Sárga buszokon Naponta 33 ezren ingáznak a fővárosba Beszélgetés Tari Lászlóval, a Volán 20. sz. Vállalat igazgatójával Harmincháromezer ingázó. Ennyien utaznak naponta sárgabusszal a Pest megyei településekről fővárosi munkahelyükre és vissza a Volán 20. sz. Vállalat statisztikái szerint. Naponta tízezer járatot indítanak, évente 150 millió utast szállítanak. Tari Lászlótól, a Volán 20. számú Vállalat igazgatójától elsősorban Pest megyeautóbusz-közlekedéséről, az egyébként az utasok kisebbségét kitevőingázók utazási körülményeiről, illetve a vállalat fejlesztési terveiről érdeklődtünk. • A Volán 20-as, az ország legnagyobb autóbuszközlekedési vállalata, a Pest megyei helységek közötti járatok gazdája, s ugyancsak e vállalat emblémája díszeleg a belföldi távolsági, illetve a nemzetközi forgalom túlnyomó részét lebonyolító járatok többségén. — Jogelődünk a Mahart — a későbbi Mávaut — több mint 50 éve alakult meg. Jelenleg 550 autóbuszunk vesz részt a menetrendszerű, majdnem 600 a szerződéses, illetve a bérautóbusz-forgalom és a különjáratokon. Szabolcs utcai üzemünkben nemcsak a saját, hanem a Volán Tröszt összes járművének közepés nagyjavítását elvégezzük. Az országban egyedül a mi vállalatunk szakosodott kizárólag személyszállításra.Míg az ország más területein egy-egy társvállalatunk intézi a Volán valamennyi szolgáltatását, a fővárosban és Pest megyében hat, különböző feladatokat ellátó Volánvállalat működik. A menetrendszerű forgalomban egy év alatt 52 millió kilométert tesznek meg buszaink és 120 millió utast szállítanak.Az utóbbi 5 esztendőben összehasonlíthatatlanul korszerűbb, kényelmesebb lett Pest megye autóbusz-közlekedése. Ugyanakkor az is tény, hogy még mindig szép számmal vannak zsúfolt járatok, az utasok szerint olyan napszakok, amikor egyáltalán nincs buszközlekedés, s nem lehet eljutni egyik településről a másikra. Panaszt, hogy a miatt is hallottunk ,a vállalat egyre több járatot megszüntet.Ami a kérdés első felét illeti, 1974 óta a menetrendszerinti járatokon majdnem teljes egészében új, többnyire nagyobb járművekkel cseréltük fel a korszerűtlen típusokat. Az idén például 120 új autóbuszt vásárolunk az Ikarusztól — A zsúfoltságról. Tavaly részletes utasszámlálást végeztünk, amiből kiderült például, hogy a több Pest megyei községet érintő Dorog—Esztergom vonalon 106 százalékos, az M7-esen közlekedő Érd—Parkváros —Budapest járaton 105 százalékos csúcsidőben a kihasználtság, de hasonlókat tapasztaltunk az Érd—Diósd —Budapest, a Százhalombatta—Budapest és a Dunakeszi—Budapest között közlekedő buszokon is. Az utasok a tanúk rá, hogy csuklós járatok beállításával gyorsan orvosoltuk a bajt. — Más a helyzet az elsősorban távolsági szállítási rendeltetésű vonalakon, így például a Budapest— Balassagyarmat vagy a dunaújvárosi és néhány más útszakaszon. Itt hétközben kiegyensúlyozott a forgalom, hét végén azonban előfordul zsúfoltság, sőt arra is gyakorta akad példa, hogy nem tudunk minden utast elszállítani. De pillanatnyilag egyetlen közlekedési vállalat sem képes arra, hogy csúcsforgalmi igényekhez igazítsa, illetve fejlessze fel járműparkját. Bonyolítja a helyzetet, hogy a különjáratok iránti igény is a hétvégeken a legnagyobb, ilyenkor, a közhasználatú szóval munkásjáratoknak