Dél-Budát csak példaként hoztam fel, vehettem volna mást is. Ha holnap lesz időm, megnézem a számításaimat, honnan menyi a megtakarítás vasúton (munkáltatói hozzájárulást feltételezve...).
Tatabányát meg azért mondtam, mert a tervek szerint a majdani valódi BKSZ addig fog terjedni. Persze írhattam volna Esztergomot, Székesfehérvárt vagy akár Hatvant is.
"Szerinted. A valóság azonban az, hogy ha sikeres lesz a közös bérlet, akkor a vasúti és volános havijegyekből kevesebb bevétele lesz a két társaságnak. Több havijegy ugyanis nem fog fogyni, amit pedig eladnak, annak egy része 1-2 szakasszal rövidebb távolságra szól majd. Azt meg végképp nem értem, mire gondolsz, hogy a BKV hogy járhat jól vele?"
A bevétel valóban ki fog esni. Ezért fog(!?!?!) kompenzációt kapni a két társaság. Ne feledkezz meg arról, hogy az árkiegészítés és az átalánytérítés tekintetében - a bérletrövidítés társasági bevételkiesésével párhuzamosan - megtakarítások keletkeznek a költségvetésben. Egyrészt ezt, valamint a BKSZ bérlet feláras részét is szét kell osztani a két társaság között. A társaságok veszteségének jelentős hányadát ez fogja fedezni.
Az összes bérletár bevétel csökkenésnek kb. a felét teszi ki csak a rövidebb menetjegyek miatti veszteségek. Viszont vedd figyelembe, hogy csak 40.1 % utazik teljesárú menetjeggyel! A jelentős ( pl. a 67.5%-osok aránya 20.4% az összes menetjeggyel utazó közül ) kedvezménnyel utazók által okozott bevételkiesés nagyobbik része megmarad a költségvetésben, mint ki nem fizetett árkiegészítés!
BKV.
A BME felmérései szerint a Volánbusszal Budapesten, bérlettel utazó vidékiek 55%-a, a MÁV-val Budapesten, bérlettel utazók 47%-a rendelkezik csak BKV kombinált bérlettel. Mivel számukra a BKSZ adta megtakarítási lehetőségek csak akkor lesznek elérhetőek, ha BKSZ bérletet ( BKV kombinált bérlet + 10% feláras budapesti egyesített bérlet ) vásárolnak, ezért kell nőnie az eladott kombinált bérletek számának is. Megjegyzem, erre már rájött a MÁV és a Volánbusz is, s tudtommal komoly érveket ( és érvelőket :)) ) sorakoztatnak fel amellett, hogy az így keletkező többlet bevételt is osszák fel.
Maradjunk abban kedves Topictársak, hogy itt megint fel akarják találni a már régen meglévő spanyolviaszt!
Akármit írunk, akármit érvelünk, azt is leszögezhetjük, hogy a 15 (vagy 12) év rendkívül sok egy ilyen szövetség létrehozására! Ennek nem így kéne mennie!
Kösz, hogy megtisztelted a véleményeddel a topicot.
Felvetetted a munkáltatói utazási költségtérítést. Jogos.
Jogos lenne. Azonban :
a Műegyetem által tavaly nyáron végzett utasszámlálás során felmérték a bérletesek arányát az agglomerációban, a két társaság közötti megoszlásban. Ott volt egy olyan kérdés is, téríti-e a munkáltató az utazási költségeket. A számok sajnos igazolják a szürke/fekete gazdaság egyéb területein is elvárható arányokat. A valóság nem mindig követi a törvényi előírásokat, de gondolom ezt Te is tudod.
Egyébként azok számára, akiknek a munkáltató is térít, összegét tekintve valóban kisebb az elérhető nyereség. Ám ugyanezen a logikai úton haladva az összeg megtakarítása a munkáltatónál jelentkezik. S hogy a munkáltató mihez kezd vele...?
