Bocsánat, hogy megint OFF témában írok, de ez (úgymond) vészhelyzet.
Gilera DNA 50-esemnek tönkre ment a műszerfal-egysége. Mint kiderült, ez típushiba. Lehet új műszerfalat venni, 237ezerért - szóval ez felejtős. A német e-bay-en már fele ennyiért árulnak használtat, de ez még így is megfizethetetlen - ráadásul nincs rá garancia, hogy működik. Szóval, ha valaki tudna jól működő DNA (mindegy hanyas, ugyanolyan van mindben) műszerfalat, azért nagyon hálás lennék. Tudom, kicsi az esély rá, de hátha.
Én is motoroztam, de ez itt OFF-téma (Gilera DNA 50, melegben vagy menet közben bemelegedve az a hiba jön elő, hogy a kulcsot elfordítva recseg az immobiliser (?), bevillan a műszerfalon minden, ahogy kell - de ezt két másodperc múlva újra kezdi. Közben az akkuja is kimúlt, kapott újat és ezzel teszteltem, de nem változott semmi.)
Most a Verhovinás képek hatására ujra előttem lebeg a variátoros hajtás , Verhó 4 be még jobban tetszik , lehet hogy egy ilyen készítésébe csak bele kezdek a nyáron elkészülő csakis Riga javító mühelyben . Bíztos hogy lassu folyamat lessz de a tág határok között mozgó áttétellel szerintem egéssz jó menet tulajdonságokkal kellesz rendelkeznie .
Kár, hogy nem lett a Szelénából szériamotor - ez lehetett volna a Kelet Vespája. Valahol azt olvastam, a megfelelő minőségű ékszíj gyártása okozott gondot a szovjeteknek.
A Verhovina k gyartastortenelmerol szolo nagyszeru oszeallitasod csodalatra melto , s Riga rulez esek neveben gratulalok , a tovabbiakban is szivesen latnank az evek folyaman felhalmozodott tudasodat .
A ma felrakott kepeken nagyon tetszik a variatoros atteles hajtas , amit mar Tibi vel es a fiuk kal vesezgettunk , szerintem annal eleg jo menet tulajdonsagokkal rendelkezo kis motor lehetne akar varosi forgalomra is ! Valamint igen dogos a Karpati az oldaltaskakkal , igazi kirandulomotor jelleget kolcsonoz neki . Koszonjuk neked Laszlo !
Moped LMZ-2.154 "Automatic" (1974) Motor WRC-53. Az egyetlen variátoros moped-modell a Szovjetunióban. A mintát a VNIIMotoprom fejlesztette ki és Selena mopedeken tesztelték. A WRC-53 kísérleti motor nem különbözött a Šiauliai Sh sorozatú motoroktól a henger-dugattyú csoport részleteiben. Az ékszíj-variátor hajtott szíjtárcsa és a hátsó kerék közötti nyomatékot láncátvitel továbbította. A motort pedálok indítják. A moped alapja a "Verhovyna-4" sorozat volt. Körülbelül kétszáz LMZ-2.154-et adtak el Lvivben és a Lvivi régióban, és noha nem voltak különös panaszok, a mopedek soha nem kerültek a sorozatba. :
Nem tudom, hogy az Uralon például, hogy van bekötve ,de a lényeg ,hogy ez egy két izzós lámpa eredetileg . Valószínűleg a agymotorokon a felső a féklámpa ,az alsó pedig a világítás . Hátsó sárvédőgumi nem volt Verhovina hármason . Turisztról nekem sincsenek jó képeim, viszont tudok egy gyári darabról Gödöllőn ,ami ugyan nem verhovina 3 hanem egy 5-ös ha jól emlékszem .Az egyetlen darab az országban ,valamilyen kiállításról maradt itt .