nevezett szerződéses buszok közül sem tudunk elvonni kocsikat. Ennek ellenére rendszeresen forgalomba állítunk pótjáratokat,de az igényeket még így sem tudjuk maradéktalanul kielégíteni. — Kevesen tudják, hogy a Volán önkényesen, csupán a saját elhatározása alapján nem szüntethet meg járatokat. Csakis az illetékes tanácsok hozzájárulásával. A kihasználatlan járatok megszüntetése azonban nem csupán gazdaságossági kérdés. Az itt felszabaduló buszokat éppen a túlzsúfolt vonalakon és csúcsidőben igyekszünk forgalomba állítani, összességében: kényelmesebben lehet utazni. Ezt azzal tudom bizonyítani, hogy 1979 őszéhez képest mindössze 2,5 százalékkal szállítunk több utast, a buszok befogadóképessége viszont 8 százalékkal nőtt. Ugyancsak a közlekedők igényét szolgálja, hogy majdnem annyi az új járat, mint amennyi megszűnt, több busz jár szerződéses vagy bérbeadott formában, mint a menetrendszerű közlekedésben. Nem lenne-e helyesebb ezeket is részben vagy egészben a nagyközönség javára hasznosítani? — Bármennyire meglepő, Magyarországon nem a Volán, s nem is a főváros közlekedését bonyolító BKV a legtöbb autóbusz gazdája. A Volán Tröszt tulajdonában 8 ezer autóbusz van, közületekében, gyárakéban, vállalatokéban intézményekében 12 ezer. Szerintem ez olyan luxus, amit egyetlen ország sem engedhetne meg magának.Ami a mi kocsijaink kihasználtságát illeti: saját érdekünk is, hogy minél többet legyenek a forgalomban.Meg is teszünk mindent azért, hogy Budapesten, Pest megyében vagy bárhol máshol az országban olyan megrendeléseket szerezzünk, amelyek eredményeként napközben is kihasználhassuk a munkásbuszokat. Az ebből eredő hasznunk azonban viszonylag csekély, hiszen műszak végére a helyén kell lennie minden kocsinak. Ezen a kérdésen érdemes tovább gondolkodni, hiszen a menetrendszerű, kevesebb autóbusz négyszer annyi utast szállít, mint a többi. Itt azonban — s ez a közlekedésre általában is igaz —, ismét nem csupán gazdaságossági kérdésről van szó. Nem megalapozatlan az a vélemény sem, hogy nálunk, ahol az automobilizmus nem általános, a munkásszállítás egyben szociális vívmány,és sokszorta gazdaságosabb,mintha mindenki a saját járművével indulna munkába. — Hozzátenném mindehhez, hogy bár mi is nyereségérdekelt vállalat vagyunk — tekintet nélkül arra, hogy adott esetben éppen megéri vagy sem — a közlekedési igények kielégítése alapvető kötelességünk.Úgy vélem, ennek a jogos társadalmi igénynek messzemenően eleget teszünk. Ha például, mint Vácott,vagy Cegléden új rendelőintézet nyílik, bár gyakorta csak néhányan utaznak, mégis biztosítjuk a rendszeres közlekedést. # Milyen az autóbuszok műszaki állapota? — Ezt a kérdést leggyakrabban a szerződéses és bérjáratokkal kapcsolatban teszik fel nekünk, tudván, hogy erre a célra állítjuk be a régi típusokat. Szerencsés helyzetben vagyunk, saját javítóbázisunk tisztességesen dolgozik, így műszaki hibából eredő balesetünk sem a menetrendszerű, sem az azon kívüli forgalomban nem volt.Az is téved, aki azt hiszi, hogy a régi kocsik gyakrabban mondják fel a szolgálatot, mint az újak. Statisztikák bizonyítják ennek az ellenkezőjét. Az utasok gyakran kifogásolják menetrend- szerkesztést is. Sokak szerint rugalmatlanul reagálnak változó igényekre, a közlekedési