Ha menet közben nem jelentkezik akadály, de a következő főjelző sem ad továbbhaladást engedélyező jelzést, akkor a jelző előtt meg kell állni. Fehér árbocú főjelző mellől az előző bekezdésben szabályozott módon, fehér-vörös árbocú főjelzőtől pedig az F.1.sz. Jelzési Utasításban szabályozott módon szabad továbbhaladni; c) ha a Megállj-jelzést adó vagy sötét, fehér árbocú önműködő térközjelzőtől a megállástól számított 2 perc eltelte után elindult vonat a következő térközben vonatot talál, akkor a vonatot meg kell állítani. Ha az előtte levő vonat elindul, akkor azt legalább 200 m távolságot tartva követheti a következő főjelzőig. Ha a következő főjelző nem ad továbbhaladást engedélyező jelzést, akkor előtte meg kell állni és csak a fenti a), illetve b) alpontban szabályozott módon szabad tovább közlekedni attól függően, hogy a főjelző fehér, vagy fehér-vörös árbocú.
Az 1., 2.b) pont szerinti továbbhaladásra vonatkozó előírás csak akkor alkalmazható, ha a térközjelző előtti előjelzést is adó főjelzőn a megállásra utaló előjelzés volt. Ellenkező esetben a vonatot azonnal meg kell állítani és továbbhaladni csak a rendelkezésre álló értekező berendezésen kapott engedély alapján szabad."
********* Mire képes a "magára hagyott" ember? ************ Az ember megbízhatóságának számszerű értékei (kísérleti-statisztikai alapon): a) tudás-alapú viselkedésnél: 1/2.....1/200; b) szabály-alapú viselkedésnél 1/20 .1/2000; c) készség-alapú viselkedésnél 1/200 .1/20000. [http://eki.sze.hu/ejegyzet/ejegyzet/kozlek/kt1.htm] (Megjegyzésem: Az a) c) pontok lényegében a gyakorlottság mértékének sorrendjében írják le az elvárható hibaarányokat, a megbízhatóság változását. Eszerint a hibaarány változatlan környezeti feltételek mellett a gyakorlottság folytán nagyságrendekkel javulhat. Másrészt: hasonló arányben csökkentheti a megbizhatóságot a környezeti feltételek váratlan megváltozása.)
A 15.19.1.8. pont szövegét a Közlekedésbiztonsági Szervrzet monorierdei Zárójelentésében alaposan kivesézte. A veszélyessége abban áll, hogy megengedi egy vonat indítását előzetes értesítés nélkül úgy, hogy a vonatszemélyzet a"jól működő vonatbefolyásoló berendezés" és "a biztonságos közlekedés feltételei" teljesültek. Akkor is, ha a térközbiztosító berendezés üzemképtelensége miatt valójában egyik feltétel sem áll fenn! A mozdonyvezető pedig emberi természeténél fogva a fent idézett a) vagy b) viselkedési mód szerint 1/2 és 1/2000 arányban hibázhat - és sem a hibát, sem annak következményeit már senki más sem gátolja meg! A vonat értesítés nélküli menesztésének egyébként nincs sok értelme, mert a szőnyi és monorierdei esetekben az idézett 15.19.2.2. pont utolsó bekezdése értelmében az "utasításszerűen" haladó vonatnak a vonali második sötét térközjelzőnél mindenképpen meg kell állnia és a továbbhaladáshoz engedélyt kell kérnie! (Ha már addig bele nem ütközött egy előtte "kóborló" másik vonatba!)
Gyanítottam, hogy a típus + hely kevés lesz azonosításnak.
Más: Nincs véletlenül "krómfalvai" (Nickelsdorf) szolgálati menetrendi időadatod? Pl. a Jetik érdekelnének. Kíváncsi vagyok, hogy a RailML-es menetrendünkben Krómfalvai érkezési időnek (!) feltüntetett adat nem a határponti adat-e?
Arra, hogy van 3-4-5-x db. AZAS (vagy milyen típusú jelző) pl. WN-en. ASZS! :)
Minden jelzőnek van száma is az oszlopán, a belinkelt képen alig látszik, de majd ma csinálok párat olyan helyen, ahol nem 3-5, hanem tömegével állnak ilyen (AZAS) jelzők.
Minden állomásnak egyedi kódja van, mint ahogyan a szolgálati hely területén található minden jelzőnek is van egyedi száma.
A jelzőtől kezdve eddig is a jelző által adott sebességgel mehettél tovább akár volt váltó(körzet), akár nem. Az osztrák példa pusztán egyértelműen deklarálja, meddig kell menned a főjelzőn kapott sebességgel.
Arra, hogy van 3-4-5-x db. AZAS (vagy milyen típusú jelző) pl. WN-en. Ezek megkülönböztetése. Mert a típust elhasználtuk és az állomás kódját is. Ha jól látom, ezektől függetlenül a jelzőknek van száma is (a mellékelt ábrán a kis fekete bizbasz a jelzőlap alatt kb. 50 centivel).
Persze, ez tiszta sor, csak én el tudom képzelni, hogy nincsen hatályos rádiótávbeszélő-szabályzata a Hévnek. Mert miért lenne. Ha biztberesként valakit felküldenek a jelzőre izzót cserélni, akkor kicseréli, és nem kérdez vissza, hogy "biztos nincs olyan hatályos J. 1. sz. Jelzőizzócsere Utasítás, amiről csak én nem tudok?". Azt hiszem, a kellő gondosság mellett eljáró dolgozóban a legkisebb kétely sem merül fel, hogy a munkáltató nem ad neki olyan ismereteket, amik le vannak írva valahol és kell a munkájához. Legalább megnevezné. (Ha az első teles újfelvételes nem kap rendkívüli oktatást a tél előtt, akkor sem fog aggódni, hogy neki ez jár, hanem meglepődik pár év után, amikor leesik neki, hogy mindenki kapott, csak ő nem. És még egy adalék: szerintem az okos dolgozó, ha rájön, hogy neki valami ismeretből vizsgáznia kellett volna, de nem tette, akkor nem fog hangosan óbégatni, hanem kussol, hátha nem tűnik fel senkinek az első balhéig. Azt meg vigye el a főnök. A még okosabb pedig próbál tenni a rendszer ellen, mérsékelt sikerrel. Szerintem.)
Igazad van és nem is akarok akadékoskodni, de ha valamit oda, adnak nekem és azzal kell dolgoznom és nem mondják, meg hogy hogyan akkor nem dolgozom vele. Pláne ha esetleg életek múlnak rajta.
Igazad van és nem is akarok akadékoskodni, de ha valamit oda, adnak nekem és azzal kell dolgoznom és nem mondják, meg hogy hogyan akkor nem dolgozom vele. Pláne ha esetleg életek múlnak rajta.
Igazad van és nem is akarok akadékoskodni, de ha valamit oda, adnak nekem és azzal kell dolgoznom és nem mondják, meg hogy hogyan akkor nem dolgozom vele. Pláne ha esetleg életek múlnak rajta.
Igazad van és nem is akarok akadékoskodni, de ha valamit oda, adnak nekem és azzal kell dolgoznom és nem mondják, meg hogy hogyan akkor nem dolgozom vele. Pláne ha esetleg életek múlnak rajta.
Igazad van és nem is akarok akadékoskodni, de ha valamit oda, adnak nekem és azzal kell dolgoznom és nem mondják, meg hogy hogyan akkor nem dolgozom vele. Pláne ha esetleg életek múlnak rajta.
Igazad van és nem is akarok akadékoskodni, de ha valamit oda, adnak nekem és azzal kell dolgoznom és nem mondják, meg hogy hogyan akkor nem dolgozom vele. Pláne ha esetleg életek múlnak rajta.
Igazad van és nem is akarok akadékoskodni, de ha valamit oda, adnak nekem és azzal kell dolgoznom és nem mondják, meg hogy hogyan akkor nem dolgozom vele. Pláne ha esetleg életek múlnak rajta.
Nem azt, aki nem oktatta le neki, illetve aki nem adta át az utasítást megőrzésre? Ha én nem adok neked valamit, és nem is beszélek róla, akkor mitől kéne tudnod, hogy neked az hiányzik? Szerintem ez egyedül annak a felelőssége, aki hanyagul végezte a dolgát, de nem a munkavállalóé.
"Szóval azért durva, ahogy ülsz a fenekeden, és valaki mondja a rádióban, hogy rendben, tolathatsz... Képzeld, ha egy kezelhetetlen jelzőre rádióznak, a motorász meg megindul a vörös mellett, mert magára veszi... Szerencsére ilyen áthallás szökőévben egyszer fordul elő, és könnyen lehet, hogy már rég orvosolták a problémát."
Sziasztok! Kérlek szépen Titeket, hogy valaki küldjön már egy méretezett fénysorompó müszaki rajzot. Modellezéshez kéne, de itt a környéken nincs fénysorompó, hogy le tudjam mérni mi mekkora is pontosan :((( A mail címem publikus! És ezer köszönet!!!!!
Jó sztori! Szerintem ugyanilyen jól hangozhat a mozdonyvezető szájából is: "Keletibe kellett volna mennem. Na mit ki nem találtak ezek a forgalmászok? Ferencvárosban leszólnak, hogy menjek el Kelenföld páratlan végéig. Ott meg még nekik állt följebb, hogy megálltam az 1-es váltó után...!" :-)
B. B. monogramú gyermekvasúti állomásfőnök szokott valami olyasmit mesélni, hogy X. Y. nagyállomási fszt. úgy engedélyezte a tolatási mozgás megkezdését, hogy "Bélám, tolhatsz kifele." Pár másodperccel később, amikor néhány váltót már felvágtak, újra beleszól a rádióba: "Nem te, nem onnan!"
Sajna itt nincs tapsolós smile, mint a Skype-ban, de olyan jót röhögtünk! :-D Még szerencse, hogy nem ment le végig tolatóban Gyékényesig, onnan pedig vissza.
Ha 160-al megy, akkor nem kell olvashatnia, mert akkor vélhetőleg egyenesbe jár, e váltókörzet elejét és végét jelző táblák pedig csak kitérőbe járás esetén lennének fontosak.
Hát igen. Ráadásul nálunk ennél gyakrabban van olyan, hogy más állomást keres a mi csatornánkon, vagy hasonló áthallás. A külsős ill. kocsivizsgálói rádióban pl. rendszeresen halljuk a taxisokat.
Endrén is nagyot nézett a rendező (garázsmester-reszortos keverék), amikor megszólalt a rádiója, hogy "csarnokból lejárhatsz a tárolóra". Mivel egyedül ő szokott mozogni, ezért inkább kinézett a térre, hogy melyik szerelő milyen műveletet csinál. Aztán percekig semmi. Mivel van egy erős rádióamatőr-elektromosságos beütése, összerakta magában, hogy a csepeli forgalmazás hallatszódik át. Hogy kit hall, azt könnyű volt kitalálni, mert Cl/ (Csepel) és Bt/ (Boráros tér) jelzőkre rádióztak. :) Szóval azért durva, ahogy ülsz a fenekeden, és valaki mondja a rádióban, hogy rendben, tolathatsz... Képzeld, ha egy kezelhetetlen jelzőre rádióznak, a motorász meg megindul a vörös mellett, mert magára veszi... Szerencsére ilyen áthallás szökőévben egyszer fordul elő, és könnyen lehet, hogy már rég orvosolták a problémát.
Hát igen. Persze van olyan, akin ez sem segítene... Pár éve történt, hogy Fradi Nyugati rendezőből jött ki egy gép a B vágányra, de Keletibe kellett mennie. Mondták neki, hogy ott a tolás, Kelenföld jobb vágány legkülső váltó mögé. Hát ő el is indult. Elment egy térközjelző mellett, átment a Duna-hídon, aztán még két térközjelző mellett, aztán szépen bejárt nálam a 10-re. El is ment a páratlan végére, ott kapott tolást, ki is ment Albert felé az 1. váltó mögé. Na ott már valamiért megállt, és fölszólt hangoson, hogy hát hová is küldjük őt még, mert neki a Keletibe kell mennie! A kérdésre, hogy ugyan vajon hogy és miért jött át Fradiból, síri csönd volt a válasz...
Igazság szerint ennek a nagyvasúton sokkal nagyobb a jelentősége, mint a hévéknél, de mégis a Hév üzem alkalmazza. Gondolom a kisebb hálózat rugalmassága miatt.
Fradiban ennél még sokkal cifrább is van, mert a páros felén a második ill. harmadik bejárat m és h betűvel van jelölve... Az, hogy melyik jelző melyik szolgálati hely fennhatósága alá tartozik, nem is rossz, hogy ott megjelenik, mert amíg Déli felől a balon még ott volt a kiágazás, addig nagyon sokan a Délit keresték, ha ott gond volt, mert azt hitték, oda tartozik...
Hát, megmagyarázni meg tudom. :) Van ilyen, hogy Aq/K2/2. Az elején a szolgálati hely hívójele, aztán a jelző neve. A hévéknél /1, /2 /3 stb. módon jelölik a többedik jelzőt, nem a, b, c stb. betűvel, mint a nagyvasúton. (A kijárati jelzők és a bejárati jelzők elnevezése egyebekben egyezik a nagyvasútival, nem bonyolult követni.) A karaktersorozat megjegyzése pedig nem ördögtől való feladat, elvégre a szolgálati helyek kezelési körzete általában a legkülső bejárati jelzők közötti terület, kivétel az önm. térközös szakaszok képeznek, de ott is egzakt helyen találhatóak. A jelzők nevét a motorászok nagy része fejből tudja (legalábbis a frekventáltabbakat), mert gyakran úgy rádióznak, hogy még a fasorban sincs a vonat. Az egésznek a jelentősége az, ha megáll a vasút a jelző előtt, akkor tudni fogja, hogy kinek kell rádióznia, melyik szolgálati hely rendelkezik felé, elvégre az egész vonal egy frekvencián van (sőt, Szentendrén néha Csepel is hallható). Szóval ha 60-nal megy a vonat, a jelzők elnevezésének a jelentősége minimális, sem (nyíltvonali) munkahelyet, sem mást nem szoktak jelzővel jelölni.
Szolgálati hely kódja, jelző típusa, száma, anyja neve. Nem tudom pontosan, hogy mi minden szerepel a jelzőkön, de fotókon látni, hogy nem csak annyi, hogy "K2". Persze biztosan megmagyarázza majd valaki, hogy ez miért jó, vagy szerinte miért nem lehet egyszerűbben, csak éppenséggel teljesen irreális, hogy valaki ezekről a táblákról tájékozódjon.
Mondjuk azt el nem tudom képzelni, hogy amikor halad át az állomáson 160 km/h-val a vonat, közben kigúvadt szemmel nézné a mozdonyvezető, hogy milyen Köbüki féle rövidítések meg apró nyilacskák vannak a jelző tetejére pingálva. Aztán a homlokához csap, hogy "Te jó isten, most akkor nagyon kell nézni, hogy melyik lesz az utolsó váltó..."
Nagyon nem életszerű, hogy bárki is figyelné ezeket a szalvétányi táblácskákat.
Ahogy a HÉV-nél felfestett ötperces novellákat se olvassa végig senki azon kívül, aki felfestette.
Ezt a táblázást nem is gondoltam komolyan. :) "Ha elhagyod a TH jelzőt, nem egyértelmű jelzés?" Dehogynem.
"Egy főjelző meghatározza(hatja) a váltókörzet elejét is." A bajom azzal van, hogy akkor az első bejárati jelzőtől kezdődik az (első) bejárati váltókörzet, ami egyáltalán nem biztos. Előferdülhet, hogy az első két bejárati jelző között nincs váltó. És azzal továbbra sem értek egyet, hogy bejárat esetén a kijárati jelzőig tartson a váltókörzet definíció szerint. A vágányút igen (biztber szempontból), de a váltókörzet?!
Sokféleképpen lehet, és egyáltalán nem biztos, hogy a miénk jó (mármint legjobb). Az osztrák megoldás is egy lehetőség, de a jelenlegi az nagyon gáz. Forgalmi kitérő kap össze-vissza jelöléseket: a bejárati jelzője bejárati jelző, de a kijárati jelzője már térköz, de hívóval, hívásfeloldó pedig nincs. - vagy valami hasonló katyvasz. Arról, hogy még mindig van a hálózaton P meg Q jelű jelző, pedig évtizedek óta nem így kéne őket jelölni, már beszélni sem érdemes. És amikor egy jelző harminc évig nincs átjelölve, az szerintem nem pénzkérdés. Annyira azért nem drága mulatság. (Igen, tudom, hogy nem csak a jelzőárbocot kell átpingálni.)
