Hiányoltam egy olyan topicot, ahol vasúti fényjelzőkről szerepelnek képek - ezért hát nyitottam egyet. :-) Jöhetnek ide fotók mindenféle elő- és fő-, ismétlő- és tolatójelzőről: a lényeg, hogy ne ábrák, hanem valódi képek legyenek, és minél több különféle jelzésképet láthassunk rajtuk. :-)
Az nem három állítópont, hanem egy váltóhajtómű és további kettő közbenső csúcssínellenőrző. Szerintem nem is nagyon van a hálózaton egynél több állítóműves kitérő.
Valószínűleg az a kitérő 1200 méter sugarú, 1800 méteres nem is tudom, van-e a hálózaton.
Forgalmi szempontból egyébként ez már Dorog állomás, nem pályaelágazás. Bár lehetne az is.
Érdekes, mert a linked elsőre is jól sikerült (legalábbis a karaktersor a 642. másodperchez irányít a leírt, látható URL alapján, de a helyes karaktersor mögött mégis egy helytelen hivatkozás van, 758. másodperchez. Ezért ugrott Esztergom bejáratához a videó.
Ránézésre nagysebességű, valószínűleg pályasebességgel járható kitérő van mögötte, így itt a csökkentett sebesség jelzéséhez szükséges alsó sárga hiányzik...
Akkor rosszul linkelted a videót, mivel azt megnyitva az esztergomihoz dob.
Ha a kérdés a 10:42 időnél látható jelzőre vonatkozik, akkor ott a 40 jelzést adó alsó fény hiányzik, mivel mögötte egy szimpla pályaelágazás van nagysugarú kitérővel (a három állítópont alapján tippre 1800 m ívsugarú), így mindkét irányba lehet közlekedni sebességcsökkentés nélkül, ezért nem kell a csökkentett jelzéshez a fény.
Nemrég volt kitárgyalva a vonal topicjában: Mivel a belső bejárati jelző a rövid távok miatt nem tud Vmax jelzést adni, csak 40 km/h bejáratott, így a külső bejárati jelzőn felesleges az arra előjelzést adó zöld fény.
Valóban, én is rájöttem, el is kezdtem válaszolni, de aztán elrohantam ebédelni. Szóval:
Ja, bocs, most látom, a szép litániám érvényes a B-jelzőre. Ha az A-n sincs zöld, akkor tényleg csak annyi lehet a megfejtés, hogy a B nem tud Vmax-ot adni. Gondolom nincs meg utánuk a fékút, vagy a Vmax-hoz a bizber már igényelne megcsúszási vágányutat is a céljelző mögött, ami nincs meg, mert ott meg bak van :)
Ilyen pl. Fehérváron is: a vágányokat kettévágó S+V+S(+S indikátor) jelzőkön nincs zöld, hiszen olyan kijárati jelzőkre adnak előjelzést, amelyek mögött csak kitérőben lehet kijárni, ezért csak 40-et tudnak adni.
Alapszabályként (a mindenféle emelt sebességű kiegészítésektől eltekintve):
- vörös akkor kell egy jelzőre, ha előtte meg akarod állítani a vonatot (pl. előjelzőkkel nem teszek ilyet, azokon nincs vörös);
- sárga akkor kell egy jelzőre, ha vörösre, vagy 40-re akarsz előjelzést adni (például nincs sárga egy állomás kijárati jelzőjén, ha állomás-távolságú közlekedésre van kiépítve a pálya, a következő állomás jelzője túl távol van, hogy előjelzést adjunk rá);
- második sárga akkor kell egy jelzőre, ha csökkentett sebességet akarsz vele adni (pl. bejárati jelző, vagy olyan kijárati jelző, ahonnan kitérő irányú váltókon keresztül is tudsz kijáratot állítani);
- zöld akkor kell egy jelzőre, ha akarsz rá Vmax-jelzést ÉS Vmax-ra előjelzést adni (pl. nem kell zöld egy fejállomás bejárati jelzőjére, mert a következő jelző az ütközőbakra van szerelve, és sosem ad Vmax-ot :).
Azt, hogy hány optikás jelzőlapot alkalmaznak, attól függ, hogy hány fény kell rá (és hogy az egyszerre világító fények között megvan-e a kellő távolság (és hogy nem Vinyén vagyunk-e)).
A fentiekből következik, hogy Esztergom bejáratára
- kell egy vörös, hiszen meg akarsz állítani vonatokat előtte;
- kell rá egy sárga, hiszen akarsz M!-ra előjelzést adni (sőt, csak arra, a következő jelzők mindig M!-t mutatnak);
- kell rá egy második sárga, hiszen adott esetben, ha kitérőben jár be vonat, azt csak 40-nel engedheted be.