szokásokra.Lehet, hogy túlzásnak tűnik, de a menetrend összeállításához ma már 419 tanácstól, vállalattól kértünk véleményt, javaslatokat, összesen 143 választ kaptunk. Ebből mi azt a következtetést vontuk le, hogy az utasok jórészt elégedettek a jelenlegi közlekedéssel. • Ugyancsak a jobb forgalomszervezést segítik a rendszeres utasszámlálások. Nagyobbak lesznek a lehetőségeink a már említett új kocsik forgalomba állításával, s azzal is, hogy az 500 ezer kilométert már lefutott, elvileg amortizálódott, de még korszerű típusú autóbuszainkat felújítjuk, sőt, a BKV-tól is vásárolunk ilyen kocsikat. Szívesen vennénk, ha az emberi mérlegelő képességnél többet tudó számítógépeket is felhasználhatnánk a menetrend szerkesztésében, erre azonban csak néhány év múlva lesz lehetőség.Az új gazdasági__szabályozók minden bizonnyal másfajta gondolkodásra késztetik a Volán 20-as vezetőit is. — Sokan azt hiszik, hogy — hasonlóan a BKV-hoz — mi is jelentős állami támogatást élvezünk. Pedig tulajdonképpen önellátók vagyunk. És 1951 óta változatlanok a menetrendszerű járatok személyszállítási tarifái, ugyanakkor egy autóbusz félmillió helyett 1 millió 200 ezerbe kerül, alaposan felszöktek az üzemanyagárak, nem is szólva az alkatrészekről és egyéb kiadásokról. Mégis, az egymilliárd 200 millió forint saját bevétel mellett, csupán 226 millió forint az állami támogatás, de különböző adók formájában legalább ennyit be is fizetünk az államkasszába. Az utóbbi években csökkent tehát a nyereség. Ennek ellenére igen tetemes a megtakarítás, amit a gépkocsik jobb kihasználásával,a jobb piackutatással,a költségek és a létszám állandó csökkentésével értünk el. Visszatérve a harminchárom ezer Pest megyei napi ingázóra, kétségtelen tény, hogy javultak utazási körülményeik, de még így is rosszabbak a tóvárosiaknál. — Ami a dolog gyakorlati részét illeti, járataink nem zsúfoltabbak, mint a kék buszok. Igaz viszont, a sárga buszok drágábbak, ami az utasokat és munkáltatóikat egyaránt hátrányosan érinti. Talán magam, illetve a vállalat ellen beszélek, mégis sajnálom, hogy nálunk az elővárosi közlekedés javát nem a vasút vagy a HÉV bonyolítja, mint jó néhány szomszédos országban. Hiszen az kényelmesebb, gyorsabb. kell A jövőt illetően nyugodt lélek állíthatom, hogy az elmúlt években lezajlott típusváltás után, most újabb jelentős fejlődés részese lesz Pest megye autóbusz-közlekedése, ami elsősorban az ingázókat érinti majd. Jó néhány vidéki pályaudvarunk már az elmúlt években korszerűsödött. A közeljövőben kerül sor a gödöllői megépítésére. Jövőre — a Népstadion mellett — elkészül az új végállomásunk, 1982- ben pedig a népligeti is. Mindkettő közvetlenül a metróhoz csatlakozik, ily módon tehermentesítve az Engels téri pályaudvart. — A VI. ötéves tervben az óbudai helyett az Árpád-híd pesti hídfője mellett is felépül az új végállomás.Azt hiszem, közmegelégedésre, mert az érintett járatok utasainak háromnegyed része Pesten dolgozik, s így átszállás nélkül, gyorsabban, kényelmesebben jut majd el végcéljához. Itt lesz a náci, a fóti és a Nógrád megyei buszok végállomása is. A BKV-val közösen folytatjuk a szentendrei pályaudvar rekonstrukcióját is; váróterem, forgalmi irodák és dolgozóink számára szociális épületek készülnek.
