Nyugodtan lehetne folytatni a koncepciót: Az arra érdemes villamosokból metrót, földalattit, hévet, szóval valami zártpályás gyorsat, a többi meg mehet a levesbe....
Az lehet, hogy melegebb, mint az UV. Viszont énnekem az UV pót fapadja nagyon bejött. Emlékeztetett a 40 es vonalon "dübörgő " járatra. Ne keresd. Ma már nincs ilyen vonal Plőrinc Béke teret kötötte össze P.imre központjával.
110 ezres város, 2020-ban egy regiotram tán nem lenne irreális. Ui. könnyen lehetséges, h. a 140-es vasútvonal az M5-ös miatt inkább egy "átlapolós forgalmú elővárosi vonallá" fog szelidülni. Pl. Cegléd - Nagykőrös - Kecskemét viszonylat, amely villamosként bemegy Kecskemét utcáira, v. Kkf - Kecskemét ui. elvek szerint. IGAZ, ez még a jövő zenéje.
Egyetértek. A villamoshálózatok sem feleltek meg a kor követelményeinek. De ahelyett, hogy felismerték volna a benne rejlő lehetőségeket az akkor már létező nyugati példák nyomán, és átalakításba kezdtek volna, a (részleges) megszűntetés mellett döntöttek, csúnyán szétaprózva a meglévő hálózatokat.
SZVSZ Csanádynak igaza volt abban, h. a vasúti mellékvonalak - v. leg. is egy tekintélyes részük - már nem adekvált megoldás a XX. sz. 70-es éveiben. A miniszter úr legnagyobb tévedése viszont a városi közlekedéshez köthető, ui. túlságosan háttérbe szorította a villamosokat. A jelenlegi mellékvonali hálózatra azt mondom, amit Vágó úrnál szokás - "felezzük meg" - új villamosvonalak építését azonban a meglévő vonalakkal rendelkező városokon kívül is támogatnám. (pl. Pécs, Nyíregyháza, Kecskemét - igaz, a 2013-2020-as uniós ktg.vetési időszakban)
"Mondjuk amit a duplacsuklós buszokról írtál, az nem teljesen igaz. Ezekből is létezik alacsonypadlós - a Van Hool gyártja - méghozzá teljesen hagyományos hajtáslánccal; annyi különbség, hogy a motort a (hajtott) B tengely elé építik be."
Ha a motort a B tengely elé építik, akkor aligha lehet alacsonypadlós...
Amúgy a "számoljuk fel a villamosközlekedést" mozgalom Pécsett sikeres volt.
Mint ismert 1960-ban felszámolták a villamost, hogy a '70-es években már álmodozzanak róla. Mily' körültekintés ugyebár...
Egy ilyen háromszekciós csuklósbusz hossza 24-26 méter. Ilyen járműhosszhoz saját pályát kell építeni, mert nem, vagy nehezen integrálható hagyományos autóbusz útvonalakba, ahogy az óminózus BKV-s buszkisérlet is ezt bebízonyította anno.
Gond lenne az egy hajtott tengely is egy ilyen tömegű járműnél, különösen hóesés után. Használható megoldás lenne az M+M, de ez tovább növelné a tömeget, és ezért gyártaná a nyomvájukat az útestbe.
Másik gond, hogy egy közúti jármű (busz) fajlagos teljesítményszükséglete magasabb, mint a vasúti járműveké (villamos). További előnye a villamosnak, hogy primer károsanyag kibocsátása nincsen, lassításkor pedig a termelt áramot visszajuttatja a hálozatba.
Az átkosba a volán lobbi miatt szünt meg a Kaposvár-Szigetvár vasútvonal... Azért az új közlekedési koncepciót nem nevezném Volán-lobbinak. Egyszerűen az tűnt korszerűbbnek, racionálisabbnak. Szerencsére nálunk az is késve jött, és még maradt valami a villamosokból és mellékvonalakból, de -- lássuk be -- sok helyen ma sem szól semmi a vasút megtartása mellett.
Az igaz. Egyúttal elhárulna az akadály a 42-es vili továbbvezetése elől. Valahogy úgy kéne, ahogy a 2-es vonal Újpestnél van: ott is ki van hagyva a 2. vágány helye.
A többiek már nagyon sok megcáfolhatatlan érvet felhoztak a villamos mellett, ezért én nemagyon szándékozok sokat írni, de egyet kiemelek.
Ha szerinted felesleges a villamos, akkor miért van az, hogy ahol régebben megszüntették a vonalakat (pl. Párizs, London(előváros), ... ) most kezdik újra visszaépíteni???
És szerinted miért építenek ki kötöttpályás közlekedést teljesen újonan Ázsiában és a világon máshol is???
Írd már le légyszi, hogyan bonyolítanád le a 4-6 fogalmát - úgy, hogy egyenletes legyen - buszokkal (lehet duplacsuklós is).
(Nem is kell több magyarázat, mint, hogy mi a beállított veboldalad : http://volan.uw.hu/.)
