1. Rohadtul örülök mindenféle rége villamos cuccnak, ha még üzemben van pláne, és még jobban örülnék ha a gyűjteményeben is lenne már belőle.
2. Nem, egyáltalán nem egyezik meg. Se a sapkája, se a szigetelőtest. A porcelán szigetelők mindegyike MÁVSZ alapján készült. Ha nagyon akarán elő is tudnám kotorni ,de nem fogom. Van a birtokomban ilyenis, olyanis. A kommunális hálózaton alkalmazottból több gyártótól is.
Az a durva, hogy a felsővezeték iránysodronyában beépített rövidke szigetelőből még a mai napig találni beépítve a hálózaton, csak más pozícióban, ahol a két 16 kV-os rúdszigetelő már hosszúnak bizonyul. Miskolc rendezőben tuti, de Rákospalota újpesten is rémlik, hogy láttam.
Közben hazaértem és megnéztzem pontosan! Jól emlékeztem, mert Turán is volt Kandós baleset. 1957.07.07-én hajnalban az állomás IV. sz. vágányán álló 424,187 psz. mozdonyba ütközött bele a 319. sz. személyvonat váltóellenörzés elmulasztása miatt. Bár a fegyelmi iratban csak annyi szerepel, hogy villamos mozdony vontatta a személyvonatot, valamilyen Északis nyilvántartásban rábukkantam, hogy a gép a V40 023 volt. A vonat a jelek szerint gépcserés volt, mert eredetileg Salgótarjánból indult. A másik volt a hatvani baleset, 1957.09.20-án 1.55-kor horzsolódott a nem engedélyezett tolatást végző V40 001 a kocsirorral kihúzó 411,293 psz. állomási tartalékkal. Megnéztem azt is, hogy Füzesabonyig több részletben 16 kV-al indult a villamos üzem. 1961 novemberében lépett üzembe a füzesabonyi alállomás, de még 16 kV-al, csak 1963 byarán álltak át a teljes Budapest - Füzesabony szakaszon a 25 kV-ra, ugyanis az eredetileg 16 kV-ra kiépített Bp - Hatvan szakaszt előbb át kellett építeni 25 kV-ra.
Újra olvasva a régi Indóházat a Kandókról merült fel egy kérdés. Több helyen is írják, hogy a Bp. - Hatvan vonal villamosítása még 16kV feszültséggel kezdődött, csak később alakították át 25kV-ra. Kezdetben ott V55 Bocók jártak (vagy nem jártak). De vajon járt-e ott Kandó mozdony (V40, V60) is? Akár tesztelés céljából, akár menetrend szerinti forgalomban?
Ellen szól, hogy az egyik cikk szerint még a Hegyeshalmi vonalon is vegyesen jártak a Kandók gőzösökkel, a mozdony hiány miatt. Ami felveti azt a kérdést, hogy az 1950-es években vajon milyen volt a Kandók kiadási aránya? Hány volt mindennapi forgalomban?
"...de ettől még nem tűnik helytelennek az elrendezés."
Nem állítottam, hogy helytelen, sőt, eredetileg azt gondoltam, hogy ez e helyes elrendezés és csak a KH részletes leírása (és Vendégsín egy megjegyzése) segített megérteni az eredetit. Mindazonáltal úgy gondolom, hogy a geometria és az erőhatások számára nem mindegy, hogy az első vagy a második csatolt kerékre van kötve.
"a MÁV (és a gépgyára) nem nagyon alkalmazta a megoldást"
Nem zárnám ki azt az okot sem, hogy nem akartak licensz-díjat fizetni. Ez a körülmény gyakran előjön, csak nem szoktak beszélni róla.
A kalauz lemaradás ról; A gőzös korszak kalauzait nem zavarta ha elindult a vonat A lassú gyorsulás miatt ,ha elment melletted 2-5 kocsi még mindig fel tudtál kapaszkodni a következőre is.
Ha a V41 elhuzott egy kocsit előtted már nem tudtál felugrani !
A Krauss-gyár egykori főmérnöke írt egy könyvet a MIKADO-mozdonyokról, abban elég részletesen ír erről a problámáról (is). Érintőlegesen megemlíti hogy Magyarországon készült egy gyorsvonati villanymozdony ezzel a tengelyelrendezéssel. Sajnos, a könyvemet lenyúlta egy "barát", de a műegyetemi könyvtárban hozzáférhető ....