Bérletrövidítés.
Amit leírtál, jogos. De nem csak a dél-budai térséget kell vizsgálni. Ott van pl. Solymár, vagy Pécel. Mindkét település esetében nőhet a vasúton utazók aránya. A távolság szempontjából ez a két agglomerációs település a legjobb példa arra, hogy a BKSZ bérlet adta lehetőségekkel élve kedvezőbb lehet utazni, mint a BKV-val.
A nagyobb távolságokról ( mint pl. az általad említett Tatabánya ) nem igazán tartom jogosnak utazási kedvezmények adását. Az már nem elővárosi közlekedés, hanem már majdhogynem távolsági. Nem igazán tartozik az agglomeráció közlekedési problémáit kezelni képes megoldások közé, hangsúlyozom : szerintem.
vrobee, a bksz.hu-n lévő infók elavultak... Korábban valóban volt ilyen terv, de ami szeptemberben jön, az csak a budapesti egyesített bérlet, és ehhez mindenki olyan másikat vesz (MÁV, Volán), amilyent akar illetve kell neki. Lesz viszont havi, 30 napos, 14 napos, valamint a havi és 30 napos tanuló és nyugdíjas változatban is. Jövőre pedig éves is lesz, ha minden jól megy!
"Szerintem sem fog 3-4 milliárdos veszteséget okozni. Sőt, a BKV még jól is fog vele járni. A MÁV és a Volánbusz pedig sokkal kevesebbet fog veszteni rajta, mint amennyit "remél" tőle."
Szerinted. A valóság azonban az, hogy ha sikeres lesz a közös bérlet, akkor a vasúti és volános havijegyekből kevesebb bevétele lesz a két társaságnak. Több havijegy ugyanis nem fog fogyni, amit pedig eladnak, annak egy része 1-2 szakasszal rövidebb távolságra szól majd. Azt meg végképp nem értem, mire gondolsz, hogy a BKV hogy járhat jól vele?
"c) ez nem közlekedési szövetség, nagyon messze van attól. Dotált "kettő az egyben" bérletekről van szó*. ---- * egyébként meg nem okoz ez majd akkora többletköltséget a cégeknek, mint amennyire sirnak, mert az emberek nem fognak többet utazni, csak szabadabban választanak. Egyes útvonalak eddig "büntetve" voltak, az emberek igyekeztek elkerülni őket (leszálltak Kelenföldön, vagy buszoztak a vonattal párhuzamosan), most majd mennek arra is."
A "kettő az egyben" igaz. Viszont a *-os megjegyzéssel vitatkoznék. Példa: Martonvásárról jár be vki vonattal, és a Nyugatinál dolgozik. Útvonal: Mvásár-Bp. Déli (33 km), onnan vagy metró Deák téri átszállással, vagy villamossal a Moszváig és onnan a 4-6-ossal a Nyugatiig (mind2 esetben 1 átszállás). Bérletár: vasúti 14300, amiből a dolgozó 2000-et fizet, plusz a BKV bérlet (most 5950, júliustól 6250).
Ezután csak Nagytétény-Érdligetig kell megvenni a vasúti bérletet (15 km), onnan az egyesített bérlettel utazhat tovább anélkül, hogy leszállna a vonatról. Bérletár: vasúti 7500, amiből a dolgozó 1050-et fizet, plusz a BKV bérlet 6875. Megtakarít 950 Ft-ot 625 Ft többlet ellenében. A munkáltató sokkal többet spórol!
Megjegyzés: eddig is megtehette volna, hogy leszáll Nagytéténynél, de számolja ki valaki, hogy mennyi idő alatt érne be onnan mondjuk csak a Körtérig...
"De azt igazán nem értem, miért nem lehetett 15 év alatt - legalább a BKV járműveit és állomásait - felszerelni elektromos jegykezelővel. A 15 év alatt ez nem lett volna nagy költség."