TARI LÁSZLÓ, 20-AS VOLÁN: Nem elégedhetünk meg az előző évi teljesítménnyel Az elmúlt év a vállalat életében a legsikeresebb évek közé tartozik. Bevételeink 7,5%kal nőttek és az éves termelési értékünk elérte az 1,5 milliárd forintot. Nyereségtervünket 8,6%-kal teljesítettük túl, az előző évnél kevesebb létszámmal. Dolgozóink átlagbére 6,8%-kal nőtt, a vállalati éves átlagkereset 62 100 Ft/fő. Örvendetesen tovább csökkentek az üzemi balesetek, és az ebből származó kiesett munkanapok; kedvező a közúti baleseti helyzetünk is. A közelmúltban két jelentős politikai fórum előtt adtunk számot munkánkról. Az MSZMP XIII. kerületi Végrehajtó Bizottsága előtt az anyag- és energia takarékosságérdekében tett intézkedéseinkről számoltunk be. A testület elismerte a sok éves rendszerező és eredményeket hozó tevékenységünket, sok vonatkozásban példamutatónak ítélte meg a munkánkat. A Pest megyei Tanács Végrehajtó Bizottsága előtt a megyében végzett személyszállítási feladatainkról adtunk számot. A Végrehajtó Bizottság elismeréssel szólt a tevékenységünkről, köszönetét fejezte kia megye személyszállításában végzett színvonalas munkánkért. Az elmúlt év eredményei, munkánk külső megítélése, a kollektívában rejlő tehetség és tenni akarás biztos alapot jelent az 1982. évi terveink megvalósításához. Az idei terv látszólag könnyűnek tűnik. Hiszen „csak” 3,5%-os teljesítményérték-növekedést tartalmaz, továbbá az 1981. évi 239 millió forintos nyereségünkkel szemben „csupán” 225 milliót kell megtermelnünk. A terv megvalósíthatósága megítéléséhez néhány nehezítő körülményre jó, ha felhívjuk a figyelmet: — a szabadáras kategóriába tartozó járatfajták (különjárat, szerződéses járat, bérautóbusz) iránti kereslet szűkül, a mai ismereteink szerint kocsibőséggel rendelkezünk; — a begyűrűződő költségek növekedése eléri a 43 millió forintot; — az Ikarus 256-os kocsik kivételével — ezeket júniusban várhatjuk — a többi autóbusz szállítása csak a IV. negyedévben várható; — a BNS pályaudvar, a monori telep belépése nemcsak örömet, hanem gondot, költségnövekedést is jelent azok számára, akik e helyeken dolgoznak ; — „szokatlan” lesz számunkra, hogy maximum 4%-os bérfejlesztést tudunk végrehajtani, amikor korábban 7— 9% volt az éves növekedés. Melyek a legfontosabb céljaink? 1. A vállalattal szemben támasztott, gazdaságosan teljesíthető személyfuvarozási igények kielégítése. A menetrendszerinti járatfajtában az alapellátottság színvonala nem romolhat, a szabadáras járatfajtáknál pedig a mindenkori piaci igényekhez alkalmazkodva, a kiszolgálás színvonalát differenciáltan emelni kell. Munkánkban kiemelt helyen szerepel a Budapest környéki személyszállítási feladatok magasabb szintű ellátása. 3,2%-os volumenfelfutást várunk, járatfajtánkénti struktúra lényegében nem változik. 2. Vállalatunk és a Volán szakma, autóbuszjavító inak igényét maximálisan ki kell elégíteni, a meglevő termelő kaparitások jó kihasználásával. Ez Ikarus 266-os egyenértékben 600 db gépkocsi felújítását, jelenti. Az épülésidőket 5%-kal kell csökkenteni. Bővíteni kell a jövedelmező idegen munkák körét. Továbbra is kiemelt feladat az átfutási idő csökkentése. 