"Köszönöm a felajánlást, de ilyen feltételek mellett nem lenne fair...."
Értem - megértem, mindazonáltal szándékomban áll megtenni azt, amiről írtam, mert említett barátom, aki nálam is korosabb, ráadásul igazán művelt és kulturált valaki és nagy modell-, és vasútbarát és még kiváló műszaki szakember a magyar villamos mozdonyok világában, egészen biztos, hogy megtartja a következő összejövetelt is, aminek tiszteletére összeépítik a modul - modellpályát és annyi lesz az ezzel kapcsolatos teendőm, hogy itthon összepakoljam a nagy gőzmozdony, valamint a 15 - 16 különféle II - III. időszakos CIWL- pakli-, háló-, étkeziő-, bár-, és szalonkocsi modrllt, átvigyem, összeállítsuk a szerelvényt
és futtassuk addig, amíg egy épkézláb video - film leszen belőle, majd szépen szétszedjük a szerelvényt, visszapakoljam a dobozaikba, hazahozzam és visszapakoljam mindegyiket az itthoni polcára. Végül pedig feltegyem ide a futtatásról készült filmet megtekitésre. Nekem is élvezet lesz vissza-nézni, mint minden ilyen esetben - elhiheted.
Hát akkor, az egykori Jugoszláviában is csak kérész-életűek voltak-lettek és most is legfeljebb csak a rozsda marja őket. Azért, a hozzánk eredetileg érkezett 20 NoHAB - ból megmaradt 6 (001, 006, 010,
017, 019 és 020 psz.) és az alkatrész-raktárként szolgáló 002 még mindig jobb sorsot ért meg, mint
német kollégáik. Arról tényleg nem beszélve, hogy utólag - még csatlakozott hozzájuk egy-néhány
idegenből ideszakadt, még a múlt század hatvanas éveinek első felében hozzánk érkezettek rokon
(azért minősítem így őket, mert nem feltétlenül mnden adottságukban azonosak a z eredetileg ide,
hozzánk érkezett 20 társukkal) jövevény. Mind - emellett is, legszívesebben azt kívánnám, hogy a megmatadt 6 - nál is több élhette volna meg már több, mint 60. szülinapját - erőben, egészségben.
Köszönöm a felajánlást, de ilyen feltételek mellett nem lenne fair. Egyszerűen tényleg azon a véleményen vagyok, hogy a vasútmodell hobby, mint minden hobby arról szól, hogy a saját szórakozásunknak és elvárásainknak megfeleljen. Ha az bármilyen plusz fáradtságot/erőfeszítést igényel, hogy az érdeklődésemet kielégítsd, akkor nem kérhetem és nem várom el, hogy emiatt bármilyen módon alkalmazkodj hozzám.
Nagyon megtisztelő, amit kérsz és mindenképpen megpróbálkozom valami módon eleget tenni majd a kérésednek. Sajnálatos módon nekem - idehaza - terepasztal híján, csupám-csak egy kicsiny házi ovál- szőnyegvasúti pályám van, de mindenképpen úgy fogom alakítani a történetet , hogy 15 - 17 kocsiból összeállítható, hozzánk is bejáró szerelvény látszatát keltő vonat futtatását rögzítsük és feltegyük ide.
Van egy másik alternatíva is, méghozzá olymódon, hogy egy barátom időnként összeállítja lakásában a gondosan megtervezett, modulrendszerű pályályát, amely méretében is sokkal alkalmasabb egy ilyen futtatás és video - felvétel megvalósításához. Tehát, ha a következő alkalommal is meghív magához a következő negyedévi baráti találkozóra, úgy szerét ejthetjük egy ilyen szerelvény futásának, az ottani, nagy befoglaló méretű, többvágányos pályán történő futtatásra. Amikor utolsó alkalommal ezt tettünk, 10 kocsiból állt a szerelvény és a vontatásról az általam a korábbiakban is említett német 005'002 psz.-áramvonalas burkolattal ellátott un "olimpiai jubileumi epoche III. német (2C2) mozdony gondoskodott
- hibamentesen. Ennyit tudok ígérni - ha megfelel. Tehát ez a szereovény - mozdonyával egyetemben egy ep. III - Iv. korszak-beli lenne.