Ahogyan Pandacsöki Boborján mondaná: pedig de! Nem kevés készülék kell, ajtónként egy. Ha mindegyiket egyszerre fel kellene szerelni, az több milliárd Ft lenne (most pontosan nem tudom mennyi, de úgy 3-4 milliárd körül). Akkor már inkább a chipkártya, mert az több információt is ad. A BKV-nak saját forrása a 40 milliárdos adósság mellett erre nincs, akkor már tényleg inkább a járművekre, pályára kell költeni. A chip az más, azt külső forrásból finanszírozzák, és a bliccelés csökkenéséből remélt többletbevételből törlesztik.
"1. Azoknak, akik ma MÁV, vagy Volánbusz bérlettel járnak be Budapestre, a közös bérlet bevezetése után csak az első budapesti megállóhelyig/állomásig kell majd azt megváltaniuk. Ez a MÁV bérlet esetében -4000, vagy -7500 Ft-ot, a Volánbusz bérlet esetében -3970, -5660, vagy -7930 Ft megtakarítást jelent azoknak, akiknek van közös bérletük. Emiatt jobban meg fogja érni venni egy BKSZ bérletet 6875 Ft-ért azoknak is, akik eddig nem vásároltak BKV kombinált bérletet, csak jegyet. Ezáltal vélhetően nőni fog az eladott BKV kombinált bérletek száma is."
A megtakarítás számításánál figyelmen kívül hagysz egy fontos tényezőt: a naponta bejáró utasok legtöbbje alkalmazott, és így a vasúti bérlet árának 86, az autóbuszénak 80%-át a munkáltató kell fizesse. Sajnos a politikusok is előszeretettel hangoztatják a Te számaidat, persze ez "érthető" (érthető a fene...). Mert hogy is nézne ki, ha azt mondanák, hogy a vonattal bejáró alkalmazott maximum havi 1380 Ft-ot spórolhat a 625 Ft felár ellenében... A darbszám meg feletehetően nem fog (lényegesen) nőni, mert akinek eddig fel kellett szállnia a BKV-ra, az eddig is megvette a bérletet.
Különben a megtakarítás - "bérletrövidítés" - mértéke attól is függ, hogy a megspórolható budapesti szakasz milyen hosszú. Például vasúton Székesfehérvár felől (30-as vonal) 18 km, ami esetenként akár 2 szakasz rövidítést is jelent. Az 1-es vonalról pedig a Bp-en belüli szakasz a Kelenföld - Déli távolság, csak 4 km, így Tatabánya felől sokkal kisebb a megtakarítási lehetőség.
(sajnos mostanában nem mindig van időm irogatni...)
Tudtommal nincs ilyen ( BKSz bérlet ), amit vrobee írt. ← Erre a képre gondoltam,
Nos, a bksz.hu-n semmi nincs. Nagyon semmi... Ott még a mára már túlhaladottá vált, régi elképzelések szerinti többfajta bérlet koncepciója található. Ma már csak 1, azaz egy közös bérlettípus 7 "alfajjal" bevezetéséről van szó ( tanuló, nyugdíjas, általános, stb. ). Az a baj, hogy amit leirtál, az lényegileg nem különbözik: tehát döntenem kell hó elején arról, hogy milyen eszközt kivánok igénybe venni, megvenni a kiegészitő bérletet, és végig azzal járni...
Amit MÁV+BKV-nak, meg Volán+BKV-nak írtál, gondolom ott Te sem a BKSZ bérletekre gondoltál, hanem ha jól sejtem - mivel gödöllői illetőségű lehetsz - a ma általad használt kombinációkat írtad le, saját példádból kiindulva. Nem saját példa, Budapest belterületén lakom, de ismerem és tragikusnak tartom a helyzetet - amely egyáltalán nem csak Gödöllőn, jelentkezik, hanem Szentendrén, Dorogon, Érden. Ecseren, stb. (A gödöllői példa annyiból állatorvosi ló, hogy ott három eszköz közül kell egy hónapra előre választanod.) A helyzet lényegében nem fog változni (kicsit talán olcsóbb lesz a helyi közlekedéshez viszonyitva, mert csak kiegészitőt és közös bérletet kell venni*).