A 442-esek ilyen jellegű kiértékelésével az egyes iratokban nem találkoztam, a lehetséges problémákra a többnyire német szakirodalom (nem erre a típusra vonatkozó) ismertetéseiből lehet következtetni.
Egyébként most utánagondolva a V40-en alkalmazott megoldás egyáltalán nem új és egyedi: már maga Helmholtz alkalmazta a második kapcsolt kerékpár K-H-állványba foglalását a Pfälzische P 5-ösökön, hasonlóan a futó- és az első kapcsolt kerékpár közelsége okán.
No és arról sincs szó, hogy mi van a menetirány szerint hátsó Krauss-Helmholz-cal? Én azt hittem, hogy a 442-esek rossz szereplése emiatt volt. Németországban az E18-asok és E19-esek hátsó forgóvázát egy pneumatikus szerkezet automatikusan "kimerevítette". Bár az is lehet, hogy ez a probléma csak valóban nagy sebességeknél lett elviselhetetlen.
Azt sem tartanám kizártnak, hogy a V40-ben lévő "fordított Krauss-Helmholz" erre kevésbé volt érzékeny. De ilyesmiről sehol sem írnak és a németeknek sem jutott az eszükbe ez a megoldás.
Számomra a rajzok (pl. védház-összeállítás) az újdonság erejével bírtak, én ezekkel más publikációkban még nem találkoztam. Érdekes a cikk annyiban is, hogy a MÁVAG-os (járműszerkezeti) részre jobban koncentrál, ellentétben a korábbiakkal, melyek (valamennyire érthető okokból) inkább a villamos berendezésre koncentráltak.
Szerintem a Krauss-Helmholtz rendszer itt is ugyanúgy működöik, azaz a radiális beálló futótengely tolja el axiálisan ellenirányba a vele összekötött hajtott tengelyt. A téma szerintem igen érdekes és meglehetősen alultárgyalt: a MÁV (és a gépgyára) nem nagyon alkalmazta a megoldást, ugye - leszámítva némileg eltérő szerkezetű Zara-állványos RA-mozdonyokat - csak a két proto 442-es volt vele sikertelen kísérlet és V40 tekinthető az első és egyetlen sikeresnek tekinthető ilyen rendszerű hazai konstrukciónak.
Ugye alapvetően három módon lehetett (és több helyen "szokták" is) elrontani a Krauss-Helmholtz-rendszert: az egyik, ha az összekötő vázat/rudat túl mélyre helyezték, így a kapcsolt tengely kerekeinek átmérőkülönbsége egyenesből félrenyomhatta a futókerékpárt; a másik ha túl közel helyezték egymáshoz az összekötött tengelyeket, ami szintén "megette" az abroncsokat (lásd szász XX H típus); a harmadik a forgócsap elhelyezésének problémája. A 442-esnél az elsőt bizonyosan elkövették, a harmadikat esetlegesen. A V40-nél úgy tűnik, hogy mindháromra ügyeltek (bár az elsőt csak nagyjából lehet kivenni a rajzon), ennek részeként választhatták a távolabbi tengelyt. Az ívekben valószínűleg eltérően viselkedett, mint ha a szomszédos kerekeket kötik össze, de ettől még nem tűnik helytelennek az elrendezés.
Sajnos az írás - legalábbis számomra - nem tartalmaz lényeges újdonságot. Az itt leírtak megjelentek már számos cikkben, monográfiában. Új benne az a fél mondat, hogy a kalauzok az üzem legelején lemaradtak a vonatról. Ezt még máshol nem olvastam, viszont apámtól hallottam és megírtam valamelyik Index fórumon. Azt nem tudom, hogy apám hol hallotta, hiszen az események idején még ő is gyerek volt.
Egy gondolat bánt engemet: a V40-es futókerék-vezetéséről mindenütt mint Krauss-Helmholz forgóvázról írnak. Ebben az a furcsa, hogy az összes, általam ismert, gőzmozdonyokon alkalmazott Krauss-Helmholz forgóvázban a forgóváz az első (legkülső) csatolt kerékpárt mozgatja. A V40-esen - ez a cikkben látható átnézeti rajzon is egyértelmű - a második (belső), csatolt kerékpárt mozgatja oldal irányban. Akkor ez még valóban Krauss-Helmholz? Hiszen teljesen más az elrendezése és nyilván a működése is!