A hátsó lámpához kapcsolódva: az én (1972, II. hó) hármasom lámpája így néz ki:
Azt írod, féklámpa izzóval ellátott lámpa. De ha jól látom, az alsó rész csak a rendszámtábla-világításra szolgálna, hiszen hátrafelé teljesen le van árnyékolva. Szétszedéskor a felső részben volt az izzó. Szóval nekem úgy tűnik, ez nem egy féklámpa-izzós, hanem rendszámtábla-izzós hátsólámpa a mostani állapotában. Ugyanakkor a búra tényleg úgy van kialakítva, hogy a hátsó részén tényleg fönt is és lent is van kialakítva egy-egy "szem". Ez kifejezetten a Verhovinák számára átalakított foglalat (mármint, hogy az alsó részt leárnyékolták és a felső, eredetileg féklámpának szánt izzó a rendes üzemi izzó)?
Azt írod, kísérleteztek automata váltós motorokkal, Avtomatik fantázianéven. Régebben beszélgettünk itt a fórumon a Szeléna nevű kísérleti motorról - ez ugyanaz lenne? (1174., 1176. hsz körül)
A Turiszról tudsz részleteket? Én csak egy-két nagyon rossz minőségű képet találtam róla, amin szinte egyáltalán nem látszik, hogy milyen alakja volt a plexinek, vagy hogy hogy nézett ki az oldaltáska.
A hátsó sárvédő végére sohasem került gumi? Egyetlen olyan képet sem találtam, ahol gumi lett volna rajta, de az én motoromon van három lyuk a sárvédőn, és eléggé gyárinak tűnik, de sajnos a festék annyira lepattogzott már onnan, hogy nem tudom megállapítani, hogy eredeti-e.
Természetesen a kovrov blokkon alkalmazott betű nem dupla v csak nincs cirill billentyűzetem . Ez a betű S illetve SC kiejtéssel bír. A Lett blokkon ugyanezen betű a kis ékezetes S Tulajdonképpen ugyanazt jelöli . Csak ugye a magyar billentyűzetre kell szorítkoznom .
Katonka Elvtársnak mondtam a Rigák kapcsán, de a te írásodat olvasva is ez jutott eszembe: ennyi összegyűjtött információt mindenképpen dokumentálni kellene. Rá kellene szánni azt az egy oldalt az első villára, meg a többit a többire, össze kellene gyűjteni, kiadni könyvben vagy nyitni neki egy honlapot, vagy legalább egy blogot, hogy nehogy veszendőbe menjen.
Több dologra is rá akarok kérdezni, de ma már fáradt vagyok a bogarászáshoz. Egy dolgot említenék meg: valójában csak S betűjelzésű (51, 52, 57, stb.) blokk van, W nincs, mert a W az valójában a cirill S. Vagy tévednék?
Verhovina kedvelőknek egy kis gyártástörténetet osztanék meg . Nem teljes ,de saját írás ,saját tapasztalatok alapján . Lassan 10 éve foglalkozom verhovinával a hármas típusról ezeket az információkat tudtam összeszedni .