Zöld nem kell rá.
A három fényből a két sárga világít egyszerre. Ha be tudunk rakni közéjük legalább egy optikát, akkor kellően távol is kerülnek egymástól. Így egy S/V/S fényekkel ellátott 3-optikás jelzőlap elég is.
De az, viszont a személypályaudvar előtt van a "B" bejárati jelző, előtte pedig van a Suzuki csatlakozása, amelyet első bejárati jelzőként fedez az "A" bejárati jelző, amely egyben ad előjelzést "B"-re is.
Szerintem a kutya leglényege ott van elkaparva, hogy "B" jelzőtől az ütközőbakok végéig nincs meg a fékúttávolság, így egyenes irányban is két sárgával enged be a "B" jelző, és mivel így egy sárga nem lehet rajta, "A" jelző sem adhat egy zöldet.
Ha "B" jelző csak S-S jelzéssel enged be (egyenesben is), akkor "A"-n nem lehet egy zöld.
A linkelt videóban vagy "B" még nem volt kezelve, és egy sárga volt "A"-n, vagy a videó gyorsítása miatt nem látszott, hogy igazából villogó sárga volt rajta.
Biztos azt mondták amit a németek, hogy 160 felett a mozdonyvezető már nem tudja biztonságosan megállapítani a jelzés(képe)t, meg ehhez már valami jobbféle vonatbefolyásoló kéne.
Minél gyorsabban mész, annál távolabbról kell látnod a jelzőt hogy a szükséges jelzőmegfigyelési idő meglegyen. Ezt ugyan ismétlőjelzőkkel ki tudod tolni, de azok nem mondják meg hogy mi is van pontosan a jelzőn, meg honnan tudod hogy a jó jelzőt nézed, elég nagy-e meg megkülönböztethető az optika hogy messziről is lásd, mi van ha korlátozott a távolbalátás, stb. stb.
Nekem az tetszett, hogy beleírta a jelzési utasításba, hogy 0-160 km/h tartományban lehet sebességet jelezni és nem értettem, hogy miért nem mondjuk 200-ig vagy 250-ig (vagy akármeddig)? A vmax az vmax, nem?
Sokadjára nézem az egyik alapművet: https://www.youtube.com/watch?v=Zyc6LKB04lM , és több jelzésnél hangsúlyozzák, hogy a (...) jelzőhöz a vonat elejével legfeljebb 120 km/h-val lehet érkezni. Voltak olyan vonalak már a hetvenes években is, ahol 120 km/h-nál több volt a pályasebesség?
Mondván, hogy a flashing aspect sequence ad egy egyértelmű előjelzést a kitérő vágányútra, míg a "free yellow" nem, a flashing aspect alkalmazhatósága az "approach control from yellow" és az "approach control from red" között van.
(Ahogy a tananyag mondja, akkor használják a villogót, ha a sárga a sima előjelzési szekvenciával nem lenne elegendő.
Ennek folyománya, hogy a vezetőnek látnia kell a villogást mielőtt megközelíthetné az elágazást fedező jelzőt.
Ennek meg az a folyománya, hogyha akkor állna szabadra a jelző, amikor már nem feltétlenül lehet garantálni hogy a vezető látja a villogást (azaz a vonat a villogó jelző előtti utolsó szakaszon van), akkor az "approach control from red" elv érvényesül.
Ezt a gyakorlatban azzal lehet elérni, hogy jelzőállításkor ellenőrzöd a jelző előtti szakaszok szabad állapotát.
the signal beyond the junction needs to be cleared or ready to clear – itt a "ready to clear" mit jelent? Hogy az a jelző is csak azért vörös, mert kitérőben álló vágányút van mögötte?
Ez azt is jelenti, hogy egy közönséges "approach control from red" esetén, míg a vörös nem tűnik el, büntetlenül vissza lehet vonni a vágányutat; azonban ha a vörös előtti kitérő előtti sárga előtt villognak a sárgák, akkor nem? Vicces lehetett ezt utólag belehegeszteni a bizberekbe...
Ez kb. egybe vág az általam olvasottakkal... annyi kiegészítéssel, hogy amennyire kibogarásztam*, a "from yellow"-ot a HST-k megjelenésekor egészítették ki a villogó sárgával. Szóval igazad van: nem a "meglévő" sárgát kezdték el villogtatni, hanem elé raktak még egy-két villogó sárgát.