Arra gondol (szerintem), hogy a régi távirdás hívójelek igazgatóságonként külön-külön készültek, így bőven lehetnek (és vannak) átfedések hálózati szinten, azaz két igazgatóságnál ugyanaz a karaktersorozat eltérő vasútállomásokat azonosít, tehát a hozzárendelés nem kölcsönösen egyértelmű. Ezt bonyolítja még az Atlasz és utódprogramjai (Köfe, For stb.) által ilyen-olyan meggondolásból felvett "hívójelek", amik sok esetben köszönőviszonyban sincsenek az eredeti, távírdás hívójelekkel. Az eltérést éppen a többszörözöttség miatt kellett alkalmazni.
Az AS alatt még látható egy felirat: Nb. Ez Wiener Neustadt állomás 2 betűs rövidítése és ezáltal a szolgálati hely egyértelmű megjelölése. Ha ebből több van, ua. helyen, akkor?
Az AS alatt még látható egy felirat: Nb. Ez Wiener Neustadt állomás 2 betűs rövidítése és ezáltal a szolgálati hely egyértelmű megjelölése. Ha ebből több van, ua. helyen, akkor?
Ha a pályavasút okosan csinálná, az elmúlt pár évtized alatt lecserélhette volna a jelzők nevét úgy,
Erre is egy osztrák példa:
A jelzők jelzést adó lapján felül egy fehér négyzetes lap, rajta jól láthatóan:
AS= Ausfahrsignal=kijárati jelző
ES= Einfahrsignal=bejárati jelző
ZS= Zwischensignal="köztes jelző" (főjelző a Bj és Kj között)
Ezen jelzőn pl. ASZS látható, az AS alatt kis nyíl mutat balra (alig kivehető). Ez egy "kombinált" jelző.
Ha Sopron felé tart a vonat akkor AS, azaz kijárati jelző szerepét tölti be, tehát a vezérkém tudja, hogy több főjelző már nincs a vágányútban és kukolja az utolsó váltót, annak elhagyása után gyorsít.
Ha Graz felé tart a vonat, akkor a ZS, azaz "köztes jelző" megnevezés vonatkozik a jelzőre (ezután még további főjelző következik), tehát az ezen jelzőn kapott sebességparanccsal folytatja az utat a nagytudású a következő főjelzőig.
Az AS alatt még látható egy felirat: Nb. Ez Wiener Neustadt állomás 2 betűs rövidítése és ezáltal a szolgálati hely egyértelmű megjelölése.
A legtöbb jelzőmegjelölés azonban csak két nagybetűs + szolg.hely. megjelölés, nem ilyen "bonyolult", mint ez.
Szerintem is. De azzal, hogy a jelzési rendszer és a biztber csökevényessége miatt nem szabad/lehet átjáratni a bal átmenőről a jobb átmenőre a bejárati oldalon, csak a kijáratin, azt hiszem, kimeríti a bazdmeg fogalmát.
Alacc: A mostani jelzési rendszer is nagyon jó. Szerintem nem jó, mert van benne villogó fény, a számos megoldás pedig nekem nem tetszik, mert ott az mv-nek néha két fényre és két számra kell egyszerre figyelnie, ami szerintem sok. Ez a svájci rendszer nekem egyszerűbbnek tűnik és szerintem még nem lennénk elkésve a váltással, mert az új (számos) jelzési rendszert tudtommal még sehol nem használják.
Itt a probléma azzal van, hogy sokszor nem egyértelmű, hogy meddig is kell menni az kapott sebességgel. Ezt én úgy oldanám meg, hogy az ilyen helyeken sűrűbben helyezném el a jelzőket és mindig a következő jelzőig kellene azzal a sebességgel menni. Pl. az állomás után az első térközjelző kb. 500 m-re lenne a kijárati jelzőktől, aminek talán még forgalmi előnyei is lennének: sűrűbben lehetne indítani az eltérő sebességő vonatokat. Pl. ha egy IC megindul, akkor utána hamar mehetne a tehervonat, de mire a tehervonat végigjárja ezt a rövid térközt, addigra az IC messze jár, így nem kéne megállnia az első térközjelzőnél.
nazareth:Akkor valószínűleg ez is tetszeni fog :) Így van :)
amíg az országban a kitérők 99,8%-a 40-es, addig tényleg nagyobb probléma, hogy hol is van a váltókörzet vége. Igen, nem is mondtam, hogy gőzerővel át kéne állni erre a rendszerre. Átépítések után viszont talán már jobban megérné ilyen jelzőket telepíteni.
Infós: Mondjuk a bal átmenőről a jobb átmenőre átjáratom a bejárati váltókörzetben, akkor a kijárati jelzőig tartja a 40-et. Akkor a kijárati váltókörzetben járasd át :)
JabyGabi: Megtörtént eset volt, hogy elment a TVG, siklott úgy, hogy nem volt tőle már foglaltság sem. Kikezelték a blokkzavart, aztán a követő vonat meg arra ment...
A zavaroldó gomb véletlen benyomás elen van biztosítva, tehát gondolom, nem illik bármikor nyomkodni (igaz, nem számlált). Az nincs szabályozva, hogy ilyenkor meg kell győződni a közlekedés biztonságáról és csak utána nyomni a zavaroldót? Mert ha úgy kéne lennie, hogy "ha megszólal a csengő, akkor már nyomom is a zavaroldót", akkor nem is kellett volna beépíteni a térközbizt. ber.-be, hogy vonateltűnéskor zavarba essen.
Most így hirtelen nem jut eszembe ilyen állomás, de max 1-2 lehet az országban vagy még annyi sem. Viszont a helyzet az lehet életszerű. Az ilyen problémák megoldása mondjuk az lenne szerintem, hogy a Zavar gomb megnyomásával el lehetne hallgattatni a hangot, és még sok minden átalakítást nem is kéne végezni a berendezésen.
Valóban, józan emberi logika és az F.2. utasítás másutt leírt generális főszabálya értelmében ... A józan paraszti ész nekem azt sugallja, hogy hívóval látra közlekedtethetem a vonatokat. Akár méterekre. A többit odapasszoltam az mv-nek. F2 pontját pedig kérném ide leírni, mert szó szerinti F2-ből nem vagyok profi, sőt múltkor komoly vitám volt a "jelző kezelése" témában, hogy a Hívó annak minősül-e, ill. ennek fordítottja, amikor az ÖJÜ annak minősül-e. ÖJÜ-ről Fx mélyen hallgat, a Hívó pedig NEM minősül jelző kezelésnek (véleményem szerint mechanikánál tökéletes, de amíg a jelző egység és a gombjai működnek, addig ez is pont ugyan olyan jelzőkezelés, mint pl. a zöld).
Véleményem szerint, ha a forgalom csak egy ici-picit is hibázott volna, a halott mv. helyett vitték volna a balhét! Ha másért nem, bűnbak és példa miatt.
Igen, bár valamelyik nap a 964 vitte a románt, 962 meg a Beograd-félét...
Megtörtént eset volt, hogy elment a TVG, siklott úgy, hogy nem volt tőle már foglaltság sem. Kikezelték a blokkzavart, aztán a követő vonat meg arra ment...
Signalsoft Archem vagy Hilversum állomásra készült kütyüje, illetve a Gyermekvasút Szépjuhászné vagy Csillebérc állomásra készült szimulátora, esetleg a Zusi is használható erre. Ezen kívül van még kismillió fizetős szimulátor (a fentiek közül az első és az utolsó fizetős), a Google a te barátod: http://www.google.hu/#hl=hu&source=hp&q=stellwerksim&btnG=Google+keres%C3%A9s&meta=&aq=0&fp=358aa8d22d4cdd0e
Van online "játszható", van hibákat generáló, van angol, amerikai vagy német nyelvű, van sokféle.
OFF Huh ne is mond, azóta mentem még vele egyszer, és egyiknél sem volt rajta a román rész. Végül nem volt gond, mert benyomultam az első osztályba :D:D:D:D Amúgy melyik későbbivel szokták elküldeni? 962? ON
"Más. Amiről a múltkor beszéltünk a térközzavar kapcsán, ahhoz újabb adalék jutott eszembe. Ha ezek után is vitatható szerinted, akkor feladom. :("
Másodjára nem vitattam. ;-) Majd leugrom, ha leszel, azt elmeséled, ami eszedbe jutott. Amúgy ezek a problémák ellen a tengelyszámláló megoldást jelentene, de azzal egy probléma van, ha áramszünet van, és visszajön a táp, akkor eltűnik a vonat. Legalábbis bizonyos fajta tengelyszámlálóknál.
Nincs mit átgondolni rajta. Legközelebb leviszek egy rajzot neked, azt megmutatom. ;-))) De sőt inkább leírom: kezdő és cél és első jelzővezér áramkörben ellenőrizzük az alapállását oldalvédelmi szempontból, ha menetet állítasz be valahova, akkor mint oldalvédelmet adó objektumot nem állíthatod szabadra, na így vannak függésben. De inkább megmutatom neked rajzon. ;-)
"Ha a képen látható jelzőről beszélünk, annak árbocszínezése biztosított jelzőre utal"
Vonatvágányút terén valóban. De tolatónál is? Szombathelyen is az összes jelző szar lenne?
"Ha a képen látható jelzőről beszélünk, annak árbocszínezése biztosított jelzőre utal, tehát egyértelműen elvárható, hogy a jelző által adható tolatási fehér biztosított értelmű legyen."
Hát én nem várnám el feltétlenül. Nem tudom már melyik 1-es vonali állomáson, talán Nagyszentjánosban láttam a rakodó vágányon biztosított tolatásjelzőt, legalábbis árbóc színezés szerint. Holott 1000%-ra biztos, hogy nem biztosított jelzőről beszélünk. Sőt a D55-ben oldalvédelmet is adhat nem biztosított jelző. Akkor minek raktak biztosított árbócot?
Ez hova van leírva? A kék rézsútos sáv azt jelenti, hogy a jelző vörös fénye egyaránt érvényes a vonat és a tolatási mozgások részére is. Egy szó említés sincs arról, hogy lezárt tolató vágányúton történik a tolatás.
Említés ugyan nincs, de szerintem is elvárható a leírt dolgok alapján, hogy ebben az esetben lezárt vágányútra adjon "szabad a tolatás" jelzést a jelző. Ugyanis:
főjelző és tolatásjelző egyaránt lehet biztosított és nem biztosított. A kettő párosításával kapott "tolatásjelzővel egyesített fény főjelző" tehát négyféle lehet, persze szigorúan csak elméletileg. Ha a képen látható jelzőről beszélünk, annak árbocszínezése biztosított jelzőre utal, tehát egyértelműen elvárható, hogy a jelző által adható tolatási fehér biztosított értelmű legyen. Ha a tolatásjelzővel egyesített fény főjelző tolatásjelző "része" nem biztosított, akkor a tolatásjelző és a főjelző nem egyesíthető, ebben az esetben szerintem úgy kell eljárni, ahogy Sv-n csinálták: ott van egy biztosított főjelző, és közvetlenül mellette (előtte) egy nem biztosított tolatásjelző.
Üdvözletem a fórumlakóknak. Én a Máv Zrt. Széchenyi Gyermekvasúton teljesítek szolgálatot. Nagyon jó. A biztosítóberendezések a gyermekvasúton a következők: 1db Simens blokkos 1db Máv Domino55 1db V.E.S Fauesz 2db Váltózára biztosítóberendezés 2 db reteszes biztosítóberendezés van a gyermekvasúton. Járműparkunk: 2db 490-es gőzös 1 vagy 2nosztalgia motorkocsi nem tudom ha jól tudom 5 db MK45 dízel mozdony
Csak feltételezem, konkrétumot nem tudok! Mivel nincs sín a balvágányon, ezért vágányzár van bevezetve. A biztber is folyamatos átépítés alatt van, ahogy a pályások haladnak. Gondolom valamilyen okból meg van "erőszakolva" (kiszúrva, átkötve, stb.) a berendezés. Veszélyt ezzel nem idéznek elő, mivel közlekedés nincs!
"Ha a pályavasút okosan csinálná, az elmúlt pár évtized alatt lecserélhette volna a jelzők nevét úgy, hogy egyértelmű legyen (lásd még a mai napig hatályos Műszaki és üzemi szabályzat). Csak hát nem akarásnak nyögés a vége... :(("
Így van. Pont tegnap előtt láttam Dinnyés állomáson a kijárati jelzők elnevezését, amik pusztán csak betűk voltak. Nem az előírt Kx, Vx.
"Csak itt még azzal is gondok vannak, hogy sokszor azt se tudjuk, hogy az a jelző milyen jelző lenne... (bejárati, kijárati, stb...)" Ha a pályavasút okosan csinálná, az elmúlt pár évtized alatt lecserélhette volna a jelzők nevét úgy, hogy egyértelmű legyen (lásd még a mai napig hatályos Műszaki és üzemi szabályzat). Csak hát nem akarásnak nyögés a vége... :((
"Pedig ezt nem lenne olyan nehéz szabályozni." Már megvan a megoldás: a légiforgalmi térképekhez hasonlóan elkészítendő speciális térképek, amit a pályavasút (vagy a Vpe) készít a vontatási szolgáltatást nyújtóknak. Ebből kiderülne minden, ami a mozdonyvezetőnek fontos lehet a közlekedés során. Csak hát nem akarásnak...
(Jaaa, tudom. Nagy munka. A fenébe. Akkor inkább keressünk olyan feladatot, ami magától megoldódik, elvégre ettől lesz vonzóbb a vasúti közlekedés... :P)
"Bejárati jelző esetén egyértelműen a következő jelzőig kellene csökkentett sebességgel haladni, (...)" Ha az átmenő 40-nél gyorsabban járható, akkor miért kéne 40-et tartani az átmenőn is? (Mondjuk a bal átmenőről a jobb átmenőre átjáratom a bejárati váltókörzetben, akkor a kijárati jelzőig tartja a 40-et. Miért?)
És ha a lassújeles táblákból kirakom, hogy VV, azaz váltókörzet vége, valamint VE, mint váltókörzet eleje, akkor máris tudom, hogy mettől meddig tart az, ami. :)
"Itt a probléma azzal van, hogy sokszor nem egyértelmű, hogy meddig is kell menni az kapott sebességgel."
Pedig ezt nem lenne olyan nehéz szabályozni.
Csak itt még azzal is gondok vannak, hogy sokszor azt se tudjuk, hogy az a jelző milyen jelző lenne... (bejárati, kijárati, stb...)
Bejárati jelző esetén egyértelműen a következő jelzőig kellene csökkentett sebességgel haladni, ugyanígy minden olyan esetben ahol a két főjelző között nincs meg a szükséges fékúttávolság. (Ezt ugye elvileg egy kis táblácska jelezné, már ahol megvan...) Kijárati jelző esetén pedig a bejárati jelző hátoldaláig.
Hogy lehet az, hogy a vágány, így a sínáramkör is hiányzik, a térközjelzőn pedig ott világít a sárga?? Elvileg nem tudna találkozni az adó jele a vevőével, így vörösnek kellene lennie a térközjelzőnek.
Nagylapos forgalmi kitérő előtt láttam a hétvégén. Sajnos későn vettem észre ahhoz, hogy fotózni is tudjam.
"Egy ilyen jelzőn megjelenő fehér fény lezárt tolatóvágányutat jelent,"
Ez hova van leírva? A kék rézsútos sáv azt jelenti, hogy a jelző vörös fénye egyaránt érvényes a vonat és a tolatási mozgások részére is. Egy szó említés sincs arról, hogy lezárt tolató vágányúton történik a tolatás.
Akkor valószínűleg ez is tetszeni fog :) Egyre több helyen vezetik be, legutoljára pl. Romániában, az általad is felvázolt 3 optikás jelzőlapokra.
A jelek szerint Magyarországon igyekeznek addig halogatni a dolgot, amíg végleges választ nem találnak arra, hogy miért is nem lehet alkalmazni :)
Bár Alaccnak abban igaza van, hogy amíg az országban a kitérők 99,8%-a 40-es, addig tényleg nagyobb probléma, hogy hol is van a váltókörzet vége.
Megjegyzem, a két probléma összefüggésbe hozható: a "meddig" kérdése ugyanis teljesen jól lenne kezelhető sűrűbben elhelyezett jelzőkkel, a sűrűbb jelzőkiosztás viszont igényli a több lépcsős sebességszabályozást, amire gyógyír a "számos" kivitel. De ez már csak amolyan "nice to have", a MÁV-nak valószínűleg kisebb gondja is nagyobb ennél.