3. Az eszközeink műszaki színvonala nem romolhat, műszaki-esztétikai állapota pedig javuljon. Tovább kell folytatni az autóbusz-rekonstrukciót — 122 új és 22 használt autóbuszt kell vásárolni —, üzembe kell helyezni a monori műszaki bázist, valamint a BNS pályaudvart. Folytatni kell a koncentrált épület- és géprekonstrukciós program végrehajtását. E cél megvalósítására 55 millió Ft ráfordítást irányoztunk elő. 4. A vállalati gazdálkodás külső feltételeinek súlyosbodása ellenére is, legalább 225 millió Ft vállalati nyereséget kell realizálni annak érdekében, hogy biztosítani lehessen a vállalat dinamikus gazdasági és pénzügyi egyensúlyát, a fejlesztésekhez szükséges alapok kitermelését. 5. Az új bér- és jövedelemszabályozás adta lehetőségek maximális kihasználásával biztosítani kell a 4%-os bérszínvonal növekedéssel egyidejűleg az 5,3%-os bruttó keresetnövekedést. A szociális ellátás terén szerény színvonalemelést kell végrehajtani. A kár- és keresetpolitika gyakorlásánál fokozni kell a kollektív és az egyéni érdekeltséget. Az önelszámoló gazdálkodó egységeken belül ki kell alakítani a kiscsoportos érdekeltség feltételrendszerét, működési mechanizmusát. 6. Fejleszteni kell a vállalaton belüli közösségi viszonyokat, az üzemi demokrácia gyakorlatának feltételeit, a munkaverseny-mozgalmat. A vállalati munka hatékonyságának emelése és az ésszerű takarékosság megvalósítása érdekében folytatni kell a vállalaton belüli feladat és hatáskörmegosztás felülvizsgálatát, a módosításoknak megfelelően változtatni kell a szervezeti, irányítási és érdekeltségi rendszerünkön. A célok az üzemegységek, főnökségek kollektívája okos, fegyelmezett munkája során valósulnak meg. Mit várunk tőlük? Az 1981-ben is kiemelkedő jó munkát és magas nyereséget elérő ipari üzemegységtől,az Andor utcai üzemegységtől és a ceglédi főnökségtől azt kérjük, hogy ismételjék meg a tavalyi kiváló eredményüket, vagy legalább közelítsék azt meg! A piaci helyzet elsősorban az Andor utcai üzemegység munkáját nehezíti, de egy jó kereskedelempolitikai gyakorlat segíthet a bajokon. Az ipari üzemegység a javításban töltött idő további csökkentésével segítheti a társvállalatok munkáját. A Szabolcs utcai üzemegység a bérautóbuszok műszaki-esztétikai színvonalát már 1981 ben magas szintre emelte. A típusváltás folytatása tovább javítja az autóbuszpark arculatát. E szívós, színvonalas munka a kiváló kereskedelmi gyakorlattal párosulva jelentős vállalati nyereségnövekedést hozhat a vállalatnak. A váci üzemegységnem elővárosi, menetrendszerinti járatai veszteségét — de legalább annak évről évre való növekedését — kell mérsékelni, elsősorban a nem kellően kihasznált járatok lehetséges megszüntetésével. Az elővárosi közlekedésükben az utaspanaszokra okot adó zavaró jelenségeket mielőbb fel kell számolniuk. Az érdi főnökségen — az új telep elkészüléséig is — a gépkocsik műszaki állapotát kell legalább szinten tartani. Nagyobb gondot kell fordítani az érdi és Kosztolányi téri pályaudvarok és környékük mindennapi rendjére, tisztaságára! A zsámbéki főnökséghelyzete stabilizálódott. A forgalomirányítást, az ellátás színvonalát elsősorban az Etyeki vonalon kell biatorbágyi vonalon kell ugrásszerűen javítani. A szentendrei főnökség évről-évre való nagy erőpróbája a Dunakanyari hétvégi forgalom színvonalas és gazdaságos ellátása. E két követelmény együttes megvalósítását várjuk tőlük ebben az évben is. A szigethalmi főnökségadósunk volt 