Szerintem nagyon fontos az, hogy a közlekedési szövetségnek... be kell ágyazódnia a kollektív tudatba, mint az egyéni közlekedés alternatívája. Ehhez el kell indítani. Ez a kezdő lépés csakkedvező lehet azok számára, akik kihasználhatják az általa nyújtott előnyöket. A belterületi bérlet OK. A nagyobbik gondot, az agglomerációs közlekedést ténylegesen nem fogja kényelmesebbé tenni. Legfeljebb egy kicsivel arányosabbá a szolgáltatás költségét. Azt gondolom, hogy kb. ugyanennyi munkával meg lehetett volna csinálni azt, hogy legyen az agglomeráció településeiből Bp-re szóló közös bérlet (ami tehát jó a BKV, a Volán és a MÁV járataira is)
---- * szerintem a számok, amiket irsz, erősen el vannak túlozva. <a href="http://www.mav.hu/index.phtml?akat=150021" target="_blank">Máv dijszabás</a> T
Szerintem teljesen felesleges az érvelésnek onnan nekiindulni, hogy miért nem tettek semmit az elmúlt 12 évben. Sokkal hasznosabb lenne elmondani azt, mit lehetne tenni ma és holnap.
"Akkor most beszéljünk arról, ami (talán, végre) lesz.
Köszönöm, hogy bemutattad a bevezetendő bérletfajtákat, én is jártam már amúgy a bksz.hu-n .
Egyvalamit nagyon nem értek. OK, elfogadom, hogy ez csak egy közös bérlet. De miért van külön MÁV+BKV, Volán+BKV? (És persze marad HÉV kieg+BKV). Miért nem lehet ezeket egybevonni, és a bevételeket kezdetnek mondjuk az eddigi árbevétel szerint elosztani? Ez semmi pluszköltséget nem jelentene a tervezethez képest,ellenben megadná a választás lehetőségét pl. az emlitett gödöllői és érdi esetben. És utat mutatna a későbbi közös hálózatfejlesztési, racionalizálási lépések felé.
---- * egyébként meg nem okoz ez majd akkora többletköltséget a cégeknek, mint amennyire sirnak, mert az emberek nem fognak többet utazni, csak szabadabban választanak. Egyes útvonalak eddig "büntetve" voltak, az emberek igyekeztek elkerülni őket (leszálltak Kelenföldön, vagy buszoztak a vonattal párhuzamosan), most majd mennek arra is."
Látod vitázni mindig jobb, mint minősíteni és aztán hallgatásba burkolózni. Legalábbis nekem jobban tetszik.
Nos, a bksz.hu-n semmi nincs. Nagyon semmi... Ott még a mára már túlhaladottá vált, régi elképzelések szerinti többfajta bérlet koncepciója található. Ma már csak 1, azaz egy közös bérlettípus 7 "alfajjal" bevezetéséről van szó ( tanuló, nyugdíjas, általános, stb. ).
Amit MÁV+BKV-nak, meg Volán+BKV-nak írtál, gondolom ott Te sem a BKSZ bérletekre gondoltál, hanem ha jól sejtem - mivel gödöllői illetőségű lehetsz - a ma általad használt kombinációkat írtad le, saját példádból kiindulva.
Szerintem nagyon fontos az, hogy a közlekedési szövetségnek, amely modellértékű lesz Magyarországon ( jelenleg több kistérségben foglalkoznak térségi közlekedési integrációk létesítésének gondolatával ) be kell ágyazódnia a kollektív tudatba, mint az egyéni közlekedés alternatívája. Ehhez el kell indítani. Ez a kezdő lépés csak kedvező lehet azok számára, akik kihasználhatják az általa nyújtott előnyöket. Ők nem fogják megengedni, hogy ne fejlődjön tovább. Például jövő tavasszal a szavazófülke magányában.