Emellett még azt is töredemesen be kell vallanom, hogy általában a magyar II - III - Iv és V. korszak a kedvencem és emellett van ez a CIWL mánia. Valamint még azt is, hogy egy - egy olyan - nem magyar - emblematikus szerelvény is fontos volt számomra, hogy összegyüjtsem egy adott időszak-beli vontató-,
és vontatott jármű modelljeit. Ez általában azért alakult így, mert - az Orient-től eltérően - ezekkel volt módom, szerencsém egy - egy alkalommal utazni. Két ilyet is említhenék. Az egyik a Bécs és Basel (ill. Zürich) között közlekedett Transalpin, míg a másik egy NDK "szellemvonat" a Karlex" (Berlin - Karlovy
Vary). Ha valaki utazott vele, vagy testvér-szerelvényeonek valamelyikével ("Karola" Berlin - Leipzig), valamint "Vindobna" Berlin - Wien), az nyilván jól emlékszok rá. Alapból négy elemes (két betétkocsi, mindkét végen áramvonalazott dízel motorkocsival. Két betérkocsival volt kiegészíthetp, illetőleg két komplett, négyrészes egység közlekedhetett, kapcsolt - távvezérelt üzemben. 160 km / óra volt az engedélyezett véhsebessége. Így azután ennek a két szerelvénynek egy - egy modell - oéldányát is összesgyüjtöttem. Az utóbbi volt a problémásabb, a modell gyártója a KATO (japán cég).és már múlt.
Erő van az E 42'- ben, de egy, az E 11 - ből alapvetően tehervonatok vontatásának céljára áttervezett, - átépített gép, nagyobb indítási vonóerővel, kisebb elérhető vontatási végsebességgel. De alapvetően,
ettől még vontathatja a 17 egyíségből álló teljes vonat - szerelvényt. Az előfogatolás kissé csalőka a vontatási képesség alakulása szempontjából. Két - előfogatolt üzemben dolgozó - megegyező tipusu
gép együttes teljesítménye még megközelítőleg sem képes annyira, mintha egyszerűen összeadnánk
a két részes gép egyéni teljesítményét. Hasonló helyzet ez ahhoz, mintha egy 4000 LE teljesítmény ladására alkalmas főgéppel hajtott mozdonnyal elérhető paramétereket kellene összahasonlítanunk
egy mozdony-térbe beépített, két - egyenként 2 - 2000 LE teljesítmény leadására képes gépcsoport
által elérhető végeredménnyel (ahol a két - egymástól független gépcsoport egy - egy forgóvázban üzemelő futómű meghajtása számára adja át a teljesítményét.
Valahogy így volt ezzel a MÁV is, amikor a nagyteljesítményű dízelmozdony - beszerzés projekthez vizsgálnia kellett egy 2000 LE névleges teljesítmény leadására képes, amerikai licenc alapján épült,
svéd gyártású gép (NoHAB) képességeit és összehasonlatínia egy német gyártó által hasonló célra
nekünk felajánlott, a korábbi sikeres V 200 felváltásának céljára tervezett dízelmozdony - tipussaal,
amely egy modonytestbe beépített 2 x 1500 LE, azaz mind - összesen 3000 LE össz - teljesítmény leadására képes dízelmozdony adottságaival - képességeivel. A Máv végül is a syéd ajánlat mellett döntött - és jól döntött. Az egyébként igan sikeres német V 200 - as dízel nagy testvérének és talán
utódjának) szánt V 300 hamar eltünt, az addig épült és a nálunk bemutatott egyetlen példány után,
nem is tudom, hogy egyáltalában épült - e, belőle több példány (sorozat) is. A NoHAB-ból, még ma
is rengeteg fut, igaz legfőként magánvasutaknál, de ráadásul nálink igazán megbecsült és sokáig,
jól kihasználható tipus volt és mindmáig is használatban van több célból is - idehaza is.
Lehet olyan szerencsénk, hogy egy kedvezőbb időpontban egy több képest összefoglalót is megosztasz a szerelvényről?
Személy szerint én is szeretem a CIWL és abból leszármazó szerelvényeket és társaságokat. Sajnos nekem csupán 3 + 5 darab, a tárasághoz kapcsolódó kocsim van. A több, mint 40 éves Trix, porosz 6 tengelyes, 1-1 háló- és étkezőkocsik a hozzájuk tartozó 4 tengelyes poggyásszal, még az I. VH és a Mitropa társaságba sorolásuk előttről. Emellett a CIWL kocsik megvásárlásával alapított, és a Belmond társaság tulajdonában álló VSOE szerelvény 5 kocsija. (3473 - Morrison, "flower garland" angol eredetű, 3525 - René Prou, "Sapelli pearl" francia eredetű Lxhálókocsik. 3674 - Gérard Gallet, francia bárkocsi, 4095 - L'Oriental, ami a 3583 berendezését kapta, és a 4110 - Étoile du Nord angol eredetű étkezőkocsik.) Ezek szerencsére rendszeres vendégek Budapesten is.
Nekem meg csak ezt sikerült összehozni. Ezek egy része Juef, frizírozva, kurzkinematikásítva. Ezt már nem tudom bővíteni, mert akkor szinte használhatatlan lenne bármilyen asztalon vagy modulon. Arról nem is beszélve, hogy így is kínlódik vele néhány mozdonyom. Bocs a minőségért, de első sorban a magam szórakoztatására csináltam a videot telefonnal.