Az MP-048 as modell közismert nevén a Verhovina 3 az MP-046 os modellt váltotta le 1969 vége felé . Ez egy a külsőségeiben hasonlóan nagy váltás, mint a testvér modell Riga 3 leváltása az R4 modellre . Na de maradjunk a Verhovinánál . A legszembetűnőbb változás itt is a 19” kerekek lecserélése 16” ra. A szoknyás sárvédők elhagyása itt is megtörtént hasonlóan, mint a Riga 4 1969 –es bemutatkozásakor . Miközben a Riga 4 egy teljesen új blokkot kapott /S52/addig Verhovináéknál megmaradt az a W51K blokk ami az előd MP-046 ban mutatkozott be 1968 ban . Ez a blokk műszakilag teljesen megegyezett a Riga 3 ban használt S51 –es blokkal . Azaz kilométeróra kihajtás nélküli volt . Az 1970 ben megjelent Verhovina 3 még sok mindenben eltért a hazánkba 1971 ben ,de jellemzően inkább 72 ben került daraboktól . Az első évben még ülepítő és tartalék állás nélküli benzincsappal kerültek forgalomba, ugyanazzal a csappal ,mint amit jól megismertünk a Riga 3 –nál ,illetve a 69 es első riga négyeseknél. A hátsó lámpa a fém házas volt és a marok váltó is ugyanaz a betekintő ablakos volt, mint amit a Riga 3 nál használtak. Mivel a W51K blokknak nem volt kilométer óra kihajtása ,az Ukrán mérnökök egy , az első kerékdobra szerelt csigahajtást alkalmaztak . Hasonlót, mint amit már a Riga 3 nál is ismerünk ,illetve az előd modell hátsó kerekén használtak. A kerékagyak egyenes fejű küllőket fogadtak és kinézetre megegyeztek a Riga testvérmodellnél használttal .Azonban nem teljesen ugyanolyanak voltak . Lényegi eltérés nem, csak apróbb öntési forma eltérések vannak . Mint említettem hazánkban 1971 ben kerültek be az első darabok . Ezek már módosított hátsó lámpával érkeztek amik nagy műanyag burával rendelkeztek . Ez a lámpa nem a Verhovina saját fejlesztése volt, hanem Szovjet nagy motorokon használt /Ural,Dneper/ féklámpa izzóval ellátott hátsó lámpái voltak . Ez a hátsó lámpa az 1973 –mas gyártás végéig kitartott . A benzincsap pedig lecserélődött az ismert és a Verhovina és Riga moped gyártása végégig kitartó KP12 ,ülepítővel és tartalék állással rendelkező típusára . 71-ben még továbbra is maradt a W51K blokk, viszont az első kerék agy megváltozott . Megjelent a későbbi Verhovina modellekből ismert peremes nagy kerékagy . Elérkezett 1972 mikor is érdekes dolog történt. Egyrészt ez az az év mikor hazánkba is nagyobb mennyiségben jött a hármas verhovinából ,illetve megjelent a motorokban a Rigától származó S52 es blokk ,ami ugye már rendelkezett kilóméteróra kihajtással . Ennek a pontos okai nem ismertek . Valószínűleg gyártási kapacitásbeli problémák lehettek az Ukrán Kovrov gyárban ahol a Verhovina erőforrások készültek . Mindenesetre párhuzamosan kerültek 72 be a motorokba a Lett Vairas és az Ukrán Kovrov gyár motorblokkjai . Egy biztos, hogy ebben az évben lényegesen több S52 es erőforrással szerelt Verhovina 3 készült . A 72 es Verhovina 3 S52 –es blokkal kis kerékagyakkal rendelkezett .Míg a W51 K blokkal készült felemás volt kinézetre .Elől nagy peremes agy km csigával, míg hátul a Rigára hasonlító kerékagy volt befűzve a kerékbe . Meg nem erősített források szerint a több ,mint 4 éves gyártási periódus alatt közel 625.000 db Verhovina 3-mas készült .Elérkezett 1973 amikor is újabb jelentős változások történtek a motoron . A széles első kormányt felváltotta egy kicsit magasabb ,de keskenyebb kormány ,ami más rögzítési pontokat is kapott az első villán . A betekintő ablakos váltószektort felváltotta a későbbi modellekről ismert típus . /Ez amúgy már 72 év közben megtörtént / Állandósult az S52 es blokk használata .Csak elvétve került W51K blokk a motorba . Mindkét kerék immár nagy peremes kerékagyat kapott . A tank alatt a vázra már kettő bovdentartó kampót hegesztettek . Megváltozott a hátsó lánckerék és a kerékagy kapcsolata . Míg 73 előtt a hátsó lánckerék önálló