Nem értem minek kéne bevezetni ilyeneket itt. A mostani jelzési rendszer is nagyon jó. Itt a probléma azzal van, hogy sokszor nem egyértelmű, hogy meddig is kell menni az kapott sebességgel.
Lehet játszani, hogy mikor milyen jelzések lesznek a svájci és osztrák előjelzőn, bejárati jelzőn, kijárati jelzőn.
Nekem ez a svájci N jelzési rendszer nagyon tetszik :)
Ha a zöld fény világít, az azt jelenti, hogy a világító szám tízszeresével szabad a jelző mellett elhaladni. Ha a sárga világít, akkor a szám tízszerese nem a mostani, hanem a következő jelzőnél alkalmazható sebességet jelzi. Ha nincs szám, akkor zöld esetén MAX-al szabad menni (és a következő jelzőnél is), ha sárga, akkor a következő jelzőn megállj várható.
Másképp fogalmazva: a sárga mindig valami olyasmit jelent, hogy "tessék fékezni". Azt, hogy a következő jelzőig mennyire kell lefékezni, azt a szám mutatja meg (ha nincs szám, akkor megállj várható). A zöld pedig azt jelenti, hogy "tessék nyugodtan tartani a mostani sebességet" (amit a szám is mutat), aztán majd a következő jelző mellett vagy ugyanennyivel szabad elmenni, vagy gyorsítani, de az egyelőre nem fontos a mozdonyvezetőnek.
Szerintem ezt akár nálunk is be lehetne vezetni, esetleg nálunk a főlap nem kerek lenne, hanem a nálunk megszokott háromoptikás sárga-vörös-zöld. A háromfogalmú térközjelzőket nem is kéne módosítani. És nincs villogó fény :)
Az állítási hossz utolsó 50mm-ében csak az elálló csúcssin mozog és ekkor történik meg a másik oldalon a felkampózás vagy a zárnyelv felzáródás. A váltózárat nem lehet felhajtani ha az elálló csúcsin nem távolodott el kellőképpen a tősíntől. ( nincs meg a vezetési távolság, nincs rendesen felzáródva a kampózár v zárnyelv )
"- Egyetértünk! Ami a közlekedés biztonságát veszélyezteti, legyen bár vontatási, biztosítóberendezési vagy forgalomszabályozási ügy, hallatni kell a hangunkat! Úgy talán több az esély a valóban jól működő, biztonságos vasútra." Hát, mélységesen egyetértek.
>"Miről is kellett volna értesíteni? Semmiről." ??? - Valóban, józan emberi logika és az F.2. utasítás másutt leírt generális főszabálya értelmében - térközben, követő vonatként - el sem lenne szabad indítani: ".... amíg nincsenek meg a biztonságos közlekedés feltételei." Ha mégis arra vetemedünk, akkor " szükség esetén a vonatszemélyzet megfelelő értesítése után " értelmében illik tájékoztatni arról, hogy - a szokásos közlekedésbiztonsági feltételek hiányában kell - nagyságrendekkel kockázatosabb körülmények között közlekednie.
>"Tudtommal a forgalom utasításszerűen járt el mindkét esetben." - Ha szabadon válogathatunk a nekünk tetsző előírások között, másokat negligálva, talán! De még úgy sem merném bevenni rá a patkánymérget!
>"Az pedig, hogy az utasítás milyen, lehet vitatkozni." - Egyetértünk! Ami a közlekedés biztonságát veszélyezteti, legyen bár vontatási, biztosítóberendezési vagy forgalomszabályozási ügy, hallatni kell a hangunkat! Úgy talán több az esély a valóban jól működő, biztonságos vasútra.
>"Ettől még be kellett volna tartania az mv-nek is az összes idevonatkozó passzust." - Abszolute egyetértünk! Csak az a fránya kisegér-példa ne kísértene: "széna - szalma"! A korszerű vasúti biztonságtechnikához méltó, logikus forgalomszervezési szemlélet is kellene, azt tükröző utasításrendszerrel. Akkor végre a biztosítóberendezési szakmának sem barkácsszínvonalon kellene napról-napra robotolnia!
Valóban nem mindennapi látvány. Mikor legelőször én is megláttam, nem igazán értettem a dolgot. Talán Gyula állomáson volt ez. Direkt van így csinálva. A váltózár nem azt ellenőrzi, hogy a váltó adott állásában a csúcssín megfelelően simúl a tősínhez. Pont ellenkezőleg, itt azt ellenőrzi hogy a váltó biztosan nincs abban az állásban mely oldalra a váltózár fel van szerelve.
Sziasztok! Bocsi, ha off de jobb helyet nem találtam. Nincs meg valakinek esetleg bescannelve a Ganz közlemények képen látható 19. száma? http://www.ganzdata.hu/image/rep/gvk19.jpg
4.2.7. Ütközőbakban végződő vonatfogadó vágányon alkalmazott tolatásjelzővel egyesített fény fedezőjelzők tolatási mozgásokra vonatkozó jelzései: Tilos a tolatás! Egy vörös fény a főlapon (135. ábra). Visszatol! Egy vörös fény a főlapon és a főlap alatt külön jelzőlapon egy fehér fény (136. ábra).
Egy ilyen jelzőn megjelenő fehér fény lezárt tolatóvágányutat jelent, Szekszárdon pedig szó sincs erről. De ugyanez a helyzet Szombathelyen is. Ez úgy nézne ki szabályosan, ha a főjelző mellé egy nem biztosított tolatásjelzőt állítottak volna fel, mint pl. Székesfehérváron.
Nincs leírva, hogy ilyenkor 15-tel kell menni? Illetve ha az EÉVB meghibásodott, akkor lehet, hogy szabad gyorsabban is menni (talán csak mozdonyvezető esetén 100-al), de ha vörösek, vagy a térközjelzők, akkor tuti, hogy csak 15-tel.
Miről is kellett volna értesíteni? Semmiről. Tudtommal a forgalom utasításszerűen járt el mindkét esetben. Az pedig, hogy az utasítás milyen, lehet vitatkozni. Én folyamatosan kritizálom, azt a részt mindenképp, ami a biztberrel kapcsolatos.
Ettől még be kellett volna tartania az mv-nek is az összes idevonatkozó passzust. De amíg az E1 idevonatkozó passzusa szerint ki KELL kapcsolni a VB-t ilyen esetben, addig miről beszélünk?
Húha, ilyen (vagy ehhez nagyon hasonló) van Százhalombattán is, az egyik, már gyakorlatilag nem használatos vágánynál. Az 1. vágánynál van, annál a váltónál, ami vagy a tüzép felé, vagy a kijárat felé vált. :-))
Almásfüzitőről és Pilisről úgy járhatott ki egy-egy késett(!) követő vonat, hogy még csak nem is értesítették a kockázatos műszaki és forgalmi viszonyokról!
Miről is kellett volna értesíteni?
Amúgy ha a szabályokat betartva közlekedtek volna, nem következik be egyik sem...
"Dühítő és szakmailag (számomra különösen) megalázó, velejéig romlott, téves és bizonyítottan életveszélyes gondolat!" Egyezik. De sajnos más érvem nincs arra, hogy azért ne csináljunk valamit, mert nagy munka lenne....
"De ha bármivel hozzá tudtok járulni (...)" A part széléről történő szájkaratén kívül más lehetőségem nem nagyon van, ahogy sok idejáró olvtársnak sincs....
>"Jaaaaj.... Hát, akkor talán ne is csináljunk semmit. Az a biztos." [- válasz Infós és Aruzsi Olvtársak érvelésére is - ] Dühítő és szakmailag (számomra különösen) megalázó, velejéig romlott, téves és bizonyítottan életveszélyes gondolat! (Lásd: Szőny és Monorierdő!) Az viszont nem mindegy, hogy ki és mikor, mit tegyen! /Amiért egyébként szerény(?) fizetését szemrebbenés nélkül felveszi!/
Az általam korábban idézett utasításrészlet amellett, hogy logikátlan és megtévesztő szövegezésű, alkalmat kínál arra, hogy hibás vonali térközbiztosító berendezés esetén se térjenek át a forgalomirányítás számára felelősségteljesebb állomásközi közlekedési rendre. (Azaz: ne kelljen semmit csinálni és felelősséget vállalni a Hívójelzés kinyomásán kívül! Legyen minden gond-baj a mozdonyvezetőé, ő már úgyis megszokta! /Almásfüzitőről és Pilisről úgy járhatott ki egy-egy késett(!) követő vonat, hogy még csak nem is értesítették a kockázatos műszaki és forgalmi viszonyokról!/
Amikor feltettem a kérdést, mennyi erőfeszítésre lennél hajlandó, hogy ez az előírás fennmaradjon, arra céloztam, hogy ez a szabály (és sok más hasonló) nem ér meg egy veréblépésnyi áldozatot sem! Amíg a magas szabály- és utasításszerkesztő urak másfél évszázaddal korábbi elóírásokat másolgatnak a Révai Lexikonból és más molyrágta ősforrásokból, régmúlt korokhoz illő biztonsági szemlélettel, kárbavesznek az önzetlen műszaki ötleteink! De ha bármivel hozzá tudtok járulni a mai kornak megfelelő "ember-gép rendszer" felfogás érvényesítéséhez és biztonsági követelményeinek megfogalmazásához, az mindenképpen dícséretes erőfeszítés!
Van annak műszaki melléklete! Na, abba kéne beírni olyat, amit ... Persze ettől kapásból kiesne az Alcatel és a Siemens ... Lenne is sírás-rívás!
A beadott ajánlatokat pedig értékelni kéne, nem csak a végösszeget nézni. No de ez hosszú! Én több mint 20 éve küzdenék ezzel, de belefáradtam! Csinálja az, aki a nagy házban "lakik". Aztán ha nem jó, jól belekötök. F1, F2, Fx alapján. Az meg ugye 2 karról hadovál. Tiszta zizi! Szerencsére belekötnöm se kell, csak dúlok-fúlok, hogy ennyi energiával és ennyi pénzből JÓ berendezést is lehetne csinálni. De amikor elkezdünk politizálni és gazdaságosast játszani, akkor jelenik meg EBO2-nél a kézi, tekerős sorompó ÖJÜ-s vágányoknál! (nem, nem elírás: lásd: Lőrinc)
"Jelenleg a vasút füle botját nem mozgatja (és a vállalkozók még inkább nem!), hogy az ún. automata funkciókat megvalósítsák.Mindennek alapja a vonatszám követés lenne..." A hibát abban látom, hogy most másképpen működik a rendszer, mint előtte: korábban megmondtad, hogy mit akarsz legyártatni, most elmondod, hogy mire kéne, és majd a másik fél ad olyat, ami te elvárásaidnak megfelel. Én viszont sajnos úgy látom, hogy a végtelen számú villamosmérnök, közlekedésmérnök és egyéb szaki aki egyébként remekül ért a vasúti közlekedéshez nem tud épkézláb módon megfogalmazni egy tendert. Aztán persze, hogy az osztrák leakaszt a polcról egy kész megoldást, kicsit átírja a jelfeladást, a fényáramköröket (a sorompókat majd meghajtatja D70-es egységekkel; lásd Aquincum elágazás), aztán nesze, a kiírt elvárásoknak maradéktalanul megfelel. Utána jön rá a bagázs, hogy nem megy a saru, a vs, az oldalvédelmet még a D70 is jobban tudja, és hasonlók. A szoftverergonómiáról és a 150 éves hagyományokról nem is beszélve (miért olyan színű az ojjektum, amilyen, amikor eddig legalább következetes volt a rendszer).
Egyelőre azonban csak annyi a jogos feltételezés, hogy forgalomirányítási zűrök folytán a közlekedő vonatok túlságosan gyakran kerülnek olyan helyzetbe, hogy a szabályok szerint akár több térközhosszban is kénytelenek 15 km/h-val ballagni - számukra ismeretlen, beláthatatlan okból. Ez az állapot mind a vonatszemélyzet, mind az utasok számára idegfeszegető, szabályszegésre ingerel, balesetveszélyhez vezethet. Miért kell ismét összekeverni az Fx utasításokat a biztber képességeivel? Kb. 1000x leírtam, hogy az Fx megrekedt a "két karal szbad a behaladás kitérőbe" állapotnál és az Elektra2 EBO-ját is erre vezeti vissza. Vissza lehet vezetni, csak akkor teljesen felesleges az egész számítógépezősdi!
Kiragadott példa: miért kell helytelenbe hívózáskor (HiF melett is!) írásbelit adni? Mindkét vágányon ua. berendezés, a Hívó áramkör, stb ... Természetesen tudom a választ: 196x-ben Mendénél, a karácsonyi csúcsban, vadi új D55-nél a bakter mellényomott. Nagyon sokan haltak meg ez miatt, de a berendezés vétlen volt (nem volt menetirány, ezért nem tudott zöldet nyomni, a helytelenbe pedig tévedésből hívózta ki a vonatot, ha jól tudom).
Jelenleg a vasút füle botját nem mozgatja (és a vállalkozók még inkább nem!), hogy az ún. automata funkciókat megvalósítsák.Mindennek alapja a vonatszám követés lenne...
Sziasztok! Vasárnap hajnalban álltam Káptalanfüred megállóhelyen, és néztem a vasúti átjáró fénysorompóját. Egyszercsak átváltott villogó vörösre, és kb. 3 másodperc után újra fehéren kezdett villogni. Ugyanilyet láttam még régebben Fövenyes megállóhelynél. A kérdés a következő: Lehetséges az, hogy a vonalon (pontosabban azon a szakaszon, ahol ezt láttam) menetirány-váltás történt? Mert Én arra tudtam gondolni, hogy "elkérte" a menetirányt az egyik állomás, a másik pedig megadta, és az AS fényjelzője így "reagált" rá...
"Az, hogy úgy hal meg, hogy az 1-es tápsínen állandó feszültség jelenik meg."
Hogy tud úgy meghalni?
"Ez azt jelenti, hogy _mindig_ képes kiszűrni a meghibásodott villogó ágakat? Vagy hogy általában nem szokott gond lenni velük? (A _mindig_ alatt azt értem, amire egy biztber-nél fel kell készülni, nem az összes, elméletileg lehetséges hibalehetőségre.)"
Képes kiszűrni a teljes zárlatot, itt a gond az ellenállásos zárlattal van, azt nem feltétlen tudja. Amúgy a villogó zöldet tudó jelzők miatt alkalmaznak két villogásfigyelőt egyszerre, a redundancia miatt, mert az egyik biztos kiszűri. Na meg manapság a fejlett áramellátó rendszerek megoldják a villogó feszültség figyelést.
"ťBlinker: szerintem a fűtésével van összefüggésben.Ť Mi van vele összefüggésben?"
Az, hogy úgy hal meg, hogy az 1-es tápsínen állandó feszültség jelenik meg.
"(...), minden gond nélkül üzemelnek." Ez azt jelenti, hogy _mindig_ képes kiszűrni a meghibásodott villogó ágakat? Vagy hogy általában nem szokott gond lenni velük? (A _mindig_ alatt azt értem, amire egy biztber-nél fel kell készülni, nem az összes, elméletileg lehetséges hibalehetőségre.)
Dehogy kéne mindenhol. Bicsérden, Abaligeten, Balatonlelle felsőn és még sok más helyen szerintem felesleges lenne. Ezzel most nem azt mondtam, hogy megérné megcsinálni bárhol is, csak azt, hogy nem kell 300 állomásra gondolni.
jelentése: a járművel szabad vágányszakasz(ok)on át, szabad, lezárt vágányúton át, foglalt vágányra jár be. -- erre alkották meg a Egyesült Királyság vasútvonalain az ún. call-in jelzőket, még az alakjelzős korszakban. Ott is 15 a korlát, de mph-ban :)
"Azt hittem, "a biztber. annyit tud, amennyit a forgalom megkövetel tőle""
Khm... Szerinted ez Magyarországon igaz?
"Blinker: szerintem a fűtésével van összefüggésben."
Mi van vele összefüggésben?
"Villogásfigyelő: elég a jelenlegi? Vagy komolyabban/újra kell gondolni azt is?"
Ne az egy jelfogó, egy kondenzátoros időzítésre gondolj, már régen kitalálták a transzduktoros villogásfigyelőt. Nem kell semmit sem újragondolni, minden gond nélkül üzemelnek.
