A Csörgők első eresztésében -, nem biztos, de valahol 45 -- 50 környékéig Osztrák hajtóművel jöttek ki. Későbbiek azt hiszem magyar gyártású.
Konkrétan : -
A 2126 -ban az eredeti hajtóművel nyomott a turbó 14.-ben 1.7 bar körül, tépte is a 7 bhv-t mint Floky... Irányváltó csapágy hiba miatti csere után ugyanaz a motor, ugyanazon a fordulatán 1.3 -- 1.4 - et nyomott ugyanaz a turbó, s a gyorsításkor árnyéka volt a " régi énjének ". Konkrétan : Ócsáról a páros vonat indulóban az útátjáróra elérte az 58 Km/ó-t -, ott váltott " Menet " - be -, , a cseredarabbal meg a szúk ötvenet.
Motor élettartam szempontjából az nem biztos, hogy rossz. Az más kérdés, hogy sikerült illeszteni ,de a hajtóműhöz. A behajtó tengelyhez tartozó fogaskerekek áttételét módosítani kellett úgy tudom.
A motor teljesítmény 1320 kW (1800 LE), a hajtómű bemenő teljesítménye 1044 kW. Nem vágom mennyi a hajtómű legjobb hatásfoka, de szerintem ott is elmegy veszteségként kb. 150 kW, de ennek utána kéne nézni. Ha a motor eleve nem tudja leadni a névleges teljesítményét a lentebb részletezett okok miatt cseszheted, mert nem lesz gyorsulás.
Na jaaa..., abban a hagyományos regulátoros adagoló rudazatban van vagy öt / ?? / spec kis csapágy, azután ha elkezd lógni egy..., kettő, a regulátor már kiakad, az adagolónál meg felén a töltés . Ebből visz el télen a fűtés, nyáron meg a ventillátor áramigénye. Amikor még volt szerszám -, meg beo gép -, a jobb egyes hengernél benyúlva tudtunk állítani a rudazaton..., egy ideig, azután már csak a csapágysor csere segített.
Nem mindegy milyen állapotban van a hajtómű, milyen állapotban a motor, a turbó, nem-e kopott ki annyira a töltésállító rudazat, hogy a hajtómű feltöltésekor megül a motorfordulat és nehezen akar kipörögni.
A dízelmotor erőleadása/illeszkedése hidraulikus hajtóművön keresztül harmadfokú görbével leírható. Villamos hajtás/hajtómű esetén ez másodfokú görbével leírható. Nyilván ez végletekig egyszerűsítés, de a jelenséget magyarázza, hogy miért tűnik úgy, hogy elinduláskor a dízel villamos mozdony fürgébbnek, mint a dízel hidraulikus. Ugyanaz a dízelmotor hidraulikus hajtómű esetén ugyanakkora gyorsulást nagyobb terheléssel produkál álló helyzetből való indulásnál, mint a villamos előátvitelű. Persze jó lenne almát az almával, tehát ugyanazt a dízelmotort vizsgálni a két típusú hajtásokkal.
Rögzít ezt-azt, de azért messze nem olyan felhasználóbarát a naplózás és kiolvasás - persze a gyűjtött adatok köre sem teljes - mint mondjuk egy "lakossági" jármű OBDII csatlakozóján keresztül kiolvasható, rögzített események.
Sajnos ezért komoly tényfeltárás lenne szükséges mind a reszortos, mind egy MFB technikus közreműködésével, ha a hiba feltárását MFB-felől szeretnék kezdeni. Erre jellemzően nincs idő, akarat, lehetőség. (Tetszőleges sorrendben!)
...olajsár, temérdek nyárfa "szösz", üa cső törés, kifújó kipu ,esetleg elektromos zárlat..kb ezek szoktak lenni.
Szinte mind visszavezethető a karbantartás hiányára vagy a nem megfelelő javításra,vagy a javítás "hozzáállásra".Nem kell egyetérteni,lehet minuszolni,de ettől még így van.
Persze ha már mundér védem is... nincs megfizetve egy műhelyes(sem..úgy néz ki hogy az a kicsi +lóvé sem lesz mint eddig),lehet egy tetves gőzborotva sincs ami működik, nincs alkatrész,leszar mindenki mindent... persze a gépeknek sincs ám gazdájuk,sztm van aki azért is kinyírja hogy másnap ne kelljen arra visszaülni, és akkor jön hozzá hogy 50-60 technikáról beszélünk. Persze ez egy fikció valahol a balkánról...
Volt hozzá szerencsém RID oktatásra tartva.Pontosan a BGOK előtt füstölt el szegény,gázolaj tartály majdnem pukkant és nem mellesleg Kőbánya-kispest - Kőbánya alsó között volt.