aggyal és csapágyazással rendelkezett addig a 73 mas modellen ezt lebutították ,elhagyták . Menesztő gumik közbeiktatásával direktben hozzácsavarozták a kerékagyhoz ,ami inkább visszalépés volt műszakilag mint fejlődés egy jobb irányba . Mindkét fajta hátsó lánckerék 34 foggal rendelkezett . A kislánckerék pedig 13 fogszámmal bírt mind az S52 ,mind a W51K blokkban . Közeledett 1974 amikor is a Verhovina hármast leváltotta a Verhovina 4 ami nagyon sok részletében módosult . Többek között egy módosított blokkot kapott ami továbbra is pedálos volt ugyan, de már nagyobb hűtőbordákkal rendelkező hengert és hegerfejet kapott . Ennek a blokknak a típusjelzése W57 .Itt továbbra is megmaradtak a km kihajtás nélküli változatnál, holott a testvér modellnél az S57 már tudta ezt . A dekni öntése tartalmazza is ezen részt ,csak nem marták ki a megfelelő helyeken a Kovrov művekben .Ennek az a feltételezett oka, hogy verhoviáéknál már évek óta kísérleteztek automata váltós és kuplungos blokkokkal. Ezekből készültek is pár száz darabos szériák Avtomatik fantázia névvel verhovina 3 és négyesből is . A végáttétellel szabadon kísérletezés jegyében ragaszkodhattak az első kerékagyról történő km kihajtáshoz. Készültek kis példányszámban /állítólag 1246db/ szélvédővel és oldalcsomagtartóval Turiszt elnevezésű darabok is / Na de maradjuk még a W57 nél . Módosult benne a sebességváltó is ,de az áttételezés a blokkon belül maradt ,valamint ekkor állandósult a 14 –es fogszámú kislánckerék használata . A hátsó lánckerék fogszáma továbbra is maradt 34 . Mint szinte minden verhovina típusváltásnál itt is volt átmeneti időszak ahol ha úgy tetszik készültek átmeneti darabok . Ezek nagy valószínűséggel azért készültek, hogy a még készleten lévő régebbi modell alkatrészeit kifuttassák. Ilyen volt az a Verhovina hármas amik valószínűleg már 73 év vége felé készültek, de az is elképzelhető ,hogy még 74 év elején is .. Szóval készültek olyan motorok kis darabszámban amik még ugyan kinézetre teljesen megegyeztek a Verhovina 3 –mal de már W57 es blokkot kaptak és Verhovina 4 első sárvédőt . A Verhovina 3 alapvetően egy színben ,meggybordóban készült . Azonban a belpiacon legfőképpen az első évben készültek pasztel zöld színekben is kis számban . A műbőr üléshuzat kezdetben fekete ,majd barna színben készült . Kisebb mennyiségben készültek más színben is huzatok . Ritka, de létezett fehér ülőlappal piros illetve fekete oldalfelülettel is ülés . Az üléslemez jellemzően szintén meggybordó de 70-71 ben előfordult fehérre festett verzió is ,ahol a műanyag oldaldobozokat fogadó lemez felület is és az első sárvédő pálca is fehérre volt festve . Évjárattól függően az első sárvédőpálca csavarozott vagy szegecselt volt .73 tól jellemzően szegecselt . A tankon található verhovina 3 felírat többségében két oldalra került fel ,de nem ritka az egy matricával rendelkező darab .Ezt a tank tetején keresztben helyezték el . Ezek vizes matricák voltak. Ritkán az első sárvédő elejére is került matrica ami egy díszes IMZ felirat volt. Ezen írás a saját gyári állapotú motorjaim összehasonlításából ,külföldi tematikus oldalak ,leírások és régi képek tanulmányozásainak összegzéseiből született . Semmiképpen sem szentírás, amolyan irányvonal ,pláne aki ismeri a Szovjet járműgyártás és gyártmánytörténet sajátosságait bármilyen márkával kapcsolatban . Szinte mindegyik mondatomba behelyetesíthető az :általában, többnyire vagy a valószínűleg szó. A fent leírtakat még rengeteg mindennel ki lehetne egészíteni Verhovina hármast taglalva . Csak egy első villáról egy oldalt lehetne írni tekintettel arra ,hogy háromféle felső teleszkóp rugómegfogást is alkalmaztak a 4 év gyártási idő alatt . Ennyire részletesen nem akartam belemerülni a témába ,valószínűleg már így is túl hosszú lett . Márkatársi üdvözlettel Torma Laci.