"Mekkora szakmai erőfeszítést ér meg neked, hogy ez a szabály, lehetséges következményeivel együtt, tovább éljen? Ezt nem értem.. Mármint: ha azt szeretnéd, hogy maradjon a 15 km/h, akkor arra azt tudom mondani, hogy a mondat eleje marad. Ha nem látja be a pályát, mert köd van, mert ív van, mert sötét van, mert bármi van (pl. nincs negyvenre sem megfékezve), akkor menjen lassabban. Éppen azért kell ilyen esetben lassabban menni, mert "a közlekedésbiztonság a tét!" De ha száraz időben, egyenesben, vízszintes síkon gurul, akkor miért kell tartania a 15-öt akkor is, ha ellát a következő térközjelzőig is? Szegény vezér nem azért tanult sok hónapig mozdonyt vezetni, hogy aztán ne bízzunk benne. Ha pedig van ilyen a csapatban, akkor a szabályrendszer merevségével nem az értelmesebbjét kell visszafogni, hanem a renitens vagy buta dolgozókat lecserélni. És szerintem ezt diktálja a közlekedésbiztonsági érdek is.
"Hát végigolvasva a gondolatot elég hajmeresztőnek hangzik." Miért?
"Nem beszélve arról, ha belegondol az ember a módosítandó áramkörökbe." Most tényleg az a baj, hogy dolgozni kell? Azt hittem, "a biztber. annyit tud, amennyit a forgalom megkövetel tőle", természetesen a közlekedésbiztonságot szem előtt tartva.
Blinker: szerintem a fűtésével van összefüggésben. Villogásfigyelő: elég a jelenlegi? Vagy komolyabban/újra kell gondolni azt is?
Szerintem ezt nem kéne minden D55-ös és D70-es állomáson kiépíteni, elég lenne ott, ahol sűrűn használnák. A vörös alatt folyamatos fehér viszont (mit más is írta) már foglalt.
Nyugodt vörös, alatta nyugodt fehér fény: a továbbhaladást tiltó vörös jelzés alatti nyugodt fehér kiegészítő fény jelentése: a járművel szabad vágányszakasz(ok)on át, szabad, lezárt vágányúton át, foglalt vágányra jár be.
Ezt a jelzési képet sajnos már "levédték" előtted:
" Visszatol!
Egy vörös fény a főlapon és a főlap alatt külön jelzőlapon egy
Hát végigolvasva a gondolatot elég hajmeresztőnek hangzik. Nem beszélve arról, ha belegondol az ember a módosítandó áramkörökbe.
"Az egyedüli gondot (a lelki vonalon túl) abban látom, hogy a thermoblinkerrel megvalósított villogó fényágak esetén a thermoblinker úgy akad ki, hogy a állandó fényt kapcsol (nem a sötét periódusban hal meg)."
Hogy tud úgy meghalni? Ha helyesen van bekötve a blinker, akkor az egyes villogó tápsín (maga a villogó fény a jelzőn) a blinker egyes vagy kettes lábáról van leszedve. Ami nem kap feszültséget, ha a blinker megáll. Másrészt ha a villogó tápsíneken folyamatos feszültség jelenik meg, ott a villogásfigyelő áramkör, ami érzékeli.
> "Perverzebb ötlet...." Gondold végig az alábbi szöveg logikáját aggályos esetre és ha tudsz ennél perverzebbet, abszolút nyerő vagy! ( Valós, többször előfordult körülmények: bejárati oldalon a bejárati jelző, kijárati oldalon a kijárati jelző vörös, csak Hívójelzés vezérelhető ki; a kijárat irányában minden térközjelző visszajelzése sötét, a jelfeladás bizonytalan, a mozdony digitális vonatbefolyásolóval felszerelt, a mozdonyvezető egyedül szolgál a gépen, értesítést nem kapott. Ez az az eset, amelynél egy lelkiismeretes régivágású forgalmi szakember áttér állomástávolságú közlekedésre) Elemzés közben ne feledd, hogy: Az ember akkor is tévedhet, ha semmit sem, vagy csak jót akar!! És: ".....jól működő vonatbefolyásoló berendezés kifejezés azt jelenti, hogy a mozdony rendelkezik jól működő vonatbefolyásoló berendezéssel és a pálya folyamatos vagy szakaszos jelfeladásra kiépített és mindkettő üzemszerűen működik;...." [F.2. sz Ut. 1.2.139. c) pont] INNEN: "Ha önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályán a kijárati jelzőn nem jelenik meg továbbhaladást engedélyező jelzés szükség esetén a vonatszemélyzet megfelelő értesítése után a kihaladást követően a vonatok közlekedhetnek: 1. Jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén: ha a vonat által használt állomási vágány is ki van építve jelfeladásra, a vezetőállás jelzőn kapott jelzések figyelembevételével térközben; ha a vonat által használt állomási vágány nincs kiépítve jelfeladásra, ugyancsak a vezetőállás jelzőn kapott jelzések figyelembe vételével térközben, de, ha a vezetőállás jelző fehér fénye nem változott (a térköz foglalt), akkor Ha a forgalmi szolgálattevő a térköz tényleges foglaltságáról meg tudott győződni, nem indíthat vonatot. Ugyanez az eljárás, ha az állomásköz egy térköznek minősül. 2. Nincs jól működő vonatbefolyásoló berendezés: a) ha a forgalmi szolgálattevő a térköz foglaltságáról nem tud meggyőződni, akkor a vonatszemélyzetet a kijárati jelző használhatatlanságán kívül értesíteni kell arról is, hogy az első térközjelzőig mindenkor csak olyan sebességgel szabad haladni, hogy a vonatot a jelentkező akadály előtt bármikor meg lehessen állítani. Az alkalmazott sebesség azonban a legjobb látási viszonyok mellett sem lehet nagyobb, mint legfeljebb 15 km/h. A következő térközjelző mellett való elhaladásra és a továbbhaladás sebességére a térközjelzőn kapott jelzés a mérvadó. A mozdonyvezető az első térközjelzőig az előző bekezdésben szabályozott sebességgel köteles haladni akkor is, ha Hívójelzés mellett haladt ki az állomásból; ........." [F.2.sz. Forgalmi Utasítás15.19.1.8. pont]
Mekkora szakmai erőfeszítést ér meg neked, hogy ez a szabály, lehetséges következményeivel együtt, tovább éljen? A közlekedésbiztonság a tét!
"> .....nincs értelme?" Mégis újból rákérdezek. Legalább 35 éve, hogy Debrecenben mintapéldányként elkészült a mikroprocesszorok előtti legkorszerűbb hazai mikroelektronikai elemekből az egy teljes VONALRA és azon belül öt állomás vágányhálózatára /azon belül elágazó állomásokra is!/ kiterjedő vonatszámkövető és -kijelző ("mellesleg" naplózó) berendezés: napi két alkalommal vonatszámok bevitele az előtárolókba, onnan gombnyomással hozzzárendelhető a tényleges foglaltsági sávhoz. A többi végig a technika dolga! Több mint harminc éves jelentek meg hazánkban a mikroprocesszoros számítógépek. Jobb helyeken nemsokára már hálózatba kapcsoltan alkalmazták őket. Miért kell(ene) azóta is állomásonként külön-külön teljeskörű adatbevitellel szenvedni? Mi ezt a csevejt egy világhálózaton folytatjuk, igaz valamennyit fizetünk érte (vagy valaki más!) Egy értelmesen vezetett közlekedési nagyüzemnek ne érte volna meg, hogy a gombamód szaporodó kezdeményezéseket összegyüjtse és rendezett mederbe terelve összehangolja és hálózatba fogva hasznosítsa? Ehelyett búzgón ügyködtek - jó managerhez illően - a "túlságosan nagy és áttekinthetetlen" MÁV felszabdalásán. Off (Mert így talán már a legkorlátoltabb vadszamár is átlátja?) [Szójáték a "manager"-rel] On Az automatizált adatgyűjtésnek és -feldolgozásnak feltrancsírozva is neki kell veselkedni, minden szervezeti bakugrás után újra meg újra, legfeljebb az a fogas kérdés, hogy ehhez mekkora ráfordítással nyerjük meg az együttműködésre felkért partner-vállalkozásokat.
"> .....nincs értelme?" Nincs hát. Dunakeszin minek bepötyögni minden, a közelbe kerülő vonat adatait, amikor nem elágazó, nem csatlakozó állomás? Keletiben minek? Kelenföldön minek? Debrecenben minek? Az a baj, hogy egy-egy nagyállomás esetén a adatbeadás akkora plusz munkát igényel, ami nem áll arányban az elérhető előnyökkel: inkább begombolja kézzel az fszt. a vonatot, minthogy a számokat bűvölje.. A gépi feldolgozás pedig a FOR-ral részben megvalósul. :) (Bár valóban lehetne jobb is. :P)
Miért, talán ma egy manager mást is ismer mint a börzei számok világát - söt az utobbi idö már azt is bebizonyitotta, hogy meg azt sem!!!!
Ki adhatná az impulzust a haladáshoz? - akiben még volt valami az már továbbállt, vagy beletörödött a sorsában és grafikus kimutatásokat készit managereknek, bankigazgatoknak, politikusoknak, Tv-sztároknak, meg a társadalom egyébb "diszes" tagjainak.
Lehet, hogy minden ellenállás dacára mégis csak történtek olyan müszaki fejlesztések, amelyek titokban már a (közeli?) jövő forgalomirányítási technológiáját készítették volna elő? (D70 - vonatszámkezelés). > .....nincs értelme? A vonatmozgások és a kapcsolódó teljesítmények teljeskörű, tényszerű automatikus rögzítése és annak korrekt gépi feldolgozása azzal a veszéllyel jár/na/, hogy befellegzik a manuális adatgyártáson alapuló szemfényvesztésnek. (Nem biztos, hogy nagyok lennének a számszerű különbségek, de kiderülhetne, hogy bizonyos helyeken az illetékeseknek fogalmuk sincs a valódi értelmükről!) Hiányzik ez valakinek? :)))
Ha társadalmi okokat keresel, érdemes végiggondolnod, miként szaporodhat a dzsentri renyheség X pórias sunyiság X kurucos "csakazértse" X hétköznapi gyávaság elfuserált hibridje! Vannak történelmi okai és személyes indítékai. (De Jóságos Teremtő(!), miért pont a vasútnál?!) Egyébként a mikroprocesszoros számítástechnika a produktiv elmék előtt addig elképzelhetetlen távlatokat nyitott, és elképzelhetetlen félelmet keltett a korlátolt vaskalapok alatt. Sorban pattantak ki jobbnál - jobb ötletek a vasút jobbítására; majd néhány évvel később kemény dollárokért meg kellett vennünk ugyanazt Nyugatról, mert onnan diktálták a kötelező fejlesztést: ellenkező esetben úszik az egyúttműködés, nuku tranzitfuvar. Most másképp fújnának a szelek?
Hát erről V46 021 tudna inkább mesélni. A szentendrei D70 mellet azt talán egy x86os volt, vagy valami egyszerű gép, de nem C64. Menetrendi program alapján a kocsiszínbe beálló vonatokat a 3. vágányra hozta, a visszafordulókat az 1-re vagy 2-re, a megadott vágány szerint. Indította a vonatokat és naplózta is öket egy nyomtatóval kiegészítve. Sok dolga nem volt az fszt-nek. A mostani gép csak utastájékoztatónak van, de azt sem mindig tudja úgya, ahogy kéne
Ezt neked mind el hiszem és soha nem vitattam sok magyar elme ilyen irányu kitünö teljesitményét - de pontosan ugy ahogy ezt te is leirtad, sok remek ötlet meg lett furva a haszon helyett komoly fejfájás lett belöle és a végén teljes csöd.
De ez már nagyon régen igy van - sajnos. (Kandonak is Olaszországba kellett mennie, hogy a többit most ne is emlitsem).
Nem tudom mi az oka ennek a jelenségnek, vagy a magyar elmék teljes elzárkozása, vagy mások korlátlan imádata teszi a dolgokat olyanná amilyenek.
... ahogy működött (talán) C64-es megoldással Szentendrén is a D67-hez csatlakoztatva ilyen, valamint az összes D70-es nagyvasúti szolgálati hely is képes kezelni a vonatszámokat, az alapkapcsolás szerint. (Persze, nem használják, mert nincs értelme.)
Olyan sok szép szakmai és nemzeti anomáliát felsorolsz a fejlődés útjából, hogy már önmagában is dícséretes! Hát még az mennyire, hogy hazánkfiaiban mégis van spiritusz, hogy biztosítóberendezési és más vasútközeli szakemberként előbbre taszigálják ezt az elvadult gomolyagot! A kihívás nem mai keletű és a siker sem példa nélküli. Legfeljebb utóélet nélküli, mint az alábbi eset, amelyet sokadik (talán 35.?) évfordulója okán érdemesnek tartok közhírré tenni. A minap szemem elé került egy BME jegyzet ["INTELLIGENS KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREK (Vasúti biztosítóberendezések") 2005. tavasz]. Sok okos dolog mellett a vége felé szót ejt a központi forgalomirányítás honi helyzetéről. Megemlíti, hogy Mezőzombor - Nyíregyháza között már a 90-es évek előtt Debrecen központtal kiépítették a központi távvezérlést, majd a Szabadbattyán - Balatonfenyves szakasz következett; jótékony hatásuk érezhető. Ezt követik az alábbi ominózus mondatok: "A központi forgalomirányítás következő lépése a vonatszámkövetés. Ez hazánkban jelenleg még nem valósult meg. Németországban azonban találhatók ilyen rendszerek." MÁR HOGYNE VALÓSULT VOLNA MEG! Nem sokkal a Mezőzombor - Nyíregyháza KÖFI átadása után Németi József villamosmérnök az 1970-es évek elején megtervezte és más alkalmas kivitelező híján maga építette meg közvetlen munkatársaival a hazánkban akkor kapható legkorszerűbb mikro- és optoelektronikai elemekből azt a vonatszámkövető és megjelenítő berendezést, amely az évtized közepétől kifogástalanul működött a Debreceni Igazgatóság KÖFI-irányító helyiségében. Ráadásul úgy, hogy a szovjet gyártó hozzájárulása hiányában nem is csatlakozhatott galvanikusan az eredeti berendezéshez: emiatt a ki-bemenő kábelek szórt elektromágneses teréből indukciós úton olvasta ki a feldolgozandó kódszavakat. Képes volt a vonatok be-és kijárati időpontjainak elektronikus naplózására és rögzítésére (az akkor hozzáférhető magnókazettán). Ezt a szolgáltatást a magas felsőbbség elutasította, mert "a berendezés nem képes a megállás és az indulás pontos idejének időtálló rögzítésére!" A debreceni vonatszámmegjelenítő éveken át kitünően működött és az oda látogató laikusok elkápráztatásának divatos eszköze lett. A dél-balatoni rendszer tervezésekor javasoltuk a vonatszámkövetés beépítését is: a számításba jövő nyugati szállítók azzal utasították el, hogy ebben nincs tapasztalatuk és ha meg is tudnák oldani, olyan eszközökkel, amelyekkel a COCOM-listába ütköznének. Németi Jóskával szemben a MÁV perbe szállt a befektetett munkaórák és költségek méltányos megtérítése tárgyában - és szokás szerint vesztett. De szegényebb lett egy kitünő szakemberrel és nem tudott mit kezdeni egy világviszonylatban is kiemelkedő műszaki újdonsággal. Megfelelő karbantartás híján a berendezés évekkel később használhatatlanná vált és idővel már csak a megjelenítők helyén tátongó lyukak emlékeztettek a jeles műszaki alkotásra. De legalább maga a KÖFI megmaradt!
Ha a pályaszakasz foglaltságérzékelésének kialakítása alkalmas a síntörés érzékelésére (annak ellenére, hogy ekkor sem feladata), tartatnám a 15-öt (amíg a pályások mást nem mondanak - bár ez necces, lévén a bejárás után is törhet, amit megint nem fogunk tudni, ezért kevés, ha a vezér mondja, hogy nem törött a pályasín), de egyéb esetben egyszerűen átírnám az utasításban a 15-öt 25-re (váltókörzetekben), egyéb helyeken pedig 40-re (foglaltra járatás). A szabálypont elejét továbbra is megtartva, szükség esetén nagyobb hangsúllyal újrakodifikálva. A jelenlegi ugye valahogy így hangzik: "(...) mindenkor olyan sebességgel, hogy a jelentkező akadály előtt a jármű (...)"
--------
Perverzebb ötlet: Nyugodt vörös, alatta nyugodt fehér fény: a továbbhaladást tiltó vörös jelzés alatti nyugodt fehér kiegészítő fény jelentése: a járművel szabad vágányszakasz(ok)on át, szabad, lezárt vágányúton át, foglalt vágányra jár be. A járható hosszról a vonatszemélyzetet a jelzés kivezérlése előtt megbízhatóan tájékoztatni kell, szükség esetén (lásd F2) a behaladó jármű felé kézi jelzést kell adni.