Szerintem sem fog 3-4 milliárdos veszteséget okozni. Sőt, a BKV még jól is fog vele járni. A MÁV és a Volánbusz pedig sokkal kevesebbet fog veszteni rajta, mint amennyit "remél" tőle.
"Kétségtelen, hogy alapvetően jó lépés, csak a) nem értem, mi tartott ezen 15 évig b) nem látok a továbblépésre garanciát, ha már ezt eladják BKSz-nek, mivel c) ez nem közlekedési szövetség, nagyon messze van attól. Dotált "kettő az egyben" bérletekről van szó*."
Szóval. Egyrészt nem volt 15 év, csak 12 :)))
Mondok egy mesét, a fonóban hallottam.
Szóval, volt egyszer egy város és egy régió. Ennek a városnak és régiónak szembe kellett néznie azzal, hogy a szuburbanizáció közlekedésre gyakorolt hatásait valahogyan kezelnie kellene. A város megkérte tudósait, mondják meg, ugyan mit lehetne tenni ? A tudósok felvetettek több lehetséges megoldási javaslatot a kialakult helyzet kezelésére. Az egyik legjobb az volt, amelyben azt javasolták, a térség közösségi közlekedési szolgáltatásait ellátó három társaság bizonyos szintű integrációjával állítsák meg a modal split romlását.
Aztán a bölcsek letették javaslatukat a végrehajtó hatalom elé. A rendi gyűlés felállva tapsolt, s a helytartó megbízta az egyik hivatalnokát, szervezze meg. A hivatalnokon pedig szinte minden elbukott... Bár kívülről úgy látszott, rajong az ötletért, valójában mindig talált egy csavart, amelyik még lazán mozgott a gépezetben. S ezt a csavart sajnos csak úgy lehetett meghúzni, ha lebontották felőle a gépezetet. S amikor aztán már minden hiba ki lett javítva, a hivatalnok színt vallott és beismerte, alapjában véve nem rajong az ötletért, sőt... A helyzet nemsokára a helytartónak is kellemetlen lett és a király is megunta a tétlenséget. Le is váltotta azon nyomban egyik hadvezérét, s láss csodát, a hivatalnoknak is azzal kellett szembesülnie, hogy hatáskörei szépen lassan eltűnnek.
Bár a bölcsek és a rendi gyűlés sajnos azóta sem mindig értenek egyet, az én mesém is csak azzal érhet véget, hiszek és remélek!
Nem is tudtam, hogy ilyen bérletek lesznek! Ennek aztán végképp semmi értelme! Így tényleg nincs meg a választás lehetősége. Tudjátok, józam ésszel arra gondoltam, hogy az úgynevezett közös bérlet mindhárom cég járműveire jó lesz a városon belül, á lá Prága. Ezzel a megosztósdival viszont - szerintem - adtak a sz.........nak egy pofont. Nálunk mindíg fel akarja találni a spanyolviaszt, az sose jó, ami máshol már kitűnően működik, és évtizedek óta!
Most a közeljövőben várható az Elekta jegykezelési rendszer bevezetése a BKV területén,
Ne haragudj, de ez duma. Pecsételős rendszer működik Európa nagyobb részében, beleértve pl. Rómát vagy Münchent, tehát hasonló méretű városokat is. Tökéletesen működik (ellenőrökkel kiegészitve persze.) Erre nincs pénz, a csipkártyásra lesz?
Azt se hiszem el, hogy ma Mo.-n a csipkártyás rendszert fenntartani olcsóbb, mint a papiralaput plusz az ellenőrkommandót.