De a 142-es vonal töltésének megemelése sem lenne rossz megoldás, ú. ahogyan 1941-47 között a ceglédi vonallal is megtették. Kispest vá.t én az Üllői út fölé tenném ebben az esetben az átszállások megkönnyítése végett. Igaz, célszerű lenne előre gondolkodni, h. a lajosmizsei vonal 2vágányú lehessen.
...Ha megnyernénk a lottóötöst :) Addig is viszont apróságokkal látványos javulást lehetne produkálni. (plusz a felüljáró, ami nem olyan apróság, de azért igencsak jó lenne)
Nem lehet hogy az probléma ahol van egyfajta közlekedési eszköz (Üllői út 50-es villamos)ott nem lehet egy másfajta közlekedési eszközzel (Üllői úton járhatna még busz is a villamos mellett) tehermentesíteni az egyiket. Azt hiszem jó pár éve volt egy ilyen járatmegszüntetési láz a BKV-nál (akkor szünt meg a 33-as busz). Azért ebben a dologban benne van a gazdaságosság mellett több dolog is:
1. az utasszám jelentősen csökkent 90 óta, tehát kevesebb járműre van igény. Márpedig két járat, amelynek csak közel vannak a megállói, de nem azonosak, összességében nagyobb várakozási időt jelent. Az utasnak el kell döntenie, hogy melyikre vár, és ha az egyik a sínen megy, másik a forgalomban, nem nagyon hangolhatók. Ez különösen csúcson kívül kellemetlen.
2. Az Üllői forgalmát az ott lévő sínen simán le lehetne vezényelni kultúráltan, a közúti forgalomtól nem zavartatva. Szerintem erre kellene ráfeküdni, nem pedig belekavarni a buszokat.
A 33-as busz megszüntetésével a legnagyobb baj a Keletis átszállás lett szvsz. Ha ma is járna a 33-as, azt viszont valahogy a trolikkal és a villamosokkal hangolva, közös használatú megállókkal kellene megoldani. Nem egyszerű... Inkább az átszállást kellene javítani a Keletinél. Én a legszívesebben behoznám a villamost és a trolikat is a térre, a likat meg befedném. Abszolút álom, hogy a 76-os -- vagy valamelyik másik troli a Keleti északi oldaláról -- menjen az Orczy-térig, onnan pl. az Elnök utcán át Népligethez (persze közben villamossal közös peronokat használva).
A kettő szerintem nem zárja ki egymást. Az 50-est szerintem egész jó kis gyorsvillamossá lehetne alakítani, asszem volt is ilyen elképzelés: Kisebb mellékutcák lezárása, megállók összevonása, lámpák villamosra hangolása... aztán a kerület megijedt :(((
Nem lehet hogy az probléma ahol van egyfajta közlekedési eszköz (Üllői út 50-es villamos)ott nem lehet egy másfajta közlekedési eszközzel (Üllői úton járhatna még busz is a villamos mellett) tehermentesíteni az egyiket. Azt hiszem jó pár éve volt egy ilyen járatmegszüntetési láz a BKV-nál (akkor szünt meg a 33-as busz).
hogy hiába érnek most egymásba (2 megállóként követik egymást) a TW-k, alul van méretezve a szállíítási kapacitás az igényeknek. Ha a kapacitás papíron elég is, egyszerűen túl gyakran járnak a villamosok ahhoz, hogy egyenletesek bírjanak lenni. Most egy TW egy lámpafázisnyi késése azt jelenti, hogy 3-3 perces követés helyett 2-4 lesz a dologból, tehát az egyik villamoson kétszer annyian lesznek, mint a másikon (ami ugye kétszerannyi embernek jelent tömegnyomor-élményt, mint amennyinek szellős utazást). És persze az elhúzódó utascsere további késést, torlódást okozhat. Csatolt villamos esetén pl. 6-6 helyett 5-7 perces követés sokkal kisebb, valószínűleg még kezelhető különbséget okozna a kihasználtségban. Nem beszélve arról, hogy a csatolt üzem az üzemeltetésben megtakarítást jelentene (kevesebb vezető), ami lehetővé tenné a sűrítést.
Viszont ha a szemmértékem nem csak, akkor még egy TW nem fér el a másik mögött. A csatolt üzemhez nyilván át kell alakítani néhány dolgot. Nem igazán ismerem a vonalat, a síndöc topikban biztosan megmondják, melyik megállókat kellene meghosszabbítani. De szvsz. nem holdraszállás-méretű beruházásról van szó...
Nekem az a véleményem, hogy az olyan nagyságú forgalom esetén, amilyen az 50-es villamos, minden érv a kötöttpálya mellett szól.
Viszont volna mit javítani: A pótlásra kidolgozni valamilyen hatékonyabb forgatókönyvet (ez máshova se ártana), ill. csúcsidőben csatolni a TW-ket, így nőne az egyenletesség, amitől önmagában is csökkenne a zsúfoltság. Meg a kapacitást is lenne hova növelni, ha kell.