Tehát ez nem szabad jelzés lenne, hanem csak egy plusz lehetőség, mint a hívó.
A kezelése: kimegy az első lezárás, és egy számlálós gombbal (mint a hívónál) ki lehet vezérelni ezt a jelzésképet (csak teljes értékű első lezárásra!). A függőségeket a fenti szövegből könnyen le lehet szűrni (gyakorlatilag második lezárás, kivéve az utolsó szakasz foglaltságellenőrzését, és a fényáramköröket is másképpen hajtaná meg). Jelfeladás esetén 1-es ütemet táplálna a rendszer, kivéve az utolsó szakaszt. Ott maradna az, ami volt.
Az egyedüli gondot (a lelki vonalon túl) abban látom, hogy a thermoblinkerrel megvalósított villogó fényágak esetén a thermoblinker úgy akad ki, hogy a állandó fényt kapcsol (nem a sötét periódusban hal meg). Ha ez a veszély nem áll fent, vagy kiküszöbölhető, várom az olvtársak indokait a bevezetés ellen. :)
A rendszert úgy képzelem, hogy alapvetően nem minden szedett-vedett fényjelzős mechanika tudná, hanem első körben a D55, D70 módosulna. Aztán érdemes elgondolkodni, hogy hol okozhat jelentős forgalmi előnyt (motorvonatok összezárásánál pl.), és akkor meg lehet vizsgálni az adott állomást. :)
Maradjon-e 15 km/h vagy legyen több? Csak látszólag műszaki probléma, igazából az a gond, hogy a forgalombiztonsági szempontból aggályos pályaszakasz/ok/on mekkora lehet az a sebesség, amely mellett - az ember érzékelési és cselekvési képességét és a fékezési paramétereket együttesen mérlegelve - még garantálható a biztonságos megállás az esetleges akadály előtt. A gőzmozdonyok és nehéz tehervonatok korában ezt nagyjából "lépésben haladás"-ként defíniálták, majd pontosították hazánkban max. 15 km/h-ban. Más vasútakon, más szemlélet és műszaki fejlettség mellett pl. 40 km/h az elfogadott. Ha valóban fontos forgalomszervezési vagy biztonsági probléma lenne, akár az összes EVM tuningját is gyorsan megszavaznák - kerül amibe kerül! Egyelőre azonban csak annyi a jogos feltételezés, hogy forgalomirányítási zűrök folytán a közlekedő vonatok túlságosan gyakran kerülnek olyan helyzetbe, hogy a szabályok szerint akár több térközhosszban is kénytelenek 15 km/h-val ballagni - számukra ismeretlen, beláthatatlan okból. Ez az állapot mind a vonatszemélyzet, mind az utasok számára idegfeszegető, szabályszegésre ingerel, balesetveszélyhez vezethet. Az ETCS rendszere alapvetően más logikát, más szemléletmódot feltételez. A 15 km/h megemelése nem jelenthet műszaki problémát. Annál nagyobb akadály lehet a forgalomirányítás szikes gyepének feltörése. Ebben csak egy ásónyomnyi a KBSZ hivatkozott ajánlása. (Szerencsére van több is!)
Az ominózus ajánlás: "A záró megbeszélésen elhangzottak szerint a hívójelzés esetén alkalmazható 15 km/h sebesség felülvizsgálatára már korábban is volt kezdeményezés, melynek nyomán a műszaki lehetőségek vizsgálatára is sor került. A műszaki korlátok miatt jelenleg 20 km/h-ra való emelés lenne megoldható, e felett már komolyabb nehézségekbe ütközne; így a kérdés lekerült a napirendről, intézkedés nem történt."
Szvsz a kütyük belső világával van gond: a pótméterrel talán 20 km/h-ig lehet felmenni, felette módosítani kell a fedélzeti berendezést.
A KBSZ Monorierdő zárójelentésében a Vb BA2008-0446-5-03 sz. biztonsági ajánlást tett a hívójelzés esetén 15 km/h sebesség felülvizsgálatára, amely 20 km/h felett "már komolyabb nehézségekbe ütközne." Mik is ezek a nehézségek?
helóztok! lenne egy kérdésem... valaki nem ismer egy jó biztosítóberendezés szimulátort?ha valaki tudna mondani akkor küldje el a e-mail címemre hogy melyik oldalról lehet letölteni... előre is köszi... Mars8
ETCS 1-es szinten a fedélzeti berendezés képernyőjén megjelenő információ (legalább egy előre meghatározott távolságra) meg kell, hogy feleljen a pályamenti jelzők jelzési képeinek azokkal konzisztens kell, hogy legyen. Így tehát a jelfeladási pontok erősen ehhez a biztosítóberendezési bázishoz kötődnek, a pontszerű rendszer (csak) mintegy ráépül erre.
Az egyes szint tehát megőrzi a hagyományos pályamenti jelzőket, azaz az országspecifikus jelzési rendszer ekkor még megmarad, s az ETCS alapesetben csak mint a meglévő jelzési rendszer kiegészítője jelenik meg
Ezért KELL az 1-es szinten.
- A 2-es szint más tészta a visszaesési szint adott esetben nem csak arra szolgál hogy ETCSsel fel nem szerelt mozdony is tudjon közlekedni, hanem azért is ha maga egy mozdonynak a fedélzeti berendezése válik használhatatlanná akkor ne váljon akadályoztatottá a vonat közlekedése mondjuk a cél állomásik csökkentet sebességgel. Gondolj bele ha egy 2000 tonnás tehervonat antennája megsérül és nincs jelfeladás módva azaz 0-ás módba kerül az ETCS. Akkor az a vonat hogyan fog közlekedni ? 15-el követkeőz állomásig ? majd onnan valaki elviszi de pl egy magántársaság mire szerez másik mozdonyt oda a fuvarja...
A többibe én bele nem látok, hogyan folynak ennek a tárgyalásai, a fejlesztése de amit én látok egyszerű mozdonyvezetőként az annyi h egyenlőre nem halad sehova se és ez a legrosszabb amit ezzel kapcsolatban ellehet kézpelni, mert ha nem jó találjanak ki mást jobbat, ha jó akkor meg vezessék be de mihamarább...
Nah, ETCS Level 1-hez kötelező telepíteni fényjelzőket, ETCS Level 2-höz pedig az adott infrastruktúra üzemeltető döntheti el h szükségesnek tartja-e visszaesési szintként az optikai jelzőket. Ami azt jelenti h értelmezni attól függetlenül tudni kell h azoknak a jövőben másodrendűvé válik a szerepük.
Miért kell? Azért, hogy a ETCS nélküli jármü is odakeverdhessen, azaz az ETCS ezt megengedi, de a müködéséhez sem a mozdony vezetéséhez nem kell. A kezdet kezdetétöl ugyanis a jármüre fel lehet adni a sebesség telegramot, tehát a jelzö csak másodlagos. Nyilván, hogy az átmeneti idöben meg fogják követelni a jelzök értelmezését - de magához a rendszerhez ez nem okvetlenül fontos.
De sajnos neked is be kell látnod h ha valami igazán jól működik és szükséges akkor az igen hamar el is terjed európába, ez vagy nem működik igazán jól, vagy nincs akkora szükség rá.
Itt van a kutya elásva, sokan melegitgetik a levesüket a nacionalizmuson vagy hazafiságon söt ... , hogy igy tudják kiszoritani a konkurenciát.
Tehát nem az a baj, hogy nem megy a rendszer, hanem az a baj, hogy akkor olyan is odakerül a vájjuhoz, akit a döntéshozo nem akar...vagy nincsenek meg a szabályzati hátterek - amik adott esetben pénzfolyamatok változásával kapcsolhatok....
Amugy, nem én döntöttem el (ott sem voltam), amikor valamennyi europai vasut managere aláirta a szerzödést, hogy kell az ETCS - most ugyanezek az emberek keresik a csomot a ....., hogy nehogy be lehessen vezetni......
Sajnos ismerek olyat is, amikor a projekt vezetöt kirugták, mert bebizonyitta, hogy a rendszer megy - ha valaki nem készakarva csinálja a balhét....
Az is igaz, hogy sok vasuti vezetönek nem kell semmi a sinen meg a jármüveken kivül, mert ezt igy értik, igy tanulták meg vagy ilyen álláspontra lettek kényszeritve. Saját mundéruk védelmére meg semmi sem lehet elég drága. :-((
Nah, ETCS Level 1-hez kötelező telepíteni fényjelzőket, ETCS Level 2-höz pedig az adott infrastruktúra üzemeltető döntheti el h szükségesnek tartja-e visszaesési szintként az optikai jelzőket. Ami azt jelenti h értelmezni attól függetlenül tudni kell h azoknak a jövőben másodrendűvé válik a szerepük. Egyébként a Spanyolok akik rendelkeznek ETCS L1 és L2-es pályával is mind2-re telepítettek fényjelzőt szerintem nem díszes térvilágításnak mert arra kicsit drága, de nem is azért mert ezek szabályozzák a közlekedést, nyilvánvaló h visszesési szintként szolgálnak. Evvel a fényjelzős rész megtárgyalva. 2-3 év múlva... : )) ezt komolyan nem kommentelem, főleg úgy h egy 10km/h-s váltót nem cserélnek ki évekig ferencvárosba magyarország egyik legnagyobb pályaudvarán. :)) . Igazad van sokmindenben egyébként így ahogy visszaolvastam pár vitát evvel a témával kapcsolatosan. De sajnos neked is be kell látnod h ha valami igazán jól működik és szükséges akkor az igen hamar el is terjed európába, ez vagy nem működik igazán jól, vagy nincs akkora szükség rá. Az alap ötlet nekem is tetszik és remélem h egyszer megélem azt h a RailJetet bécsig viszem de attól tartok ezt az elkövetkező 10 évben nem fogjuk elérni.
Az ETCS csak 2 fogalmat ismer a tiltot meg a megengedöt. Amikor a menet engedve van, akkor a fedélzeti rendszeren automatikusan megkapja a sebességet is - függetlenül az esetleges lámpa szinétöl.
Amúgy nem rossz ötlet az ETCS, de rengeteg hibája van...
Jo volna már felsorolni ama hibákat, mert igy csak felesleges dumává válik az egész vita.
elkeserítő h 15 éve nem jutnak dűlőre
Sajnos sok kerti törpét igen nehéz más belátásra birni szerte Europában.
Èn a legföbb problémát a papirhegyek alján látom, amikor honapig/évekig kell várni ilyen vagy amolyan döntésre (beleértve a mindenütt felismerhetö rosszindulatot és nemakarást) - müszaki probléma, ehhez képest, üde szorakozás az odavágo jellemzökkel.
Meglátod, hogy a közeli 2-3 évben ugy bevezetik sok helyen, hogy nem fogjuk tudni csodálni, hogy mit vacakoltak ezzel eddig évekig.
Gondolom te is tudod, hogy egy uj rendszer a vaskalapos vasutaknál rengeteg szabály meg szabálynak látszo dolog megváltoztatásán mulik...soha nem magán a müszaki megoldáson.
Színes lámpákat az ETCS mellet is értelmezni kell, sok esetben a 2-es szinten se tudnak teljesen megválni tőlük. Egyébként nem ez a mozdonyvezetés legnagyobb problémája, aki ezt a végtelen primitív jelzésrendszert nem tudja felismerni az ne jöjjön vasútra : ). Amúgy nem rossz ötlet az ETCS, de rengeteg hibája van és elkeserítő h 15 éve nem jutnak dűlőre vele sehol a világban nem csak magyarországon.
A fonyódi KÖFI-vel kapcsolatban lenne néhány kérdésem: a panorámatáblán a KÖFI-s állomások visszajelentései között van négy, egymás mellett lévő téglalap: ezek jelentik vissza, ha az állomás távvezérelt üzemben, áthaladó üzemben, iletve keresztező üzemben van. A bal alsó (KÖFI feliratú) téglalap jelentését nem ismerem, azt sem tudom, hogy milyen színű fénnyel világíthat. Tudja valaki, hogy ez mit jelent?
A keresztező üzem csak keresztezésre hasznáéható, vagy vonatmegelőzésre is?
Mit jelentenek a térközi visszajelentések mellett lévő vékony sávok (ha jól emlékszem, sárga fénnyel világíthatnak)?
Ezeket azért kérdezem, mert szombaton ott voltam, csak nem volt időm mindent megkérdezni, mert ment a vonat :)
Üdv! Elkezdtem a topikot a legelejétől olvasni. Alacc egyik hozzászólásában szereplő képen a Nyugati D55 pultja látható. Lehet, hogy hülyeség, de megkérdezem: a D55 pult nem csak a bejárati jelzők vörösét jelenti vissza? Vagy a kép készültekor éppen a V5-V8ig izzókiégés volt? Előre is köszönöm, ha lesz még kérdésem, felteszem! (ha szabad :-)
Még meddig fogod ezeket a marhaságokat terjeszteni.
Nincs azzal az ETCS-sel semmi baj, mert nem is lehet annyira egyszerü a rendszer (ez nagyon fontos volt a kifejlesztésében) - az meg egy másik kérdés, hogy egyes érdekeltek agytekervényei mennyit képesek az ilyen uj rendszerböl felfogni és megérteni....sajnos sokat ismerek, akik még a Rankszekrény müködését sem értik, pedig az már 100 éve ott áll sok forgalmi irodában.....
"A legnagyobb meglepetésemre, mint kivülállonak a rendszer annyira áttekinthetö és számomra egyszerü, hogy nem is értem mi váltotta ki bennetek ezt a negativ nézetet."
Mondjuk azért, mert ki lett kapcsolva. Nem felel meg a kívánalmaknak. (most a magyarról van szó)
Tegnap eltöltöttem egy fél délutánt az ETCS világában.
A legnagyobb meglepetésemre, mint kivülállonak a rendszer annyira áttekinthetö és számomra egyszerü, hogy nem is értem mi váltotta ki bennetek ezt a negativ nézetet.
Ami még nem jo (és most azt hiszem ugyanarrol a mobil részröl beszélünk, ami a V63-sban van) az a mozdonyon lévö rész, de ez lehet egyedi eset is, meg az is, hogy az a berendezés már lassan 5-6 éves, és annak ellenére, hogy upgradelték, valoszinü, hogy a HW már nem felel meg a mai kornak (sajnos az ilyen rendszerekben ez a jövöben is napirenden lesz).
A fixen telepitett rendszerek szinte hiba nélküliek, és egy sereg biztonsági modul van bennük, ami pl. a korábbi rendszerekben még távolrol sem volt meg.
Ráadásul a rendszer aránylag könnyen fejleszthetö (persze, ha vannak emberek aki tudják mit, miért csinálnak) és csavarhuzo sem igen kell hozzá.
Sok szempontbol majdnem primitivnek tünik (a rendszertechnikai hozzállása), teljesen más a felfogása, mint a korábbi biztbereknek (amik kommunikáltak valahogyan a mozdonnyal).
Persze ezt meg kell szokni, de el tudom képzelni, hogy még ilyen öreg emberek is (mint én), ha hajlandok elfelejteni a korábbi ismereteket (nekem ez könnyen sikerült mert 30 éve távol vagyok a vasut mindennapjaitol) élvezni tudnák a munkát a rendszerrel (lehet, hogy megpályázok egy ilyen munkát...:-) ).
Ebben a rendszerben ugyanis végre azt csinálja a jármü a pályán, amit csinálnia kell, és az mv. is azt az infot kapja, ami neki lényeges, s nem pedig mindenféle szines lámpák értelmezésével kell töltenie az idejét....
Hatvan kezdetektől kódos. Ahogy Ferencváros is. Sőt Fc. Keleti Indító is. Alapban minden D70-ben ott a távvezérlésre fenntartott érintkező hálózat és a dupla tekercses nyomógomb jelfogó.
Ettől még számtalan más feltételnek is teljesülnie kéne. Jelenleg nincs egyetlen felülvezérlő berendezés, aminek van igazolása D70-hez.
Az lenne a kérdésem, hogy szerintetek mennyire/mennyibe fáj a D70 kódos kezelővé alakítása? A dolgot mind a műszaki mind a gazdasági oldalról kérdezném. Előre is köszi.
Ha feltételezhetően nem lenne jelzőzavar az a-b árbócokon. Viszont akkor a c-d-n se lehetne villogó fehér. De ez már ilyen. Levizsgálva, minden rendben. (általában)
"Az igazsághoz tartozik, hogy egy átlagos magyarországi szénerőmű nagyobb sugárzást bocsát ki, (...)" Pontosan. Illetve tegyük hozzá, hogy radioaktív sugárzást.
Radon pedig termelődik a pincékben is elég, nem kell ahhoz gázbeton. :) (Ezért kell gyakran szellőztetni a lakásokat is.)