Kicsit negatív vagy. Talán hoztad magaddal a honos topikból ? :((( A "naiv" kérdésfelvetés lehet az oka... Különösen annak fényében, ahogy a honos topikon bemutatkoztál már (nem tegnap...). Meg hogy megint el akarnak nekem adni valamit, ami nem az... - A krumplileves legyen krumplilieves! - mondta egy klasszikusunk, és volt benne valami.
Kétségtelen, hogy alapvetően jó lépés, csak a) nem értem, mi tartott ezen 15 évig b) nem látok a továbblépésre garanciát, ha már ezt eladják BKSz-nek, mivel c) ez nem közlekedési szövetség, nagyon messze van attól. Dotált "kettő az egyben" bérletekről van szó*.
A BKSz egy közlekedési vállalatokat összefogó társaság (jogi személy) volna, amely felmérné az igényeket, és koordinálná a teljesitést az egyes alvállalkozók között, valamint gondoskodna a bevételek megfelelő elosztásáról.
Kb. úgy lenne a BKV a BKSz alatt, ahogy ma a VT-Transzman a BKV alatt. Nem is nagyon tűnik fel, ha felszállsz a buszra.
Akkor most beszéljünk arról, ami (talán, végre) lesz.
Köszönöm, hogy bemutattad a bevezetendő bérletfajtákat, én is jártam már amúgy a bksz.hu-n .
Egyvalamit nagyon nem értek. OK, elfogadom, hogy ez csak egy közös bérlet. De miért van külön MÁV+BKV, Volán+BKV? (És persze marad HÉV kieg+BKV). Miért nem lehet ezeket egybevonni, és a bevételeket kezdetnek mondjuk az eddigi árbevétel szerint elosztani? Ez semmi pluszköltséget nem jelentene a tervezethez képest,ellenben megadná a választás lehetőségét pl. az emlitett gödöllői és érdi esetben. És utat mutatna a későbbi közös hálózatfejlesztési, racionalizálási lépések felé.
---- * egyébként meg nem okoz ez majd akkora többletköltséget a cégeknek, mint amennyire sirnak, mert az emberek nem fognak többet utazni, csak szabadabban választanak. Egyes útvonalak eddig "büntetve" voltak, az emberek igyekeztek elkerülni őket (leszálltak Kelenföldön, vagy buszoztak a vonattal párhuzamosan), most majd mennek arra is.
Nézd, nem igazán hiszem el a forráshiányt ebben az esetben. Járműbeszerzés, pályafelújítás, abban igen. De kb. kétezer elektromos jegykezelő beszerzése mondjuk 10 év alatt a 15-ből............................ Akkor már évek óta lehetne - mondjuk prágai mintára - MÁV-val és Volánnal is utazni, legalább a városon belül! Ezen kívül, az eltelt évek függvényében, talán már az említett vállalatoknak sem okozna plusz veszteséget a BKSZ, mivel jelentősen nőtt volna az utasszám.
Az Elektával (mint már írtam) nem értek egyet ilyen gazdasági helyzetben. ezekből a milliárdokból inkább pálya, jármű, stb................................... Ha Bécsnek, Frankfurtnak, Berlinnek és még sok más városnak megfelel a papíralapú jegy, nekünk miért nem? Egyébként állítom, hogy a kísérleti Elekta bevezetése az M1-en bevételkiesés lesz, hiszen ki az az őrült, aki ez az egy vonal miatt le fogja tenni a csipkártya depozitot!
A BKSZ-en kívül más téma is érdekel a közforgalmú területén?
Most a közeljövőben várható az Elekta jegykezelési rendszer bevezetése a BKV területén, első lépcsőként a MILLFAV esetében ( ez lesz a próba ). Néhány éven belül, ha minden a terv szerint alakul, teljes körűvé válhat. Bízzunk benne!
Kösz az ötletet, de az nagyon drága lenne. Közforgalmúval egy hónapban, maximum ötször megyek be a városba. Így ezt el kell vetnem.