1981-ben a nyereségtervétől való elmaradással, de a forgalomellátás színvonala, a forgalmi-műszaki telep rendje sem érte el a kívánt mértéket. Ezekben gyökeres fordulatra van szükség és ez 1982. évi leckéjük. Ebben az évben a monori főnökség is az önálló egységek sorába lép. Mint „kezdőktől” csupán két dolgot kérünk: nem romolhat a szállítás minősége, továbbá az új műszaki telep megjelenése, tisztasága, rendje az újkorihoz képest csak javulhat! (Erre is van jó példa: érdemes megnézni az 1979-ben átadott ceglédi telepünket!) Az eddig elmondottakból is látható, hogy nem elégedtünk meg az előző évi produktumunkkal ahhoz, hogy megőrizzük a vállalat jó hírnevét, hogy az életszínvonalunk ne romoljon, az élet- és munkakörülményünk pedig javuljon, többet, de még inkább okosabban, jobban kell dolgoznunk. Miután a jobb munka anyagi-műszaki feltételei adottak, a dolgozó kollektíva pedig nemcsak alkalmas a nagyobb feladatokra, hanem cselekvően tenni akaró is, minden okunk megvan a derűlátásra, az éves terveink végrehajtását, illetően
2003. január elején komoly havazás volt nem sokkal a téli szünetet követően. Úgy emlékszem, úgy kb. március közepéig meg is maradt néhol. A főút, amin bejártunk suliba korcsolyapálya volt sokáig, lépésben, meg-megcsúszva mentünk egy IK 260-nal reggelente. De túléltük...:D
"Vedd már észre, ez itt nem a BKV, a kutyát nem érdekel a vergődésed, vonulj inkább vissza a játszóteredre. Ott sem érdekel senkit, de legalább nem élő topikot próbálsz szétverni."
Szerintem meg vegyél vissza a stílusodból te topik önkéntes rendőre! Ha valami miatt kezd ez a topik szétverődni, az pont a magadfajtád stílusa, és nem holmi rendszámbeírások miatt, úgy kezeled ezt az egészet, mintha a saját kis ékszerdobozod lenne, távoltól sem az. Legalább a BKV-s topikban csend és nyugalom van ilyen tekintetben, és nem kell a ........ mivoltodat elviselni.
Eddig azt hiszem, szépen szóltunk, de ezzel kb. le is írtad a véleményed a topikról. Vedd már észre, ez itt nem a BKV, a kutyát nem érdekel a vergődésed, vonulj inkább vissza a játszóteredre. Ott sem érdekel senkit, de legalább nem élő topikot próbálsz szétverni.
Tetszik, nem tetszik, a VB-nál folyamatosan átszerelő fordák vannak, egy adott üzemhez tartozó kocsi 1-2 kivétellel gyakorlatilag bármelyik járatot végezheti.
Pont nem érdekel! Ami döntőrészt csuklós kiadású- lásd 735- azért ott bármely kéttengelyes szóló tud érdekes lenni, a háromtengelyes szutykok viszont ott gyakoriak hétvégén.
755 esetében pedig a szóló dominál, még ha van is csuki az az esetek többségében nem MOS Volvo szokott lenni. Törökbálinton már ritka vendég a MOS, mióta a 272 szóló lett.
Látom, még mindig nincs meg: ez nem a BKV, a Volánbusznál nincsenek vonaltiszta fordák, napi szinten megy MOS/SRD a 755-ösre és RFW a 735-ösre is. :)))
És 1951 óta változatlanok a menetrendszerű járatok személyszállítási tarifái, ugyanakkor egy autóbusz félmillió helyett 1 millió 200 ezerbe kerül, alaposan felszöktek az üzemanyagárak, nem is szólva az alkatrészekről és egyéb kiadásokról. Mégis, az egymilliárd 200 millió forint saját bevétel mellett, csupán 226 millió forint az állami támogatás, de különböző adók formájában legalább ennyit be is fizetünk az államkasszába. Az utóbbi években csökkent tehát a nyereség. 
.
Tél volt, hó esett...