Az egyébként miért van, hogy kései vágányút-állításnál, ha a vonat már megközelítette a dupla sárgát, és úgy állítanak be egy nagysebességű kitérőt, már nem jönnek meg a villogó sárgák, hanem marad a "from red" akkor is, ha normál esetben (időben beállított vágányút esetén) a "with flashing aspects" lenne? Vagy én figyeltem meg rosszul? Vagy nem mindenhol van így (csak pl. IECC-határokon, az ilyen-olyan késleltetések miatt...)? Vagy...
*hivatalos doksikhoz nem férek hozzá, így többnyire ilyen-olyan leírásokból-cikkekből-fórumokról csipegetem össze az infókat, van belőlük elég (néha pontosabb, néha nem annyira pontos).
Többféle "approach control" létezik, különféle szituációkra.
-Approach control from red
-Approach control from yellow
-Approach control from yellow with flashing aspects
-Unrestricted approach
Azt hogy ezek közül melyiket alkalmazzák, az egyenes és kitérő irányú vágányutak sebességeinek különbsége határozza meg, illetve helyszínspecifikus kockázatelemzéseket végeznek.
Amiről szerinte te beszélsz az az "Approach control from yellow with flashing aspects", ebben az esetben a kitérő vágányutat sárgával fedezzük, viszont a szokásos két sárga "preliminary caution" jelzéskép helyett ezt villogó egy sárga (és négyfogalmú jelzésképek esetén a villogó két sárga) előzi meg.
Mindkét esetben a sárga felengedésre kerül ha a vonat a jelző megfigyelési távolságán belülre kerül.
Továbbá ebben az esetben az ún. "Colwich Control"-t (definíciót lásd alább) is figyelembe kell venni, azaz (hacsak ez fel nincs engedve) a villogó jelzésképek csak akkor kerülhetnek ki az előző jelzőkre, ha a sárga jelzéskép nem azért sárga, mert mögötte vörös van, hanem mert azt az approach control megköveteli, ergo fel tud majd lépni egy magasabb jelzésképre ha a vonat közel ér.
(Ezek a mindenféle controlok általában helyek és balesetek után vannak elnevezve.)
Colwich control A junction signalling condition required before a flashing aspect sequence can establish; the signal beyond the junction needs to be cleared or ready to clear.
Szóval amit te mondasz, hogy villogó jelzésképek vannak, azok csak a viszonylag magasabb sebességű kitérők esetén érdekesek, és általában megkövetelik a kitérő utáni jelző szabad állapotát is.
Amire a sorok között utalhattál, hogy amikor a kockázatelemzésben azt nézik, hogy vajon a sima "approach control from yellow" alkalmas lehet-e az adott helyre, azt is figyelembe kell venni hogy a jól fékező vonatok, amiknek adott esteben elegendő lenne csak az egy sárgánál megkezdeni a fékezést a két sárga után, ne mehessenek be kitérőbe túl gyorsan. Ebből a szempontból a villogó jelzéskép valóban előnyösebb. Elképzelhetőnek tartom hogy volt olyan hely ahol ezen érvelés mentén alkalmaztak villogó előjelzéseket.
Hát amennyire én követni tudtam a dolgokat, ugye kezdetben vala az irányjelzés... mármint az alak-előjelzők esetében.
Aztán a fényjelzősítéssel az irányjelzést eltörölték, és bevezették a késleltetett jelzőkezelést, így kényszerítve ki a fékezést. Illetve nagyobb sebességű kitérők esetében bevezették a "behazudott" vöröst (azaz a nagyseb. kitérő mögé hazudták be a vöröset, erre adtak előjelzést már a kitérők előtt), így a mozdonyvezetőnek később kellett elkezdenie fékezni, és kb. a megadott sebességgel érkezett a kitérőhöz.
Aztán megérkeztek a HST-k, amik esetében az üzembe helyezés feltétele az volt, hogy 125mph-ról legfeljebb olyan fékutakat produkáljanak, mint a mozdonyos vonatok. Ez ugye azt jelentette volna, hogy egy HST-nek elegendő volt később elkezdeni fékezni, hogy ugyanannál a vörösnél megálljon, mint egy mozdonyos vonat. Na de ha a vörös nem is létezik, hanem a sárga és a (behazudott) vörös közötti váltóra kell lassulni, akkor a dolog már nem működik. Ezért bevezették, hogy ha "behazudott" vörösre adnak előjelzést, megvillogtatják a sárgákat, így a HST vezére tudni fogja, hogy az a vörös nem is vörös, és mégis korábban kell elkezdeni fékezni...