Teljesen igazad van. Csak abból induktam ki, amikor ezt írtam, hogy az egyes országokban, amelyekben
ezek a 15 - 17 dögnehéz kocsikból összeállított szerelvények közlekedtek, alpesi területen, kedvezőtlen vonalvezetésű pályákon (mint pl. Olaszországaban, Németországban, Svájcban, Ausztriában), leginkább előfogatolt vontatási üzemben vitték a részes vasutak gépei a szerelvényt, mint például E 402A, avagy
éppen 1044 - 1216, vagy Re 460, illetve még Ae 6/6 is, amely azért nem kevéssel nagyobb teljesítmény leadására képes, mint a 477 - es gépek, amelyeket a Társaság nyiván nem nem a szokásos, igen nagy terheléssel közlekedő Orient Expressz szerelvények fővonali vontatásának céljára szánta.
Magam részéről - egyetértve az általad idecsatolt gondolatokkal. - alig hiszem,
hogy ez a szinte "parányi- - pöttöm gépecske" akárcsak megmozdítani képes lenne egy mai, normális összeállítású (vagyis 15 - 17 különlegesen nehéz tengelyterhelésű) CIWL kocsiból összeállított Orient - expressz vonatszerelvényt. Anno NDK-beli vasútgépész barátaink feltehetően nem is ilyen célra találták
Vegülis tehervonati gépnek tervezték (E42), több száz, akár ezer tonnás vonatokra, a Szilinél nagyobb teljesítménnyel, miért is tudná megmozdítani...?
Azon a fényképen, amelyet az előbbiekben felraktam és amelyen lényegében, csakis a 477-es indigókék
- arany festésű mozdony (iilletve a mögé fogott indigókék festésű paklikocsi leg-eleje látszik) valőjában a pakli mögött, még két kocsimodell is van a pályára felrakva. Másodikként, a pakli mögött, éppen egy, ha
nem is a világosbarna-krém oldal-festésű, de a Hornby-Rivarossi által kiadott indigókék - krémszin oldal- festésű (szalon) étkezőkocsi modellje, a harmadik helyen pedig a LS M által immár második alkalommal kiadott 49144 gy. sz. magyar rendelésre készült és magyar oldalfeliratokkal futott WL AB (ep. II.b,/ 1935 S2 - OCEM ) hálókocsi modell van befogva. Annak a magyar kocsinak két példánya is van nálam. Először évekkel ezelőtt került kiadásra, még programozható belső világítás nélkül, majd idén jelent meg második alkalommal, változatlan külső - belsővel, de immár, programozható belső világítással, ami követleztáben
a modell árát a gyártó elég pofátlan mértékben megemelte. amire még valamelyest rátett az időközben bekövetkezett valuta-árfolyam-változás is.
(A félreértés részben abból adódhatott a részemről, hogy a Brawa által is modellezett Ae477 MThB kék festésű mozdony a Nostalgic Istanbul Orient Express márkanevű szolgáltatás alatt futott egy rövid ideig, de ennek a márkának közvetlenül nincs köze a CIWL vállalathoz, ahogy pl. a VSOE - Venice Simplon Orient Expressnek sem). De a kék mozdonyod mögé remekül passzolna a valóban ex-CIWL szalon kocsi, amit átvett a NIOE, ha végre valaki lemodellezné: 802-03m.JPG (980×662) (trains-worldexpresses.com); 15380331320_a0a8547fd5_b.jpg (1024×644) (staticflickr.com)
Köszönöm a közlésedet. Magam részéről - egyetértve az általad idecsatolt gondolatokkal. - alig hiszem,
hogy ez a szinte "parányi- - pöttöm gépecske" akárcsak megmozdítani képes lenne egy mai, normális összeállítású (vagyis 15 - 17 különlegesen nehéz tengelyterhelésű) CIWL kocsiból összeállított Orient - expressz vonatszerelvényt. Anno NDK-beli vasútgépész barátaink feltehetően nem is ilyen célra találták
ki, amikor a tervezőiroda rajzasztalán megálmodták és méretezték gépezetét. Erről nagy valszínüséggel nálam feltétlenül sokkal többet tudna mondani "nekeresd" nicknevú "Tanárr Úr" barátunk, aki munkás
élete szinte minden idejét - energiáját éppen ezen szakmai területnek áldozta.
Őszintén szólva CIWL - mániás vagyok (már vagy 57 éve - akkoriban végeztem Pécsett, a Zipernowsky- ban, Úgy tudom, hogy ismerős neked is. Kb. azóta gyüjtöm a H0 vasútmodelleket. A CIWL mindig is az
egyik leg-lényegesebb területe volt az érdeklődésemnek.