A BKSZ be nem vezetésének okát tudjuk. Ugyanaz, mint minden egyéb, a közlekedéssel, vagy bármi mással kapcsolatos dolog. Ezt már első hozzászólásomban mondtam. De azt igazán nem értem, miért nem lehetett 15 év alatt - legalább a BKV járműveit és állomásait - felszerelni elektromos jegykezelővel. A 15 év alatt ez nem lett volna nagy költség. Ezeknek hiánya pedig iszonyú sok kényelmetlenséget okoz az utasoknak!
Jogosak a felvetéseid. A régión belül hiányoznak a harántirányú vasúti kapcsolatok. Valóban a Te esetedben a személyautóval való közlekedés sokkal célszerűbb, mint többszöri átszállással eljutni az úticélodhoz.
BKSZ-jegy egyelőre nem lesz, így jelenleg csak az jár(hat) jobban, akinek már most is van BKV-s bérlete, vagy aki eddig is sokat költött Budapesten belüli közlekedéseihez BKV-jegyekre.
Azt javaslom, hogy gondold meg, nem lenne-e érdemesebb budapesti utazásaid alkalmával áttérni a bérletes megoldásra. Ehhez az alábbiakat kellene számba kellene venned :
1. BKSZ bérlet + 1 zónás MÁV bérlet : 8 875 Ft. S ezzel akkor a BKV járatait is használhatod.
2. Ha - feltételezem - 2 zónás menettérti menetjegyet kell venned, s mondjuk 20 alkalommal használod azt havonta, akkor 2. osztályon 6 800 Ft-ot költesz utazásra. Az 1-es pont mellett ebben az esetben még 12 db BKV-vonaljegyet tudsz megvásárolni.
Szerintem gondold meg, nem lenne-e célszerűbb a bérlet.
Én nem fogom használni a közös bérletet, mivel egy Pesttel határos faluban lakom, a repülőtéren dolgozom, de mivel nincs kereszt irányú közforgalmú, kénytelen vagyok autóval járni. Ha közforgalmúval mennék, az két megálló vonatot és két buszt jelentene, ami kb. másfél óra. Ha lenne keresztirányú, szívesebben járnék azzal, de a kb. 20 perc egyirányú utat nem szívesen cserélném el kb. egy-másfél órányi egyirányú utazásra!
ha nem dolgozom, akkor vonattal szoktam járni a városba, így részemre a jegyes megoldás lenne jobb. Ezzel kapcsolatban meg kell mondjam, nem értem, miért ilyen félénken vágtak bele. Tudom, nagy kiadás, (még a papír alapú megoldás is a sok érvényesítő készülék miatt), de ez így tényleg félmegoldás! Legalább egy ároson belül használható jegyfajtát is indíthatnának a bérlettel együtt.
Az előzőekkel kapcsolatban még hozá tenném, hogy 15 ( ! ) év alatt sem lehetett elérni azt, hogy minden BKV járművön, illetve állomáson elektromos jegykezelő készülék legyen. Ez az akadály annak, hogy még mindíg ezt az "ütődött" lyukasztós jegyrendszert kell használni. Érdekes, Prágában ilyen már nincs évek óta, ezért van mindenféle normális jegyfajta.
Kicsit negatív vagy. Talán hoztad magaddal a honos topikból ? :(((
Persze amit leírtál, az valóban eszményi kép lenne. Ami most elindul(hat), az persze meg sem közelíti ezt, de legalább az első valódi lépés. Amely, ha tényleg elindul, utána már talán képes lesz arra, hogy önmagát fenntartsa. Mivel vesztese a társaságokon kívül nincs, mert az utasok csak nyernek vele, nehéz lenne a későbbiekben mondjuk szép csendben megszüntetni. Ezért valószínűbb, hogy a későbbiekben csak előre lehet menni, s eljutni az általad is felvázolt eszményi állapotok felé.