Kecskemét-Fülöpszállás vasútvonal ma 20.38-kor. Kecskemét alsó után nem sokkal (AS45) Messziről még ijesztőbb. De gondolom hiába teszem fel, helyi illetékes nem olvassa.. :)
>ha azt szeretnénk, hogy az atomerőmű (üzemszerű körülmények között) ne szennyezze ilyen értelemben a környezetet, akkor pontosan végtelen vastag betonfal kell. Tegyük fel, hogy a hatóság (pl. Ántsz) azt mondja, hogy megelégszik 100 méter vastag fallal, hiszen nincs szignifikáns különbség a között, hogy 100 vagy 1000000 méter vastag az a fal. Így viszont a lakosságot érni fogja valamekkora sugárterhelés. Ez baj? Hát attól függ.
Ez is OFF: Az igazsághoz tartozik, hogy egy átlagos magyarországi szénerőmű nagyobb sugárzást bocsát ki, mint Paks, úgy ahogy van. A gázbeton falazóelemről meg ne is beszéljünk, mert az meg radont bocsát ki. Semmi szükség Pakson 100 m vastag falra :-) ON
Persze, de ez nem szeretetszolgálat. Ja, és ez nem az elektronikus berendezésekkel jelent meg, ilyen számításokat végeztek jelfogófüggéses berendezésekre is.
Ja, kb. Van egy táblázat, hogy pl. mekkora előfordulással számít még jónak a berendezés hibájából bekövetkező veszélyeztetés, haláleset, anyagi kár etc Csak senki sem szeretne szolgálatban lenni, amikor ez előfordul.
Bocsánat, egy OFF példát hagy hozzak a saját tanulmányaimból:
Mint ismeretes, az atomerőművek sugárforrások. A hasadás során termelődő gamma sugarakat nem állítja meg teljesen a betonfal, elvégre a sugárzás exponenciálisan csökken. Azaz: ha azt szeretnénk, hogy az atomerőmű (üzemszerű körülmények között) ne szennyezze ilyen értelemben a környezetet, akkor pontosan végtelen vastag betonfal kell. Tegyük fel, hogy a hatóság (pl. Ántsz) azt mondja, hogy megelégszik 100 méter vastag fallal, hiszen nincs szignifikáns különbség a között, hogy 100 vagy 1000000 méter vastag az a fal. Így viszont a lakosságot érni fogja valamekkora sugárterhelés. Ez baj? Hát attól függ. Ha figyelembe vesszük az embereket (is) érő természetes sugárterhelést (aminek egy jelentős része az emberi szervezetben jelenlévő kálium 40-es izotópjából származik!), akkor kiderül, hogy igazából a lakosságot érő (egy emberre vetített) összes sugárterhelés (azaz a sugárbetegség vagy a rák kockázata) nem lényegesebb nagyobb, mintha csak a csak a természetes sugárterhelés érné őket, azaz ábrázolás esetén vonalvastagságon belül van az eltérés. Tehát ez az elviselhető kockázat. Persze ez csak akkor OK, ha ennek az atomerőműnek a gazdasági haszna jelentős, hiszen jelentős haszon nélkül semmilyen sugárforrás nem létesíthető (legyen az gyógyításra szolgáló kobaltágyú, oktató- vagy kutatóreaktor, rtg/ct gép vagy bármi más). (Természetesen a hatóság ennél vékonyabb falat ír elő (és nem is elsősorban az Ántsz), illetve különböző szintű biztonságtechnikai szabályzatok készítését/alkalmazását is feltételként szabja a folyamatos környezeti monitorozás mellett. Ja, és bizonyos, nem üzemszerű történésekre is fel kell készülni.)
Ja, kb. Van egy táblázat, hogy pl. mekkora előfordulással számít még jónak a berendezés hibájából bekövetkező veszélyeztetés, haláleset, anyagi kár etc. Aztán ha elég kicsi az előfordulása, akkor OK. Ezt rendszerre szokás nézni, nem rendszerelemre. Innentől már csak def. kérdése, hogy a biztbert rendszernek vagy a vasúti közlekedésbiztonság egyik rendszerelemének tekintem (ahogy rendszerelem lehet ekkor a forgalmi technológiai szabályzatok (pl. váltófelvágás esetén teendők), a hálózati szintű utasítások (pl. E1, F1, F2), a kezelési szabályzatok, az oktatás és a vizsgáztatás).
Egy baleset esetén is ezzel igazolod, hogy nem is annyira szar. :) Ha az elviselhető értékre belőtt szintet nem léped túl, akkor jó a szarod. Egyébként meg nem. :) / :(
Nemcsak nekünk, de tudod, hogy mit nem lehet széllel szemben......
Nézd meg a kereskedelmi TV-k többségét, semmi más nem folyik ott napi 24 orában mint néphülyités, és erre valakik rengeteg pénzt áldoznak, s végül még azt is elérik hogy képes vagy sorban állni (söt verekedni) a szarért....
Az aktuális autom (a drágábbak világábol - ezt kellett vennem - company policy) sok minden olyat nem tud, mint egy mezei felspékelt bringa, mégis lépten nyomon nyomják a szöveget, hogy ez a legjobb, ez nyujtja a legnagyobb biztonságot, és az emberek 1000-re törik magukat, hogy összekapargatott pénzükért ezt vegyék.....
Ma gyakran a reklámmal, a néphülyitéssel kompenzálják a gyártási tehetelenséget, illetve az általános pénzhiányt.....
Miért nem lehet olyan terméket eladni, ami majdnem mindenben megfelelő Mert ahhoz az emberi elme tul kicsi.... És olyat, amit mindenki tud, hogy nem felel meg maradéktalanul a feladatnak, kívánalmaknak?
Sokkal jobb eredményeket lehetett elérni, ha mindkét oldal a megoldást kereste, s nem a másikra mutogatott.... Tudod, nem alaptalanul mutogatok, Ha lehetőségem lenne magam megcsinálni, lesz...nám a mutogatást. De ahogy ezt körbejártuk, az ugatáson kívül más lehetőségem nincs. Erre a cégre az ég egy adta világon minden bóvlit, félterméket, papírral igazolt hülyeséget rásóznak. Aztán megy a siránkozás és a kapálódzás, hogy hátha lehet máshogy, kiegészítéssel, akármivel. És megint kijárt jól?
Miért nem lehet olyan terméket eladni, ami majdnem mindenben megfelelő? Lépten-nyomon a barkácsolást látom a két nagy cégtől, akik menet közben jönnek rá, hogy "Uram, nem ilyen lovat akartam!" (Cegléd: Európa legnagyobb kisállomási berendezése. Mint kiderült, ekkorát, ennyi "díszítéssel - sorompó, jelfeladás, ETCS, mifene -, még nem csináltak ebből a fajtából.)
Azt hiszem, mi soha nem fogunk a nézeteinkkel dülöre jutni.
Nekem a sors ugy hozta, hogy "a pult" mindkét oldalán elöfordultam. Most már majdnem történelmi távlatbol azt kell mondjam, hogy majdnem teljesen mindegy melyik oldalon voltam. Pofázni lett volna ok mindkét oldalon, értelme viszont nem. Sokkal jobb eredményeket lehetett elérni, ha mindkét oldal a megoldást kereste, s nem a másikra mutogatott....
Szerintem nem juttok ilyen nézettel sehova. Látod, hogy megy, nem? Majd beborul (esetleg szó szerint), de addig kit érdekel?
Nem ellenállásokat kell cserélni, mert abbol csak balhé lesz. Nem ennyire piti dologról van szó!
Célgépek, wincseszterek, kártyák, tápegységek, néha fő egységek. Javításuk, cseréjük hetekig, hónapokig tart. A pénz már csak a hab a tortán. (persze ezért tart eddig)
Nyilván megszolithatod a gyártot, hogy hajlando vagy nekik dolgozni... Nem vagyok hajlandó. Más elcseszett berendezésébe csak nagyon kivételes esetben folyok bele.
Ebböl a szempontból már egész másnak fog tünni a dolog. Persze. Ezt hívják úgy, hogy kettős ügynök. Ha beléptem ebbe a körbe, akkor kötelességem tartani a pofám, ha valami nem"tökéletes".
A világ már évtizedekkel ezelött igy lett berendezve.
Nem ellenállásokat kell cserélni, mert abbol csak balhé lesz.
Nyilván megszolithatod a gyártot, hogy hajlando vagy nekik dolgozni, ahogy öket ismerem még örülni is fognak, mert te joval olcsobb leszel, mint a francia kelléga (márcsak azért is mert nem kell helikopterrel meg MIGgel repkedned).
A kérdés az, hogy el e tudsz/mersz vállalni ilyen munkát.
Extra betanitás rendszerint nincs, csak legfelkebb kapcsolat olyanokkal, akik tudnak a távolbol segiteni. Ebböl a szempontból már egész másnak fog tünni a dolog.
"....akkor szerezzen hozzá rendes leírást és tanítsa be a dolgozókat a javítására."
És ha a gyártó nem ad? Mert kétlem, hogy ha én azt kérem, hogy a tengelyszámlálóról kapcsolási rajzot és a méretezési számításokat, különböző technológiákat adja közre bármelyik gyártó, akkor ő ezt megtenné. Nem fogja, és ehhez joga van. Viszont közli, hogy mekkora az az összeg, amiért ő fél órán belül kijavítja. A vasút meg nyilván nem fog ennyit fizetni. Így marad az, hogy a cseredarabbal küzdenek a szakaszokon, amíg van. Aztán elkopik. Aztán amikor vége a garinak, akkor meg mindenki néz ki a fejéből, mert a gyártó ad hozzá negyedwattos ellenállást 500 forintét, de te a boltban 40 forintét 100 db-ot veszel. Mennyibe kerül egy Volvo autóbusztükör? Mennyibe kerül egy áramszedő? Mennyibe kerül egy Ev3-as szerelvénybe való fényszóró? Mennyibe kerül egy 600 V-os kontaktor egy ipariba? Ezek az új technikák borzasztó drágák, de ez ellen nehéz tenni. Persze, vannak trükkök, hmsoft biztos tudna írni róla egy legalább három kötetes művet, de úgy érzem, ezek túlmutatnak egyes vezetők lehetőségein. Mind munkajogi, mind erkölcsi, mind mentális értelemben. És EZ nincs jól.
"Remélem amikor vonaton szívsz, mert nem tud tovább menni, mert nem áll be a váltó, akkor is ezt mondanád."
Ez a nézőpontomon nem változtat. Nem attól lesz valami szar vagy jó, hogy én érintett vagyok-e benne. És igen, szívtam már váltófelvágás miatt is, áramszünet miatt is. Túléltem. Nekem senki miatt nem lesz gyomorfekélyem, annyit egy ember sem ér. - vagy legalábbis próbálom így látni.
Abból a néhányszáz milliárd forintból juthatna az infrára is, de nem sikerül soha eleget költeni. Meg nem csak 1,38 millióan fizetnének szja-t, meg ha....
Ennyi pénzből én néha azon csodálkozok, hogy egyáltalán történik valami.
Az van, hogy a gyártó nem mond el mindent. EZ a rendszer így van jól. AZ nincs jól, hogy emiatt fél napra megáll a magyarországi vasúti közlekedés. De ennek nem az a megoldása, hogy szembemenve mindenféle leírt és elmondott szabályokkal, a dolgozók belenyúlnak olyanba, amiről fogalmuk sincsen, hogy hogyan működik. Vagy magyarázzák el nekik, hogy ha már úgyis ott vannak a szakaszon készenlétben, akkor meg tudják csinálni ezt is, ahogy meg tudják csinálni a negyven éves szarokat is, vagy a vasút fizesse ki esetünkben a Műszerautomatikának, hogy legfeljebb annyi legyen a hibaelhárítás ideje a külső cég által végzett beavatkozás esetén, mint amit a biztber. szakszolg. nyújtani tud. (Igen: E101, F2, Mv-i szabályzat etc. vizsga, vagy kísérő ember, ahogy az kell.)
De nyilvánvalóan a legolcsóbbat választották: a Műszerautomatika megy, amikor tud, a biztberes meg belenéz, hátha nem veszik észre (és hátha nem ront el benne valamit). Így a vasút vezetése nagyon jól jár: a hiba/zavar megoldódik, és viszonylag olcsón kijöttek a buliból.
Kicsit mintha felemelkedtünk volna a fellegekbe! Lásd: MIG-29 és társai. Vissza kéne esni a földre, mint IC előtt a kijárat! Vissza a jó magyar, MÁV valóságba, ahol a garancia után nincs élet. És pénz.
....akkor szerezzen hozzá rendes leírást és tanítsa be a dolgozókat a javítására. Akkor nincs probléma. Teszem fel Záhonyban megy tönkre egy ilyen hajtómű, akkor várok 4 órát még kiérnek megcsinálni?
"Szerintem ez a rendszer így van jól."
Remélem amikor vonaton szívsz, mert nem tud tovább menni, mert nem áll be a váltó, akkor is ezt mondanád.
Nincs azzal baj, hogy valaki kitalál valamit, amit nem hajlandó ország-világ orrára kötni, csak amennyit muszáj. Ha több kell, majd ő jön és megoldja.
Azzal nem értek egyet, hogy ezt csak úgy lehet csinálni, hogy órákra megáll az élet. Ahogy mondod: fizessék a MiG 29-est, járó sugárhajtóművel, hogy időben odaérjen (ne az IC miatt, hanem a szolgáltatás miatt - az nem csak az IC-n ülőknek jár).
...le a dolgokat, és a helyi IT-sek valoszinü elsö dolga volt a berendezésbe belekotorászni.
Egy vasuti berendezésnél ezt ki kell zárni, hiszen eleve be kell biztositani a müveletek visszakövethetöségét....... OK. 2 dolog: - a konzolra alapban olyanokat is üzen a gép/OS, amit nem illik elfedni. - ha le van védve, már mondtam: üzemeltesse az, aki ezt a nyavalyát megcsinálta! Ja, hogy messze van? És ennyiért? Legyen ott járó rotorú helikopter, ami átteszi a delikvenst egy MIG-29-esbe és mire elkezdenek hisztizni a népek az IC-n, legyen ott és csinálja meg.
"Azt azért nem várhatja el, hogy ha meghibásodik egy váltóhajtőművű, akkor álljon le akár fél Szolnok állomás, míg ők odaérnek..."
Már miért nem? Ha vett valamit a Máv Zrt., akkor tartsa/tartassa be azt, amit leírtak hozzá. Ha nem tudja kiverni a Műszerautomatikából, hogy a biztberesek hozzányúlhassanak, akkor így járt a cég.
Igen, csak ez nem mindig működik. HSA tanár úr mondta, hogy egyszer Szolnoknál meghibásodott egy általuk gyártott váltóhajtómű (gondolom, hidraulikus). Ő odament, megnézte és mondta a vasutasoknak, hogy "maguk ehhez hozzányúltak". Ők tagadták. Aztán azt mondta, hogy "Biztos? Megcsináltatom az ujjlenyomatvizsgálatot!". Erre azt mondták, hogy "na jó, egy kicsit". És ők a hibásak, mert nem fordultak rögtön hozzá. Azt azért nem várhatja el, hogy ha meghibásodik egy váltóhajtőművű, akkor álljon le akár fél Szolnok állomás, míg ők odaérnek...
A légiközlekedésben sem magyarázzák el a szerelőnek, hogy melyik repülő pontosan mitől marad fent. Persze, áramlástan, meg szárny- és dúcprofil van, meg egyéb, nem fajtafüggő dolog (radarrendszerek etc.), de hogy konkrétan mennyi az annyi, azt nem.
A Boeing sokszáz oldalon keresztül (újabban sokezer byteon keresztül) leírja, hogy mit kell csinálni a különböző hibáknál: hogyan kell javítani, hogy szakszerű legyen. Ha durva a sérülés/hiba (pl. túl mély hornyok kerültek a repülőgép felületére), akkor az a vége, hogy keresd meg a Boeing gyárat. Ja, hogy addig áll a madárka, és nem termel profitot? Hát istenem, elfér a hangárban, nem?
Szóval az irományokkal mindenki csínyján bánik. Sajnos. És ez a trend nem megfordulni látszik, hanem.... :(((
Win2003 server adminisztrátori felület elérhetetlensége (még ping ellenőrzési lehetőség sincs!) (szintén ILTIS), nulla távdiagnosztika az üzemeltető részére stb.
Egyrészt érthetö, mert ma délelött is egy olyan berendezéssel szivtam, ahol már nem védtük le a dolgokat, és a helyi IT-sek valoszinü elsö dolga volt a berendezésbe belekotorászni.