Igen ,az 57 é a hosszabb. A két dekni szélesség között durván fél centi a különbség. Ezzel anno jól megszivattam magam. Az 57 és blokkba figyelmetlenségből az 52 es pedáltengelye került. Hiába van amúgy több miniméter ki be kotyogása a pedáltengelynek, így sem lehet összerakni. Elképzelhető hogy a bal közeprészben is vannak méretbeli különbségek. Mindenesetre én egy életre megtanultam a magam kárán.
Amire még itt figyelni kell , hogy a váltó villa tengely mérete sem egyezik,azaz ha a régi váltót szeretnénk újjabbra cserélni akkor a bronz vezető persely cseréje is szükséges. Itt hívnám fel a figyelmet arra ,hogy a pedál tengelyből is két féle hossz létezik. W57 S57 blokk pedáltengelye nem egyezik meg az a gyártási időben előtte lévő típusokéval.
Rászántam a mai napot (szabadságon vagyok) és tovább haladtam a membrános projekttel.
Módosítottam a dugattyút:
Alsó holtponton sincs elzárva a beömlőnyílás:
Összeraktam, szépen indult a gép. De itt vége a sikertörténetnek. Nem tudtam elindulni vele. Gyenge, elindulva döcög, aztán megáll. Olyan, mint amikor a gyújtással van baj; üresben jól forog, de nem bírja a terhelést - de a gyújtáshoz nem nyúltam.
Egyelőre félre tettem, agyalok rajta (ötleteljünk, Elvtársak!), aztán folyt. köv. Mert ennek elvileg jónak kell lenni.
Összeraktam a membrános cuccot - sokkal gyorsabban ment, mint gondoltam.
Ez még nem a végleges állapot, most csak simán beiktattam a reed-szelepet a henger és a karburátor közé és kipróbáltam, hogy egyáltalán beindul-e. Még hátra van a dugattyú átalakítása: felsliccelem az alját meg fúrok rá két ablakot.
Nem tudom, hogy gyárilag mekkora lánckereket tettek erre a motorra. Azt tapasztalom, hogy a Verhó hármas és négyes esetén bármi elképzelhető: S 51, 52, 57 blokk; bordó vagy fehér sárvédőpálca; az első sárvédőn oroszlán embléma vagy LMZ matrica vagy semmise; Riga vagy Verhó kerék; kerékről vagy blokkról meghajtott kilométerspirál; hármas doboz négyes Verhón, stb, stb...
Ami biztos: a lánckeréknél az anya alatt nem találtam gumi tömítőgyűrűt, és alig volt megkopva a 13-as lánckerék, szóval a jelek szerint utólag tették fel - de lehet, hogy eredetileg is ekkora volt rajta.
Nagyon jó erőben van; egészen alacsony fordulatszámról is fel tud gyorsulni. 13-as kis lánckerék volt benne, ezt én 14-esre cseréltem - szerintem ez a gyári méret. A magas fordulatszámokat nem szereti, ezen lehet változtatni a gyújtás és a karburátor hangolásával, de nem piszkálom - mivel bejáratós a henger, úgysem pörgetném. Kicsit szorul még az egész szerkezet, a kínai fék nyikorog fékezéskor, de majd bejáratódik minden.
Kétszer álltam meg út közben, egyszer fényképezni, egyszer meg mert a tajvani visszapillantó lekonyult. Próbáltam az út szélén egy kombinált fogóval meghúzni, hogy kibírja hazáig. Megállt két fiatal egy terepjáróval, hogy tudnak-e segíteni. De lehet, hogy csak a motorra voltak kíváncsiak.
Még megyek vele egy-két ilyen kört, aztán mehet bele a membrán.