Mára kb. 47 CIWL vontatott jármű-modellem (26 LS Models, 7 Hornby - Rivarossi, 9 Electrotren, valamint
5 Roco) és 1 MThB-CIWL állományú vontatójármű-modellem (Brawa E 42' / 43012, Ae 477'001 psz. van.
Jouef - CIWL modelljeim nincsenek. Idegen vasutak olyan különféle vontatójárművei közül akad olyan is, amelyik - egyebek között vontatott többnyire előfogatoltan Orient szerelvényeket. Most a MÁV - GySEV járműveit nem említve, ilyenek a Roco gyártmányú, előfogatolt (aktív + dummy SBB Re 460', és a HAG
Ae 6 / 6, az osztrák vasút előfogatolt (2 aktív E 1216', vagy a korábbiakban 2 aktív, előfogatolt 1044', az olasz vasút (FS) E 402A'-ja, a német (DB) előfogatolt két aktív E 101'-e, illetve E 103'-a és végül a cseh vasút (CD) E 380' Messerschmidt-je. Ezekkel tudokl összeállítani itthon szerelvényeket..Tehát legfeljebb
IV - V és VI. korszak - beli szerelvényekről lehet sző, mert csupán egy olyan gőzmozdony modellem van
(ep. II - III. / DR BR 005'002 psz., amelyik a műszaki paraméterei alapján egyáltalában szóbajöhetett a II
- III és iv. időszakban. végül akad még egy brit 6000'4468 osz. Hornby A4 LNER Vadkacsa modellem is,
de nem vagyok arról meggyőződve, hogy ez valaha is vontathatott egy ilyen tengelyterhelésű szerelvényt.
Sajnos nincs például Jouef SNCF 41'-em, vagy például BBÖ / ÖBB 016' / 310' modellem, eseleg Trix 498'
cseh, vagy szlovák Albatros-om se, e-célra. Azért nem keseredek el. Szóval dióhéjban - ennyi a történet. Üdv.
Mielőtt bárki félreértené, én a modellvasútban az angol-amerikai vonalat képviselem: Ha nekem tetszik, akkor szép és jó. :) Ha a CIWL szerelvény - bár nem 100% autentikus - szép, és akár valós is lehetne, akkor egy remek szerelvény.
A hivatkozott hsz.-odban foglalt link E 42' villamos mozdony Nemzetközi Hálókocsi Társaság (CIWL) által üzemeltetett 477-905-4 eredeti psz., 2011 évben kiadott,43008-43009 gy.sz. Brawa modellpár képe (MThB - Orient Expressz).
Ugyanis a két motor eltérő méretű kerekeket hajtott: mozdony, szerkocsi.
Hát a motor és a kerekek között azért még van néhány fogaskerék, mindegyiken valahány fog; szóval elég pontosan számolható az áttétel mértéke, akárcsak a kerekek kerülete :)
Ugyanakkor arra viszont kíváncsi vagyok, hogy a BR 50-es (ritka) kétmotoros változata hogyan működött. Ugyanis a két motor eltérő méretű kerekeket hajtott: mozdony, szerkocsi. Mondjuk olyat használatra már nem vennék én sem, és nem a ritkasága miatt nem akarnám használni...
Egy évig 1955-ben volt gyártásban a mozodony+szerkocsi hajtásos Piko BR50 -es, ME1801e -ként.
Köszi! Tulajdonképpen időnként eltöprengek, hogy ezek a nem túlságosan nehéz mozdonyok hogyan bírtak el az akkoriban gyártott, iszonyú nagy menetellenállással rendelkező siklócsapágyas, műanyag kerekes kocsikkal, amik még könnyűnek sem voltak mondhatók. Konkrétan az általam egyébként nagyon kedvelt "D" zug kocsijaira gondolok (ME 213, és ME 217 - Pw4ü-30 és C4ü-35). Volt ezekből a kocsikból 4 db-os készlet, mekkora erő kellett ezek elvontatásához? Érdekes lenne egy rugós erőmérővel megmérni. Ekkora terhelés mennyire viselte meg a motorokat, főleg egy BR 23-asét? Nem volt véletlen, hogy az eredeti forgóvázakat lecseréltem, a Schicht forgóvázzal ellátottakból meg 7-8 db-ot is a mozdony mögé merek kötni. A BR 50-es is simán elhúz kb. 15 kocsit. (Kocsik csapágyai szigorúan kenve!)
A hivatkozott hsz.-odban foglalt link E 42' villamos mozdony Nemzetközi Hálókocsi Társaság (CIWL) által üzemeltetett 477-905-4 eredeti psz., 2011 évben kiadott,43008-43009 gy.sz. Brawa modellpár képe (MThB - Orient Expressz).