Egy vasuti berendezésnél ezt ki kell zárni, hiszen eleve be kell biztositani a müveletek visszakövethetöségét.......
Régen az volt a hiedelem, hogy a szoftverrel mindent, pikk-pakk meg lehet oldani igen kevés idő és pénz ráfordítással.
Azért ne feletsd el, hogy anno egy-egy állomáson egy válto stb. beépitése szintén honapokig tartott, a hozzátartozo átdrotozással, relék beszerelésével.
Gondolom a mai napig ugyanilyen szabályok szerint kezelik a vasutak az átalakitásokat, és igy a SW változtatás rengeteg procedura alá van vetve - emiatt lassu.
A megbízhatóság kérdése nem az üzemeltető kompetenciája, hanem azé, aki a Zengedélyeket kiadja. Szerinted hányadik körben fogják elővenni egy esetleges műsor esetén azokat, akik nem az üzemeltetők? (ezt most jól körmön fontoltan tettem fel)
A megbízhatóság kérdése nem az üzemeltető kompetenciája, hanem azé, aki a Zengedélyeket kiadja. (Megjegyzem, előttük is erősen titkolózni szoktak. Van olyan tengelyszámláló, amihez először igen kevés információt adtak meg a bevizsgálást végző csapat részére.) Az üzemeltetőnek annyi a dolga, hogy a kiadott irományok alapján üzemeltesse a kütyüt. Ha nem jó az iromány, az viszont már komoly gáz. Ezt ki kell verni a telepítőkből.
Azokat a dolgokat általában profi programozok csinálták, és vagy valakinek kellett, vagy valakinek nem volt ellenvetése, vagy valaki más vasuti kulturában nött fel, azért van benne a szerinted nem kivánt bedrotozás. Olyanokat, mint pl. a konzolon kiadott rendszermenü (a gép üzenetei helyett - ILTIS), bedrótozott terminál szerver MAC address (ILTIS), Win2003 server adminisztrátori felület elérhetetlensége (még ping ellenőrzési lehetőség sincs!) (szintén ILTIS), nulla távdiagnosztika az üzemeltető részére stb. AZ információ biztonság pedig kritikán aluli minden gyártónál! (hálózat elérés, jogosultságok, jelszavak) Jelenlegi számítástechnikai infrastruktúra lehetővé tenné a hozzáférést ellenőrzött, szabályozott, kódolt, biztonságos formában, amiből általában egyik se valósul meg. A többit itt nem részletezném, nyilvánvaló okokból.
Testreszabás. Régen az volt a hiedelem, hogy a szoftverrel mindent, pikk-pakk meg lehet oldani igen kevés idő és pénz ráfordítással. Na most ebből semmi se igaz! Pl. +1 váltó betétele/kivétele hónapokig tartó konfigurálgatás, engedélyezés, tanusitás, vizsgálat, stb., ráadásul csak a gyártó tudja elvégezni. Természetesen ismét csak arany áron!
Nincs ezzel semmi baj, hogy nem enged a berendezése közelébe, ill. próbál minél távolabb tartani, de akkor jöjjön és üzemeltesse! Ilyen körülmények között, mint mi.
Most messzemenöen osztom a véleményedet, mert nagyon hasonloan látom a dolgokat. Sajnos a tapasztalt embereket sok helyen kiüzik, és akik maradnak mind ppt-s gyorstalpalon kiképzett, de könnyen eldobhato emberek.
Egy kitételeddel talán vitatkoznék:
Olyan kicsinyes hülyeségek vannak beledrótozva programokba, amiktől egy profi programozó, hálózatos szakember sikító frászt kap.
Azokat a dolgokat általában profi programozok csinálták, és vagy valakinek kellett, vagy valakinek nem volt ellenvetése, vagy valaki más vasuti kulturában nött fel, azért van benne a szerinted nem kivánt bedrotozás.
(csak egy példa - egy mezei sorompo vezérlése szinte minden országban más feltételeknek felel meg, és alig van két rendszer, ami ugyanugy müködne - söt elöfordul, hogy egy vasuton belül is több rendszer van üzemben - ezeket az uj masináknak mind ismerniük kell, hogy meg-meg feleljenek az egyes vasutak kritériumainak, ill. kompatibilisek legyenek)
Ne felejtsd el, hogy mai berendezések nem méretre szabottak, hanem univerzálisak, és azokat méretre kell idomitani - ez gyakran elég nagy munka is lehet (és néha felér azzal, amit korábban egy egész állomás biztberének a tervezésébe fektettek).
A mai megoldásokhoz, csakis a felhasználoi utasitást adják, de nem magyaráznak semmit. Akkor ebből üzemeltess megbízhatóan egy nem pont ilyenre sikerült berendezést!
Ha jelentkezel, akkor kapsz néhány kötetni nagyon nehezen olvashato könyvet... Tudod, beiskoláznak a tanfolyamokra, ahol a leírás az jó néhány .ppt állomány, benne sok-sok marketing dumás ábrával, hogy CPU, periféria, váltó, jelző. Ezeket úgy külön-külön ismerem. De ebből nem áll össze egy berendezés magától! Ráadásul minden egyes állomás konkrét kivitele más. Nincs két egyforma. Ezért ihaj nagy sületlenségek (és biztonságot pofozó) megoldások jönnek ki, de "EU-s pénz, át kell venni". Szerencsére ezekben nem veszek részt. Elveim vannak és nyugodtan szeretek aludni.
A vállalkozó a pénz bezsebelése után veszi a kabátját (garancia is lejárt), mi viszont maradunk 20-30 évre, amíg a berendezés szét nem esik. És ilyenkor jön a sufni tuning, fekete doboz elv, "nem érdekel, oldjátok meg", "rohadt IC/EC/akármi miért állt x percet már megint, miért nem lehet normálisan megcsinálni, ha már ilyen rohadt drága", stb.
Nem árt több nyelvet ismerni és sokat nyomozni, és akkor sok mindenhez hozzájutsz, egy keveset azonban mindenképpen venni kell. Elvagyok az angolommal. A németet sose tartottam komolynak a számítástechnikában. Az intel még mindig nem német, de az AMD se francia. Másodkézből pedig minek eredetit olvasni? Ettől még nálunk az angol berendezés igen-igen kevés ... A legalább angolul jól dokumentál pedig 0.
Vásárlás: nem gondolnám, hogy nekem kellene megvenni a tudást a berendezésekhez. Főleg nem ekkora fizetésből és ilyen "piaci" viszonyok között.
A jövöben, mielött bármihez is hozzányulhatsz (maga a rendszer fogja kizárni) el kell gondolkodni - nagyon mélyen - hogy mit is tegyél/tehetsz. Eddig is ezt tettem, mi változna? Ameddig lehet, mindig próbálunk teszt környezetet felépíttetni és azon szórakozni. Nem egyszerű. Olyan kicsinyes hülyeségek vannak beledrótozva programokba, amiktől egy profi programozó, hálózatos szakember sikító frászt kap.
miért reagál a berendezás ugy, ahogy (nagyon ritkán hibásan), csak néha hetekbe telik mire ezt az ember is megérti. A javítása pedig milliókba. Ismét.
Ezért nem vagyok nagy hivük, immár 10 éve (és már a 3. generácios) ilyen tipusu telefont kell használnom. Ha ovodások tervezték volna, akkor még megérteném azt az ütödöttéget, ami szerves része a rendszernek.
Csak ott voltak leírások, magyarázatok, stb. Lehetett tervezni, építeni, kezelni, mindent. (hála a szakközép iskolának, ahol végeztem!)
Ez ma már nem létezik, vagy ha igen, akkor nagyon drágán. A mai megoldásokhoz, csakis a felhasználoi utasitást adják, de nem magyaráznak semmit.
(Ha jelentkezel, akkor kapsz néhány kötetni nagyon nehezen olvashato könyvet - legutóbb engem mintegy 1800 oldallal leptek meg egy sokkal egyszerübb szerkezet esetében mint az ETCS).
Önképzés OK, ha van miből.
Nem árt több nyelvet ismerni és sokat nyomozni, és akkor sok mindenhez hozzájutsz, egy keveset azonban mindenképpen venni kell.
Az általános számítástechnikai és hálózati - néha vasutas - ismereteik se a legkiválóbbak egyes "szakembereknek". Amolyan helyi "droidok", akiket felprogramoztak adott részfeladat - és csak is arra! - elvégzésére.
Sajnos igy van ez - a droidok meg törnek, mert a fönökeik meg a pénz hajtják öket. Sokszor tényleg ugy van, hogy több tucat droid között is csak egynek van ugy ahogy fogalma arrol, amit csinál - de ma mintha ez volna a rendje a dolgoknak (vagy öregszünk....:-D)
A saját káron tanulástól pedig az Isten mentsen! Tudod, itt egy saját kár, az 100mFt-okban és 20-30-40 (Eschede >100) ember életében lehetne mérni! Soha!
Hajdanán nekem is igy tanitották a biztbert, de ez a nézet is változoban van, inkább ma dupláznak, tripláznak mindent (amit korábban nem lehetett) minthogy a nagyobb szintü biztonságra törekedjenek. Ennek ellenére a felhozott példák bármilyen rendszernél elöfordulhatnak, igy azok nem irhatok a modern technika rovására.
Miért? Mert abba nyúlok bele, amihez értek és meg vagyok róla győződve, hogy amihez nyúlok, az nem okoz balesetet, vagy forgalom korlátozást.
A jövöben, mielött bármihez is hozzányulhatsz (maga a rendszer fogja kizárni) el kell gondolkodni - nagyon mélyen - hogy mit is tegyél/tehetsz.
Akik maguk se tudnak semmit pl. a CU egység belsejéről?
Az nem is baj, hiszen egy közönséges emberi elme nem is tudhatja, hogy egy egy valamit is érö processzor mit csinál (néhány millio müveletet másodpercenként), nekik a berendezés funkcioját kell megérteni. Ami szintén komoly feladat lehet, és pontosan itt van a baj, mert végül is az embernek kell analizálnia, hogy egy adott informácios csomagra miért reagál a berendezás ugy, ahogy (nagyon ritkán hibásan), csak néha hetekbe telik mire ezt az ember is megérti.
...én sem vagyok elragadtatva sem a Thalesszel, sem az Alcatellel (eddig nagyon kevés jol müködö rendszert láttam a franciáktol)... Mit vársz tőlük? Telefonközpont volt a CEC alapja ...
...ennek ellenére ezek nyerik Dubaitol San Franciscoig a tendereket, vajjon miért... Ugye nem kell elmondani miért ... Pestlőrinc tipikus példa a vasutas döntéshozók hozzá nem értésére.
Autóm nincs, PC-t 90%-ban önszorgalomból tanultam. De pl. D70-et szintén. Csak ott voltak leírások, magyarázatok, stb. Lehetett tervezni, építeni, kezelni, mindent. (hála a szakközép iskolának, ahol végeztem!)
A cégekre régen nem támaszkodom. Szervernek Linuxot használunk, így igénybe vehetem a Világ segítségét (Internet) ingyen és bérmentve.
...marad az önképzés = saját káron történö tanulás. Önképzés OK, ha van miből. ETCS+elektronika erre egyre kevésbé ad lehetőséget, mert nem tudod megfigyelni, nincs megfelelő leírás, aki "ért hozzá", az csak pár lépéssel van előtted (volt tapasztalat neves multinál ...) , valamint nyelvismeret kell. Én elvagyok az angolommal, de a praxisomban olasz, német berendezések fordulnak elő, akik - tisztelet a kivételnek - időnként hadilábon állnak az angollal. Az általános számítástechnikai és hálózati - néha vasutas - ismereteik se a legkiválóbbak egyes "szakembereknek". Amolyan helyi "droidok", akiket felprogramoztak adott részfeladat - és csak is arra! - elvégzésére. Nem egyszer lepődtem meg, hogy mennyire mereven gondolkoznak és semmi kreativitás bennük! Előjön egy probléma, akkor kéz feltesz, jöjjön az akinek ez a feladata! Nálunk nem így működik ...
A cégeknek pedig abszolút nem érdeke, hogy minden részletében értsem a rendszerük működését.
A saját káron tanulástól pedig az Isten mentsen! Tudod, itt egy saját kár, az 100mFt-okban és 20-30-40 (Eschede >100) ember életében lehetne mérni! Soha! Eddig 21 éven át (+ a gyakorlati idő, tehát inkább '82-től) elkerültem a saját és más kárát. Miért? Mert abba nyúlok bele, amihez értek és meg vagyok róla győződve, hogy amihez nyúlok, az nem okoz balesetet, vagy forgalom korlátozást. Előbb gondolkozom, aztán matatok. Ez a kényszer az 'ámítógépeknél csökkenni látszik, de meg kell, hogy legyen.
Remélem, majd a mostani szakik, akik az ETCS-sel bajlodnak, egyszer majd átkerülnek tapasztalataikkal az okito központba. Akik maguk se tudnak semmit pl. a CU egység belsejéről? ETCS-nél maradva, valahogy a lényeg nem a LEU-ban van ... Főleg ha elektronikus berendezéshez csatlakozik.
A "majdnem"-röl meg felesleges vitát inditani. Ez nálam már egy baleset. Nem az ETCS-L2-n múlott ...
Egyben egyetértünk, én sem vagyok elragadtatva sem a Thalesszel, sem az Alcatellel (eddig nagyon kevés jol müködö rendszert láttam a franciáktol) sem a vasuti technikában sem máshol, ahol érintettek, ennek ellenére ezek nyerik Dubaitol San Franciscoig a tendereket, vajjon miért?
Èn nem hirdetem öket (söt...), csak hoztam a hirt, hogy ök nyertek a tenderen....
Én nekem semmilyen hozzáállásom nincs, a tényeket hallom. Hidegen hagy, hogy a svájciak mivel szívnak nap mint nap. Mellékesen megjegyzem, ha már a Thales nevét meghallom a hideg kiráz. Svájci barátaink telepítettek Thales 2-t (lásd mint nálunk Győrben) Na náluk ugyanolyan szar, mint nálunk, állandóan leáll, lefagy, minden baja van. Nálunk meg még tetőzve van a vonatbefolyásolással. Nade, miért mondom a Thales-t? Azért, mert te itt hirdeted az ÖBB ETCS építését, amit a Thales csinál, nálunk az Alcatel csinálta az ETCS L1-et. Jó lett? Nem, egy nagy kalap szar. Svájciaknál a Thales jó lett? Nem náluk is egy kalap szar... Ez tény. Innentől kezdve sokat nem várok. Nem véletlen nem használják Bécs és Hegyeshalom között az ÖBB-sek az ETCS-t. Na ennyit a hozzáállásomról. Ezt mind a tények alapján alakítottam ki.
a könyvekböl olvasd el a mult 150 v valamennyi balhéját amiben leirják, hogy mikor melyik rendszernek milyen (tragikus) hibája volt amiatt azok sem mentek.
Ha további kifogást keresel valamire, szivesen állok a rendelkezésedre......mert a leirtakon kivül még lenne egy jo hosszu sor.
A dolog azonban nem a kifogásoktol lesz használhato, hanem a megoldásoktol.......Nem tudom elképzelni milyen SW az amit ma nem tudsz használni. Nekem van egy 1986-ból és a mai napig megy!
Miért az adott auto vezetését, a PC használatát a rengeteg program rejtelmeit kitöl tanulod meg?
Ez a jelenkor második nagy csapdája, a berendezések bonyolultak, de a megvételükhöz tudás nem jár, azért külön kell fizetni, ami sajnos gyakran nincs benne a keretben, igy marad az önképzés = saját káron történö tanulás.
A vasuton, hála az istennek, még megvan ennek az okitásnak a strukturája, de hány olyan vállalat van ahol ilyesmiröl még nem is hallotak, és állnak a drága gépek, mert elmentek a szerelök....
Remélem, majd a mostani szakik, akik az ETCS-sel bajlodnak, egyszer majd átkerülnek tapasztalataikkal az okito központba. (Legalábbis ez szokott a dolgok rendje lenni).
Ez nyilván elöfordulhat az ETCS egyes részein is (azok is most tanulják, akik már nekifogtak gyártani a dolgokat), de attol még a rendszer nem rossz, csak rosszul van kivitelezve legyártva, és abból indulnak ki, hogy a felhasználo még nem ismeri annyira mélyen, hogy ezt meg is lássa, igy a nyakukra lehet sozni. Tökéletes! Akkor hogyan, kitől tanuljam meg? És ez nem csak ETCS-re igaz.
de az uj BLS vonalon mégis már csakis ez van, jelzök meg miegymás nélkül - és eddig nem igen hallani, hogy nem megy.... Azért van egy ismert incidens, amikor az RCB és jármű (?) között eltűnt a távirat és posta vonat majdnem beledörgölt a Ro-La-ba érvényes menet engedéllyel.