1. Azoknak, akik ma MÁV, vagy Volánbusz bérlettel járnak be Budapestre, a közös bérlet bevezetése után csak az első budapesti megállóhelyig/állomásig kell majd azt megváltaniuk. Ez a MÁV bérlet esetében -4000, vagy -7500 Ft-ot, a Volánbusz bérlet esetében -3970, -5660, vagy -7930 Ft megtakarítást jelent azoknak, akiknek van közös bérletük. Emiatt jobban meg fogja érni venni egy BKSZ bérletet 6875 Ft-ért azoknak is, akik eddig nem vásároltak BKV kombinált bérletet, csak jegyet. Ezáltal vélhetően nőni fog az eladott BKV kombinált bérletek száma is.
2. Azok, akik rendelkeznek BKV kombinált bérlettel, a 625 Ft-os BKSZ bérletfelárral igénybe vehetik a vonatokat és a Volánbusz buszait a városhatáron belül. A 2-es, 40-es, 80-as, 100-as és 120-as MÁV vonalak külső állomásai mellett lakók szerintem nem feltétlenül osztják az általad nem is tudom, hogyan aposztrofált megállapítást, miszerint ennek szinte semmi értelme sincs.
3. Valahonnan el kell indulni. Most innen, aztán pedig szépen lassan ki kell verni a három társaság alkalmazottaiban meglévő látens ellenállást, s akkor szépen lassan ki is tudna teljesedni a közlekedési szövetség. Addig meg a hozzád hasonló negatív alapállással sikeresen az ellenzők malmára hajtjátok a vizet. Hidd el, jól jön ez azoknak, akik eddig is megtettek mindent azért, hogy az általad felvázolt eszményi kép kialakítására még csak esély se legyen. Ezért meglepő, hogy olyan, aki a közösségi közlekedés hívének tartja magát, ilyen vehemensen ugrik neki valaminek, amiben többet kellene látnia... Tudod, a közösségi közlekedést lebonyolító társaságok háza táján sokakra ráférne egy kis fejmosás, hogy a konkurenciaharc nem az egyes társaságok között, hanem az egyéni és a közösségi közlekedés között zajlik.
BKSZ - jobb lesz ? Lóf@szt lesz BKSz szept. 1-től. Tizéves előkészitő munkával annyit sikerült elérni, hogy bevezetnek néhány kombinált bérletfajtát. - Majd ha a menetrendekre rápillantva eldönthetem, hogy Gödöllőről Pestre a vonatot, a HÉV-et, vagy a buszt veszem-e igénybe a már meglévő egy darab havibérletemmel. - Majd ha Érdről ütemes menetrendbe illesztve jár csúcsidőben a vonat, azon kivül a busz . - Majd ha a 17 zónás BKSz-bérletemmel Csobánkáról Pomázig busszal, onnan HÉV-vel, majd Aquincumi átszállással a Nyugatiig utazhatok, akkor azt mondom, hogy ez már valami.
Amennyiben szeptember 1-jétől valóban elindul a közlekedési szövetség, még csak a közös, egyesített budapesti bérlettel lehet majd a három társaság járműveit igénybe venni, Budapesten belüli utazásoknál. BKSZ jegy még nincs, így az általad említett átszállásmentes kapcsolat is csak azok számára lesz a mostaninál kedvezőbb, akik BKSZ-bérlettel rendelkeznek.
A költségek viselése - ebben a stádiumban - csak a MÁV és a Volánbusz gazdálkodását érinti, egyes becslések szerint 2006-ban 3 milliárd Ft veszteséggel számolnak - szerintem nem lesz ennyi, de erről később. A BKV-nak ebben a fázisban - elvileg - nem fok keletkezni vesztesége. Sőt, szerintem még nyerni is fog rajta.
Te fogod használni a vasút, vagy a Volán járműveit a közös bérlet bevezetése után ?