Nézz körül csak a PC-t felhasználok között, hogy mekkora különbségek vannak ugyanazon a program használatában. Ennél a képnél maradva, van egy korabeli, szuper sw-m. Csak nincs amin futtassam. Akkor hol tanuljam meg? Tulajdonképpen így minek?
2015-ig 382db vontatójárművet és 77 vezérlőkocsik terveznek az ÖBB-nél ETCS képessé alakítani.
Ezenkívül minden új jármű, amit beszereznek, előkészített az ETCS fogadására. Érvényes ez a Traktion, a személyszállítás, más karbantartó és építő gépekre is.
(van valahol egy pontosabb részletezés is, majd megkeresem.)
Érdekes, hogy Peter Klugar az ÖBB Holding elnöke ugyanezen ujság egy másik keretes cikkében 2015-ig 520 járműről beszél, ami ugye 60 db különbséget jelent. Majd kiegyeznek magukkal.:)
a legkevésbé sem biztos, hogy jobb a réginél. Nézd meg pl. (ha már említetted az autózást), hogy a mai autók futóműve hány nagyságrenddel igénytelenebb, mint mondjuk a 15-20 éveseké.
Én nem azt látom, hanem azt, hogy egyre kevesebb ismerettel (idövel?) rendelkeznek azok, akik azokat a dolgokat tervezik, és valoban olyan balhés dolgokat engednek ki kezeik közül, amiért valamikor a mester még a városbol is kiverte volna az inast.
Ez sajnos a mai kor jelensége, és opportunizmusa, mert sok dolog valoban annyira jo és kifejlett, hogy ha azt szarul is csinálják meg, mégis müködik.
(Erre szoktam mondani, hogy az átkosban szarbol is képesek voltak néha aranyat csinálni, ma sajnos sok esetben aranybol csinálnak szart - de ez ellen nem itt kellene tiltakozni.)
Ez nyilván elöfordulhat az ETCS egyes részein is (azok is most tanulják, akik már nekifogtak gyártani a dolgokat), de attol még a rendszer nem rossz, csak rosszul van kivitelezve legyártva, és abból indulnak ki, hogy a felhasználo még nem ismeri annyira mélyen, hogy ezt meg is lássa, igy a nyakukra lehet sozni.
Lásd a hajdani elsö svájci kisérleteket, azok is csödbe mentek, de az uj BLS vonalon mégis már csakis ez van, jelzök meg miegymás nélkül - és eddig nem igen hallani, hogy nem megy....
lócitrom is ugyanilyen kardinális kérdés volt a párizsi utcákon
hidd el annak a generácionak az éppen olyan fontos volt, és lehet, hogy még embereket is öltek miatta.. /hány ilyen eset volt/.
Ès nem tünödni kell, hanem dolgozni rajta. A mai világban minden uj szabvány vagy találmány eléggé nyitott és sokszor majdnem csakis a felhasználon mulik mire tudja használni (a képessége szerint) és mire nem.
Nézz körül csak a PC-t felhasználok között, hogy mekkora különbségek vannak ugyanazon a program használatában. Hasonlo (nagyon) a helyzet az ETCS esetében is. Ez még idöbe fog telni, amig nagyobb méretben használhatová válik (amire az utolso érdekelt is elsajátitja az alapjait), amire a felhasználok megtanulják az ETCS "anyanyelvét".
Sajnos ide már a "méretre köszörült csavarhuzo technika" nem jo, ehhez gondolkodni kell.
Itt ugyan off, de még egy kis apróság: a villanyvilágítás, ill. az autózás ellenzése, vagy pártolása kissé bonyolultabb dolog annál, mint a kézfelnyújtásos szavazás. Kétségkívül jó dolog az autózás és a villanyvilágítás, csak kár lenne elfelejteni, hogy az a rendszer, melynek keretében ezeket a szolgáltatásokat használjuk, jelenleg nem fenntartható, és az erőforrások gátlástalan elpusztításához vezet. Sok problémát megoldott már az emberiség, anno a lócitrom is ugyanilyen kardinális kérdés volt a párizsi utcákon, csak ez most lényegesen komolyabb annál, úgy tűnik.
Ez viszont baj, mert felsorakozol a villanyvilágitás, a gázfütés, az autozás stb. ellenzöinek a táborába.
Ez súlyos tévedés, de ezt nyilván Te is tudod. Attól még, hogy valami modernebb (értsd: később fejlesztették), a legkevésbé sem biztos, hogy jobb a réginél. Nézd meg pl. (ha már említetted az autózást), hogy a mai autók futóműve hány nagyságrenddel igénytelenebb, mint mondjuk a 15-20 éveseké. Az ETCS-nél persze ez a konkrét hasonlat nem áll meg, de ettől még túl sok helyen túl rosszul működik, és valahogy úgy érzem, az elfogultságodat igyekszel amögé bújtatni, hogy tanulják meg rendesen használni. Megtanulnák. Ha működne.
Miért ki mondta, hogy ezeknek az lenne a feladatuk.
Nem, de van 10 modern mozdony mozdony azok között a kohoszökevények között, amivel dolgozni lehet akár külföldön is, és megoldani olyan problémát amit sem a szilikkel, sem a gigantokkal nem lehet.
(kompenzálni teljesitményeket - nézz körül egy kicsit, Hegyeshalmon, meg Szobon tul is van élet, ès van léc is a vasutasok elött, hogy hova kellene eljutni a remot stb. után.)
Nézd meg az északi, déli meg a keleti szomszédokat, hogy hova vezethet, ha ezt nem lépik meg.
amikor a Taurust vették (mindenki köpte a markát, hogy mennyire felesleges, meg milyen rossz, ha ma nem lenne, akkor még mindig a szilikkel kinlodna mindenki).
Mert az a 10 Tau oldotta meg a Zrt helyzetét, ugye...?
Nézd, ha most elkezdenénk sorolni, hogy mi mindent szart csináltak a magyar vasutakon, akkor hetekre be lehetne tölteni az index végtelen oldalait...:-)
Igy teljesen felesleges hozzákezdeni.
Èn nem vagyok elfogult az ETCS mellett, de egyet a szem elött illik tartani, hogy minden eszköz attol lesz használhato, ha azt megtanuljuk használni.
Van sok dolog amit nem lehet (hosszu lenne a lista arra ott van Fabry showja), de az ETCS javithato, kiegészithetö, idomithato (mig sok más dolog sajnos nem).
Naaaa. Nem véletlen ETCS ellenes. Voltál te már itt az 1-es vonalon megnézni az ETCS-t? Mentél rajta úgy végig, hogy egyszer sem történt az, hogy nem találja a balízt. Mert te látom, hogy elfogult vagy mellette, ami nem baj, csak röviden tömören: nálunk amit csináltak úgy szar, ahogy van.
A baj az, hogy ez a kutyát sem érdekli, mert ki fog olyasmivel hencegni amit nem tud megcsinálni. Az elmúlt 5 évet figyelembe véve: a MÁV és az ÖBB. Piros mozdony, öltönyös urak az átadáskor ... Hányingerem van az ilyen "üzembehelyezéstől". Persze mindent át kell venni, mert EU-s pénz. De megcsinálni???? És itt már MÁV+ÖBB a dolog, félreértések elkerülése végett.
...ezzel kell foglalkozni, hogy a dolog müködjön, és ne azzal, hogy miért nem megy. Előtte azért úgy kellett volna átvenni, hogy működik. Üzembiztosan.
Ha kb. egyetlen vonat nem megy így, akkor azért ott baj van, nem?
Nyilván prioritásokat kell választani, de hidd el az ETCS be lesz vezetve... Az itt látható ábrák alapján elég pesszimista vagyok. 2012-ig nyoma nincs az St. Pölten-Linz szakasznak! Előtte van, utána lesz, és közte? Érdekes megközelítés. És itt most nem érdekel, hogy van LZB ott. LZB-t ismeri a magyar mv? Tudom, nem jár ki. Akkor meg? Minek ETCS?
Hogy 6000-ben lesz vagy korábban az olyan kibicektöl is függ mint te vagy. Kibicnél picit több. A nyakkendős pénzosztó és átvevő urakkal ellentétben láttam közelről balízt, LEU-t, győri ETCS CU-t, sőt voltam mérésen és oktatáson is.
Mert ha mindenhol csak ellenállás van... Nem ellenállás kérdése. Ami mostani állapotában sz...r, az sz...r. Ezt mindenki látja, aki testközelben van vele, de nem lehet azt mondani, hogy a király meztelen.
Vagy itt van a zártáblák ügye. Nézd, lehet módosítani, csak akkor azt a mostani széteső teljes rendszeren végig kéne vinni. Most mindenki kiragad. Olyan is.
Vagy talán az automatikus (KÖFI) vonalakon is ki kell küldeni egy - egy baktert, hogy olvassa már le hogy van-e a vonaton zártábla. Jó példa! Tudod, mindenkinek, aki ezzel foglalkozik, a maga szintjén értenie kéne a vasúthoz. Az Utasítást úgy módosítani, hogy az épkézláb eredményt adjon. De amíg engem a bíró az Utasítás _szó szerint_ vett szövege miatt ítél el, vagy ment fel, addig nem csak arról szól a dolog, hogy ott-e a piros izé a vonat végén, vagy se!
100 vadonatuj jármüve, amikbe olcsón be lehet szerelni majd az ETCS-t... Olcsón???? Hmmm.
...egy szilibe vagy gigantba aligha, dieselekröl meg inkább hallgatni kellene. Kár, hogy ezek a 90%.
Az ETCS ezzel is jár, de amikor olyan a jármüpark amilyen... Na látod, ezért hülyeség nálunk az ETCS!
"Én úgy gondolnám, mindenkitől." Szerintem meg illetlenség (igen finoman fogalmazva) a Trakciótól és a Gépészettől is elvenni, a pályavasútról nem is beszélve, hiszen a támogatás nagyon nagy része éppen a Startot éri. Aztán majd kiderül. Startos körökben néhányan csak saját magukat értik az összeg megspórolására kötelezettek alatt.
Milyen gyönyörüen fel tudod sorolni az töketlenség eredményeit.
A baj az, hogy ez a kutyát sem érdekli, mert ki fog olyasmivel hencegni amit nem tud megcsinálni.
Ma az egyik rádioban is megmondták a frankot (egész más témában, de a lényeg ugyanaz), ez van, ezt kell szeretni, és ezzel kell foglalkozni, hogy a dolog müködjön, és ne azzal, hogy miért nem megy.
Ha egyszer van vasut, és azt üzembe akarja a társadalom tartani, arra áldozni kell, és nem keveset.
Ha nem, akkor meg fel kell számolni.
Más ut nincs, LZB nincs és nem is lesz, füstös kosár lehet. (Ez ugyanugy érvényes más vasutakra is nemcsak a MÀV-ra).
Èppen olvasom, hogy az ÖBB ujabb kedvenc vasutvonalamat automatizálja (Leobersdorf - Berndorf), és ha elkészül a több mint 30 km-es vonalon több állomással meg iparvágánnyal 1 (egy) ember fogja az egész üzemet kezelni egy müszakban (hasonloan a Wr. Neustadt - Gutenstein vonalhoz).
Ide nem igen kell ETCS, de azért ez sem aproság.
Nyilván prioritásokat kell választani, de hidd el az ETCS be lesz vezetve, mert az nem olyan pénzlenyulás, mint a semmeringi alagut. Annak akkor sem volt tul nagy a létjogosultsága amikor elkezdték tervezni. (A GYSEV meg a privátok mindent megtettek, hogy kikerüljék a hegyeket (Sopron-Szombathely- Szt.Gotthard-on át).
Hogy 6000-ben lesz vagy korábban az olyan kibicektöl is függ mint te vagy.
Mert ha mindenhol csak ellenállás van, akkor minden értelmesebb ember egyszer csak veszi a sátorfáját és elmegy oda, ahol több támogatást nyer. Emlékszem hasonlo volt a helyzet amikor a Taurust vették (mindenki köpte a markát, hogy mennyire felesleges, meg milyen rossz, ha ma nem lenne, akkor még mindig a szilikkel kinlodna mindenki).
Vagy itt van a zártáblák ügye. Már szinte minden europai vasuton megoldották ezt a kérdést, nálunk meg még mindig kötik ez ebet a karohoz, és végtelen viták vannak nemcsak itt erröl a marhaságrol. Hogyan akarják akkor a vaustat modernizálni, ha ilyen alapvetö dolgokban nem tudnak eredményre jutni. Vagy talán az automatikus (KÖFI) vonalakon is ki kell küldeni egy - egy baktert, hogy olvassa már le hogy van-e a vonaton zártábla.
Más vasutak (kelet Europában) sincsenek jobb helyzetben- söt sok tekintetben a MÁV van a legjobban, hiszen van már lvagy100 vadonatuj jármüve, amikbe olcsón be lehet szerelni majd az ETCS-t, egy szilibe vagy gigantba aligha, dieselekröl meg inkább hallgatni kellene.
Az ETCS ezzel is jár, de amikor olyan a jármüpark amilyen, hogy egy ETCS beszerelése majdnem duplájára növeli a jármü értékét (ami eleve röhej) akkor valoban nem sokat lehet tenni es forszirozni az uj technikát.
"Nem lesz mostanában (-40MFt)." Az nem a Starttól elvonandó pénz? Vagy ez a 40 milliárd(?) a teljes bagázsra értendő?
"A pálya pedig >5 éve lerohadt a 140-ről. Akkor ebbe minek tettek pénzt?" Egy tipp: mert ha nem tesznek, akkor már csak 100-as lenne a pálya, nem 120-as? :)
Te most komolyan azt hiszed, hogy amiatt, hogy a középkori magyar vasuton nem müködik valami az kész tények elé állitt valakit is a világban? Nézd! Én tapasztalatokat és tényeket mondok a MÁV ETCS-L1 rendszeréről. Alacc mondott pár sort az ÖBB Bécs-Krómfalva szakaszáról, amiről csak sejtem, hogy igaz.
Ha ezeket az állításokat cáfolni tudod, akkor hajrá!
Azt azért ne feledjük, hogy volt már olyan ÖBB project, ami nem valósult meg. Én csak egyet mondanék: Semmering alagút.
Nekem úgy tűnik, mintha az osztrákok feltalálták volna a melegvizet ezzel a most észbe kapott ETCS-esítési munkájával, holott elfeledkezett hogy van egy ~100km-es szakaszuk már. Sőt a 200 pályájukra se tették fel, pedig az igen újnak mondható (St. Pölten-Linz). AZ, hogy most kezdenek vakaródzni, már csak egy dolog és továbbra se hiszem, hogy nem csak pénz van a háttérben.
Írtad, hogy csak 10-20 vonat használná átmenetben. Ja. És a többi, belföldi vonat majd 6000-ben fog belőle látni valamit? Közben lerohad a most se kiváló L1 rendszer. Ha előre lehetett tudni, hogy a miniszteri piros ÖBB mozdonyt kivéve kb. nem sokkal több jármű lesz belátható időn belül a MÁV-nak (és most már látszik, hogy másnak se, kivéve Svájc), akkor mire kellett ez a flancolás? Mert arra, hogy az RJ + Bosphor-Express mehessen végig, valahogy mégse jött össze. És ez NEM kizárólag a MÁV és annak ETCS működési hibája.
Persze a tervek szépek! Azokból nálunk sincs hiány! 140-es pálya (Albertirsa-Cegléd), amin nem mehet vonat 140-nel, csak ha lesz ETCS. De nem lett! Nem lesz mostanában (-40MFt). A pálya pedig >5 éve lerohadt a 140-ről. Akkor ebbe minek tettek pénzt? Jó kis lenyúlósdi ez vasút fejlesztés...
Abból, hogy ~170km hosszú, Alcatel készítette, pár éve üzembe van téve, mozdonyok db.száma, átjáró vonatok száma, mozdony berendezés ára, üzemeltetési hírek a MÁV-tól, melyik nem tény?
Ezen ütemezés és kiépítés várható 2012-ig. (csak hogy a vita ezen része egyértelmű legyen) "A mozdonypark felszerelése ETCS járműfedélzeti berendezéssel" alponthoz meg előkaparom valamelyik Traktion számot, abban vannak tényleges számadatok. Türelem, addig ne egyétek meg egymást. :)
Ez a kiépítés várható egy március-áprilisi szakszemináriumon elhangzottak szerint.
